EVP

Litra Mo.

Mo 593, Farum, ca. 1952.

I disse Mo-tider, må man jo næsten også have nogle fotografier af litra Mo på sin hjemmeside (følger nederst på siden.)

Der er imidlertid især i den senere tid skrevet så utroligt meget om Mo´ere, deres udseende og teknik, at det vil jeg springe over her, og nøjes med at henvise til det. Her vil jeg nøjes med at skrive lidt om mine erindringer om disse køretøjer, og -såfremt disse erindringer ikke har læsernes interesse- bede om, at man springer hurtigt frem til de nedenstående fotografier. -------

Ligesom Scandia-skinnebusserne, har Mo´erne altid haft en vis tiltrækning på mig, og jeg havde da også kun haft mit første, lille, billige 6x9-boks-kamera i ganske kort tid, førend jeg fik lejlighed til at tage nogle fotografier af Mo-vogne i og omkring Farum.

Billederne var desværre ”ikke alle noget at skrive hjem om”, men jeg var da glad for dem dengang. Deres ringe udseende til trods, vil jeg alligevel tillade mig, at indlede denne Mo´serie med et billede af disse gamle fotos, -Mo 593 ved perronen på den gamle Farum station, ca. 1952- hvor jeg var 14 år gammel.

Allerede da, havde jeg længe været meget glad for Mo´erne. Som det er nævnt andetsteds (på min første hjemmeside),boede mine forældre -og dermed også jeg- dengang på Amager. Hele den øvrige familie havde deres bopæl i Brønshøj og Husum. Vi var derfor hver eneste søndag på besøg hos disse familiemedlemmer, hvortil turen altid foregik med sporvogn, linie 5.

Når det så blev aften, og vi igen skulle hjem til Amager, begyndte ”barnet”s plageri overfor sine forældre, --om vi ikke skulle tage toget hjem, i stedet for sporvognen. Det var mine forældre ikke meget for. Ganske vist skulle vi gå ca. 10-15 minutter for at komme til sporvognen ved Husum Endestation, men så kunne vi blive i den, lige til vi igen skulle af.

Ved kørsel med toget skulle vi først gå 10 minutter til Islev trinbræt. Herfra foregik turen som oftest med Mo+Cr til Vanløse og derfra med S-tog til Københavns Hovedbanegård. Fra Hovedbanegården fortsattes med sporvogn linie 13 til Amager Boulevard, hvor vi måtte stige om og fortsætte med linie 5 til bestemmelsesstedet.

Mon ikke de fleste kan forstå, at den ”hoppede” mine forældre som regel ikke på, men af og til gav de sig (vel mest for at få fred for den irriterende unge).

(Det skal bemærkes, at i krigsårene (1940-45) var det dog dampdrift -på grund af oliemangel til motormateriellet-, og fra 1949 blev S-togsdriften forlænget til Ballerup). Dette sidste hjalp nok lidt på mine forældres lyst til ovennævnte ”rejse”, men ikke meget.

Da skoletiden var forbi, søgte jeg ind til DSB som trafikelev, og blev antaget pr. 1. maj 1956. Efter 6 ugers teoretisk uddannelse på ”Jernbaneskolen”, blev jeg stationeret i Svebølle, hvor jeg skulle oplæres i jernbanens grundregler, inden en såkaldt ”Foreløbig prøve” 7 måneder senere, men det er en anden historie.

Når jeg nævner dette, er det fordi, at man i de år i høj grad benyttede Mo´ere på Nordvestbanen til de standsende persontog. Dette var jeg -som man sikkert kan forstå- meget glad for, når jeg skulle rejse hjem til fridage eller tilbage til en ny uges arbejde. På turen fra Svebølle til København, måtte jeg som regel tage til takke med den ”tilfældige” plads, der nu var til rådighed, idet toget jo var udgået fra Kalundborg og allerede havde gjort holdt i Værslev (og af og til ved trinbrættet Viskinge).

På turen mod Svebølle, hvor toget udgik fra København H, kunne jeg -når jeg sørgede for at være der ved togets kørsel til perronen- sikre mig min foretrukne plads (nr 33), et enkeltsæde lige ved døren ud til rejsegods- og maskinrummet (i 1800-vognene). Herfra kunne man bedre følge med i, hvad der foregik, til lyden af dieselmotorernes vellyd/støj, alt efter om man er en jernbaneinteresseret ung mand, der selv har søgt lyden, eller motorvognsfører, der er ”pisket” til at sidde i larmen.

En dag var elevklassen på besøg på Centralværkstedet i København. I et af værkstederne fik vi forevist et værkmesterkontor, hvor man -rundt langs væggene- havde lavet et større ”rædselskabinet” af havarerede motordele. En elev spurgte til nogle af mest havarerede dele, og fik at vide, at det var fra en Mo´er, der havde ”stukket en albue ud”, som det blev betegnet (resultatet af en sprængt cylinder).

Senere i uddannelsen skulle vi i en måned gøre tjeneste i togene som togbetjent. Jeg blev stationeret på København H og skulle gøre tjeneste med en togfører Harald T. Rasmussen. Det blev en herlig måned, hvor ”Harald” var som en fader for sine elever. Dette har jeg også senere hørt fra andre af hans elever.

Under togtjenesten opslog togføreren som regel sit ”hovedkvarter” i en vogn, hvor der var en tjenestekupé, i motorvognen eller en medfølgende personvogn, evt. i en til formålet inddraget kupé. Ved togafgang besteg togføreren så ”sin” vogn og tog plads i tjenestekupéen, medens det var elevens opgave, at gå til den anden ende af toget for at tælle af- og påstigende passagerer (i det omfang det kunne lade sig gøre således) lukke døre og billettere på vejen tilbage mod tjenestekupéen.

Efter denne billettering, måtte man ofte ud af endedøren i den ”sidste” personvogn, over overgangsbroen og gennem hhv. førerrum og motorrum på den trækkende/skubbende Mo´er. Jeg tror man skal have prøvet det, for at kunne forestille sig den larm, en Mo´ers dieselmotorer kan lave under acceleration. Ovennævnte motorhavari in mente, var det ikke noget der huede mig, og ofte -når det var værst- tog jeg ”en dyb indånding”, og så hurtigt gennem motorrummet, idet jeg inderligt håbede, at motoren ville vente med ”at stikke sin albue ud”, indtil jeg var kommet igennem rummet.

-------

Tiden går som bekendt, og sidenhen blev jeg -som medlem i Dansk Model Jernbane Klub- en del af redaktionen i det blad ”Signalposten”, der egentlig begyndte som medlemsblad for klubben. Denne redaktion talte også et redaktionsmedlem, der så absolut ikke var Mo-fan, ja vel nærmest Mo-hader, vi kan jo kalde ham ”A. Gregersen” (jeg tror helt bestemt, at han vil tilgive mig, at han ikke bliver omtalt anonymt).

En dag fortalte han på et redaktionsmøde, at han havde været ud at køre med Mo´er (helt sikkert mere af nødvendighed end lyst). ”En sådan Mo´er kan være utæt 57 steder” sagde han, ”og det var den”. Om nedenstående fotografi viser netop denne Mo´er må så hen i det uvisse, men det kunne tilsyneladende godt være tilfældet.

Et år til jul, fik vi andre redaktionsmedlemmer den idé, at vi ville lave lidt sjov med ham, og vi aftalte, at jeg skulle kopiere et antal forskellige Mo-motiver på postkortpapir (det kunne man købe dengang), og så skulle samtlige redaktionsmedlemmer hver sende ham et sådant som julekort. (Han har sikkert været meget glad for den ”julegave”).

Allerede i mine tidligste år i Dansk Model Jernbane Klub (1952), blev jeg præsenteret for vel nok den flotteste model af en Mo-er, jeg har set (sådan huskes den i det mindste). Den tilhørte daværende ingeniør ved DSB, James Steffensen.

Sådan én måtte jeg også bygge. Tegningen blev anskaffet og begyndelsen blev gjort, men ak, -det blev kun til motorbogien. Hvor gerne jeg end ville, blev det opgivet til fordel for en Scandia-skinnebus (som jeg i øvrigt har den dag i dag).

-----

Hjemmebyggede 1:87-modeller af Mo-vogne

Omkring 1965/66 skiftede jeg model-størrelse fra ”0” (1:45) til ”H0” (1:87), og først i firserne -da DSB for alvor begyndte deres udrangering af Mo´ere-, blev jeg klar over, at skulle jeg bygge en Mo-er, så var det vist nu, hvis jeg ville have lejlighed til at se på -og hente inspiration fra- de originale under byggeriet. Byggeriet blev i sin tid beskrevet i tidsskriftet ”Signalposten”, hvortil jeg skal tillade mig at henvise (kan evt. lånes på biblioteket).

Mo 1951 (opr. 551), Hareskov, juni 1977.

Denne motorvogn og den tilsvarende 552 (se næste foto), var de to første Mo-ere, og blev bygget med B&W-dieselmotorer. Dette var i det lange ikke nogen god løsning, og maskinbogierne blev da også hurtigt erstattet med ”standard” Mo-maskinbogier (se nærmere herom i den relevante ”fagliteratur”).

-----

MO 552, Klampenborg, ca. 1952.

-----

Mo 564, København Gb (Post ”L”), 16. marts 1964.

Vognen var en af de 10 Mo-ere, der blev bygget med to-akslede maskinbogier af hensyn til overførselen med Storebæltsfærgerne, når disse indgik i / kørte som ”Lyntog”.

-----

Mo 571, Storebæltsfærgen ”M/F SJÆLLAND", 5. juni 1960.

Fotografiet viser lyntoget ”Englænderen”, (”L 33”) ombord på Storebæltsfærgen "M/F SJÆLLAND” på vej mod Esbjerg.

-----

Mo 572, Høng, 15. juni 196

DSB Mo 572. Høng. -- 15. maj 1960.

(Dette foto er vist før, -på siden Litra Mo men ses her i en bedre gengivelse.)

DSB Mo 569 + Ek6944. Høng. -- 15. maj 1960.

-----

Mo 1833, Svendborg, kl. 6.47 d. 23. maj 1964.

Jeg var taget med nattoget, tog 95, kl. 0.15 fra København H, og havde indskrevet min cykel som rejsegods til Nyborg.
Her fik jeg cyklen udleveret, og kunne ved ca. 4-tiden om morgenen begynde en cykeltur til Svendborg, hvorfra jeg på tilbageturen skulle fotografere stationer m.v. på Svendborg-Nyborg-banen inden dennes nedlæggelse.

-----

Mo 1864, Snekkersten, 24. marts 1963

De som evt. aner et 4-vogns Frichs-lyntog bag Mo-vognen, har set rigtigt. Dette var lejet af Dansk Model-Jernbane Klub til dennes 25-års jubilæumstur København H, Hillerød, Helsingør, København H.

-----

Mo 1984, Ballerup, 4. juli 1972.

Foto fra tiden da Frederikssundsbanen endnu trafikeredes med Mo-tog.

-----

Mo 1820, Cvk. Ar, 14. juni 1983.

Også Mo-vogne måtte på værksted en gang i mellem. (Bogierne i forgrunden er personvognsbogier).

-----

Mo 1986, Helgoland, 9. oktober 1984.

Netop Mo 1986 var måske et lidt ”specielt tilfælde”.

I begyndelsen af firserne var Mo 1954 blevet ”levetidsforlænget” bl. a. med nye/nybetrukne sofaer med hhv. læder og stofbetræk (se foto af Mo 1880 under ”Interieur m.v.") til kørsel på ”lille Nord”. Efter sigende var vognen også allerede reserveret for Jernbanemuseet.

Man havde endda ”timet og tilrettelagt” hele udrangeringsplanen for Mo-erne, hvorefter der kun var det materiel tilbage, der skulle til for at holde ”Lille Nord” kørende, medens de resterende vogne var udrangeret og/eller sendt til ophugning, heriblandt Mo 1986.

Ved et rangeruheld på Helgoland blev Mo 1954 imidlertid kraftigt beskadiget i ”den varme ende”/”maskinenden”, hvor vognkassen er svagere på grund af det store ”hul” i vognbunden til maskinbogien. ”Ups”.

Nu var gode råd dyre. Dels manglede man en vogn i den daglige drift, dels var det ”Museumsvognen”, der skulle repræsentere den ”oprindelige" type Mo-vogn. (Stadig efter sigende) var man lige på nippet til at opgive den som museumsvogn og sende den til ophugning.

I hast måtte man ud til en ”hugger” og tilbagekøbe en anden Mo-vogn til den daglige drift, og det blev Mo 1986, der således fik endnu et liv, om end det kun blev af kortere varighed. Som ”vi alle ved” er Mo 1954 nu tilbagerestaureret som museumsvogn i oprindeligt udseende:

Mo 554 (1954), Jernbanemuseet, Odense, 2. maj 1992.

Et virkelig flot resultat. -----

Mo 1986, Helgoland,1983.

Tilbage i ”skammekrogen” står (stod) Mo 1986 indtil den for anden gang blev sendt til ophugning.

Lidt spøgefuldt kan man måske sige, at DSB havde 139 Mo-vogne, men at de egentlig købte 140 !

----------------

”I landskabet”

2xMo, Carlsbergbroen v/ Enghave, København, 11. juli 1967

”Luftfoto” af Mo tog under passage af Carlsberg broen ved Enghave S-togsstation en tidlig sommermorgen.
-----

Mo 1887, v/ Pederstrupvejen, Ballerup, januar 1968.

-----

Mo-tog, v/ Maaløv, februar 1968

Toget er fotograferet ved passage af underføringen for Værebro A, nordvest for Maaløv st.
-----

MO 19xx ved København L (Lygten st.) på Nørrebro, 21. april 1976.

Fotografiet er taget umiddelbart før nedlæggelsen af denne station. Herefter blev banens ”endestation” -for en kort periode- omlagt til Svanemøllen station, indtil electrificeringen blev tilendebragt i 1978.

Bemærk forbindelsessporet mellem DSB og Københavns Sporveje, en del af den gamle vendesløjfe for en -noget midlertidig linie-, linie ”19x”.
-----

Mo 1815, Hareskov st, Hareskovbanen, 1. juni 1969.

Bemærk her det ”rimeligt” store halvtag i baggrunden. Ligesom ved andre større udflugtsmål på små privatbaner (f. eks. DBJ Christianshøj trb, HLA Lønstrup st), havde København-Slangerup Banen, KSB) bygget dette halvtag til de mange skovgæster, der pludselig søgte stationen og dermed toget mod hjemmet, når en herlig sommersøndag med eet endte i uforudset regnvejr.
-----

Mo-tog, Værløse, 9. april 1973.

Mo under indkørsel til gamle Værløse station (på vej mod Farum) under ombygningen af strækningen til S-togsdrift.
-----

Mo 1841, pass. Mølleåbroen, v/ Furesø trb, 19. juni 1968 i køreretning mod Farum.

Furesø trinbræt var beliggende nogle få hundrede meter syd for den gamle Farum station på København-Slangerup Banen (KSB) ved det daværende ”Fiskebæk Hotel”. Ved DSB´s overtagelse blev trinbrættet bibeholdt, men hotellet nedlagdes vist engang i 60´erne. Trinbrættet nedlagdes ved Farum stations udvidelse (opstillingsspor for S-tog) og banens ombygning til elektrisk drift.

Fotografiet må have været / være noget særligt (???), idet mange i tidens løb har bedt mig om kopier af netop dette foto. Undersøgelse af Mo 1841´s ”livsforløb” synes ikke at give grund til sådanne forespørgsler !!!
-----

Mo18xx under udkørsel fra Troldhede station på vej mod Herning, 8. august 1967.

Bemærk Troldhede-Kolding/Vejen Jernbanes Scandia-skinnebus og remise i baggrunden.
-----

Mo 1831 og Mp 548, Sønderborg H, 20. september 1960.

Mo-vognen er ankommet ”enkeltkørende”fra Tinglev, og skal sikkert returnere ligesådan, medens Mp-vognen er ankommet med et tog fra Mommark Færge på Als.

Den lille Frichs-traktor i midten har jeg ikke nummeret på, men entusiaster med stationeringsplaner, er sikkert i stand til at finde ud af det.

Overskriften til dette foto kunne også være: "Hvorfor tager du aldrig billeder med mennesker på ??"

Derfor ! ! !

(Mo 1961, Aalborg, august 1963. - Selv motorføreren er ved "at falde ud af vinduet" for at se, hvor mange flasker der "overlever".)

----------------

“Interieur m.v.”

Udrangeret Mo 1999, Aarhus, 13. juni 1983.

Mo-ernes 500/1900 vogne var delt på ”midten” med to næsten lige store vognafdelinger på hver side af en smal midterperron (”Rygere” = 18 pladser, ”Ikke rygere” = 19 pladser). Her ses et par fotografier fra den ”lille” afdeling for rygere, set hhv. mod døren til maskinrummet og rummet for varmekedlen (tv) og mod toilettet og mellemgangen/”Ikke-rygere”-afdelingen (th).
-----

Mo 1986, Helgoland, 1983.

Ikke rygere-afdelingen set mod mellemperronen.
-----

Ikke rygere-afdelingenen set den modsatte vej, mod den åbentstående dør til rejsegodsrummet med hhv. tjenestekupé og ophæng for el-kabler til brug ved styrevognskørsel (tv) og set mod døren til førerrummet. Kassen til højre for døren indeholder bremsesand. En tilsvarende kasse findes i rummets anden side (hjørnet af kassen kan lige anes i billedets nederste venstre hjørne).
-----

Et kik ind i hhv. tjenestekupéen i rejsegodsrummet og toilettet i midterperronen.
-----

Mo 1880, Helgoland, 1983.

Den store kupé, set mod døren til førerrummet og den lille kupé, set mod døren til til hhv. toilet (til højre bag døren), varmekedel, rejsegodsrum, maskinrum og førerrum skråt fremad til venstre.

Det var denne enkeltmandsplads (dog med sæde), jeg i min elevtid betragtede som ”min” plads, på turene til læretidens første station: Svebølle (se evt. nærmere herom på første side om Mo-vogne).
-----

Mo-førerrum.

Tv (Mo 1986): Håndhjul for håndbremse og 4 små håndhjul for start/stop af dieselmotorer (de to til selve vognen, og de to andre til den evt. tilkoblede Mo-vogn ved kørsel med to motorvogne).

Th (Mo 1880): I nederste venstre hjørne af fotografiet ses et lille hjørne af et lille klapbord monteret på døren (under midtervinduet) ud til overgangsbroen. Herefter ses nederst kørekontrolleren og bremsehåndtag for trykluftbremsen.

Over kontrolleren ses hhv. manometer for bremseluft og trykluft-vinduesvisker. Midt i billedet, på ”hjørnevæggen” ses en el-tavle med instrumenter for kontrol af el-systemet.

De to fotografier må tilsammen give et indtryk af førerrummet i en Mo-vogn, om end de stammer fra to forskellige vogne (og typer).
-----

Mo 1986, førerbord, førerrum II fotograferet i 1983

På dette foto ses Mo-vognens førerbord lidt tydeligere: Øverst tv: Manometer for bremseluft. Nederst tv:
Håndhjul f/ kørekontroller med frem/bakomstilling foran.

Til højre herfor ses div. kontakter for bl. a. frontlys m/ op-og nedblænding. Ca. midt i billedet ses fartmåleren (lille firkantet ”kasse” m/ rund skive). Til højre herfor ses trykluftbremsen og ovenover el-tavlen. På denne ses to rækker á tre kontaktet/omskiftere, hvoraf den øverste til højre er den såkaldte ”dødmands-knap/-kontakt o.l. betegnelser. Umiddelbart til højre herfor, på det lodretgående (trykluft)rør, ses betjeningstrykket for trykluftfløjten.
-----

Dieselmotor/maskinbogie, Centralværkstedet, Aarhus, 14. juni 1983.

En hel anden form for interieur er dieselmotorerne, om end en af dem her ses udendørs på sin bogie på Centralværkstedet i Aarhus. I drift er maskinbogierne monteret med to dieselmotorer stående spejlvendt ved siden af hinanden

----------------

“Sic Transit……..”

Mo 1868, Glostrup, 12. januar 1968.

Efter en afsporing -under gennemkørsel på Glostrup station- påkørte Mo 1868 den viste bropille. Jeg kunne ikke selv komme tilstede, men fik -om aftenen d. 13. jan.- den tanke, om man kunne tage et billede direkte fra fjernssynsskærmen.

Det blev prøvet, og det kunne have været bedre, men billederne er da bedre end ingenting.

-----

Mo 1962, Ballerup, 30. december 1972.

Ved første øjekast, blot en ”normal” Mo-er, men alligevel er der noget forkert ved vognens modsatte ende. Dagen før, d. 29. december, kørte motorvognen op i et holdende S-tog på Ballerup station, og blev derved -som det kan ses- et par meter kortere.

Utroligt, at føreren -så vidt vides- slap fra uheldet uden nævneværdige skader.

Et stykke tid efter -i løbet af foråret 1973- dukkede vognen op på afbrændings- og ophugningspladsen bag Centralværkstedet i København, og den ses her på de dertil beregnede”afbrændingsbogier”. Nu venter kun manden med en dunk petroleum og en æske tændstikker.

DSB Mo 1962 på vej til ophugning her på stedet, efter sammenstød med S-tog på Ballerup station.

"Sic transit ……".

-----

ME 1529 + udrangerede Mo-vogne, Helgoland, 2. oktober 1984.

ME 1529 tilkoblet Mo-erne 1885, 1880, 1883, 1876 og 1873 og fotograferet umiddelbart før afgang på Mo-ernes ”sidste rejse til Aarhus og ophugning.

En æra er forbi.

-----

Mo 1999, Aarhus H, 15. juni 1983.

Den sidste kilometer er kørt. Også her ventes der bare på ophuggeren/skærebrænderen. Et trist syn for en Mo-fan.

Bemærk rørforbindelserne på taget, --man kommer til at tænke på et mundheld --let omskrevet: ”Et er tegning at forstå, et andet rør at føre”. Ingen af de tag-tegninger jeg har været præsenteret for, viser rørforbindelser, hvor hjørnerne er ”skåret af” på denne måde.

-----

Mo 1991, og Mo 1804 + Mo1994, Bjerringbro, 12. juni 1976.

Igen er den sidste kilometer kørt.

Ophuggeren ikke bare venter, han har allerede været i gang de første steder. Og det ses tydeligt, at det er ikke alene Mo-vogne ”Orla” har ”taget livet af”.

-----

Mo 18xx, Centralværkstedet, København, 15. marts 1972

De sørgelige rester af en Mo-vogn efter afbrænding. Gasflaskerne til skærebrænderne kørt i stilling, og er klar til at tage over

----------------

Litteratur:

” Mo - Fra lyntog til godstog”

Hans Gerner Christiansen, forlaget ”banen” ISBN 87-989063-0-5. Format 17 x 25 cm, liggende. Omslag i farvetryk.
Indeholder: Generel beskrivelse af Mo, omtale af Mo i de forskellige tog-arter samt illustrative og instruerende tegninger udført af Erling Nederland. Herudover et utal af -især- Hans Gerner Christiansens fotografier af Mo-vogne i alle tænkelige situationer, mange i farvetryk.

-----

Tidsskriftsartikler:

”Den forkætrede Mo-vogn.” 1 – 2

Artikler af Torben Andersen og Hans Nygaard-Jensen i tidsskriftet ”Lokomotivet” nr. 64 og 66.

-----

”Toget over alle tog.”

Artikel af Jens Bruun-Petersen i tidsskriftet ”banen” nr. 61.

”Ledningsvogne til brug for tog fremført af Mp/Mo/Mk-Fk typen.”

Artikel af Steffen Dresler i Jernbanemuseets venner´s årsskrift 2000.

-----

Herudover er Mo-vognene omtalt i flere andre bøger, f. eks. ”bane bøger”s ”Lyntog”, 1985 -- ”Personvognsmateriellets historie”, 1986 -- ”Godsvognsmateriellets historie”, 1993 -- ”Styrevognstog”, 1995 -- ”45 år med damp og diesel 1943 -1988”, 2000, og ”Internationale tog via Øresund”, 2000.