EVP.DK

EVP logo

Stubbekøbing - Nykøbing - Nysted Banen

Stubbekøbingbanen - SNNB

Indhold


Løst og fast om Stubbekøbingbanen

Læs også historien om Stubbekøbingbanen på Jernbanen.dk

Nedenstående historiske oversigt er en let redigeret gengivelse af afdøde maskinmester Aksel Gregersens artikel i tidsskriftet ”Signalposten”, 4. årg. nr. 5, oktober 1968, ---et tidsskrift jeg dengang selv var medarbejder ved.



Historien

De første planer om at give Stubbekøbing en jernbane fremkom allerede i 1860´erne. Man var på det tidspunkt kommet så vidt at landets hovedlinie København –Korsør-Nyborg-Fredericia-Frederikshavn til dels var færdigbygget, kun mindre strækninger var endnu under anlæg. Endvidere lå der færdige projekter for forbindelser til Vestjylland ligesom forbindelsen til Slesvig var fuldført.

Det var derfor naturligt, at man nu tænkte på en forbindelse til Sydsjælland, Falster og Lolland. I store træk var der to projekter. Det ene gik ud på anlæg af en bane fra et punkt på Vestbanen, f. eks. Ringsted over Næstved til Vordingborg, herfra med skib til Gåbense og med bane ned midt gennem Falster. Det andet gik ud på anlæg af en bane langs Køge bugts større byer, f. eks. Ishøj og Greve, over Køge, Fakse, Præstø til Kalvehave. Skib til Koster, bane Koster - Haarbølle, skib til Stubbekøbing og bane derfra til Nykøbing F.

Selvfølgelig fremkom der adskillige ændringsforslag til disse projekter, bl. a. at føre banen fra Præstø til Vordingborg. Et andet forslag gik ud på at føre banen over Bogø?!

Det kom dog til at gå helt anderledes –desværre, kan man fristes til at sige- for den sjællandske del af projektet. Det ville have betydet, at vi i dag havde haft en direkte bane til Køge, Fakse, Præstø og Møn, i stedet for et jernbanetomt rum i denne egn. Den sydlige ende var jo ganske vist af temmelig tvivlsom værdi, men set med datidens øjne skal vi erindre os, at ethvert baneanlæg var et fremskridt ( det har man også set med al tydelighed adskillige steder – mange anlæg var nok bygget anderledes, om man havde kunnet ane udviklingen).

For Nysteds vedkommende var der omkring århundredeskiftet (1899/1900) ønsker fremme om en bane til Nykøbing F, drevet af Lollandsbanen, men forhandlingerne endte resultatløse. I 1898 nedsattes et udvalg, der skulle skaffe Stubbekøbing jernbaneforbindelse med Falsterbanen. Både Nørre Alslev og Nykøbing var på tale som tilslutningspunkter og man drøftede ligeledes et anlæg Nykøbing-Horbelev. Omkring 1900 enedes man om en bane Stubbekøbing-Horbelev-Nykøbing, samt om et samarbejde om anlæg af banen Nykøbing F-Nysted.

Stubbekøbing-Nykøbing F-Nysted Banen (SNNB) sikredes ved lov af 27. maj 1908 med garanti fra staten på halvdelen af anlægskapitalen og eneretsbevillingen sikredes 5. november 1908.

SNNB-kortbog. Forud for banens anlæg udarbejdes meget nøjagtige kort over banen med samtlige tilstødende jorder, således at man kunne udbetale ekspropriationserstatninger til de rette jordejere, men også samtidig kunne have styr på, hvem der atter skulle have jorden tilbudt, hvis banen skulle blive nedlagt (i utide). Disse kort er lys-kopieret (lystrykt) på 88 kort dækkende hele banens forløb, og derefter samlet i en nydelig lille, næsten 6 cm tyk "bog" med banens navn i guldtryk.


Anlæggelsen

Jordarbejde ved Stubbekøbing Nor.

Man kom ikke "sovende" til en jernbane.

Ikke rart at være en regnorm dér ...

... og de mindre arbejder / de sidste arbejder måtte klares med håndkraft. Ovenstående fire anlægsfotos: Lokalhistorisk Arkiv, Stubbekøbing.

Strækningen Nykøbing F – Nysted blev åbnet d. 13. december 1910. Den er/var 18,6 km (???) lang. Mindste kurveradius 500 m, max. stigning 5 promille. Nykøbing F – Stubbekøbing blev åbnet 26 maj 1911. Strækningen var 27,1 km lang. Mindste kurveradius 250 m, max. stigning 7 promille. Begge strækninger blev lagt med 22,5 kg/m skinner og det maksimale akseltryk var 11 tons. Banen var uindhegnet med max. hastighed 45 km/t. Efter sikring af overkørslerne blev hastigheden dog forhøjet til 75 km/t for skinnebustog.

Lolland og Falster (ligesom også Bornholm og Sydsjælland) kan være kraftigt plaget af snefald, især ved de fra øst kommende kraftige vinterstorme, der på deres vej på langs ad Østersøen optager en masse vand(-damp), der så omdannes til sne, når det rammer land og tvinges op i lidt koldere luftlag. Snevanskeligheder har derfor også været et af SNNB´s store problemer i årenes løb og givet anledning til ofte tilbagevendende gravearbejder med at holde banen fri for sne.

Foto: Tom Lauritsen.

Tv: Snerydning ved Thoreby d. 16. marts 1947. TH: UPS. Det behøver dog ikke at være snerydningstoget ved Thoreby, der løb af sporet. Billedet er fra vinteren 1947, og lokomotivet er SNNB nr. 9. Bagved ses den ene af banens fire rejsegodsvogne.

Ovenstående, udaterede sne-fotos: Lokalhistorisk Arkiv, Stubbekøbing.

Den første formand for jernbaneselskabet blev Nykøbings daværende borgmester O. Finsen og banens første driftsbestyrer blev ing. H. Bertelsen (fra anlægsarbejdet).

Hovedkontoret lå i det meste af banens levetid "ude i byen", men fra oktober 1962 på DSB-stationen i Nykøbing F, medens banens værksted lå i Stubbekøbing. I Nykøbing udførtes stationstjenesten af DSB. Nystedtogene afgik fra en blind-perron syd for stationsbygningen, vest for hovedsporet, medens Stubbekøbingtogene afgik fra det østligst beliggende perronspor. Der var således ikke gennemgående tog mellem de to banedele.

Nystedbanen benyttede Lollandsbanens spor fra Nykøbing til Nagelsti. Denne station betjentes af Lollandsbanen (LJ), der havde forret til strækningen. I Nagelsti var opstillet et signal med fire vinger(2 for hver køreretning), de øverste gældende for LJ og de nederste for SNNB. Kun én vinge kunne vise ”Kør” og sporskifterne kunne kun omlægges når alle fire vinger viste ”Stop”. De to sporskifter var i mekanisk afhængighed af hinanden og af signalerne. Var hovedsporskiftet f. eks. stillet til Nykøbing – Maribo, var det andet stillet til afløbssporet.

Da Fugleflugtslinien, Nykøbing – Rødby Færge, DSB, blev bygget, blev der bygget en ny jernbanebro over Guldborgsund, syd for den gamle bro. Som følge heraf blev Lollandsbanen forlagt mod syd fra broen til ca 100 m øst for Nagelsti. Lige nord for Flintinge station løb Nystedbanen under Fugleflugtslinien.

Personale opstillet foran SNNB nr. 5. Personen yderst til venstre er Tviele Jacobsen, SNNB, medens de øvrige er DSB-ansatte værkstedsfolk fra København, --men hvem er personerne i øvrigt ??? Fotograf ukendt, tidspunkt omkring 1950. Lokalhistorisk Arkiv, Stubbekøbing.

Tviele Jacobsen var ansat ved SNNB i syv år efter 2. verdenskrig. På Billedet har T.J. hjulpet et sjak af kedelsmede fra DSB´s centralværksted i København. De var i Stubbekøbing for at sætte nye rørplader i røgkammeret på flere af lokomotiverne, der ved samme lejlighed også fik nye injektorer og Pop-sikkerhedsventiler. Efter sin afsked fra SNNB har Tviele Jacobsen fortalt om sin tid ved SNNB, hvor han i årenes løb havde mange forskelligartede jobs, bl. a. kørte han også som fyrbøder. En tur med damplokomotiv Stubbekøbing – Nysted og tilbage kunne godt vare 12 timer. Inden turens begyndelse, fortæller T.J, var hele gulvet i førerhuset fyldt op med kul. SNNB nr. 3 var den bedste maskine at køre med, da den havde et bedre løb end de andre maskiner ! !

T.J. var også med, når der skulle pudses maskiner, hvilket blev gjort ret ofte, og han havde været med til at skrabe al lak af motorvognene, for bagefter at lakere dem. Også bænkevognene havde han gjort rene, og ikke få gange endt med at få lopper af dette arbejde. En gang havde Tviele Jacobsen også fyret, da man skulle trække en udrangeret og afkoblet maskine (det vil her sige, at alt gangtøj er afmonteret) til Nykøbing F. med henblik på ophugning (SNNB nr. 9 – hensat 1950 udr. og solgt 1952). T.J. kunne også fortælle om store roetog, som helst ikke måtte få ”STOP” foran indkørselssignalet ved Nykøbing F. station, og som så -selvfølgelig- fik det med store problemer ved igangsætningen til følge.

Lokomotivfører Svend Brandt Jensen og togfører Viggo Hansen samt SNNB 3. Lokalhistorisk Arkiv, Stubbekøbing.



Toggang

Ved åbningen løb der 4 togpar daglig over strækningen (-erne). Herefter vekslede antallet af tog i takt med verdenssituationen, fra 2-3 togpar i 1914 til op til 5 par i 1923/24.

Reduceret drift i 1. verdenskrigs første år. August 1914. Arkiv: Egdal.

Køreplan for vinterhalvåret 1917-18, dvs. under 1. verdenskrig. Der sker tydeligvis ikke meget slid på skinnerne i disse år.

I 1927 indførtes motorvognsdrift med op til 9 togpar daglig, og herfra faldt antallet til kun hverdagskørsel med kun 3 togpar i slutningen af 2. verdenskrig. I august 1948 indførtes skinnebusdrift og antallet steg til 7 togpar.

Banens muligheder for trafik var ikke allerbedst, idet begge banestrækninger løb ret nær kysten og havde således et ret dårligt (beskåret) opland, og alligevel var Stubbekøbingstrækningens afstand til Østersøkysten samtidig for stor til, at banen kunne få betydning for badegæster og turister.

Persontrafikken steg jævnt frem til 1919, derefter stærk tilbagegang i et par år efterfulgt af jævn fremgang til 1925 for igen at falde frem til 1940. 2. verdenskrig gav også SNNB en stærk stigning i antallet af befordrede personer, men ikke i antallet af tog.

Endnu en krigskøreplan. 2. verdenskrig gør sig kraftigt gældende, og køreplanens gyldighedsperiode er anført som: 24. april 1944 til ??? At der ikke var en slutdato for køreplansperioden skyldes, at man på dette tidspunkt --på grund af brændselssituationen-- aldrig vidste, hvorlænge man var i stand til at klare den lovede / anførte kørsel. Og så udsendtes der en ny køreplan.

Det kulminerede i 1947, hvor der atter indtrådte et stærkt fald. Den første nedgangsperiode skyldtes indsættelse af rutebiler, men samtidig de dårlige tider i 1930´erne. Den sidste nedgangsperiode skyldtes nok mest de mange privatbiler, der dukkede op i disse år, men også her havde rutebilerne –der nu igen kunne skaffes dæk til– en andel i nedgangen.

Indtil omkring 1960 må persontrafikken dog siges at have været nogenlunde tilfredsstillende, idet man må tage i betragtning, at en væsentlig del af de rejsende fra Sjælland til Stubbekøbing og den nordlige ende af denne strækning) med fordel kunne rejse udenom Nykøbing idet der i mange år –i Masnedsund-- var en ret god dampskibsforbindelse til Stubbekøbing med forbindelse til Sydbanens hurtigtog til og fra København, i øvrigt en rute, der var indarbejdet længe før SNNB blev åbnet. Denne rute medtog også posten til Stubbekøbing. Senere blev busruten mellem Nørre Alslev og Stubbekøbing en faktor, man måtte regne med.

Godstrafikken var ret god – og ret stabil hvad mængden angår, bortset fra et jævnt fald i 1920´erne. Det var de almindeligt forekommende ting, såsom landbrugsprodukter, byggematerialer og brændsel, der blev transporteret, og hertil kom i efterårsmånederne betydelige mængder af roer til sukkerfabrikken i Nykøbing F. Disse transporter svigtede imidlertid i løbet af 1950´erne og ophørte til sidst helt i 1961, idet sukkerfabrikken da ophørte med at modtage roer pr. jernbane. Samtidig skete der også et katstrofalt fald i de øvrige godstransporter.Også passagertallet faldt i disse år, således at man måtte forudse, at banens lukning kunne blive aktuel.

Indtil slutningen af 1940´erne havde SNNB´s regnskab været ret godt, kun 8 år havde givet tab; men nu kunne banens svigtende indtægter ikke nær klare sig med de stærkt stigende udgifter, og i 10-året gennem 1950´erne voksede SNNB´s underskud fra ca. 150.000 kr. til 335.000 kr.

Tv: Hans Peter Hansen Egdal (1948) i en af de nyanskaffede skinnebusser. Der er endnu ikke afskærmning for sol (utroligt), så man måtte have solbriller med.

Th: Motorvognsfører Theodor Andersen er her ankommet til Nysted på sin sidste tur d. 30. november 1959. Fotos: Arkiv: Egdal.

Motorfører Svend Mortensen vender ene mand SNNB M3 på drejskiven i Stubbekøbing efter at have fremført dagens godstog fra Nykøbing F.Vinteren 1965/66. Arkiv: Sv. Brandt Jensen.

Fra 27. maj 1961 indstilledes persontrafikken af sparehensyn på Nysted-strækningen, til fordel for rutebiltrafik, og der kørtes kun et hverdagsgodstog fremført af en af de gamle motorvogne. Det hjalp dog ikke væsentligt på økonomien, og i de følgende år sloges de berørte kommuner om, hvem der skulle betale underskuddet. På generalforsamlingen den 14. september 1965 blev det derfor enstemmigt besluttet, at den totale standsning for hele banen skulle finde sted den 31. marts 1966.

Et blik på køreplanen i 1960 viser vist hurtigt, hvorfor driften blev indstillet på denne strækning. Der blev ikke slidt meget på skinnerne i de tider, man har vel end ikke kunnet holde skinnerne fri for rust ? Tre persontog pr. dag, og vel et godstog. Samtidig kørtes der fem "gummitog", rutebiler der var optaget i jernbanekøreplanerne, og hvortil jernbanebilletterne var gyldige.

Lommekøreplan for SNNB og bilruterne: Nykøbing F-Karleby-Stubbekøbing og Nykøbing F-Falkerslev-Stubbekøbing. Arkiv: Sv. Brandt Jensen.

Den 31 marts 1966 var det slut for SNNB, -som det også er anført i planens øverste venstre hjørne- da den øvrige del af køreplanen jo var gældende helt frem til overgangen til sommerkørepalnen.

Eksempler på billetter fra SNNB.Arkiv: Sv. Brandt Jensen.

Tograpport.Togførerens "rapport" over togets fremførsel: Dato m.v, tognummer, lokomotiv-/motorvognsnr, hvilket personvognsmateriel der var med, navnene på hele togets tjenestegørende personale, afgangs- og ankomsttider, antal passagerer, optagne eller afsatte vogne, og hvor de blev optaget/afsat. Herudover diverse bemærkninger om evt. togforsinkelser og evt. problemer m.v. på turen. Man mindes den DSB-togfører, der på sin tograpport under "Bemærkninger" havde anført nogenlunde således: "Toget ankom i dag rettidig. Årsag kendes ikke".

Fripas, Stubbekøbing-Nysted, for Svend Brandt Jensen (sen.). Bemærk, at fripasset er udstedt af nedenstående stationsforstander Werner Egdal, Stubbekøbing.Arkiv: Svend Brandt Jensen (jun.).


Busruter

I mellemkrigsårene (1918-1940) åbnede SNNB et par busruter: Nysted-Rødby d. 1. juni 1924, afhændet igen i 1928, og Stubbekøbing-Horbelev d. 1. januar 1933, afhændet til D/S Stubbekøbing d. 1. september 1939. I sidste halvdel af 1930´erne var der 43 km rute med 1 rutebil, der kørte ca. 6.800 km pr. år og havde ca. 3000 rejsende.

Efter 2. verdenskrig åbnedes følgende ruter: Nykøbing F.-Karleby-Hesnæs-Stubbekøbing d. 29 oktober 1949, Nykøbing F.-Nysted-Erindlev-Rødby d. 1. november 1950 og Nykøbing F.-Vanthore-Nysted d. 6. november 1952. Disse ruter havde en samlet længde på 136 km, hvortil kom en udvidet kørsel efter at Nysted-jernbanestrækningen var gået over til ren godstrafik. Man nåede op på 8 rutebiler med 295 pladser og en stigning fra 64.000 km til 295.000 km/år og fra 30.000 til 265.000 rejsende/år. Overskuddet var på max. 96.000 kr. I 1939 indførtes godsudbringning pr. bil i Stubbekøbing og d. 1. september 1952 åbnedes fragtruten Nykøbing F.-Bregninge-Stubbekøbing.


Nedlæggelsen

Om aftenen d. 31. marts var det slut. Dagens tog var kørt, og der var nu kun det sidste tog tilbage. En del mennesker var -her som ved andre banenedlæggelser- samlet på perronen, -nogle blot for at sige farvel til det togpersonale, som de evt. kendte gennem måske flere års kørsel, andre for at køre med på den sidste tur.

"Den sidste billet". Stationsforstander Werner Egdal, Stubbekøbing, ekspederer det / de sidste tog og sælger den sidste billet på nedlæggelsesaftenen, 31. marts 1966. Arkiv: Egdal.

Bemærk i øvrigt den lille saks, der hænger på et søm på siden af billetskabet. På en sådan jernbanestation var der nogle ting, der bare SKULLE være tilstede, ting som det var meget ildeset, at de blev fjernet fra deres plads. Een af disse ting var denne lille saks (billetsaks), der benyttedes til at fraklippe barnebilletafsnittet nederst på de "edmonsonske" billetter. Når først kunderne stod i billetsalget og afgangstiden nærmede sig, ---så var der ikke tid til at skulle på "jagt" efter saksen. --- Den skulle bare være der.

Ældre DSB-folk -med tjeneste på en strækning med manuel linieblok- vil huske, hvordan der var nærmest "dødsstraf" for at fjerne tændstikæsken, der "skulle" stå på linieblokapparatet. Man gjorde ikke noget man ikke måtte med denne tændstikæske, det var ganske officielt, at den stod der, men den kunne redde en meget ubehagelig situation, hvis man kom til at trække for tidligt i apparatets blokeringshåndtag. Blev man nødt til at slippe -ingen tændstikæske at sætte i klemme- måtte der som regel indføres kørsel med stationsafstand mellem togene, og så var den "køreplan" ødelagt indtil Signaltjenesten havde været der, for at bringe Apparatet i orden igen. Nå, --dette sidste var et "sidespor".

Tidsskriftet "Signalposten"s redaktør, Ulf Holtrup, og jeg var der også for at køre med på turen. På et tidspunkt før afgangen fra Stubbekøbing spurgte Ulf Holtrup -idet han tænkte på fremtiden i almindelighed- skinnebussens fører om, hvad han havde af ønsker. Førerens noget overraskende svar var, at lige nu havde han kun eet ønske, -at skinnebussen ikke på denne sidste tur ville komme til påkøre nogle af de bilister, der ikke respekterede advarselsblinklysene ved vejoverskæringerne.

Egentlig ganske sørgeligt, at det i denne stund, hvor så meget for både ham og hele personalet var under forandring, skulle være det største problem. På den anden side forstod vi ham så godt. På vore ture rundt i landet, havde vi adskillige gange set, hvordan billister lod hånt om advarselsblinkene, og blot gassede op for at nå over inden toget, fremfor at bremse op. Mere end een gang havde vore tog (ret forstået) været lige ved "at klippe" en bilist.

Vel ankommet til Stubbekøbing. Der skete ikke nogle uheld på sidste tur. Nu skal der blot siges farvel til de sidste blandt personale og fremmødte, hvorefter skinnebussen skal køres i remise. På billedet er Stubbekøbing stations stationsforstander, Werner Egdal, tilsyneladende ved at give en sidste besked.

Omtale af nedlæggelsen i Lolland-Falsters Folketidende, 1. april 1966. En lignende artikel bragtes i Stubbekøbing Avis mandag d. 4. april, medens Ny Dag i Nakskov bragte et lidt mindre indslag d. 1. april.

Optagning af skinner på Stubbekøbing station 1966. Forsøg med optagning af skinner ved hjælp af motorvogn – nærmest symbolsk ”nægtede” motorvognen at tilintetgøre skinnelegemet og forsøget blev opgivet. I baggrunden ses stationsforstander Werner Egdal, med børnene Anette og tvillingerne Charlotte og Christian (på armen). Det var ganske barskt og vemodigt for "standeren" at se sit eget og tidligere hans fars eksistensgrundlag forsvinde på denne måde. Foto: Arkiv: Egdal.


Den "sidste" rejse"

Som andetsteds nævnt blev en del af det tiloversblevne SNNB-materiel, dvs. lokomotivet nr. 3, bænkevognen G 69, den åbne godsvogn P 305, motorbivognene MP 2 og 1, motorvognene M 4 og M 5 (ses i denne rækkefølge på billederne) solgt til privateje. Her er materiellet blevet sendt til Nykøbing F, hvor det den 17. juli 1966 er indrangeret i et mindre særtog trukket af to stk MH, --klar til en forestående rejse mod en -skulle det vise sig- noget usikker tilværelse.

Afgang fra Nykøbing F. ...

... og passage af Storstrømsbroen. 17. juli 1966.


Banemærker

Banemærker anvendtes på samme måde som frimærker. Mærker for det aktuelle fragtbeløb, påklæbedes direkte på pakken, som tegn på, både at det var en banepakke -hvor udbringning til modtageren var includeret- samt som tegn på at betaling var foretaget.

Internt var mærkerne samtidig en del af afregningen med baneselskabet, idet mærkernes værdi skulle tilsvares med et tilsvarende beløb i penge.

Tv: Banens første type banemærke fra 1910 med damplokomotiv som motiv, hvidt papir med farvet tryk. Mærket findes -som normalt- med tryk i flere farver og værdier. Th: Banens anden type banemærke, 1940, med nyt og større damplokomotiv. Atter hvidt papir med tryk i flere farver.

Tv og midten: Efter anskaffelsen af skinnebusserne, blev disse -også ved denne bane- straks (1948) portrætteret på banemærkerne. Hvidt papir med tryk i flere farver. Th: Samme motiv, men nu sort tryk på flere typer farvet papir, 1953.

Samme motiv, men nu som små mærker, 1955. Sort tryk på flere typer farvet papir. Denne type mærker anvendtes til banens nedlæggelse.

Frankeringsmærke. Hvidt papir med tryk i flere farver. Også disse mærker findes -som normalt- med tryk i flere farver og værdier. Fra 1953 trykkes også frankeringsmærkerne med sort tryk på flere typer farvet papir. Frankeringsmærker benyttedes til tilsvar af forudbetalt fragt for stykgodsforsendelser.


Stationerne


Stubbekøbing station - km 0,0

Som man kan se af fotografierne nedenfor, blev den endelige udformning af Stubbekøbing station ikke helt som den oprindelige plan. Mest synligt er nok, at stationsbygningen blev opført for enden af sporene, i stedet for langs disse, men også at drejeskiven kom ned for enden af indkørselssporet. At stationen så også senere er udvidet efterhånden som trafikken steg, må vel siges kun at være naturligt. Bemærk, at hele stationens øst-ende, fra cirka midt under den tegnede drejeskive, er opført på et opfyldt areal. Dette var en del af Grønsund indtil banen blev anlagt.

Facade mod forpladsen (vest), ...

... mod Alléen langs banen (syd), ...

... mod perronen (øst) ...

og mod Guldborgsund / havnen (nord).

Plan over stueetagen, ...

... og 1. sal.

På øverste etage var der to små kvistlokaler under bygningens valmede tag for hhv. stuepige og toldassistent ! ! !

Remisen ...

... og varehuset.

Stubbekøbing station set fra taget af korn-og foderstofsiloen lige overfor stationsbygningen. Bemærk: Ca. midt på stationsarealet, anes stadig den lille -formentlig hævdvundne- gangsti tværs over sporene, inden perronsporene. Stien, der forbinder byen med den østlige havnemole, ses allerede indtegnet på planlægningskortet ovenfor.31. marts 1966.

Ved et tidligere besøg i Stubbekøbing (JS-DMJK-udflugt i 1964), havde vi (turdeltagerne) til vor store "ærgrelse" konstateret, at der lige overfor stationsbygningen, "i forlængelse" af sporene, var opført en kolossal korn- og foderstofsilo. Næsten lige meget hvordan man ville fotografere stationsbygningen set mod perronfacaden, så fik man denne kolos med på billederne. Nu -dvs. banens sidste driftsdag, d. 31. marts 1966- kørte tidsskriftet "Signalposten"s redaktør Ulf Holtrup og jeg langs banen -i bil-, for at tage de alllllersidste fotos af den driftsklare bane, og vi nærmede os Stubbekøbing, som var endemålet for vor fotografering, inden vi skulle køre den sidste tur med banens sidste tog. Da vi på lang afstand fik øje på siloen, udbrød vi næsten i kor, "ååhhh, nej", samtidig med, at vi fik den tanke, at den måske "kunne bruges til noget".

Ved ankomsten til Stubbekøbing, styrede vi da også straks over til foderstoffirmaet for at høre, om det var muligt at få lov at komme op i siloen og tage nogle fotografier ned over stationsarealet. Intet problem, --og en af de ansatte tilbød straks, at køre med os (der var elevator næsten helt op til toppen). Efter at have tilbagelagt de sidste etager via et par "hønsestiger", stod vi på siloens tag, på den lille platform, hvorfra man kunne/skulle hejse flaget, når dette var aktuelt. Herfra var der dog et stykke vej ud til kanten, dvs. udenfor rækværket, for at man kunne komme til at fotografere stationsbygningen lige nedenfor siloen. I fællesskab (med den ansatte) gik vi derfor næsten helt ud til kanten for at få de bedste fotos. Jeg må erkende, at det --den dag i dag, hvor dette skrives-- stadig giver nogle sammentrækninger i mit mellemgulv, ved tanken om afstanden fra taget ned til jorden, hvis .....

Nå, --der var ikke en vind, der rørte sig, og vi fik taget vore billeder, og kom godt og velbeholdent ned igen, en oplevelse og nogle gode billeder rigere. Vel nede kom endnu nogle fotografier i jordhøjde i "kassen", hvorefter vi spiste en gang aftensmad på et stedligt spisested, inden aftenens sidste tur med skinnebussen.

Stubbekøbingbanen: 1911. Indvielsen.

Samme synsvinkel ...på to udaterede postkort.

Tre ovenstående fotos: Lokalhistorisk Arkiv, Stubbekøbing.

... og set mod nordøst (EVP) d.31. marts 1966.

Vejfacaden set mod sydøst den 31. marts 1966 ...

... og fra en vinkel, hvorfra man næsten aldrig ser den fotograferet, det "fjerde" hjørne, - set direkte mod siloen.18. oktober 1964.

En af denne "side"s læsere, John Schøler Nielsen, har sendt nedenstående fotos og skriver hertil bl. a.:"Jeg tog en række billeder med nogenlunde de samme motiver som du tog dengang, et par stykker af dem har jeg lavet om til sort/hvid for at kunne sammenligne. Min idé var at man kunne lægge billederne på ”siden” evt. under rubrikken før og nu !!!" ...

Stubbekøbing stationsbygning set fra forpladsen ved færgelejet for Bogø-færgen,

... og set fra kajgaden mod sydvest. 7. august 2008. Fotos: John Schøler Nielsen. Vidste man ikke bedre, kunne billederne være taget medens banen endnu var i drift.

Efter nedlæggelsen forblev der stadig at være station, men nu var det politistation.Pt. (2008) holder LOKALHISTORISK ARKIV, STUBBEKØBING til i bygningen.

Stationsarealet set mod vest fra remiseområdet.

SNNB nr. 7 ved drejeskiven. Fotograf og optagelsesår ukendt. Lokalhistorisk Arkiv, Stubbekøbing.

Perronfacaden, "bagsiden".18. oktober 1964......

og d. 31. marts 1966.

SNNB nr. 5 ......

......vendes på drejeskiven......

......inden den skal kobles foran togstammen til JS-DMJK´s særtogstur den 18. oktober 1964.

Næsten samme motiv, blot 53 år tidligere, ved indvielsen af banen d. 26. maj 1911.


Eksempler på billetter fra Stubbekøbing

Nykøbing-skinnebussen fotograferet fra den parallelt løbende Jernbanevej.31. marts 1966.

Perronen set fra stationsbygningen mod øst (mod Nykøbing F.) 18. oktober 1964.

Samme motiv, dog ca. 100 m. længere mod øst. Det skæve skilt, der ses lidt længere bagude, til højre for stationsskiltet, må være et "Pas paa Toget"-skilt. Allerede fra før banens anlæg var der en offentlig sti / vej på dette sted (se anlægsplanen ovenfor), og den har banen tilsyneladende måttet affinde sig med skulle bibeholdes. Sikkert til stor gene for toggangen. 18. oktober 1964.

Det gamle stationsskilt, eller i det mindste et stationsskilt af gammel type, med flotte udskæringer og stående på to svære planker. Normalt rådnede plankerne hurtigt ved jordoverfladen, og efter at plankerne var skiftet en gang eller to, blev selve stationsskiltet -navnepladen- skruet af stolperne, og i stedet for anbragt på stationsbygningen, mod perronen. Her er det gamle stationsskilt -til det sidste- holdt oprejst af et par "støttepædagoger". 31. marts 1964.

Drejeskiven og retirade-/toiletbygningen, hhv 18. oktober 1964 og 31. marts 1966.

Varehuset med en af banens egne hvidmalede I-vogne. Bemærk det -nok lidt primitive- profilmål, der hænger på gavlen. Hvis en åben godsvogn tegnede til at være læsset helt op til/ud til den tilladelige grænse, kunne man stille dette profil op over sporet, og her skulle vognen så kunne køre igennem, uden at berøre træværket. Hvis ikke ...., om igen !18. oktober 1964.

Varehuset, vejfacaden -- 17.april 2012. Foto. Hans-Henrik Landsvig.

Den gamle svinefold, her beklædt med lodrette brædder/planker og indrettet til opbevaring eller som lokale for baneafdelingen ???18. oktober 1964.

Lokomotiv nr. 5 ved kulgården med remisen i baggrunden.Foto: 27. februar 1965. Foto: Niels Krøyer, der skriver:

"Jeg var på besøg hos mine forældre i Vordingborg, og da det havde været/var godt med sne, var der en chance for at SNNB kørte med sneplov. Jeg lånte min fars firmabil og kørte til Stubbekøbing. Der så jeg, at SNNB Nr 5 var ved at få kul på. Jeg spurgte om de skulle køre sneplovstog, --næh det skulle de ikke. De skulle til Egebjerg og hente en skinnebus, som ikke kunne komme videre.
Jeg fik et par fotos af Nr 5 deriblandt ovennævnte. Datoen var 27 februar 1965.
Herefter sprang jeg tilbage i bilen og kørte -nok lidt hurtige end jeg burde- til Egebjerg station. Der var snedriver, et par meter høje, på begge sider, på et stykke af vejen og kun med en vejbane. Jeg nåede Egebjerg, hvor Nr 5 allerede var ankommet, og de havde lige sat nødkoblingen mellen skinnebusen (SM 12) og Nr 5 på. Jeg tog flere fotos og noget smalfilm. Et af fotos blev brugt i banebøgers skinnebusbog (MM 3). Jeg kom godt tilfreds tilbage til Vordingborg med både smalfilm og disse s/h fotos."
Filmen jeg brugte var Ilford 27 DIN, for det var jo vinter. Derfor er fotoet lidt grynet."

Remisebygningerne hhv. 18. oktober 1964 og 31. marts 1966.

Lokomotivremisen...

...og motorvognsremisen.18. oktober 1964.

SNNB - Stubbekøbing. Den -nu- gamle remise. -- 17.april 2012. Foto. Hans-Henrik Landsvig.

SNNB - Stubbekøbing. Den anden af de -nu- gamle remiser. -- 17.april 2012. Foto. Hans-Henrik Landsvig.

Stubbekøbing st, vejfacaden . . . -- 2016. Foto: Michael Deichmann. ^---v

. . . og "bagsiden af medaljen". Som altid med den store korn-og foderstofsilo bagved - en bygning, der kan "dræbe" ethvert foto.


Noret og Fribrødre å

Begyndende dæmningsarbejder ved Stubbekøbing Nor og Fribrødre Å´s udløb i Grønsund.

Den færdige dæmning ... Lokalhistorisk Arkiv, Stubbekøbing.

Remiseområdet set fra indkørselen til stationen (fra Fribrødre Å).

Broen over Grønsundvej. Udateret postkort. Lokalhistorisk Arkiv, Stubbekøbing.


Aastrup station - km 4,2

Aastrup. Sidesporet var fjernet, da jeg fotograferede stationen i 1966, se foto nedenfor.



Tegninger af bygningerne i Aastrup, Sdr. Ørslev og Kettinge.

Stationsbygningerne.

Interiør.

Varehuset.

Tog mod Nykøbing ventes. 18. oktober 1964.

Udateret enkeltbillet, 3. klasse, til Frejlev. Arkiv: Svend Brandt Jensen.



Stationen set med nordøst-øst ...

... og mod sydøst.

Vejfacaden, set mod vest.

Varehuset.

Stationsarealet set mod syd (Nykøbing F). De seks sidste fotos: 31. marts 1966.


"Dagligliv på en lille jernbanestation i trediverne"

Under denne overskrift bragte STUBBEKØBING LOKALHISTORISKE ARKIV i sit årsskrift i 1991 en fin lille beretning, skrevet af Inga Rasmussen, om en tidligere "pige"s arbejde på Aastrup station.

”Efter min konfirmation kom jeg straks ud at tjene. Skolegangen havde varet i syv år, hvilket var almindeligt den gang.

Min første plads var hos mine forældres naboer, og da jeg havde været dér i 1½ år, ville jeg prøve noget nyt, og søgte pladsen på Aastrup station i nærheden af Stubbekøbing. Det var Stubbekøbing-Nykøbing-Nystedbanen, som desværre blev nedlagt for en del år siden.

Stationen var for lille til, at der kunne ansættes en stationsforstander. Man ansatte derfor et ægtepar, som ikke havde nogen særlig uddannelse, men begge arbejdede på stationen. Da jeg blev fæstet i 1935, var det hos Anna og Christian Hansen, som begge var i tresserne. Stillingsbetegnelsen var ”stationsmester”.

Jeg blev spurgt om jeg kunne udfylde fragtbreve, anvisninger o.l. Det kunne jeg svare ja til, vi havde haft undervisning i skolen. Så blev jeg fæstet. Lønnen var 20 eller 25 kr. om måneden plus kost og logi. Der var hyggeligt på stationen.

Fra ventesalen kom man ind på et kontor, som også blev brugt som dagligstue. Derfra kom man ind i spisestuen. Derudover var der køkken, spisekammer og kælderrum. På 1. sal var der tre værelser, det ene -meget lille- var ”pigekammeret”. Om formiddagen gjorde jeg rent, der skulle vaskes gulve hver dag, der færdedes mange mennesker. Mange kom med pakker, der skulle sendes til familie og venner, især op mod jul, når der blev sendt ”slagtepakker”.

Anna passede som regel stationsarbejdet om formiddagen, jeg lavede mad, som vi spiste klokken tolv. En gang om måneden vaskede vi storvask, hvor der kom en vaskekone og hjalp til. Tøjet blev skyllet i et stort kar, som stod ude i det fri, og på vinterdage med streng frost, frøs tøjet, inden vi fik det op. Christian havde en lille fragtbil, og han hentede smørdritler på Aastrup mejeri. De blev stillet i pakhuset og derfra videresendt. Der var mange andre forsendelser, der skulle skrives fragtbreve og lignende. Et kornmagasin havde byen også, og der kom hele ladninger af foderstoffer med toget.

Der var pragtfulde togførere og konduktører, runde gemytlige Madsen, Hansen, Petersen, Kristensen og flere andre. Når de var tørre i halsen, havde vi en aftale om, at de kunne få øl til deres mad. En pilsner kostede 31 øre, de stærke, dem med ”sølvetiketter”, kostede 33 øre. Det var om at være på pletten, når toget standsede. Rakte togføreren venstre hånd i vejret og viste tre fingre, skulle han have tre pilsnere, var det højre hånd, gjaldt det de stærke. Jeg lærte hurtigt at løbe i kælderen efter øl, og så gemte man dem selvfølgelig under forklædet. Hvad øjet ikke så, havde hjertet ikke ondt af.

Togvognen blev kørt ud på et sidespor, og der blev lavet en ”vejbro” over til kornmagasinet. Vi stillede bukke op, og på disse blev der lagt plader. Når denne bro var stillet op, fik vi gang i sækkevognene, og kørte på disse de tunge sække over på magasinet".

Disse to fotos er ganske vist ikke fra Aastrup, men de giver vel -hver især- et udmærket billede (?) af datidens læsning af hhv. smørdritler og den fangede tunfisk. (Man kan måske undre sig over, hvor portøren er på vej hen med smørdritlerne. Der er ingen "bro" udenfor porten, og vognen / vognene står forkert i forhold til portåbningen ! ! ! ). Til højre er det ikke så meget selve læssesituationen, der skal ses, men den "opstabling" der bærer læssebroen. -- Nok lige det artiklens forfatter Inga Rasmussen omtaler. Fotos: DSB, ca. 1950.

-----

"Jeg var meget glad for at hjælpe Christian med alt forefaldende arbejde. Der var liv og glæde, hvor han færdedes. Når kornet så var i hus, kom bønder og arbejdere, og købte det til kreaturer og høns. Anna og Christian tog ofte i byen for at spille kort sammen med folk, som boede på gårdene i nærheden af stationen. Så passede jeg stationen, og modtog meldinger fra de andre stationer på strækningen. Det skete jo, at et tog skulle ind på et andet spor, hvis togene mødtes i Aastrup. Dengang foregik alt i et roligt tempo, der var tid til at se, om alt fungerede. Når signalet skulle sættes, måtte man ud. I dag er det vel kun et tryk på en knap.

For mig var togrejsen på hele strækningen frirejse, ”et frynsegode”. Ofte sad jeg i første parket og sludrede med føreren.

Eftersom der kun var en tjenestepige til hjælp, var der en del regnskab sidst på måneden. Da Anna ikke var begejstret for dette arbejde, hjalp jeg Christian et par dage, hvor jeg så var fri for de huslige pligter, og maden blev serveret. ”Dejligt at være kontorpige.” Når et arbejde var tilendebragt, brugte Christian altid denne vending: ”Det var det, det andet er til at dippe fisk i”, vist nok en tilkendegivelse af, at arbejdet var i orden. Efter et par dage med regnskab, nød vi at komme i haven for at luge, o.s.v.

Christian havde en hobby, han byggede radioer. Også til dette ville han gerne have hjælp. Vinterdage, når der var blus på kakkelovnen, lå vi begge på knæ, og jeg rakte ham de forskellige ting, der skulle loddes. Det var meget spændende at være med til at se det færdige resultat, at høre tonerne fra æteren. Gulvet på kontoret skulle lakeres. Det blev gjort sent om aftenen efter sidste togafgang, men jeg var ung, og regnede ikke dette arbejde for særlig besværligt. Så var der roetiden, hvilken fryd. Da var der liv på stationen. Bønder og karle kom kørende med hestekøretøjer, hvor vognene var fyldt med sukkerroer, som skulle sendes videre til sukkerfabrikken i Nykøbing.

Transport af sukkerroer, omend fotografiet ikke er fra Aastrup.

Hver gård fik tildelt en togvogn, de blev så mærket, og der fulgte fragtbrev med. En mærkelig stilhed, når roekampagnen midt i december var slut. Om vinteren gik jeg til madlavning en gang om ugen. Så vidt jeg husker, var vi 16 piger, som var delt i fire hold. Vi skiftedes til at lave forret, efterret, dessert og bagning. Når man var på bageholdet, medbragte man selv ingredienserne til kagen, og vi fik det færdige produkt med hjem. Vi var unge og var selvfølgelig ikke så øvede i at bage fine kager, men stolte var vi, når vi opnåede et fint resultat.

I nærheden af stationen er der en lille skov. En gang hver sommer blev der lagt et dansegulv inde i skoven. Det var jo skønt, når der skete lidt udover det sædvanlige. Man dansede gerne gulvet til, aftenen før det ”store skovbal”, og der var feststemning.

Medens jeg tjente på stationen, købte Anna og Christian et hus i Aastrup, og de talte om, at de snart ville flytte. Derfor rejste jeg efter et dejligt år. Min søster på 14 år overtog pladsen, men det varede ikke længe. Stationsmesteren forlod stationen, men inden da, satte de huset i Aastrup i stand. Det blev hendes opgave at hjælpe med dette. Efter et halvt år søgte hun ny plads, da der ikke var brug for pige i det nye hjem.

Der er gået mange år, og jeg har nu rundet de 70 år.

Inga Rasmussen."

(Her skal det så lige huskes, at artiklen blev skrevet i 1991, men Inga Rasmussen, der lever endnu i 2008, har sagt ”ja” til, at artiklen bringes her på ”siden”.)


Særslev trinbræt - km 6,8

Særslev trinbræt. Også her var sidesporet fjernet ved mit besøg i 1966, men på fotografiet af arealet aner man stadig rester af den gamle læsserampe for sukkerroer til sukkerfabrikken i Nykøbing F.



Særslev trinbræt set mod SV, ...

... og mod NV.

"Stationsarealet" med plads til et tidligere sidespor, set mod NNV (Stubbekøbing). Bemærk resterne af læsserampen. Alle fotos: 31. marts 1966.


Horbelev station - km 6,8

Udgravningsarbejder ved Horbelev.

Horbelev station og hotel kort efter banens åbning.

Horbelev station på et tidspunkt, hvor alt tilsyneladende så lyst og sommerligt ud. Måske et held, at det næppe var levende fisk i vand, der var i godsvognene. Så var de måske endt som tørfisk. Udateret Postkort. Tre ovenstående fotos: Lokalhistorisk Arkiv, Stubbekøbing.

Horbelev station set mod vest.18.10.1964 ...

... og 31. marts 1966.

... og set mod nord.

Indkørselssignalet for tog mod Stubbekøbing. Bemærk, at masten var "enarmet", og derfor -som nævnt- kun gjaldt for tog fra Nykøbing mod Stubbekøbing. Formentlig både på grund af oversigtsforholdene (let kurvet spor nord for stationen), men også på grund af den langstrakte station mod nordøst, og dermed den lange afstand fra signalmasten på perronen til et ankommende tog fra Stubbekøbing, har det været nødvendigt at opsætte en indkørselssignalmast udenfor stationen for denne køreretning.

På det tredie fotografi fra oven -med Horbelev Hotel til venstre for stationsbygningen- ses signalhåndtag for begge indkørselsreninger, men spørg mig ikke, hvorfor der er tre (signal)håndtag til to indkørselssignaler. Kan der evt. også være tale om et håndtag og et trådtræk for kontrolaflåsning og oplåsning af indgangssporskiftet, fra perronen ??? På fotografiet, hvor man ser facaden af det lange private varehus, aner man på banens østside (til højre for det krydsnings- og overhalingsspor, der nu er fjernet), trådtrækket på østsiden af banen ud til det nordlige indkørselssignal (og evt. til indgangssporskiftet).



Vejfacaden ...

og varehuset. Alle: 31. marts 1966.

Banemærke stemplet i Horbelev (varehuset ?) "-1. Nov. 1933".



Varehuset, set den modsatte vej ...

... og svinefolden. Begge: 18. oktober 1964.

Privat pakhus.18. oktober 1964.

Facaden af det private pakhus samt terrænet set mod nordøst (Stubbekøbing). Bemærk trådtrækket for indkørselssignalet i fotografiets højre side. Man aner også -svagt i baggrunden- indkørselssignalet. Et stykke ude mod Stubbekøbing står en lysmast med udliggeren for lampen ind over sporet og arealet. Endnu længere ude anes noget det ligner yderligere en lysmast. Det er det dog ikke. Det er indkørselssignalet, der på grund af oversigtsforholdene er anbragt på venste ("den forkerte") side af banelinien.

... og mod sydvest (Nykøbing F).


Meelse trinbræt - km 10,2

Meelse trb. set mod vest ...

... og mod nord. 18. oktober 1964.

Samme motiv, men 2 år senere.31. marts 1966.

"Han nåede toget". Drengens "sidste" chance for at komme med skinnebussen -Sm 12 og Sp 11- kl. 14.55 mod Nykøbing F. Endnu tre tog ville køre turen, men så var det også slut. Arealet i forgrunden er "resterne" af det nedlagte roelæssespor, der ses på anlægssporplanen ovenfor. 31. marts 1966.


Karleby station - km 11,9

Særtoget ankommer i røg og damp til Karleby den 18. oktober 1964.

Karleby station. 18. oktober 1964.

Samme motiv, men to år senere. Stationen set mod øst 31. marts 1966.

Et kik hen ad perronen, 18. oktober 1964.

Stationen set mod syd. De nedad hængende signalarme viser, at stationen er ubetjent, men ...

... "pludselig" ankommer den fungerende, og stiller signal for tog mod Stubbekøbing ...

... og skinnebussen Sm 11 og Sp 10 ankommer ...

... og fortsætter mod Stubbekøbing. Alle: 31. marts 1966.

Stationsterræn set mod NØ (Stubbekøbing). Resterne af læsserampen anes til højre i billedet, medens læssesporet var pillet op ved besøget d. 31. marts 1966.


Bellinge trinbræt - km 13,7

Der var øjensynligt ikke tænkt på et sukkerroe-læssespor, endsige et trinbræt, da SNNB blev anlagt.

Bellinge trb, set mod NV ...

... og mod SV.

"Stationsterrænet" set mod syd (Nykøbing F). Bemærk resterne af læsserampen til venstre.


Egebjerg station - km 15,9

Egebjerg st...

...set mod NV.Begge: 31.3.1966.

Og mod SV ...18. oktober 1964.

D. 31. marts 1966.

Nordgavl og vejfacade, set mod SØ...

...og vejfacaden, set mod NØ.Begge: 31. marts 1966.

Varehuset, set mod SV ...18. oktober 1964.

... og mod NV.31. marts 1966.

JS/DMJK-særtoget er ankommet til Egebjerg. Her skal toget krydses af den ordinære skinnebus mod Stubbekøbing. Derfor rangeres særtoget ind på stationens læssespor, medens der stadig vises signal "STOP" fra stationens indkørselssignal.

Når toget er godt "parkeret" derinde, omlægges sporskiftet igen til kørsel ad hovedsporet, og sporskiftet aflåses i denne stilling. Først nu må den fungerende stationsbestyrer sige "Ja" til at skinnebussen må afgå fra den foranliggende betjente station (togfølgestation). Der er derfor rigelig tid til at gå rundt og studere stationen (Tænk, hvis man dengang havde haft et digital-kamera og bare kunne "skyde løs", uden at skulle tænke på, at man skulle have film nok til hele turen.) ...

Særtoget er "godt parkeret" på stationens læssespor, alt medens vi venter på den ordinære skinnebus ...

...som kommer ind på det stillede indkørselssignal ...

... og efter et kort ophold ...

... kører videre mod Stubbekøbing. Efter at have sat signalet på stop (når skinnebussen er ankommet, og stationsbestyreren har set togets slutsignal, som tegn på at hele toget er inde, og strækningssporet dermed atter er frit) kan den fungerende nu atter låse sporskiftet til læssesporet op. Særtoget rangeres nu atter ind på hovedsporet, og sporskiftet lægges endnu en gang om, og aflåses for kørsel ad hovedsporet. Nu kan den fungerende "afmelde" særtoget/udflugtstoget (aftale den videre kørsel med den næste betjente station), og herefter svinge "spejlægget" som afgangssignal til togføreren.


Sdr. Ørslev station - km 19,2

Sidesporet angivet med punkteret linie, var ikke at se ved nedlæggelsen d. 31. marts 1966.



Tegninger af bygningerne i Aastrup, Sdr. Ørslev og Kettinge.

Stationsbygningerne.

Interiør.

Varehuset.

Stationen set mod NØ 18. oktober 1964 ...

...og 31. marts 1966.

Set mod NV, 31. marts 1966. Endnu nogle timer er banen i drift, men tilsyneladende er man allerede i fuld gang med at flytte inventaret. Det kunne ligne postsorteringsreoler, der er under pålæsning, og at postvæsenet derfor må have fundet et andet sted, at "slå lejr".


Idestrup station - km 20,4

Anlægsplan fra den omtalte kortbog. Bemærk, at Idestrup begyndte som kun roelæssespor. Først senere opførtes stationsbygningen, som også er væsentlig anderledes i både byggestil som materiale (og "stationsskilt") i forhold til de øvrige mindre stationer.

Stationsbygning ...

... og plan.

Stationen set mod øst ...

...og mod nord. Begge: 31. marts 1966.

"Skal de med toget .....". Et fornemt emailleret skilt at have siddende på væggen (i forhold til de mange "hjemme-hurtigmalede" skilte, der er set rundt omkring i landet.

Stationsterrænet set mod hhv. NV (Nykøbing F) ...

... og mod SØ (Stubbekøbing).Begge: 31. marts 1966

Anlægsplan for et tilsyneladende påtænkt trinbræt syd for Sdr. Vedby by. Dog blev trinbrættet vist ikke til noget, men anlagdes nogle få hundrede meter længere fremme mod Nykøbing F.


Sdr. Vedby trinbræt - km 23,8

Da trinbrættet blev anlagt, skete det --som ved mange andre trinbrætter-- således, at det var to-delt med en perron på hver side af den krydsende vej. Meningen er(var), at toget altid kører over den krydsende vej, inden det standser, for derved at slukke for blinklysene og frigive vejen til vejtrafikken.



Anlægsplan over strækningsafsnittet, omend der tilsyneladende endnu ikke er tænkt på et trinbræt her på stedet.

Det er ikke "hverdagskost", at se et "stationsskilt", der er større end den bygning, hvorpå det er opsat.

Sdr. Vedby trinbræt, perronen for tog mod Nykøbing, set mod nord (Nykøbing F)...

... mod øst ...

... og langs sporet mod hhv. NV (Nykøbing F)...

... og øst.

Trinbrættet set mod Stubbekøbing.

Perron for tog mod -------------------------------- og returbillet (dobbeltbillet) til tog mod Stubbekøbing.Banens sidste driftsdag, d. 31. marts 1966


Sdr. Vedby Skovvej trinbræt - ca km 24,3

Anlægsplan over strækningen, hvor Sdr. Vedby Skovvej siden skulle blive anlagt.

Trinbrættet fotograferet mod vest d. 18. oktober 1964 under udflugtstogets "hastige" forbikørsel.


Nykøbing F station (DSB) - km 27,1

SNNB M 4 + Mp 1, Nykøbing F, 7. august 1954. Foto.Hans de Herder.

Togviserskilt Nykøbing F spor 6. Dette spor var det faste spor for tog til og fra Stubbekøbing. Sporets længde passede til et skinnebustog, og der var ilagt sporskifter, så der kunne omløbes ved perron (med en DSB portør som rangerleder).


Nagelsti trinbræt - km 3,0

Bemærk det lille afløbsspor ved "stationsbygningen". Når der er stillet "gennemgørsel" / dvs. "ret spor" for kørsel på Lollandsbanen, bliver sporet på Nystedbanen samtidig stillet her ind, for at undgå en evt. påkørsel, hvis der skulle komme et tog fra Nysted ! ! ! Det nedlagte spor mod Nykøbing F. er det gamle LJ-spor, der blev overflødigt ved ibrugtagningen af den nye sydligere opførte Guldborgsundbro.

Anlægsplan for Nystedbanens tilslutning til Lollandsbanen. Desværre er anlægsplanen ikke tegnet "retvendt" med nord opad, og vendes planen på hovedet, kan teksten dårligt læses. Så, --desværre ! ! !

Nagelsti fotograferet under udflugtstogets forbikørsel. Bemærk Nysted-banens afløbsspor i græsset på det højre foto. 18. oktober 1964.

Den stedlige tjenestebolig set mod sydvest.31. marts 1966.

SNNB / LJ set mod skillepunktet (mod vest), hvor Nystedbanen grener fra til venstre ("opad" på det nederste foto.31. marts 1966. "Fortidens" armsignaler er her afløst af daglyssignaler, der anes bagude i disen.

Sporet mod højre er det nye fællesspor mod Nykøbing F. med forbindelse til den nye Guldborgsundbro (19xx). Bag den henstillede Q-vognskasse anes tracéen for det tidligere, nu nedlagte, spor til/fra den gamle bro.

JS / DMJK-udflugts- / særtoget ved Nagelsti trinbræt, 18. oktober 1964.Udflugtstoget holder ved stedet for det nedlagte Nagelsti trinbræt (indvendig i kurven). Dette trinbræt var kun beliggende på SNNB´s Nysted-gren, og blev dermed nedlagt ved indstillingen af persontrafikken på denne strækning d. 27. maj 1961. Bemærk. Man aner sporskiftet for Nystedbanens afløbsspor umiddelbart bag togets sidste vogn, ligesom LJ-strækningens spor ses bag hegnspælene til venstre i billedet.


Thoreby trinbræt - km 5,5

Thoreby trinbræt set mod nord. 31. marts 1966. Man aner det fremadskridende forfald.

Trinbrættet og strækningen set mod sydvest (Nysted), med overføringen for omfartsvejen Sakskøbing - Nykøbing F i baggrunden. 31. marts 1966.

Vejoverskæringen i Thoreby, set mod øst. Intet er så "dræbende" for livet i en mindre by, som når den krydsende vej / jernbane (der måske i sin tid var årsag til anlægget af stationen [trinbrættet]) bliver årsag til, at der bygges en omfartsvej. 31. marts 1966.


Flintinge station - km 7,0

I "Jernbanebladet" nr. 5, maj 1961, angiver S. A. Guldvang et lille kort stikspor i forlængelse af læssesporet, mod stationsbygningen, men Holtrup og jeg så ikke sporet i marts 1966. Det kan så enten være fjernet i de mellemliggende år, eller gemt under plantevæksten (i marts måned ?).



Udflugtstoget er på vej gennem vejoverføringen umiddelbart nord for Flintinge station.

"Står jeg i vejen ???" Man kan næsten fornemme spørgsmålet fra personen foran toilet/retirade-bygningen. Og hertil kan der vel kun siges: "Ja". --På den anden side: Vi skal jo være her alle sammen, og "om lidt" er det måske undertegnede, der står i vejen for ham ??? Stationen set mod nord-nordvest, 18. oktober 1964.

Stationen set mod sydvest ...

... mod syd-sydvest, ...

... og mod nordvest. 31. marts 1966.

Varehuset set mod nordvest ...

... og -sammen med gavlen af stationsbygningen- set mod syd.31. marts 1966.

Stationsterræn og sporet mod Nysted set mod syd ...

... og mod nord-nordøst (Nykøbing F).


Fuglsang trinbræt - km 8,5

I "Jernbanebladet" nr. 5, maj 1961, angiver S. A. Guldvang et roespor vest for hovedsporet, overfor trinbrætbygningen. Læssepladsen her ved Fuglsang trb. hørte administrativt under Frejlev, til trods for, at den lå nærmere ved Flintinge. Herfra var der ikke alene store roetransporter, men også halmtransporter fra den nærliggende herregård "Fuglsang", som også havde lagt navn til trinbrættet. Ulf Holtrup (tidsskriftet Signalposten) og jeg så ikke sporet i marts 1966, og desværre fik jeg ikke fotos af hverken spor eller en evt. trinbrætbygning.



Anlægsplan for Fuglsang trinbræt.


Sløsserup trinbræt - km 9,5

Anlægskort for den del af strækningen, hvor trinbrættet "Sløsserup" senere kom til at ligge.

Sløsserup trinbræt set mod sydvest ...

... og mod nordvest.31. marts 1966.


Frejlev station - km 11,2

Anlægskort for Frejlev station. Bemærk det oprindelige lille varehus (se nedenfor).

Dannebrog er oppe. Udflugtstoget ventes ...

... og kommer.

Stationsbygningen og perronen set mod sydøst (Nysted) den 18. oktober 1964.

Stationsbygningen set mod øst ...

... mod syd ...

... og stationsbygningens gavl og vejfacade set mod nord-nordøst.31. marts 1966.

Varehuset, set mod øst. Bemærk, at man tydeligt ser overgangen mellem det oprindelige, lille varehus og den nybyggede del. Tilbygningen var opført som lager for gødning, der kom i vognladningsvise forsendelser fra Kalundborg. Der var tre store frugtplantager i Frejlev og omegn, som sendte æbler i kasser både til indlandet og udlandet, men også "løse" æbler som vognladningsvise forsendelser til mosterier. Frejlev var langt den største station, hvad sukkerroer angik, og banen havde købt en motoriseret roetransportør, som bønderne kunne benytte ved læsningen.

Varehuset og stationsarealet set mod nordøst (Nykøbing F)...

... og mod sydvest (Nysted).

I deres blad "Banebørsten" bringer Foreningen Dalmose-Skælskør Banen i 1991 en artikel af en tidligere beboer på Frejlev station, Jørgen Skafte. J.S. var født og opvokset tæt ved SNNB i Toreby, og skriver nedenstående lille citat:

"Nogle år senere stod jeg som nygift en dag uden lejlighed. Banen søgte i avisen efter en ekspeditrice til Frejlev station. Jeg sagde til min kone, at hun skulle søge den - det kunne da give "tag over hovedet". Det gjorde hun, og fik pladsen ud af 82 ansøgere, hvorefter hun blev indkaldt til samtale og en uges oplæring på Sdr. Ørslev station hos Th. Christiansen. Den 1. 5. 1956 flyttede vi ind på Frejlev station. - Det var en dejlig tid, vi oplevede dér, men lønnen var ikke stor. Jeg havde mit arbejde i Nykøbing, og efterhånden blev det til, at jeg rejste med toget frem og tilbage. Vi sov på 1. sal, og jeg husker en morgen med "regn og rusk", hvor vi først vågnede, da tog 300 rullede ind på stationen ! Jeg i et par bukser og ned til motorføreren for at fortælle ham, at han bare kunne køre, for jeg tog cyklen til Nykøbing. Det var Theodor, der var fører, og han mente absolut ikke, at det var vejr til at cykle i den dag, så han sagde: "Jeg venter til du er klar". Se det var service, men det var der nu over det hele.

Jeg husker en bondemand med en fin kvægbesætning; han fik tyresæd med toget, og da hans markvej skar banen, stod han som regel dér, når han vidste, at der var sæd med toget, og så skiftede en stor cigar ejermand ! Hvis det glippede, og han ikke var der, så kom motorføreren ind på Frejlev st. og sagde: "Vil I ringe til "NN" og sige, at jeg har sat en "Tyrekalv" nede på hans vej".


Kettinge station - km 14,1

Anlægskort for Kjettinge station.

Tegninger af bygningerne i Aastrup, Sdr. Ørslev og Kettinge.

Stationsbygningerne.

Interiør.

Varehuset.

Kettinge station samt mod sydvest.31. marts 1966.

To fotos af stationen set mod nordvest, hhv. med og uden særtog.18. oktober 1964 og 31. marts 1966.

Gavl- og vejfacade på nært hold og på afstand med indkørselssignal og varehus, set mod syd. 31. marts 1966.

Samme motiv 11. juni 2008. Foto. © Michael Deichmann.

Varehuset (og stationsbygningen) set fra banesiden mod sydvest. Bemærk det usædvanligt store tagudhæng og den tilsvarende brede rampe. Når man ser på såvel varehuset som på betonen på den lodrette flade vinkelret på sporet, kunne man vist godt få den tanke, at dette ikke er det oprindelige udseende. Er varehusets væg mod sporet på et tidspunkt rykket en meter tilbage og hvorfor ??? Har der på et tidspunkt været behov for at skabe en enderampe og et sidespor derind, uden at skulle flytte hovedsporet ??? 31. marts 1966.

Stationsterræn set mod syd (Nysted)

Kettinge. Sommeren 1966. ^---v Foto. © Svend Br. Jensen.

Jernbaneoverskæringen i Kettinge. Sommeren 1966. Foto. © Svend Br.Jensen.

De tre fotos er scener fra vinteren 1942-43 taget lige uden for Kettinge på Nysted-siden. Jernbanelinien var der gravet ned, så den lå mellem nogle store bakkedrag. På den ene side, var det praktisk, fordi linien gik lige ned "mellem roerækkerne", men på den anden side, gav det altid problemer, når der faldt meget sne, og der var fygning. Ofte var det således, at bare en enkelt nat, kunne lukke dette sted så meget til, at lokomotivet med sneploven ikke kunne komme igennem. Så var der kun én ting at gøre – håndkraft.

Tv: Snerydning ved Kettinge Station. Vinteren 1942. Th: Snerydning ved indkørslen til Nysted Station. Vinteren 1941.

Snerydning ved drejeskiven på Nysted station. Vinteren 1941. Alle vinterfotos: Arkiv: Egdal.


Nysted station - km 17,1

Et par af de gamle bygningstegninger over stationsbygningen og varehuset.

Personale og lokomotivet SNNB nr. 2 fotograferet på Nysted station i 1910/11. Foto: Arkiv: Egdal.

Personerne, set fra venstre (Afskrift af fotografiets bagside):
1 Togfører L.C. Hansen.
2 Stationsforst. Munkeboe (senere Horbelev).
3 Togfører H.P.H. Egdal.
4 Stationsforst. A.J.Andersen (senere Stubbekøbing) første stationsforstander i Nysted.
5 ?
6 ?
7 Fyrbøder Chr. Mortensen.
8 Overportør Th. Petersen (senere Horbelev).
9 Drager Jørgen Østergaard.
10 Lokomotivfører Friis (senere Stubbekøbing).
11 ?
12 ?
13 Lokomotivfører Ferdinansen, senere med navnet Bigand.
14 Lokomotivfører Møller.
I vinduet stfst. Andersens hustru og søn.

Nysted stationsbygnng på postkort ca. 1911.

Nysted station, set mod sydvest ...31. marts 1966.

...og set mod nordvest ...18. oktober 1964.

... og d. 31. marts 1966.

Dagligliv på stationen. Portør Ejnar Andersen og trafikassistent Werner Egdal holder kaffepause på Nysted station, oktober 1956. Foto: Arkiv: Egdal.

Nysted station set fra adgangsvejen, Jernbanegade, mod øst, 31. marts 1966.

Vejfacaden af såvel station som posthus, set mod (cirka) SØ og NØ-N.Bemærk, hvor flot de to bygninger egentlig klæder hinanden.31. marts 1966.

Remisen set fra perronen mod SØ ...31. marts 1966.

... og mod NØ, 18. oktober 1964...

... og d. 31. marts 1966.

Varehuset med den daglige stykgodsvogn (?), d. 31. marts 1966.

Drejeskiven den 31. marts 1966.

Stationsterræn set mod nord. Svinefolden anes i baggrunden, til venstre for sporene.31. marts 1966.

Terrænet set mod syd, 18. oktober 1964. OK, --dette er ikke fotografiet, man tager med til en fotokonkurrence (jfr. en tidligere bemærkning om vejret og tidspunktet på dagen), men det er en udmærket illustration på, at det er det tredie spor (talt fra perronen og set i forhold til sporplanen fra anlægget) der er pillet op.

... og stort set samme motiv, d. 31. marts 1966.

"The end of the line". Sporet mod havnen, ---hertil og ikke længere ! ! ! Også her med masser af vand på gade og vej.31. marts 1966.

Nysted (fhv) station, vacaden/forpladsen, set mod øst. -- 6. august 2020. ---^

Nysted (fhv) station, perronfacaden, set mod nordvest. -- 6. august 2020. ---^

Nysted (fhv) station, perronfacaden, set mod sydvest. -- 6. august 2020. ---^


Nysted havnebane

Nysted havnebane.

Anlægsplan / matrikelkort over Nysted havnebane. Selv om en tegning kun er en tegning, tror jeg man fornemmer den næsten "sporvognsagtige" kurve (Radius 220 meter) fra stationen mod havnen, ...

... og når man ser på højdekurven, kommer man vist næsten til at tænke på en "rutschebane".

Anlægsplan over havnebanen i Nysted havn. Når man ser på denne højdekurve, viser den lidt om, hvor meget jordfyld, der skal hældes i vandet, for at få dannet såvel havnebanen som det mellemliggende, kommende havneområde.

------------------

Se også filmen "Sidste tog SNNB banen 1966" på Youtube.
- Smiley -