( Egentlig er Svendborg - Nyborg Banen en privatbane under Sydfykske Jernbaner (SFJ)  -indrømmet-, men da mine fotos er optaget i slutningen af statsbanetiden (1949-1964), en den behandlet som statsbane.  Det samme er tilfældet for den efterfølgende banelinie, Svendborg - Faaborg Banen. )

 

 

Historie (kort).


De første tanker om en jernbane mellem Svendborg og Nyborg opstod tidligt, efter at den første jernbane fra Nyborg og tværs over Fyn var anlagt. I 1882 var der så meget skred i planerne, at en kreds af lokale mænd med visioner om jernbanedrift mødtes, og på et senere møde i Frørup i 1887 var der enighed om linieføringen.

Den store privatbanelov af 8. maj 1894 omfattede 29 baner, deriblandt banen fra Nyborg til Svendborg, og samme år påbegyndtes anlæggelsen. Statstilskuddet var sat til 50 pct. af anlægskapitalen. Af den samlede aktietegning på 1.185.000 kr. tegnede Nyborg kommune 80.000 kr. Baneanlægget kostede 2.370.800 kr. Man skrev dengang, at banen var den dyreste i Danmark at anlægge pr. km på grund af de meget omfattende jordarbejder på den 37,7 km lange strækning.

D. 1. juni 1897 åbnede A/S Svendborg - Nyborg Jernbaneselskab jernbanestrækningen Svendborg – Nyborg Lokal/Syd, medens resten af strækningen til DSB-stationen Nyborg H først åbnedes d. 5. september samme år.

Svendborgbanen fik sit eget sporområde syd for Nyborg H’s hovedbygning. Der blev kun anbragt et enkelt omløbsspor, da oprangeringen af tog, godsudveksling m.v. foregik på Nyborg Syd. Svendborgbanens tog fik ikke lov til at køre til færgehavnen, hvilket dens bestyrelse var meget vred over, og man plagede DSB om tilladelse. Sydfyenske jernbaners iltog måtte til gengæld gerne køre til færgen. På den måde måtte langt de fleste rejsende, fra færgen til Svendborg, benytte SFJ’s tog, og når de rejsende således uden togskifte kunne køre fra (og til) færgehavnen, foretrak de naturligvis SFJ’s tog i stedet for først at bestige DSB’s tog og, efter et par minutters kørsel, skifte på Nyborg H. Selvom turen over Ringe var 52 km mod 38 km over Hesselager var man hurtigere fremme, idet SFJ’s tog måtte køre 75 km/t, mens man på Svendborgbanen kun måtte køre 45 km/t.
Krigen om de rejsende mellem Nyborg og Svendborg kom dog aldrig rigtigt i gang, idet man kort efter banernes åbning indgik overenskomst om fælles takster og billetbenyttelse og deling af indtægten for både personer og gods. Initiativtagerne til Svendborg-banen havde regnet med, at den ville blive en god forretning. De blev i første omgang skuffede. Mens SFJ år efter år udbetalte 5 eller 5,5% i udbytte, kunne SNB intet betale. På foranledning af Svendborg amt blev der i 1901 optaget forhandlinger mellem SNB og SFJ, og fra 1. aug. 1902 forpagtede sidstnævnte SNB. Ved indgåelse af forpagtningskontrakten betingede Nyborg kommune sig, at lokalstationen blev opretholdt i fuldt omfang.

.

Anlæggelsen.


Banen blev anlagt som privatbane i årene 1895-1897. Anlægsarbejdet blev bl. a. udført af firmaet Johansen & Madsen sammen med fa. Glud, Werner & Winkel.

Skinnerne var 22,5 kg/m, senere også 24,4 kg/m. Mindste kurveradius var 470 m, dog kun 90 m mellem Nyborg H og Lokal.

Dampgravemaskine 1896 omkring Fjordparken.
Foto: Nyborg Lokalhistoriske Arkiv.



Her ses det store arbejdshold, som var i gang med sporlægningsarbejdet ved Avernakke-oliehavnen.
Foto: Nyborg Lokalhistoriske Arkiv.



Stationerne på strækningen blev alle tegnet af arkitekt Heinr. Wench, og blev opført af gule sten med røde bånd, og var næsten ens indrettet, dog havde stationen i Skårup som den eneste fået påbygget en veranda med store vinduer over indgangen til ventesalen.

I årene 1895-97 var bygningen af Nyborg-Ringe Banen også i gang, og der blev konkurreret om at blive først færdig, da man fra Ringe-banens ledelses side ville vænne de rejsende til at tage turen over Ringe til Svendborg. Ringe-banens åbning blev dog forsinket af et større jordskred ved Ladegårdsåen og åbnede først senere på året 1897.
Den oprindelige SNB-station i Svendborg blev, efter bortforpagtningen til SFJ i 1902, nedrykket til at være Ilgodsekspedition.

På grund af for dårlig pilotering sank den ene ende af den oprindelige Nyborg lokalstation og i 1934 opførtes en ny, moderne stationsbygning med stationslokaler i stueetagen og restaurant på øverste etage.

.

Banens endeligt


Den 1. april 1949 overtog DSB Sydfyenske Jernbaner, og dermed også Svendborg-Nyborg-banen via en særlig forpagtningsaftale, idet Sydfyenske Jernbaner, som tidl. anført, selv havde forpagtet SNB. Man lod blot den gamle forpagtningsaftale fra 1902 gå videre til DSB, og der blev oprettet en ny overenskomst, som afløste en tidligere fra 1942. Den nye lød på en femårig aftale med udløb den 31. marts 1954, og det aftaltes, at banen var berettiget til at opsige aftalen med 1½ års varsel. Såfremt Statsbanerne holdt op med at drive banen, skulle togdriften afløses af en rutebilordning.

Den 20. maj 1959 afholdtes et møde, hvori også deltog repræsentanter fra de implicerede kommuner samt jernbanernes repræsentant. På dagsordenen stod, at der skulle holdes afstemning om, at jernbanen skulle nedlægges i 1961 eller videreføres til 1964. Næste møde afholdtes i Svendborg den 2. okt. 1959. Til stede var bl.a. formanden for banen, amtmand K.Friis Jespersen, sognerådsformand J.K.Møller, folketingsmedlem Sven Horn, Nyborg, formand for repræsentantskabet, borgmester C.E.Bjerring, Nyborg, næstformand. Man enedes om at sælge banens gamle motorvogn fra 1927 for 9.000 kr. Man blev informeret om, at Statsbanernes generaldirektør P.E.N.Skov ved en tidligere lejlighed havde fremsat de synspunkter, at der skulle investeres betydelige summer i skinner og sveller. Det lå i undertonen, at det var banens uigenkaldelige endeligt, man skulle tage stilling til. Forlængelsen af banens drift frem til 31. maj 1964 ville koste særlige vedligeholdelsesudgifter på 90.000 kr, som skulle fordeles på driftsårene 1960-61, 1961-62 og 1962-63. Sluttelig godkendte bestyrelsen den nye overenskomst med DSB om driften af banen frem til 1964.

I 1963 forsøgte lokale kræfter at få banen til at fortsætte. Der blev bl.a. rettet henvendelse til trafikminister Kai Lindberg om banens fortsatte eksistens. Ministeren svarede i et brev af 7. januar 1963 stilet til formanden for jernbaneselskabet amtmand K.Friis Jespersen, at han ikke er villig til at foreslå banen videreført, idet han mener, at man ikke kan drive banen lønsomt. Ministeren henviser til, at forbindelsen på strækningen på en billig og effektiv måde kan opretholdes med busser og lastbiler. Man mente også, at folk i Svendborg og omegn kunne leve med at få gods til og fra banen sendt over Odense med Svendborg-Odense banen.

Der blev holdt afstemning i de kommuner, hvor igennem banen gik. I de fleste af kommunerne var der flertal for nedlæggelse af banen – dog ikke i Skaarup. *)

På banens sidste generalforsamling den 26. september 1963 nedsatte man et likviditationsudvalg, som fik til opgave at afvikle banen. Dette udvalg bestod af tre medlemmer fra kommunerne og tre fra staten, nemlig sognerådsmedlem Alfred Sørensen, Langå, amtrådsmedlem Laurits Hansen, Frørup, borgmester Sv.Aa.Andersen, Svendborg, og fra staten folketingsmedlem Sven Horn, H. Dyrskjøt, finansministeriet og J. Lindtner, kontorchef i ministeriet for offentlige arbejder.

Den 30. maj 1964 var den sidste dag banen var i drift.

*) Personlig husker jeg en lille notits i et af datidens aviser/blade. En af de mindre baner (hvilken ? ) skulle nedlægges, og alle de implicerede kommuner var tilstede. Alle kommuner på nær een var enige om nedlæggelse. Den sidste kommune var imod nedlæggelsen, da man havde regnet ud, at de fremtidige pensionsforpligtelser ville være større end deres del af underskudsdækningen ! ! !

Kunne det være Skaarup ???

- o -

Indvielsen fandt sted den 1. juni 1897, og sidste tog kørte den 30. maj 1964. Altså en levetid på 67 år – to år mere end den konkurrerende bane over Ringe, der blev åbnet samme år.

.



Rull. materiel.

 

Damplokomotiver


Til banens åbning i 1897 blev indkøbt fire lokomotiver fra Arnold Jung's Lokomotivfabrik i Tyskland. De tekniske data var: 2 sæt drivhjul, diameter 1400 mm, cylinderdiameter 380 mm, slaglængde 550 mm, damptryk 10 kg pr. kvadratcm. Lokomotivets tjenestefærdige vægt var 27 t, tender 17,6 t, 2,5 t kul og 6 kubikmeter vand.

SNB 1, "Tiselholt" ..........> 19, 1949: DSB AF 119, udr. 1952.
SNB 2, "Ørkildshus" .....> 20, 1949: DSB AF 120, udr. 1952.
SNB 3, "Nyborg" ............> 21, 1949: DSB AF 121, udr. 1952.
SNB 4, "Svendborg" .....> 22, 1949: DSB AF 122, udr. 1954.
SNB 29, Henschel, 1910 > .... 1949: DSB DF 129, udr. 1963.

Vogne


Hertil anskaffedes

10 personvogne:

A 1
B 11-12
BG 15(bogievogn)
C 21-26(23+24 m. skruebremse).

2 post- og personvogne:

D 51-52.


2 bagagevogne:

E 61-62 m. skruebremse.


2 stykgodsvogne:

71-72 m. skruebremse.


11 lukkede godsvogne:

Q 101-107
QB 108-109 m. skruebremse
Q 110-111.


17 åbne godsvogne:

K 151-154
P 201-205
PB 206-207 m. skruebremse
P 208-213.



Motormateriel


MB 1 Scandia 1926. Deutsche Werke 6 cyl. benzinmotor. Mekanisk gear. 76 pladser + 10 klapsæder. Wc. 1949 til DSB MBF 481. Udr. 1957. Solgt 1959 til RHJ M 3. Udr. 1969.


MD 11 Triangel 1932. Vognkasse bygget af Scandia. Elektrisk udstyr fra Thrige. B&W 8 cyl. dieselelektrisk motor. 72 pladser plus 2 klapsæder. Wc. Litra M indtil ca. 1936. 1949 til DSB MDF 496. Hensat 1954. Udr. 1957. Solgt 1957 til OKMJ (ej i drift).



I 1938 var beholdningen af rull. materiel: 5 damplokomotiver, 1 benzinmotorvogn, 1 dieselmotorvogn, 10 personvogne, 2 post- og personvogne, 2 rejsegodsvogne, 13 lukkede godsvogne, og 23 åbne godsvogne.

.



Eksempler på køreplaner


Sommerkøreplan pr. 25. maj 1944.
Faktisk har køreplanen ingen slutdato. Køreplanen gjaldt her under 2. verdenskrig så længe, "der var brændsel til den", hvorefter der udkom en ny køreplan.



Nu en "rigtig" sommerkøreplan pr. 20. maj 1951, og som holdt sommeren over.


Fra 1954 blev næsten alle tog på SNB kørt med Mp-vogne, indtil 1957 sammen med en SFJ-Mbf. Fra 1961 indsattes Mt-lokomotiver.


Vinterkøreplan 1963-64,
den sidste køreplan for Svendborg-Nyborg Banen´s vedkommende.

 

-------------------

 

Meget forandres i årenes løb, herunder sporforbindelser / -planer. Her skal det bemærkes, at de tegnede sporplaner på alle mellemstationerne viser sporene, som jeg så dem på min tur i 1964.

 

-------------------

 

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SFB/sfb-lvn-bog..jpg Svendborg-Fåborg Banen. Lars Viinholt-Nielsen. SFJ-bøger 1995. ISBN 87-984810-1-0.

17 x 25 cm, 96 sider.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SFB/onfj-lvn-bog..jpg Odense-Nr.Broby-Fåborg Banen. Lars Viinholt-Nielsen. SFJ-bøger 1993. ISBN 87-984810-0-2.

17 x 25 cm, 128 sider.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SFB/od-svg-banen.lvn-bog..jpgOdense-Svendborg Banen. Lars Viinholt-Nielsen.

Odense Universitetsforlag. 1976. ISBN 87-7492-179-7. 24x17 cm, 278 sider.

 

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SFB/svendborgbanen_i_125_aar.lvn.jpg

Svendborgbanen i 125 år. Lars Viinholt-Nielsen. Risskov SFJ-Bøger. 2001. ISBN87-984810-4-5

-- x -- cm,  204 sider.

 

 

 

 

 

- o 0 o -