EVP.DK

EVP logo

Langelandsbanen - LB

Indhold



Løst og fast om Langelandsbanen

Rudkøbing - Bagenkop og Skrøbelev - Spodsbjerg åbnede den 5. oktober 1911 og lukkede den 29. september 1962.

Læs historien om Langelandsbanen på Jernbanen.dk

Indledning

Mit første besøg på Langeland var et ugelangt ferieophold med mine forældre i et sommerhus ved Hov nordøst for Lohals omkring 1950. Denne tur var der ikke meget jernbane i, men det blev da til et postkort af færgen fra Korsør-Lohals-overfarten, ´Tranekjær´ (I), som vi også selv sejlede til og fra øen med.

S/S ´Tranekjær´ på vej ind i Lohals havn, postkort, ca. 1950.

S/S "Tranekjær" sluttede sin karriere som spritbåd på Øresund på bl.a. Havnegade - Landskrona ruten indtil december 1967, hvor den blev lagt op hjemme i Svendborg. Der blev den liggende til juli 1969, da den blev solgt til ophugning i Odense og slæbt fra Svendborg 30. juli 1969 af Svitzers bugserbåd "Bjarke", der samme dag kl. 16:00 ankom til Odense. ).

..... og liggende i havnen ca. ??? Udateret postkort.

I 1960 foretog jeg min første tur til Langelandsbanen. Denne tur foregik på knallert (NSU) fra København over Korsør-Nyborg til Svendborg. Herfra fortsattes turen med den gamle dampfærge D/F ”Langeland” til Rudkøbing .....

D/F ”Langeland” under anløb af ...

... Svendborg havn, 5. maj 1960.

Den 25. marts 1961 sejlede den sin sidste tur med afgang fra Svendborg kl. 19.05 og fra Rudkøbing kl. 20.30, hvorefter M/F ”Lolland” indgik på overfarten. D/F ”Langeland” blev herefter udbudt til salg og solgt til et italiensk rederi. Den 13. august 1961 afsejlede den fra Svendborg til Neapel, hvortil den ankom d. 10. september.

D/F "Langeland", august 1961. Arkiv. Jan Larsen. Den lidt utydelige billedtekst lyder således:

"Det er ikke alene i eventyrene, de sælsomste ting sker. Efter i 35 år at have sejlet hyggeligt mellem Svendborg og Rudkøbing, blev S/S ”Langeland” i sidste uge overtaget af det italienske rederi Nicola Monti, og for fremtiden skal dampfærgen –der nu er omdøbt til ”Citta de Iscia”– sejle i fast rutefart mellem Neapel og Iscia. Italienerne ønsker færgen i gang hurtigst muligt, og man besluttede at lade den gå på langfart fra Svendborg til Neapel. Men da den ikke er bygget til et sådant togt, var det nødvendigt at medføre to jernbanetankvogne, hver indeholdende 14 tons brændselsolie ! Sejlturen varer 14 dage, hvorefter Caltex-vognene pr. skinnevejen vender tilbage til Danmark."

M/F "Væmmenæs", Rudkøbing, 5. 6. 1960.

Imidlertid kunne man også komme til og fra Langeland (Rudkøbing) over Væmmenæs på Taasinge. Efter færdigbygningen af dæmningen mellem Tåsinge og Siø, blev færgelejet flyttet fra Vemmenæs til et (til formålet bygget) brohoved på Siø. De sidste år (indtil Langelandsbroens åbning) sejlede "Vemmenæsfærgen" således kun mellem Siø og Rudkøbing.

Velankommet til Rudkøbing blev mine pakkenelliker afleveret på det lokale vandrehjem, hvor jeg skulle være et par nætter. Herefter besteg jeg atter knallerten, for at køre en lille hurtig rekognosceringstur til Bagenkop. Det var alligevel ved at være for mørkt til fotografering, men man kunne da undersøge forholdene, således, at man var bedre forberedt næste dag. Atter gik turen tilbage til Rudkøbing, hvor knallerten efterhånden trængte til lidt benzin. København-Korsør/Nyborg-Svendborg/Rudkøbing-Bagenkop-Rudkøbing på én optankning, ca. 4 liter til en pris -dengang- på vel ca. 90 øre/literen. Næste dag gik det så løs med fotografering af såvel rullende materiel på Rudkøbing st, såvel som selve stationen.

Den næste Langelandstur blev foretaget sammen med medlemmer af Dansk Modeljernbane Klub. Denne tur foregik pr. jernbane, København–Odense–Ringe, hvor vi spiste aftensmad på jernbanerestauranten. Som jeg husker det, blev denne drevet af et ældre ægtepar, hvor hustruen lavede maden og manden serverede. Det vakte en vis bestyrtelse, da vi ankom i samlet flok, og ønskede at spise varm mad. Så mange, så hurtigt, og så på én gang. Imidlertid blev maden lavet, den blev spist, og vi kunne fortsætte vor rejse mod Svendborg en oplevelse rigere, –for det var det. Blandt deltagerne blev der ofte talt om denne middag: ”Kan du huske i Ringe ….” Om man kunne. Det var bare godt, og huskes altså endnu, 42 år efter. Trist, at det er for sent, at fortælle det til værtsparret.

Tredie tur til Langelandsbanen -nedlæggelsesturen- foregik for mit vedkommende i bil sammen med bladet ”Signalpostens” senere redaktør. Vi tog afsted en tidlig lørdag morgen for at køre rundt langs Langelandsbanen i løbet af dagen og tage de -næsten- sidste billeder. Næsten, fordi vi om søndagen fik selskab af en flok DMJK-medlemmer, der ankom fra København med tog og bus. Sammen havde vi lejet et særtog, hvormed vi foretog vores sidste tur på banen.

Da den tidsmæssige afstand mellem optagelsestidspunkterne kun er 2 år, bringes billederne nedenfor under eet, idet optagelsesdatoerne dog anføres. Hvis ikke andet er anført, er der tale om egne optagelser.


Historie

”Som overalt i Verden, saaledes ogsaa paa Langeland: Idyllen forsvinder, de eventyrlige Vandmøller ved Aaløbene er snart talte, Vindmøllerne paa de runde Høje fægter endnu med Armene i haabløs Kamp mod Dampens Overmagt, Krikkerne for de gamle, gule, kongelig danske Postvogne er gået til Hesteslagteren, og Rumlekassen selv tjener til Skur i Kolonihaverne. Mejeriernes og Dampmøllernes Skorstene danner nu Silhuet mod Himmelen med deres sorte Røgvæld, og Automobilerne jager Hestene ud paa Markerne, hvor de endnu er gode nok til Plove og Høstredskaber.”

Således skriver Langelandsbanens arkitekt, Helge Boysen-Møller i tidsskriftet ”Architekten”, Meddelelser fra Akademisk Architektforening, 15. årgang nr. 2, d. 12. oktober 1912. Det skrevne er indledningen til en artikel om hans arbejde med tegning af bl. a. stationsbygninger og remiser på Langelandsbanen, og han fortsætter:

”Nordlangelænderne og Sydlangelænderne skal – efter hvad der siges – være vidt forskellige af Karakterer. De nord paa dyrker deres Jorder i Stilhed og sætter pengene i Sparekassen i Rudkøbing, de syd paa tager dem ud og sætter dem i Sving, men Nordboerne tager Renterne hjem. Paa Sydlangeland fandt men sig ikke længere i at være lukket Land, der maatte aabnes en Port til den forslugne Nabo i Syd (Tyskland, EVP-bem.), for selv om man ingenlunde er nøjsom paa Langeland, saa er der dog Overflod af Mælk og Honning.

Man spekulerede ud, at hvis Fløden hurtig nok kunde samles og sendes til Kiel, kunde der tjenes godt ved at bygge et Mejeri og kærne Smør dernede og saaledes omgaa den store Indførselstold paa Smør – Fløden faar man billigere ind. Saa besluttedes det at bygge Jærnbane midt ned gennem Landet, d. v. s. Sydlandet; den samler Morgenmælken sammen, pr. Damper føres den fra Bagenkop til Kiel, og inden aften udbydes langelandsk Smør paa det tyske Marked uden Toldafgift. Samtidig gøres Tyskerne bekendt med Langelands nære og skønne Kyster, og Banen befordrer dem allerede i Mængde til de opdukkende Badesteder og den resterende Idyl, som de sætter Pris paa, og som trods alt er tilstede endnu i rigelig Maal.”

--------

Som i de andre tilfælde på denne hjemmeside, vil jeg ikke kaste mig ud i en længere beskrivelse af banen, dens materiel og historie. Her på ”siden” vil jeg kun bringe en kort historisk gennemgang, idet der nedenstående bringes en litteratur- / kildefortegnelse med lidt af den litteratur jeg har kendskab til. Her må læserne evt. søge nærmere oplysninger om banens historie

Betragt derfor dette alene som en fotoserie der evt. kan supplere det allerede skrevne, der i tidens løb er bragt i diverse tidsskrifter og bøger.

LB 3 i Rudkøbing, 1920.

Personerne, set fra venstre:
1: Lokomotivfører Niels Thomasen, Adserballe.
2: Lokomotivfører A. P. Lousholt.
3: Fyrbøder/sen. motorvognsfører C. Breaum.
4: Lokomotivfører Rasmus Christensen (der også var byrådsmedlem).
12: Værkfører A.J. Mogensen.
13: Driftsbestyrer A. Bülow.
På lokomotivet: Lokomotivfører Chresten Hansen, "Post".


Kort historisk gennemgang

Efter at man d. 5. november 1908 havde fået eneretsbevilling på bygning af banen, kunne arbejdet med anlæg af banen påbegyndes. I sommeren 1909 afholdtes licitation over arbejdet, og denne blev vundet af firmaet Fibiger & Villefrance, København. Langelandsbanen blev anlagt som en ”hovedstrækning” Rudkøbing – Bagenkop ( 28,4 km) med sidebane Skrøbelev – Spodsbjerg ( 4,6 km). Begge banestrækninger blev anlagt som normalspor med en overbygning bestående af 22,45 kg/m skinner i grusballast.

På strækningerne anlagdes allerede fra begyndelsen de nedennævnte (viste) stationer og med banens hovedkontor i stationsbygningen i Rudkøbing. Hertil kom på hovedbanen tre trinbrætter: Snaremose, Vindeby og Broløkke, alle med venterumsbygninger der også var tegnet af banens arkitekt Helge Boysen-Møller. De 6 -af de mindre stationer- var af samme type, medens resten -på grund af andre krav, beliggenhed eller lignende- alle er forskellige. Alle stationer har dog sokler af kløvet granit, hule mure af røde håndstrøgne sten med ståltrådsbindere og rødt tegltag af falstagsten.

Byggearbejdet blev delt i tre hovedentrepriser, således at firmaerne Carl Nielsen, Kædeby og P. Rask, Humble, fik den største entreprise i form af alle bygningerne på længdebanen (Longelse-Bagenkop). Firmaerne N.P. Nielsen-Aasø og C. Hansen, begge hjemmehørende i Ringe fik entreprisen på tværbanen (Skrøbelev-Spodsbjerg), medens arbejdet med Rudkøbing station gik til firmaet Joh. Petersen, Nyborg. De enkle sandstensprydelser på Rudkøbing station er udført af billedhugger Niels Hansen, der også har skåret trælysekronerne i stationens ventesal. Bygningskonduktør ved arbejdet var J. Bruun.

Men, --hvem tegnede og fremstillede møblerne til stationernes ventesale ???

På min første tur til Langelandsbanen spiste jeg en aften på jernbanerestauranten på Rudkøbing station. Ja, --også dér var der restaurant dengang, selvom det næsten lyder utroligt i vore dage. Her ved bordet kom jeg til at sidde på en -for mig dengang- ganske speciel type stol. Stolen havde kvadratisk sæde, men det var drejet ”diagonalt” i forhold til ”almindelige” stole. Endvidere var de tre af stolens ben så lange, at de gik helt op, og var med til at bære ryglænet. De var -som nævnt- for mig ret specielle, men jeg syntes, at man sad ganske godt i dem. Alt i alt gjorde de et stort indtryk på mig. Om stolene var banens, og stillet til rådighed for restauranten, eller om det var restaurantens egne, ved jeg ikke.

Efter Langelandsbanens nedlæggelse sendte jeg derfor et brev til Langelandsbanen, med ønske om at måtte købe et ventesalsbord, tre almindelige ventesalsstole og en af ovennævnte stole fra restauranten. Kort efter kom der en fragtgodsforsendelse fra banen indeholdende det ønskede ventesalsbord, tre stole og en ”lænestol”, men af en helt anden type, end ventet. Umiddelbart var skuffelsen ”rimelig stor”, men den er dog i årenes lød vent til glæde, fordi denne ”lænestol” tilsyneladende passer bedre sammen med det øvrige ”møblement”, med banens initial udskåret i ryggen.

Bord og stole, som de blev modtaget fra Langelandsbanen. Tv. ses den omtalte ”lænestol”. Det lille foto viser rygmærkerne i stoleryggene.

Hvor møblerne har stået ved jeg ikke. De er formentlig blot samlet sammen ved banens nedlæggelse, og sendt til f. eks. Rudkøbing, hvor man vel har taget de nærmeststående ved afsendelsen. Nu står de til gengæld samlet på "mit" værelse og er i daglig brug, --ja, faktisk er hele min samlede hjemmeside skrevet, siddende på en af disse gamle, men "rimeligt hårde" LB-stole. Min nu afdøde fader sagde mange gange, (når vi dengang sad ved "møblementet" i det lille sommerhus, der dengang lå på stedet, hvor jeg nu bor), at gid bordet kunne tale, og genfortælle lidt af det, som det havde oplevet i årenes løb. Der var sikkert spillet mange spil kort ved det grønne bord i årenes løb. Udført til banens åbning i 1911, herefter gennemlevet to verdenskrige, en depression i 30´erne, en masse gode som dårlige dage / tider i godt, varmt og tørt vejr, men også i kolde, våde vinterperioder. Dengang kom de rejsende jo ikke lige i sidste øjeblik, og slet ikke dér ude på landet. Jo, --det kunne sikkert have været underholdende at høre disse oplevelser.

I årenes løb -ved Langelandsbanen- er stolene jævnligt blevet ferniseret, lakeret og hvad det nu har heddet i årenes løb. Dette er sket med de til enhver tid aktuelle produkter -gode som dårlige-, hvilket jeg fik et tydeligt bevis på for nogle år siden. Ved et tilfælde havde jeg fået stillet et syltetøjsglas med nogle skruer på "lænestolens" træsæde. Stolen stod på det tidspunkt således, at den ikke var i daglig brug, men alligevel stod glasset der kun i en kort periode. Da jeg herefter flyttede glasset igen, var der det "nydeligste" aftryk i lakken af de små "prikker" nederst under glasset. De var trykket ned i de mange lag af lak, og kan ses den dag i dag, mindst 15-20 år efter. Der er ikke senere foretaget nogen ”restaurering” af møblerne, der foreløbig skal ”leve” videre med deres mange lag af fernis og lak. En historie i sig selv.

-----

Sporanlæggene på stationerne var i sagens natur også forskellige, alt efter deres ”status” og beliggenhed på strækningerne. Hovedstationen Rudkøbing blev selvsagt udstyret med ”alt til faget henhørende”. Stationsbygningen indeholdt -udover de nødvendige stationskontorer- endvidere kontorer for banens administration, en restaurant med køkken, samt lejligheder og enkeltværelser for ansatte ved banen. Ved siden af stationsbygningen opførtes et 80 m² varehus, og i stationens yderste nordøstlige ende, opførtes værksteder og remise med plads til -oprindelig- 6 lokomotiver. Noget af denne plads blev dog senere inddraget til tømrer og malerværksted. Remisen indeholdt vandforsyningsanlæg og ”indbygget” vandtårn, medens der udenfor var en 9-meter drejeskive leveret af De forenede Jernstøberier (der også leverede de to drejeskiver til Bagenkop og Spodsbjerg stationer). Tillige opførtes senere et vognskur til de i 1926 anskaffede motorvogne og der etableredes tankanlæg for såvel banens motorvogne/skinnebusser mellem de to hovedspor ved stationsbygningen, og for banens last- og rutebiler ved stationens enderampe.

Alle øvrige stationer blev udstyret med læssespor, medens stationerne Skrøbelev, Spodsbjerg, Humble og Bagenkop også blev udstyret med krydsningsspor. Stationerne Bagenkop og Spodsbjerg fik -som endestationer- tillige omløbsspor. Bagenkop station var forsynet med remise med ”indbygget” vandtårn og plads til et lokomotiv, ligesom der var en 9-meter drejeskive. Hertil vandkran og kulgaard. I forlængelse af hovedsporet, var der en kort havnebane til Bagenkop havn. Spodsbjerg st. havde også 9-meter drejeskive -i forlængelse af hovedsporet- i stationens øst-ende, men fik aldrig remise, vandforsyning og kulgård.

I sin artikel om arbejdet med stationsbygningerne på Langelandsbanen nævner banens arkitekt Helge Boysen Møller, at arealerne, hvorpå stationerne Rudkøbing og Spodsbjerg blev opført, er opfyldt areal for Rudkøbings vedkommende og –ved stormfloder, højvande og sandstorme– aflejret materiale for Spodsbjergs vedkommende. I begge tilfælde gav dette selvsagt anledning til, at der måtte foretages kraftige funderingsarbejder, inden byggerierne kunne påbegyndes, og med deraf følgende fordyrelse af projektet.


Driften

D. 4. oktober 1911 indviedes Langelandsbanen med festivitas som almindeligt for baner dengang, og dagen efter, d. 5. oktober påbegyndtes den daglige drift med 4 togpar dagligt mellem Rudkøbing og Bagenkop og 2 togpar på strækningen Rudkøbing-Spodsbjerg. I årenes løb blev køreplanen underkastet de ændringer, som tiden naturligt fører med sig, krig og fred, gode og dårlige tider. Under 2. verdenskrig måtte man, ligesom andre baner, indskrænke driften mest muligt, og alligevel prøve at tilgodese flest muligt af de rejsende, som ofte ikke havde andre befordringsmuligheder:

Sommerkøreplanen, maj 1944.

Efter krigen og de mere "normale" tiders genkomst, anskaffede banen som tidligere nævnt sine skinnebusser, der gav mulighed for både billigere drift, og dermed hyppigere tog.

Strækningen Rudkøbing - Bagenkop. Vinterkøreplan fra 4. oktober 1959 kopieret fra banens lille Lommekøreplan.

Strækningen Rudkøbing - Spodsbjerg.

Medens vi nu er ved den lille lommekøreplan: Bemærk denne annonce fra køreplanens omslag og indrykket af Langelands Bank i Rudkøbing. Sig ikke at bankernes åbningstider er for korte.

Her gav man da virkelig service med næsten døgn-åbent.

Bemærk også telefonselskabernes begyndende automatisering. Medens Lohals- og Humble-afdelingerne stadig har ”små” telefonnumre (manuelt betjente by- og landcentraler), har Rudkøbing-afdelingen fået et fuldautomatiseret, 6-cifret telefonnummer.

Billigbillet –”kr 1.80 - Forhøjet” og datostemplet den -5 -6 -60.

Denne taler vel næsten for sig selv, --eller gør den ? Den er udstedt d. ved min tur 5. juni 1960. Da var jeg indkaldt og aftjente min værnepligt ved Telegraftropperne i Høvelte. Mon ikke billetten derfor har tjent som ”Militærbillet” (i mangel af andet) ? Der har periodevis været særlige billige ”Badebilletter” for Rudkøbings borgere til de fine badestrande ved Spodsbjerg, og det kunne evt. være en sådan man har benyttet. Det kan ofte være svært, at have oplagt (som det hedder på jernbanesprog) faste (fortrykte) billetter til alle stationsforbindelser og alle billettyper. Derfor kunne man have benyttet en sådan anden billet, hvis prisen var den samme.

At der var problemer med alle disse ”faste” billetter, ses også af det lille stempel ”Forhøjet”, der var utrolig almindeligt i de tider. Det var naturligvis forbundet med visse omkostninger, at få trykt disse billetter, og der var et vist mindstemål for, hvor få billetter -af hver- man kunne få trykt. Derfor fik man ofte -i flere stationsforbindelser- trykt alt for mange billetter i forhold til den gældende pris. Ved takstændringer blev billetterne ikke bare kasseret, men blev forsynet med det lille stempel. Samme "teknik" genfinder man ved begrebet "banemærker". Langelandsbanen havde i alle driftsårene kun een type banemærker, og havde Rudkøbings byvåben som motiv, men med forskellige farver og beløb. Overtryk af værdierne fremkom, når der var økonomi i at foretage overtrykkene på eksisterende mærker, frem for at kassere disse.

Eksempler på banemærker uden og med overtryk.

Det kunne dog også være et spørgsmål om at klare et ”nyt” mærke på en kortere tid end bogtrykkeren skulle bruge til nytryk af et mærke med både ny værdi og farve, f. eks. ved en takstændring.

Som ”indfødt” københavner med ”S”, var det en oplevelse, at komme til Langeland og køre med banen. Egentlig var Langelandsbanen nok ikke anderledes end de fleste andre privatbaner, hvilket mange i min alder, som dengang boede og dagligt benyttede en privatbane, kan tale med om. Der var en egen hyggelig stemning mellem personalet og mange af de lokale rejsende, som dagligt/jævnligt benyttede toget. Også personalet indbyrdes havde en herlig omgangstone, hvilket man kunne opleve mange eksempler på. Måske et tilfælde, men mine ture på Langelandsbanen foregik som jeg husker det- hovedsagelig med to af banens motorførere, Jens Andersen og Karsten Bach, som jeg fik mangen god snak med på turene.

Motorfører Jens Andersen i skinnebussen og Karsten Bach udenfor. 28. maj 1961.

På en af mine rejser med banen stod f. eks. en ældre mand og ”rodede” i sine lommer. ”Hvad leder du efter”, spurgte skinnebussens fører, der også klarede billetteringen ved passagerernes påstigning (jeg husker ikke om det var Andersen eller Bach). ”Jeg leder efter mit togkort” var svaret. ”Skidt med det,” sagde føreren, ”det så jeg jo i går. – Hvor skal du så hen i dag ?”. Herefter fortalte den ældre mand, at han skulle ind på sygehuset i Rudkøbing for at besøge sin kone, der var indlagt dér.

På min sidste tur ”nedlæggelsesturen” i 1962 med DMJK, var det Jens Andersen der førte motorvognen M 3. Det blev turen bestemt ikke kedeligere af. En herlig dag, hvor vi fik set lidt af hvert. Det var søndag, og dermed fridag for de fleste af banens ansatte. Stationerne var derfor lukkede (ubetjente), og de enkelte krydsninger der nødvendigvis måtte blive mellem plantogene og vort særtog måtte klares på mange ”spøjse” måder. Helt igennem aftalte (fremgik af særtogsmeddelelsen) og tilladte iht. reglementerne, men ikke just som ”bare” at køre ind på overhalings-/ krydsningssporet og afvente dér.

Langelandsbanen havde også rutebildrift. Som det fremgår af den viste billet, drev man rutebildrift over hele øen, men hvor driften på den nordlige del af øen altid har givet overskud, var driftsresultatet mere svingende på den sydlige del af øen.


En LB-specialitet

Lys(e)slukker fra Langelandsbanen. Arkiv: Gert Larsen. Ovenstående er en scanning fra et Lauritz Knudsen-blad fra tiden omkring midt i 1960-erne. Virkemåden af denne "Storm-P"-opfindelse skulle fremgå af teksten.


Afslutning

Begyndelsen til "enden" ....

I efteråret 1962 var det så slut. Den 30. september 1962 kørte de sidste tog, og regnskabet kunne gøres op:

Langelandsbanens sidste driftsberetning omfattede kun 183 dage.


Stationer

De mindre stationer - generelt

Tegning af de 7 mellemstationer - husk, at Lindelse skal spejlvendes. Tegningerne gengives her så store som muligt - til gengæld ikke i noget eksakt målestoksforhold. Alle de fem nedenstående "gamle" tegninger: Arkitekt Helge Boysen-Møller.

Perronfacaden.

vejfacaden.

Gavl mod gårdsplads og gavl perron mellem stationsbygning og varehus.

Tværsnit gennem bygningen.

Retiradebygningen -- Snit og facade mod stationsbygning.

Varehus, <--- mod sporet - - - mod vejen ---> Tegning: EVP.

Varehus, plan. -- Nedad mod vejen. Tegning: EVP.

Som allerede nævnt blev banens hovedstrækning anlagt mellem Rudkøbing og Bagenkop med sidebane fra Skrøbelev til Spodsbjerg. Spodsbjerg var et yndet badested med badehotel og forskellige mindre virksomheder. Herfra var der også færgeoverfart til Nakskov på Lolland.

På strækningen mod Bagenkop var der kun een større mellemstation, Humble, med forskellige mindre industri- og handels-virksomheder, mejeri m.v.

Endestationen Bagenkop fik som nævnt en lille havnebane, der endte på den midtermole, der delte havnen i to, en bådehavn og en trafikhavn med færgeforbindelsen til Tyskland (Kiel).



Rudkøbing station - km. 0,o

Matrikelkortbog. Meningen med disse bøger var, at man skulle kunne se, hvem de "overskårne" jordlodder tilhørte med henblik på at kunne udbetale de aktuelle erstatningsbeløb (evt. i form af aktier i banen) til de berørte lodsejere, men også for, at man evt. senere -i tilfælde af nedlæggelse- kunne give jorden tilbage til de oprindelige ejere (de oprindelige gårde m.v.), hvorfra jorden i sin tid var eksproprieret.

Et opslag i matrikelkortbogen. På øverste del af opslaget ses (markeret med rødt) den fuldstændig vandrette linie for sporarealet på Rudkøbing station samt diverse tværgående, gennemskårne "landskabslinier", der her viser, at man har måttet fylde en god del jord på området, for at komme op i det ønskede niveau. På nederste del af opslaget ses den dengang påtænkte sporplan. Arkiv: Johnny Barth.

Rudkøbing station set fra ---^ og mod ---v havnebanesporet. -- 5. juni 1960.

H. Boysen-Møller-tegning af Rudkøbing st.

. . . næsten samme motiv (affotografering af et ældre fotografi) ...

. . . og knap 50 år efter, 5. juni 1960.

Ventesalen fotograferet i 1912 . . .

. . . og 2. september 1962.

Rudkøbing´s berømte 24-timers stationsur. -- 5. juni 1960.

"Drømmer jeg, eller er jeg vågen ?" Det er vist netop, hvad mange rejsende har tænkt, når de kl. 16.19 har set viserne stå således på banegårdsuret på Rudkøbing station. Uret -der stammer helt fra banens åbning- er forsynet med et 24-timers værk med tilsvarende urskive. Det betyder, at den lille viser kun går én gang rundt i løbet af et døgn i modsætning til ”normale” ures to gange. Den store viser bevæger sig som normalt.

Viserne står således kun ”rigtigt” én gang i døgnet, dvs. kl 12.00 middag, medens de tolv timer senere -ved midnat- står som når alle ”normale” ure viser tidspunktet 18.00. I øvrigt kan man den dag i dag lade sig forvirre, idet uret -som et af de sidste levn fra banen- stadig er bevaret og i drift.

Et kik fra varehuset mod lokomotivremisen . . .

... remisen i "nærbillede",

...og stationen set fra vandtårnet. Alle fotograferet 5. juni 1960.

Rudkøbing station, 7. april 2010.


Rudkøbing havn

D/F "Langeland" i lejet ca ? Udat. postkort.

Skinnebussen afsætter eller optager passagerer ved perronen på Rudkøbing havn. Det er stadig D/F "Langeland", der trafikerer overfarten Svendborg - Rudkøbing. -- Udateret postkort.


Rifbjergvejen trinbræt - km. 1,0

"Ubevogtet jernbaneoverskæring"

Venterumsbygningen den 2. sept. 1962.


Møllemose trinbræt - km. 2,0

Venterumsbygningen 5. juni 1960.

Venterumsbygningen "i streg" til evt. modelbyggere.

Perronen for tog mod Rudkøbing.

Togviserskiltene for de to kørselsretninger. Lige til modeljernbanen. De tre sidste fotos: 2. september 1962.


Skrøbelev station - km. 4,1

Opslag i matrikelkortbogen. Arkiv: Johnny Barth.

Skrøbelev st, set mod sydøst, 5. juni 1960...

. . . og mod sydvest, 2. september 1962. ^---v

Her med LB M 3 og C 22, -- 2. sept. 1962.

Helge Boysen-Møller-tegning, 1912.

Næsten samme motiv, gadefacaden.

. . . begge: 5. juni 1960.

Efter Skrøbelev station deles banen i to. Til venstre går banen mod Spodsbjerg, og til højre mod Bagenkop. I baggrunden ses de to indkørselssignaler for kørsel mod Rudkøbing. Man aner jordperronen --for omstigning mellem de to strækninger-- i baggrunden.


Longelse station - km. 7,1

Stationsbygningen set mod nordøst. Allerede dengang synes det som om, at den unge ekspedient (?) er blevet "jaget" ud på perronen for at ryge en cigaret eller pibe tobak.

"Kontrolbillet". H ... T = "Hen og Tilbage".

Mange stationer -måske de fleste- havde oplagt kontrolbilletter til brug ved selskabsrejser, herunder sports- og skolerejser. Kontrolbilletterne benyttedes her sammen med en håndskreven (fælles) gruppebillet, hvorpå man anførte antal kontrolbilletter ( fra - til ).



Sporskiftelygte, vist af en lidt "ældre type".

Longelse station. Foto: 26. september 2008.


Snaremose trinbræt - km. 8,9

Snaremose trb set mod syd.

Trinbrætbygningen, uden og ...

... med tog (M 3+ C 22) sept. 1962.


Illebølle station - km. 10,4

Illebølle set mod nordøst (1960)

Vejfacaden, sept. 1962 (Bemærk "den evindelige postbil").

Arealet syd for stationsbygningen (1962).


Vindeby trinbræt - km. 11,9

Trinbrætbygningen set mod øst (Juni 1960).

Trinbrættet "i streg", for eventuelle modeljernbanebyggere. Tegning: EVP.

I 1972 blev jeg orienteret om, at trinbrætbygningen stadig eksisterede -i originale farver- som havehus i en have i Lindelse. Nu gjaldt det bare om at finde det . . . . og det lykkedes:

Foto: Frede Nielsen, Rudkøbing, marts 2005.

Ved Langelandsbanens ophør, blev bygningen solgt til en vognmand i Lindelse, der stillede den op i et havehjørne. Han brugte den antagelig som hønsehus. Ved en ny ejers overtagelse af ejendommen, blev bygningen flyttet ned i havens nederste hjørne, hvor den idag fungerer som redskabs- og havehus. En lille ændring er, at hvor "vingehjulet" sad oppe i spidsen, er der nu et lille vindue. Desuden er de to røde bænke, som stod inde i bygningen, desværre borte. Måske yder farverne på dette foto, eller betingelserne hvorunder det blev optaget, ikke bemalingen fuld retfærdighed. Faktisk har den nye ejer, med hjælp fra en farvehandler, ladet fremstille en farve, der skulle ret tæt op ad den oprindelige kulør.

Farveprøve fra trinbrætskuret. April 2005.

I week-enden 27-29 juni 2005 afsluttedes en demontering af den gamle trinbrætbygning fra Vindeby trb. på Langelandsbanens, som efter banens nedlæggelse var endt i en have i Lindelse.

Demonteringen er i fuld gang, og det første læs materialer.

er kørt til Nordenbro Vesteregn, hvor bygningen vil blive genopført, og skal have sin fremtidige plads hos en jernbaneentusiast Kenneth Stæhr.

Så er genetableringen af Vindeby Trinbræt påbegyndt.

Den 13. august, kl. 09.20 blev der begyndt, og samme dag, kl. 17.25 blev der holdt rejsegilde ved en lille ceremoni på husets nye plads hos Kenneth Stæhr. (Ovenstående opgives med tilladelse og efter aftale.)


Lindelse station - km. 13,3

Ældre fotografi af stationsbygningen, formentlig optaget omkring banens åbning.

Stationsbygningen i juni 1960.

Stationsbygningens vejfacade (1962).

Dobbeltbillet (returbillet) til Rudkøbing. Standardiseringen har nu også holdt sit indtog på Langeland. Man har afskaffet retur- eller dobbeltbilletter som et to-farvet papstykke med midterstribe. Dobbeltbillet angives nu med stort D øverst på billetten, E for Enkeltbillet, W for Weekendbillet og M for Militærbillet.

Lindelse st. ved et salg i juni 2011.


Hennetvedvejen trinbræt

Trinbrættet set mod Rudkøbing...

... og mod Bagenkop (sept. 1962).

Hennetvedvejen / Røjlevejen trinbrætter. Bygningerne var opført i træ og træbeskyttet med datidens materialer (tjære, mørk brun maling eller lign.). (SIGNALPOSTEN 8. årgang 1972 nr. 2 ) Tegning: EVP.


Kædeby station - km. 16,1

Helge Boysen-Møller´s tegning af Kædeby station i den omtalte "Architekten"-artikel fra 1912 -- efterfulgt af samme motiv, . . .

. . . men fotograferet 5. juni 1960. (Mon flagsnoren var knækket ??? Der var flag oppe på de fleste andre stationer - Grundlovsdag) ! ! !

Måske af hensyn til modelbyggerne, ...

... tager vi "en tur" rundt om bygningen.

... som ville tage sig godt ud ...... på en modeljernbane. (Alle juni 1960.)

Kædeby station er "i dag" omdannet til restaurant (og siges at være et godt madsted). Foto: 26. september 2008.

En af banens berømte "lyseslukkere", her fotograferet på Kædeby station, 2. september 1962..

Nej, --det er ikke Storm-P, der har opfundet denne lys-slukker, men det kunne godt se ud som om, at den har været inspiration til nogle af hans ”opfindelser”.

I vore dage går man bare hen i det nærmeste supermarked og køber et tænd-og-sluk-ur. Straks er sagen klar, -lys eller mørke når man ønsker det, også når man ikke selv er tilstede til at tænde og slukke. Så let har det ikke altid været.

Da man på Langelandsbanen så sig nødsaget til at indføre begrebet ubetjente stationer, fik man et nyt problem. Hvem skulle slukke lyset, efter at toget var kørt, og passagererne havde forladt stationen ?? I 1920 bad banens direktion daværende værkmester A. Mogensen om at kontstruere et apparat, som kunne overtage denne kedelige pligt. Resultatet blev det her viste.

Ved den daglige tjenestes afslutning sørgede stationens ekspeditrice for, at der var fyldt op med vand i den nederste af de to beholdere, der ses på fotografiet. Herefter var lys-slukkeren klar til brug.

Når et tog så ankom til stationen -efter mørkets frembrud- gik en fra togets personale ind i ventesalen, og tændte lyset på stationen ved at nedtrykke knebelen på el-kontakten. Samtidig aftog han den nederste beholder (den med vandet), og hældte det op i den øverste beholder. Så anbragtes beholderen på sin plads igen, hvorefter hans medvirken var slut, og han kunne vende tilbage til sit tog, og fortsætte til næste station.

Vandet løb eller dryppede nu ud gennem en lille vandhane i bunden af den øverste beholder og ned i den nederste. Denne var ophængt i den ene ende af en lille vægtstang, som i den anden ende trykkede op på el-kontaktens lille knebel. Når der igen var kommet tilpas meget vand i den nederste beholder, blev vægten af denne tilstrækkelig til at vippe knebelen tilbage til stilling ”slukket”.

Tændingstiden reguleredes med vandhanen ved hjælp af den lille ”tråd-arm”, der ses lige under den øverste beholder. Denne kunne bringes i indgreb i et af de forskellige huller, der ses på den lille halvrunde ”skala”. Jo mere åbent for hanen, jo hurtigere slukkedes lyset. Herefter kunne nattemørket atter sænke sig over den lille station.

Medens vi er ved stationsinventaret bringes også et fotografi at et ventesalsur fra Langelandsbanen. Det vides dog ikke fra hvilken station uret stammer, da det formentlig -ligesom de tidligere omtalte møbler- blot er taget på "lageret", og er fremsendt af banen efter nedlæggelsen.




Helsnedvejen trinbræt - km. 17,0

Helsnedvejen trinbræt.


Humble station - km. 18,2

Humble station. Stationsbygningen set mod nordvest. -- 5. juni 1960.

Humble station set fra vejen mod NØ -- 5. juni 1960.

Humble station set fra vejen mod NØ.

Ved togenes ankomst til stationen, på vej mod Bagenkop, krydsedes byens hovedgade vinkelret i en overskæring, der kun var markeret med blinklys.

Banen skar vejen lige mellem to én-familiehuse i husrækken, og var nærmest ”usynlig”. Jeg husker stadig, hvordan jeg undrede mig over dette, og fik næsten kuldegysninger ved tanken om de uheld, der måtte kunne opstå her. Lokale beboere har sikkert kunnet fortælle rædselsberetninger derom.

Desværre -må jeg sige i dag- fik jeg ikke taget et fotografi deraf, men på tilbagevejen fra Bagenkop "fangede" jeg overkørselen på et stykke smalfilm. At det var en på alle måder "rystende" oplevelse fremgår vist med al tydelighed af billedet.

2. september 1962.




Nørreballevejen trinbræt - km. 19,0

I baggrunden tv. ses Tryggelev kirke.


Tryggelev station - km. 20,8

Tryggelev station.


Østerskovvejen trinbræt - km. 22,0

Østerskovvejen trinbræt.


Nordenbro station - km. 22,7

Nordenbro station.


Broløkke trinbræt - km. 24,3

Broløkke trinbræt -- 5. juni 1960.

En læser har spurgt mig, om jeg har et foto -fra Broløkke trinbræt på Langelandsbanen-, af et træ-venteskur, der skulle have stået dér indtil ca. 1950. Det må jeg desværre sige, at jeg ikke har. Mit første besøg på Langelandsbanen fandt sted i sommeren 1960, og da var den her viste beton/glas-bygning for længst taget i brug.

Endnu et LB-trinbræt ser nu ud til at blive renoveret til fortidens udseende: Broløkke trinbrætbygning, som den ser ud i oktober 2005. Foto: Lis Christensen, Nordenbro.

De nye ejere af gården i baggrunden, på hvis private grund trinbrættet i vore dage ligger, har planer om at sætte bygningen i stand og genetablere en del af perronforkanten. Selve bygningen står udvendig og indvendig i rå beton som dengang. Rester af maling viser, at indvendige vinduesrammer og øvrige jern samt i hvert tilfælde træet på bænken har været i farven grøn. Farven på den udvendige vinduesramme er lidt mere usikker, men beslagene til bænkene på ydersiden har været malet sort. Der er ingen spor efter dørene.


Røjlevejen trinbræt - km. 25,0

Røjlevejen trinbræt den 2. september 1962.

Hennetvedvejen / Røjlevejen trinbrætter. Bygningerne var opført i træ og træbeskyttet med datidens materialer (tjære, mørk brun maling eller lign.) (SIGNALPOSTEN 8. årgang 1972 nr. 2) Tegning: EVP.


Søndenbro station - km. 26,2

To ældre fotos af Søndenbro station ...

... og et fra 5. juni 1960.


Bagenkop station - km. 28,4

Matrikelkort for Bagenkop station m. m. og omkringliggende jorder. På opslagets øverste halvdel ses yderst til venstre den sydvestligste del af Bagenkop stationsareal, herefter det faldende spor mod havnen og endelig til højre ses det vandrette spor på Bagenkop havn. På underste halvdel ses samme strækningsforløb, blot som almindeligt "kort".

Tidligt postkort af stationen set mod nordvest, ... Arkiv Johnny Barth.

... samme motiv 5. juni 1960, to år før banens nedlæggelse ... ^---v

... og i "nærbillede". -- 5. juni 1960.

Vejfacaden. -- 5. juni 1960.

Bagenkop´s lille remise med vandtårn. -- 5. juni 1960 ...

... og drejeskiven. -- 28. maj 1961.

Drejeskiven -i farver-, -- 2. september 1962.

Langelandsbane-banemærker stemplet (annulleret) på Bagenkop station. Arkiv: Johnny Barth.

"The end of the line". -- 2. september 1962.


Herfra tilbage til Skrøbelev og ud ad sidebanen mod Spodsbjerg


Krogsbjerg station - km. 6,6

Krogsbjerg st. set mod nordvest ca. 1911 Foto: Helge Boysen-Møller (?)

Stationen set mod NØ. Udateret postkort.

Gadefacaden, begge fotos 5. juni 1960.


Spodsbjerg station - km. 8,7

Endnu et opslag i Matrikelbogen med den oprindeligt påtænkte sporplan. Arkiv: Johnny Barth.

Spodsbjerg. Udateret postkort.

Stationen set mod øst . . . -- 5. juni 1960.

. . . og mod syd / køreretning mod Rudkøbing.

Drejeskiven, 2. september 1962. I "gamle dage"-- var dette også fortsættelsen til banens grusgrav, senere til sporet ved stranden, hvor de hensatte (efterladte) personvogne, i dagens løb, tjente som "badehuse" og tilflugtsrum i tilfælde af pludselig opstået regn.

Spodsbjerg station -vejfacaden- set mod vest. -- 5. juni 1960.

... og i februar 2008. Foto: Lars Bøgeholm Hansen.

Set mod nord, Helge Boysen-Møller, 1912.

Samme motiv, men fotograferet 5. juni 1960.

... 2. september 1962 ...

... og i februar måned 2008. Foto: Lars Bøgeholm Hansen.

Bygningen er nu hjemsted for færgeoverfarten til Taars (Lolland). Færgeruten drives i vore dage af Scandlines, der opkøbte ruten fra Det Sydfynske Dampskibs Selskab - SFDS - i 1996 sammen ruten Bøjden-Fynshav. Færgerne Frigg Sydfyen og Odin Sydfyen sejler i fast timedrift på ruten i dagtimerne, og sejltiden er 45 minutter. Turen mellem Spodsbjerg til Tårs er en del af hovedvej 9 fra Fyn til Falster.

Færgeoverfarten mellem Spodsbjerg på Langeland og Tårs på Lolland kan være et alternativ til turen over Storebæltsbroen, hvis man skal fra den ene del af det sydlige Danmark til den anden.


Litteratur- og kildefortegnelse:

Langelandsbanens Jubilæumsskrift fra 1936.

Jernbanebladet (”Det røde jernbaneblad”)

Signalposten

Lokomotivet

Langelandsbanen 1911 – 1962. Ib V. Andersen, forlaget ”Ynico”, København 1964.

DJK´s og Niels Jensen´s bøger

- Smiley -