Københavns Godsbanegård Gb, Maskindepot Gb og Centralværksted Kh. 

 

 

 

(Meget) skematisk sporplan over det samlede spornet på København Gb.

 

 

 

Tiden før Kh / Gb.  --  Opfyldning.

 

Da den gamle, 2. Hoved- og godsbanegård på Vesterbro (mellem Vesterbrogade/Frihedsstøtten og Gyldenløvesgade/Søerne) var blevet for lille, og man var nødt til at flytte, må det nok erkendes, at så store arealer går man ikke bare lige hen og finder i et byområde, som allerede er "rimelig godt udbygget", og hvis det skal være i nærheden af centrum.

Løsningen var derfor, bl. a, opfyldning af nogle store strandarealer syd for byen.

 

På dette sammenkopierede kort ser man, hvorledes man regner med, at strandbredden snoede sig rundt syd for byen i Middelalderen (ca. år 1000 - 1500 e. kr. alt efter om man taler om tidlig middelalder, højmiddelalder eller sen middelalder).

 

Samme kort med de aktuelle steder / ekspeditioner angivet.

 

Det meste af de inderste strandarealer var blevet opfyldt med murbrokker fra Københavns bombardement i 1807, og i årene 1856-57 opførtes Københavns første gasværk, Vestre Gasværk, på nogle af disse strandarealer. Ved den yderligere opfyldning til anlægget af den 3. hovedbane- og godsbanegård i årene omkring 1900, fik banelinien sit kraftige "herresving" udenom gasværket, for at fange gennemskæringen af Valby bakke.

 

Københavns-kort fra ca. 1830.

På kortet ses tydeligt (indenfor den røde afgrænsning), en stor del af det areal, der omkring århundredeskiftet blev opfyldt for at skaffe plads til Københavns Godsbanegård.

Groft sagt lå strandbredden  på dette tidspunkt langs/omkring de nuværende gader, Ingerslevgade og Enghavevej.

Arealerne udenfor disse gader blev nu opfyldt til en ny grænse: Kalvebod Brygge, langs Centralværkstedets sydgrænse og det nye gasværksspor mod Valby Gasværk, til dette spors krydsning med Enghavevej ved Godsbanegårdens ind-/udkørsel.

 

 

 

 

 

 

 

 

Af litteraturen iøvrigt fremgår, at hovedingredienserne i denne store opfyldning, dels var jord fra gennemgravningen af Valby Bakke (til den kommende forbindelse til den nye hovedbanegård, dels overfladejord/overskudsjord fra Hedehusene Teglværk og grusgravene i området samt såkaldt dagrenovation fra de københavnske husstande.

Kortudsnit fra først i 1920´erne.  Nu er arealerne fyldt op og en del af sporene er mere eller mindre antydet og genkendelige.   Her ses også nogle af de lange havnebane-spor langs Kalvebod Brygge / Christiansbrygge, over Langebro (den gamle svingbro) til Islands Brygge (mod syd) og mod Amagerbanen (ud gannem kortets højre side - midt på).  Sporet langs Kalvebod Brygge (mod sydvest) er gasværksbanen til Valby Gasværk ved Vigerslev.

I indholdet af områdets jord ser man jævnligt --når der graves i jorden-- beviser på at dagrenovation er en stor del af fyldjorden på f. eks. Centralværkstedet.

Her skal det måske lige præciseres: Dagrenovation: Det vi i vore dage omtaler som almindeligt skrald, i modsætning til:  Natrenovation: Indholdet af husstandenes lokumsspande, der tømtes og kørtes væk som natarbejde.

 

En dag sidst i 1980´erne havde DSB arrangeret en mindre reception i et telt på et åbent område på Centralværkstedet. Man havde bygget noget så moderne som en Mockup af et sædeafsnit i er af de dengang kommende IC3-tog. Pressen skulle præsenteres for de nye, moderne siddemøbler/sæder og for den sags skyld også det noget anderledes tværprofil, disse tog har i forhold til en almindelig "gammel" vogn.  For at hjælpe stemningen frem, havde man hyret et lille jazzorkester. De gjorde deres arbejde efter bedste evne. Mockup´en var fin, indtrykket man fik af sæde-arrangementet var fint, og der var små pinde-madder eller sandwich til. Det var udmærket (næsten) altsammen, ---musikken var bestemt ikke var min smag.

 

For at gøre "tilværelsen udholdelig", listede jeg ud af teltet og gik lidt rundt i området -i passende afstand af musikken. Her benyttede jeg lejligheden til at "rode" lidt i de små bunker jord der lå rundt omkring de flagstænger, man havde gravet ned til anledningen. Jeg havde jo hørt om det med dagrenovationen, så hvorfor ikke forsøge lykken ! ! !  Der kom hverken guldmønter eller andre skatte op af jorden, men resterne af en lille porcelainsfigur.  Hovedet var væk, fødderne var væk, men kroppen var der.  Den har stået lige her, 50 cm fra mig,  lige siden.   Ellers er det især de uforgængelige glasflasker man finder mange af. Her skal det huskes, at dengang havde man ikke noget retursystem, så når flasken var tom, -så var det bare ud ! ! !

 

 

Som nævnt: Flasker i massevis kom (kommer) op af jorden ved gravearbejder. I min tid så jeg flere "samlinger" af gamle flasker, som personalet havde fundet i jorden, og stillet op i vinduerne.  Det så ganske godt ud, med alle de mange farver/nuancer i grønt og brunt mod den lyse himmel udenfor.

 

Her et par af datidens ølflasker.  Der står ganske vist "KB" (Kongens Bryghus) på flasken, og det er da også det bryggeri vi især kender for deres mørke hvidtøl (eller ikke kender for det :-) ), men dengang var det ikke hvidtøl, der var på flaskerne, men almindeligt bayersk øl. Så var flaskerne endda lukket med korkprop og omsnøret med sejlgarn om og over hals og mundstykke, så proppen ikke blev skudt ud.

Flasken på billedet i midten ses mod bunden til højre. "KG" - Kastrup Glasværk´s indregistrerede varemærke fra 1893 - 19xx.

 

---------

 

Set på og "lånt" fra Google:

 

Hvorfor hedder det en 'gravko'?

 

Per Esbensen fra bygge- og anlægsvirksomheden MT Højgaard kender historien om, hvordan gravkøer kom til at hedde gravkøer.

Det er et rent dansk fænomen, og går tilsyneladende tilbage til dengang Københavns Godsbanegård blev bygget. Her var noget, der hed "Gravecompagniet" involveret. Og Per Esbensen har set, at der på siden af en gravemaskine stod "Gravco" som en forkortelse af firmanavnet.

Skrevet på nettet  af: Jacob Pries-Hansen.

 

--------

 

 

"Gården"  generelt.

 

 

Københavns Godsbanegård, ca. 1910.

 

------

 

 

Da hele udgangspunktet for denne gennemgang af Københavns Godsbanegård i 1960´erne er lukningen af Kommandoposten / "Det gule Palæ" i august 2010, har jeg valgt rækkefølgen derfra og ind mod Godsbanegårdens Hovedbygning -- ikke som egentlige tjenstlige enheder/afdelinger, men blot som større eller mindre selvstændige / kendte enheder/områder:

 

Kommandoposten

Post A

Post B og D

Post L

Ambulancepladsen (Omformerstationen - Den gule By)

Togekspeditionen

Vognekspeditionen

Det sydvestlige hjørne (Containerterminalen - Lastbilerne - Emballagepladsen  -  Toldpakhuset).

Sidespor og havnebaner

Pakhusområdet

Godsekspeditionen (Ilgodsekspeditionen)

 

 

("Ret til ændringer i programmet forbeholdes"  :-)

 

 

"Gb 1910"  ---    senere blev det lidt mere "indviklet".

 

 

Godsbanegårdens første hovedbyg- ning var tegnet af DSBs overarkitekt Heinrich Wenck og opført i årene 1895-1901.

En flot og statelig bygning opført i datidens gode kvalitet.

Nærmere beskrivelse af bygningens indre, se under "Gods-ekspeditionen".

 

 

 

 

 

 

At det ved min tiltræden på Gården i 1958 var en gammel og umoderne bygning, kan næppe diskuteres, men en så trist og brutal skæbne -som den fik- havde den ikke fortjent  ! ! !

 

Kalvebod Brygge.

Bl. a. ses Københavns Godsbanegård og Falck-hus-komplekset er under opførelse. Få dage efter ville optagelse af dette foto ikke have været en umulighed.

Først og fremmest springer de mange kraner og kuloplag i øjnene. Umiddelbart nedenfor kuloplagenes plankeværker (mod højre) "sniger" havnesporet sig afsted mod Christians, og Islands Brygge samt Amagerbanen. Lige til modeljernbanen.   (Ikke mindst har modelbyggeren her et "skoleeksempel" på løse materialers hældningsvinkel, når de læsses af fra en kran. Lige sådan er det med jord, grus eller sand, langs en modeljernbane. Den går ikke med skråninger, der nærmer sig 90 grader.)

Bag byggepladsen ses stadig den gamle godsbanegård med toldpakhuset yderst til venstre, den nye omladehal og man kan lige fornemme tagryggen af pakhus "I", inden Wenck´s gamle hovedbygning.  Længere bagude ses resterne af den gamle, tidligere kulbro for Vestre Gasværk, nu bærende nogle isolerede fjernvarmerør og -længere bagved- Dybbølsbroen. (Huskes vel fra "Olsenbanden på sporet".)

H.C.Ørstedsværkets fire gamle og den første af de tre nye skorstene ses tydeligt i horisonten, og lige under ses en del af statens -Statens Istjeneste ?- (sommer-)opmagasinerede gråmalede skibe, vist datidens isbrydere.

Sammenligner man med forholdene få år efter, ses det, hvordan sporet blev liggende, men kørebanen mod Centrum blev anlagt oven på oplagspladserne.

 

Omkring 1968 blev den flotte bygning revet ned, og en ny godsterminal, med Ole Hagen som arkitekt, blev opført oven på tomten. Pænt og nydeligt så det ud, og på mange områder var den nye bygning da også bedre egnet til formålet. Her var et af de relativt få tilfælde, hvor man fra begyndelsen havde taget de ansatte (de daglige brugere) med på råd, inden man byggede. Jeg var ikke selv med til disse indledende møder, men ved at nogle af mine kolleger var det.

En af kollegerne nævnte selv en lille hændelse fra et af møderne: Man blev fra mødelederens side spurgt, hvilke rum, der skulle være (til hvilke formål) indenfor et bestemt område. De tilstedeværende, såvel kontor- som pakhusansatte bød ind:  Rum til restante (henliggende) banepakker, rum til beskadiget gods, garderobe-/omklædningsrum, og rum til overtalligt gods. Vedkommende havde fulgt godt med blandt budene, og da det ebbede ud med flere bud, bød han selv ind: Et rum til manglende gods.  UPS, --der blev stille i lokalet 5-10 sekunder, og bommerten gik op for ham ! ! !

Ellers var bygningen vel, som den slags er flest. Efterfølgende har jeg dog forstået på de, der arbejdede med den og dens vedligehold, at det var et noget "skrabet" byggeri.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Flot ser det ud.

 

 

Som alle ved i vore dage, gik det nedad for godstrafikken. DSB gods flyttede ud, nogle andre DSB-instanser, der også "boede" der, flyttede også ud. Railion flyttede ind, Railion flyttede igen, og tilsidst stod bygningen helt tom.  En dag forlød det i Radioaviserne, at Rigsarkivet skulle overtage området, og min umiddelbare tanke var da: Herligt, så var Godsbanegården da sikret ! ! !  Det varede ikke mange dage, førend det forlød, at alt skulle rives ned og erstattes af nyt, og således blev det.

I vinteren 2006-07 blev også denne bygning revet ned til fordel for det kommende nye Rigsarkiv.

 

Af jord er du kommet, til jord skal du blive.

 

Mange andre bygninger på "Gården" var dog også gået til i årenes løb.  En dag midt i 1960´erne kunne vi  -ud af vinduerne på Toldpakhuset  -ca. 200 meter væk- se, at der var noget, der brændte.  Det viste sig at være det gamle "Ishus" lige ved siden af drejeskiven på Maskindepotet.  Bygningen -af træ- skulle ganske vist rives ned alligevel, ja, man var endda i gang med det, herunder ved brug af en skærebrænder til nedtagning af rør, --og pludselig gik det stærkere end beregnet. Tilmed var bygningen godt isoleret, og da det var før Rockwool´ens tid, var den isoleret med tang. Der blev det et flot bål ud af, selv om brandvæsenet gjorde hvad de kunne.  På "siden" om "Togekspeditionen". kan det ses, hvordan det gik denne bygning, selvom den var erklæret bevaringsværdig.

 

 

 

Mange ændringer.

 

Det var dog ikke alt, der blev revet ned, men at en sådan større banegård ikke "bare" er en uforanderlig størrelse, ses bl. a. af en tegning som denne: Så meget er der ændret på, på bare 5 år, mellem ca. 1962 og 1967.

Så meget skete der i årenes løb.

 

 

 

Om ristene og rangerbjerget ("Bjerget") og deres udførelse / virkemåde.

 

 

Skematisk sporplan over Gb.  Planen genkendes formentlig som en tydeliggørelse af ovenstående totale skematiske sporplan over København H og G.

Der skal her udelukkende fokuseres på selve det principielle i ristenes og "Bjergets" opbygning og virkemåde i forhold til den nedenfor viste sporplan, gengivet i J. Fr. Lawaetz´s bog: "Eventyret om Jernbanen" fra 1935.

 

Sporplan gengivet fra  J. Fr. Lawaetz´s bog: "Eventyret om Jernbanen" fra 1935.

Ser man på de ovenstående skematiske sporplaner og sammenligner dem, vil man se, at der er en spormæssig mindre, men vel egentlig alligevel ret væsentlig forskel i benyttelsen af ristene i hhv. teorien i de første år, set i forhold til praksis, -den måde, hvorpå man senere benyttede ristene.

 

Først et kik ud over stationsarealet, set fra kommandoposten mod sydvest, mod indkørsels-enden.

På dette tidspunkt af dagen, tænker man ikke på, at "om tolv timer", er samtlige spor i ankomstristen (lige fremme) besat, og skal rangeres "på Bjerget" hurtigst muligt, og i en sådan rækkefølge, at der hele tiden er plads til det næste tog - i et tilstrækkelig langt spor. Ellers er der ikke sporfrit i "bagenden", og så er en vis "herre løs i Laksegade".

Til venstre i billedet ses "Ankomstristen" medens sporene til højre (alle dem, der ikke kan ses, men hvor der står en togstamme af godsvogne) er "Afgangsristen".

 

 

Som man ser på den første (øverste) skematiske plan, havde man planlagt at benytte de tre riste i forlængelse af hinanden, afsluttende med at lade vognene selv løbe ned og samle det færdige tog i udtrækket efter stationsristen (den "normale/teoretisk bedste" måde at anvende ristene på).  Imidlertid har man formentlig oplevet og erkendt nogle problemer, for --som P.H. Bendtsen hævder i sin bog: "Jernbanestationer"--, så var riste-arrangementet (der var anlagt meget kort tid efter sådanne ristes fremkomst) anlagt med nogle forkerte/upraktiske hældninger på "de forkerte steder", hvilket senere skulle vise sig at give problemer.

Det ses tydeligt herover, at man droppede nedløbet til udtrækket efter stationsristen og simpelthen skar hele den bageste del af stationsristen samt udtrækket af.  I stedet skiftede man tilsyneladende taktik og lod rangermaskinerne køre ind forfra i de enkelte stationsrist-spor for at afhente vognene spor for spor -i den rækkefølge toget skulle oprangeres- og sluttelig trække hele vognstammen ud (den modsatte vej af det tiltænkte) og videre op til Kommandoposten til afgang. (I praksis var der naturligvis ikke herefter et sporløst areal bagved, men sporene blev omlagt til noget, der så var mere relevant.)

 

Længdeprofilet af rangerbjerg og riste på København Gb.  Bemærk, at når der står "Ankomst", er det næppe Ankomstristen, der menes, men formentlig angivelse af kørselsretningen, dels stigningen op mod rangerbjerget for at trykke vognenes puffer let sammen, for at lette afkoblingen med de anvendte rangergafler.

(De to skæve betegnelser beklages, men skyldes, at jeg har spejlvendt illustrationen, for at tilpasse den til de skematiske sporplaner ovenfor (samme køreretning gennem alle illustrationer).)

 

Måske fornemmer man allerede her ved synet af illustrationen, de mange vanskeligheder, der kunne være på Gb, når østenstorme drev hen over ristene og bremsede vognene i stationsristen og udtrækket.  Der var ikke meget fald til vognene i stationsristen, og der var slet ikke noget i Udtrækket.  Det er ikke nemt her at få vogne til at rulle den rigtige vej i modvind, og formentlig også derfor, tog man konsekvensen, og "skrottede" udtrækket, og lod rangermaskinerne samle vognene i stationsristen og trække dem ud "den forkerte vej" og videre op mod Kommandoposten.

(Se nærmere om brugen af ristene under "Togekspeditionen.").

 

---

 

Når man ser på rangerbanegårde rundt omkring, må det vist erkendes, at der er næsten lige så mange typer, som der er banegårde, --eller er der ???   Der er i det mindste så mange, at det er umuligt, at nævne alle typer og muligheder. I øvrigt er det også meget forskelligt, hvordan man i f. eks. forskellige lande ser på mulighederne, og hvad man foretrækker.

Umiddelbart må den mest enkle rangerbanegård nok være den, man kalder en faldbanegård, med fire riste, ankomstrist, strækningsrist, stationsrist og afgangsrist i hinandens forlængelse, og med et tilpas jævnt fald på de rigtige steder hele banegården igennem.

 

En sådan faldbanegård kræver dog måske lige, at et par betingelser er opfyldt:  Den kræver en stationslængde på 2,5 - 3 km længde, at ristene har et gennemsnitligt fald på 7 promille for at vognene selv kan sætte igang og løbe ned. Dermed er et samlet fald på 20-25 meter en nødvendighed, og her er der vist allerede mange banegårde, der "står af".

Når det så er sagt (skrevet), skal man nok til at se på de faktiske geografiske forhold, på både den ene og den anden måde.

 

Nedenfor ses profilerne for tre andre rangerbanegårde. Her har man lært lektien, og faldene er ganske anderledes end i København.

Ved de tre stationer, Fredericia, Aarhus og Hallsberg(Sverige), vil man se en helt anden type fald på rangerbanegårdene, end i København, typer der synes at komme meget nærmere det, der oprindelig er tiltænkt. Mange/de fleste kender det måske, men for dem, der evt ikke er så kendt med virkemåden af en sådan rangerbanegård, lige dette: Trækket af vogne, der skal "på Bjerget" skubbes normalt ind over den første let stigende del af arrangementet, mod Bjergets top, hvorved vognenes puffer trykkes let sammen og vognene kan afkobles med rangergafler, for at undgå rangerpersonale mellem vognene.(På dette punkt afviger dog Fredericia og Hallsberg, idet de også har fald på ankomst-risten.)

 

Med rangermaskinen bagest, rangeres trækket fra den første rist, Ankomstristen, og når den(de) afkoblede vogn(e) passerer Bjergets "ryg", løber de herefter selv ned af den næste rist, strækningsristen, samtidig med, at man i posten har stillet sporene til netop den strækning, som vognen skal videre af bagefter. På vejen ned gives evt. en kort, men passende afbremsning i begyndelsen af risten, således at vognen skønnes netop at have fart nok på, til at kunne løbe frem til de allerede henstående vogne uden at "ramle" mod disse.

Ved nedløbets afslutning, har man en rist med en masse vogne oprangeret strækningsvis på hvert spor, men ellers i tilfældig rækkefølge.

Når risten er fyldt op (eller et andet passende tidspunkt) er det tid at lukke vognene videre ned i stationsristen, hvor vognene igen ved hjælp af sporskifterne, bliver ledet ud i de spor, der svarer til den station vognene skal til. I praksis løsnes skruebremsen(-erne) eller hemskoen(hunden) fjernes, og vognene begynder langsomt -én efter én- at rulle ud af strækningsristen og ind gennem næste sporvifte til det relevante spor i stationsristen.  Når denne "øvelse" er tilendebragt er stationsristen fyldt op med vogne efter princippet, hver station, hvert sit spor.  Endnu en gang: Når stationsristen er fyldt op, eller en togafgangstid nærmer sig, er det tid endnu en gang at "lukke ned", -denne gang til "Udtrækket". Spor for spor (station for station) lukkes vognene nu ned i Udtrækket efter de retningslinier, der er givet for vognenes endelige oprangering i toget.

Toget er nu færdigrangeret. Alt er sket ved fortsatte nedløb, uden brug af rangermaskiner, og en rangermaskine (eller togmaskinen) kan herefter køre det samlede træk til afgangsristen, hvor togmaskinen overtager (i København) eller der kunne evt. ligge endnu en rist, afgangsristen, i forlængelse, således at endnu et nedløb kunne blive aktuelt.  Fra en sådan -nederst liggende- rist, kan togmaskinerne så evt. hente deres togstammer, og køre dem væk i begge retninger.

 

 

 

Pladslæsning og brugen af dette anlæg.

 

Egentlig er brugen af sådanne anlæg vel som brugen af et supermarked, men med "omvendt fortegn":

I gamle dage styrtede "den gamle købmand" med blyanten bag øret, rundt i forretningen og hev varer ned fra hylderne til den stillestående, indkrævende kunde.  Så kom supermarkederne, hvor kunderne styrter rundt i forretningen og først leder efter varerne, så hiver ned fra hylderne, og tilsidst stiller sig op i betalingskøen, for at betale den --her-- stillesiddende købmand, der har slået alle varerne ind i kasseapparatet.  Nu kan kunden gå hjem med sine varer.

På godsekspeditionerne var det omvendt:   Kunderne kom med deres gods og stillede det på rampen. Jernbanemanden tog imod godset og styrtede (nååhh jaahh) rundt med det, på sin sækkevogn, til de forskellige stykgodsvogne, hvor han straks læssede det ind.  Så kom pladslæsningen.

Nu måtte kunden styrte rundt og selv finde de relevante jernbanevogne (eller anskaffe sig "Lugebogen" - se under  "Pakhusområdet".). Ved jernbanevognen kunne kunden så aflevere sit gods, køre videre til næste vogn, aflevere, og så fremdeles.  Skulle der betales ved afsendelsen, kunne han opsøge "Frankokiosken" i anlægget eller "Kassekontoret" i hovedbygningen, hvor der sad en ekspedient og tog imod pengene ! ! !

Klart personalebesparende, --og når det var lukketid, holdt togmaskinen for enden af sporet, klar til at samle vognene fra et par læssespor, og så afsted "ud over prærien" for at være fremme næste morgen inden hanegal.

 

--------

 

Nu står kun lagerhuset / kontorbygningen langs Kalvebod Brygge tilbage, --endda i en del ombygget stand.  Alt, hvad der ligner godsbehandling er væk. En stor svensk bank (stor på begge måder), udfylder nu hele det forhenværende  forpladsområde. Kønt bliver det næppe, men hvad er det, blandt nyere byggeri ???

 

-------

 

Se også:

 

Kommandoposten: Kommandoposten, "Det gule Palæ".

Post A: Post A.

Post B og D: Post B og D (Dan).

Post L: Post L.

Ambulancepladsen (Omformerstationen - Den gule By): Ambulancepladsen-Omformerstationen.

Togekspeditionen: Togekspeditionen.

Vognekspeditionen: Vognekspeditionen.

Det sydvestlige hjørne (Containerterminalen - Lastbilerne - Emballagepladsen  -  Toldpakhuset): Gb, -- "det sydvestlige hjørne".

Sidespor og havnebane: Sidespor og havnebaner.

Pakhusområdet: Pakhusområdet.

Godsekspeditionen (Ilgodsekspeditionen): Godsekspeditionen.

 

------------

 

Det skal bemærkes, at der flere steder vil kunne observeres et sammenfald mellem billeder og/eller tekst fra andre Gb-sider. Dette skyldes de mange "overlappende" emner eller at områderne griber ind på hinandens områder. Hertil kommer, at alle "undersider" helst skulle kunne læses selvstændigt, uden for mange henvisninger til "dit og dat".

 

Det skal også bemærkes, at en del af disse artikler (sider) -efter aftale med og TAK til forfatteren "Søren"/"OHKS"- mange steder er næsten direkte afskrift af tilsvarende artikler i Københavns Godsbanegård´s personaleblad "GÅRDEN" (det kan næppe gøres bedre, og hvorfor så selv forsøge at opfinde "den dybe tallerken" een gang til ??? ).  Evt. er teksten suppleret med egne eller andre kollegers oplevelser/erindringer/erfaringer.

 

 

 

Litteratur / Kilder.

 

 

DSB: "GÅRDEN" - København Gb´s personaleblad i 1960´erne.

De danske Statsbaner, 1847 - 1947. DSB´s jubilæumsskrift, 1947.

Jernbanestationer. P. H. Bendtsen.  Akademisk Forlag, 1963.

Københavns banegårde.  København H.  1. december 1911-1986. bane bøger 1986.  ISBN 87 88632 14-8.

 

- o 0 o -

 

---