EVP

 

Inden det kommer så langt:

 

Anlægsstationer.

Anlægsstationer er et begreb, der i tidens løb har givet anledning til mange diskussioner på grund af mange forskellige opfattelser af dette.

Bl. a. for at man -allerede ved en banes anlæg- kan finde ud af "hvor man er", hvor man evt. skal aflæsse eventuelle materialer, inddeles den udstukne banelinie i disse "anlægsstationer" af:

1847 - 31/12 1906:  200 fod eller 62,77 m.

1/1 1907 og fremefter:  100 m.

 

 

 

 

Skinner / sveller m.v.

(Mange af disse genstande ses naturnødvendigt også på stationerne, men eet sted skulle de jo være ! ! !   Så hvorfor ikke her, hvor man virkelig forbinder dem synet af jernbane.)

 

Skinner og sveller er formentlig så kendte ting/begreber, så de næppe behøver yderligere omtale på dette sted, --her må der henvises til speciallitteratur.  Der knytter sig dog til disse store komponenter, nogle mindre genstande, som man måske kan undre sig over (ønske sig yderligere oplysninger om).  Måske er det netop her, at "underoverskriften": Det er ikke alle der ved" kommer ind i billedet.  Denne "side" er måske nok for entusiaster, men ikke for entusiaster alene.

Det skal også bemærkes, at der her kun (fortrinsvis) omtales forholdene som de var i "de glade 50´ere" og årene derefter (vel i hvad der svarer til modelverdenens epoke III.  Nyere epoker må "ungdommen" tage sig af.

 

 

Skinner.

Før disse mere standardiserede skinner bliver hverdag, er der gået mange år i jernbanernes barndom med alt fra "båndjern" og vinkeljern over mere primitive skinner til nedenstående:

 

 

 

 

Sveller.

Indenfor sveller (eller det skinnerne anbringes på) gælder naturligvis det samme omkring sporadiske forsøg med både det ene eller det andet. Mest kendt i Danmark er vel Gribskovbanens "grydespor", hvor skinnerne hvilede på omvendte "gryder" og afstanden mellem skinnerne klaredes med forbindelsesstænger mellem skinnerne. Alligevel blev  almindelige træsveller det foretrukne materiale i det lange løb, bl. a. fordi man fandt/følte, at det gav et blødere løb.

Her i landet benyttedes i begyndelsen fyrresveller, men da disse er meget bløde, er man senere gået over til sveller af bøgetræ.

 

 

Nyimprægnerede sveller.

 

For at forlænge svellernes levetid imprægneredes de med tjæreolie. Imprægneringen skete i store kedler, hvor olien opvarmedes til 100 grader og med et tryk på 8 atm. pressedes ind i træet.  Ved imprægneringen forlænges en fyrresvelles levetid fra ca. 10 til ca. 30 år og en bøgesvelles fra ca. 3 år til ca. 35 år.

 

For at kontrollere, at olien var trængt tilstrækkeligt ind i træet, udtoges -med et særligt bor- prøver, som undersøgtes. (Det virker just ikke som om "vor mand" på billedet var særlig godt tilfreds med resultatet --  evp.bem.).

 

I vore dage har man som sikkert bekendt et ganske andet syn på tjæreimprægnerede sveller.

 

 

 

 

Tilsammen

danner disse to komponenter et spor på en af nedennævnte måder:

 

 

I begyndelsen anbragtes skinnerne direkte på fyrresvellerne, men det viste sig, at skinnerne arbejdede sig ned i det bløde fyrretræ.  Man "opfandt" derfor underlagsplader, der skulle for- dele trykket.

 

 

I begyndelsen var disse underlagsplader alminde- lige små pladestykker med samme tykkelse overalt, men senere gik man over til at fremstille under- lagspladerne med en svag hældning (1:20), således at skinnerne kom til at stå med en smule hældning ind mod spormidte, svarende til hjulenes tilsva- rende skrå løbeflader.

 

 

Skinnespigre har det dog med at ryste løse og ganske langsomt blive trukket op af deres huller.   Dette kunne i nogen grad imødegås, ved at man bankede "rawplugs" i overstørrelse ned i de spiger-huller, der var blevet for store, og således klarede situationen endnu nogle år.

 

 

 

 

 

I det lange løb var løsningen dog skruer,  -- svelleskruer.

 

 

Svelleskruer i bøgesvelle med udfræset hældning ---- og i svelle med underlagsplade

 

 

Skinnespigre og svelleskruer.

Tv:  Et par spigre til mindre industribaner (teglværks- og roebaner).

Midten:  Spigre til "almindelige" baner.

Th:   Svelleskrue til "almindelige" baner.  Bemærk den ganske lille pyramide-form, der ses øverst på svelleskruen. -- (Over-)banemesterens garanti for, at skruerne er skruet ned, --ikke banket ned (ved bankning vil "pyramidespidsen" straks blive mærket af en lille flade fra hammerslaget.  Ganske snedigt, men samtidig dekorativt.

 

I ældre tid skruedes svelleskruerne ned manuelt med en stor topnøgle.   Omkring 1950 fik man de første små motoriserede "topnøgler" i stil med den nedenfor viste.

 

Moderne, motoriseret "topnøgle" for svelleskruer.      København Gb, 7. juli 2010.

 

 

 

Svellesøm / Årstalsmærker.

Svelleimprægneringen indførtes ved statsbanerne i 1889.  Siden 1922 er hver svelle blevet forsynet med et søm, i hvis hoved er indslået årstallet for imprægneringen.   Før 1922 skete mærkningen ved ridsning af et romertal på svellens side; der begyndtes med et I i 1889 og sluttedes med XXXIII i 1921.

 

Svellesøm / årstalssøm fra året 1954.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.

 

"Fotocollage" af svellesøm, fortograferet af Erik,

My 1 2 87.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Og mens vi er ved imprægnering:

 

 

Telegrafmaster blev også imprægnerede, men her blev ikke altid anført årstal.

 

 

Til gengæld kunne man finde søm, der angav det pågældende imprægneringsmiddel, --- her er det zinkchlorid (Z).

 

 

 

 

 

 

 

 

Svelletang.

Da en statsbanesvelle vejer(-ede) ca. 90 kg, havde man disse specielle tænger til at bære dem med. To mand om en tang, og i hver ende.

 

Tilsvarende tænger fandtes (findes) til skinner, men her skal der dog mange flere mænd til opgaven, --afhængig af såvel skinnens størrelse (type) som længde (metervægt).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der kan naturligvis skrives yderligere "kilometervis" af tekst om sporene, om skinnestød og lasker, om vandreklemmer (ja hvad er en "vandreklemme", det er der næppe mange, selv entusiaster, der tænker på.  Jernbaneskinner kan (kunne) "vandre" især i køre- og "bremse"-retningen på dobbeltspor. Alle de forekommende rystelser og "kræfter i sporet" fik skinnerne til at bevæge sig i køreretningen.  Dette modvirkedes med "vandreklemmer", en lille "bøjle", der hang under skinnefoden og en kile, et stykke "vinkeljern", der var i indgreb med bøjlen.  Kilen/vinkeljernets ene flade lå an mod en svelle, og havde tilsammen en stoppende virkning.  Vandreklemmerne blev senere erstattet af en nyere konstruktion, men er vist idag -stort set eller helt- ude af billedet, efter overgangen til langskinnespor.

 

Vedligehold.

Nedenstående illustrationer er lånt fra hhv. DSB´s jubilæumsskrift 1847-1947 og den næsten samtidige små årsskrifter, 1948-52.  Det er desværre ikke den bedste gengivelse med de mange raster, men pt. det muliges kunst. Uden raster, intet billede.

Hvad der kan være nok så interessant er at se, hvordan det der dengang var "rimelig højeste standard" nu, 50-60 år efter, virker utrolig gammeldags.

Strækningseftersyn.

Bemærk  foto herover. Baneformanden(?) på sin skinnecykel. Det er ikke "bare" en  station, nej, --det er Roskilde, indkørslen fra København, lige ved "Røde bro".

Th: De fleste af en vis alder husker det; vognopsynsmanden, der gik ned langs togstammen og bankede på alle hjulene med sin langskaftede hammer. Lyden, klangen fra hjulkransen gav svar på, om hjulet var OK, eller måske havde en revne, og vognen evt. burde slås ud. Med en såkaldt "kuglehammer" undersøges det på tilsvarende vis, om svellerne er fast understoppet.

 

 

Efterfølgende vedligeholdelsesarbejder.

Tv:  Sporløftere, retskede og vaterpas.   Retskeden hviler dels på den ene skinne, dels på den afsatte højdepæl, der angiver den ønskede højde af sporet. Når libellen(boblen) i vaterpasset viser, at dette ligger vandret, er skinnen i højde. Den anden skinnes højde bestemmes ved hjælp af et varetpas anbragt over de to skinner.

Th:   Iskruning af svelleskruer, dels med topnøgle, dels med svelleskruemaskine.

 

Understopning af spor (og stophakke, til at gøre det med).

Svellerne understoppedes herefter med stophakker som den viste (tv.) og en masse "knofedt" (th.).

 

Firmaet ATLAS COPCO tilbød på et tidspunkt nogle lette, benzindrevne "universal-maskiner "Cobra" der kunne anvendes til mange forskelligartede formål, bl. a. også svellestopning.

Firmaet skriver således selv i deres reklamemateriale: "Ved svellestampning vil Cobraen være til stor hjælp i de tilfælde, hvor en stor svellestampningsmaskine af en eller anden grund ikke er tilstede, når en udbedring skal foretages.

Fra et økonomisk synspunkt, at underlaget under svellerne til stadighed ligger fast. Dette opnås bl. a. ved hurtig udbedring af opståede skader, hvortil man anvender maskiner, der er i stand til at give kraftige slag.

Den transportable, lette og handy Cobra-svellestamper kan betjenes af een mand, hvilket især er vigtigt de steder, hvor der er meget trafik. Ved svellestampning anvendes normalt 2 eller 4 Cobra´er, der evt. kan betjenes af specielt organiserede arbejdshold.

I f. eks. Sverige, Norge og Tyskland har man allerede opnået fremragende resultater, ofte under meget vanskelige arbejdsforhold(tæt trafik)."

Jo, ---der blev ikke sparet "på krudtet".

 

 

Svellestoppemaskiner

I 1956 kom de moderne tider til Svebølle i form af sporjustering med maskinkraft.  Sporet mellem Svebølle og Jyderup trængte til lidt kærlig pleje. I tilstrækkeligt lange, togfrie intervaller kørte den lille maskine ud på strækningen med sine to-tre mand. Så var det med at komme i gang, inden man nåede det aftalte tidspunkt, hvor maskinen atter skulle tilbage på sidesporet, fordi ekspressen mod Kalundborg eller København skulle forbi, --  rettidigt.

 

Svellestoppe-

maskine.

 

 

Svebølle,

december 1956.

Banen set mod Kalundborg.

 

 

På arbejdsstedet sænkes de fire "stophakker" ned under svelleunderkant og ved en "rysteproces" stoppes ballasten ind under svellerne.

 

Der er sket meget siden dengang. Da jeg for nogle dage siden passerede strækningen Hellerup-Klampenborg, hvor man var ved at renovere S-togs-strækningen.  Ikke noget med at være afhængig af togene, --nej: Al toggang var aflyst i hele sommerperioden. "Færdigt arbejde".  Fra Helsingør-toget kunne vi se et "tog" bestående af ca. 10 "persontogs-lange", gule sporvedligeholdelsesmaskiner, og alt omkring "toget" var splittet ad ! ! !

 

 

Kurvetavle.

Kurvetavlen opstilles på en pæl af vinkeljern -i indersiden af kurven- ud for begge ender af en kurves begyndelse.

Angivelserne på tavlen er næsten umiddelbart læsbare, men:

Rad=   m.      Kurveradius

Udv.=   mm.  Evt. udvidelse af sporvidde i kurven

Ovh.=  mm   Evt. overhøjde

Kvl.=    m.     Kurvelængde

Okl.=   m      Længden af en evt. overgangskurve.

 

Ved overgangen fra ret spor til en kurve indlægges i hovedspor altid on overgangskurve, hvis geometri- ske figur er en parabel, udformet som en kurve begyndende med en ganske svag krumning og stigende jævnt indtil den har samme krumning(radius) som hovedkurven.

 

 

 

 

 

 

Kilometersten.

 

 

DSB

Kilometerinddelingen stammer allerede fra banernes anlæg og udgår fra banens ene endestation, --vel oftest den mest betydende (største).

Det første kilometerinndelingssystem bestod af mærker for hver halve kilometer, hvidmalede sten med indhuggede, rødmalede tal (ofte lig de nedenfor ved privatbanerne viste typer). For hver 5. eller 10. kilometer anbragtes kilometersøjler af støbejern, hvoraf 10-kilometerstenene var de største.

Efterfølgende gik man over til et system med kilometermærker af beton, nærmere betegnet de betonmærker, som de fleste af en vis alder kender. Trekantede, hvidmalede betonmærker med rødmalede, forsænkede talangivelser.  Kilometersten med "lige" 100-meterangivelser anbringes til højre i inddelingsretningen, medens de ulige anbringes i venstre side. Mærkerne/kilometerstenene anbringes for hver 100 meter, og der findes ikke særlige større mærker ved 5 og 10 kilometer.

I de seneste år er også disse mærker blevet afløst /ved at blive afløst af mere moderne typer, mere eller mindre "selvlysende" skilte (indtil de bliver overmalet med graffiti).

Måske er disse nye typer mere tydelige, og måskemere vedligeholdelsesfri (?), men der var nu noget særligt over de gamle sten ! ! !   Måske bl. a. fordi man i sine unge år stod med næsen presset op i vinduesglasset, spejdende efter den næste kilometersten, medens man samtidig ivrigt iagttog skiven på det lommeur, man havde fået/arvet ved sin konfirmation.  "Hvor hurtig kører vi" ??? -og så skulle der regnes.

 

Kilometersten ved Grevindeskoven ved Thureby (mellem Køge og Haslev).

17. juli 1966.

 

Nyt og gammelt mødes.

Den moderne "kilometersten" er bogstavelig talt "plantet" lige oven i den fine gamle kilometersten, der til gengæld er ved at blive "kvalt" i diverse overflødigt ballast, grus og/eller diverse chokoladepapir,  is- og drikkebægre.

Ballerup, 7. juli 2010.

 

 

 

Privatbanerne.

 

Tv:   Silkeborg-Kjellerup-Rødkærsbro Jernbane, SKRJ.  Rødkærsbro, 31. marts 1968.

Th:    De Bornholmske Jernbaner, DBJ.  Robbedale grusgrav, 21. september 1968.

 

Yderligere tekst følger snarest.

 

 

 

 

Meldeklokker.

Meldeklokke, der med sine 5 enkeltslag for ulige tognumre [f. eks. mod Korsør] eller 5 dobbeltslag for lige tognumre [f. eks. mod København] underrettede ledvogterpersonalet om, at et tog snart ville passere overkørslen. "Snart" var defineret i et opslag ophængt i ledvogterhytten, som et antal minutter efter klokkeslag, idet man, fra den foranliggende togfølgestation, afgav man ringningen umiddelbart før afgang i den aktuelle køreretning.

 

Meldeklokken i vinterlige omgivelser,

Knudstrup v. Sorø, vinter 1957-58.

 

Linieblokanlæg.

 

Mellemblokposten i Knudstrup.   Foto set mod København. Bemærk hestevognen i overkørslen.

Se også hhv. det enkelte ledvogterhus yderst tv. og det dobbelte nær midten af foto, med blokposten foran, . . .

 

. . . og set den modsatte vej, mod Sorø (Korsør).

 

Mellemblok-hytten og led- og mellemblokpasseren med den gamle telefon i baggrunden.  Bemærk -som en grå skygge midt i vinduet- meldeklokken, der med sine 5 enkeltslag for ulige tognumre [mod Korsør] eller 5 dobbeltslag for lige tognumre [mod København] underrettede om, at et tog snart ville passere overkørslen. "Snart" var defineret i et opslag ophængt i hytten, som et antal minutter efter klokkeslag. Fra den foranliggende togfølgestation afgav man ringningen umiddelbart før afgang i den aktuelle køreretning.

 

Forestiller man sig den lille blokhytte, så sidder blokpasseren og ser hen på et blokapparat som det, der ses på billedet herefter, --det kunne næsten have været samme rum  :-)

 

Skulle man forklare meningen med denne linieblok, kunne det måske være således:

Man forestiller sig en lang gang, inddelt i nogle mindre afsnit ved hjælp af nogle låsbare døre.  Når man skal hen ad gangen, bliver den først dør låst op for een. Man går igennem den, og låser efter sig. Den næste dør vil være låst op, når man kommer frem. Også her går man igennem døren og låser efter sig. Samtidig med denne sidste låsning, låser man automatisk den første dør op, og en ny person kan nu komme ind i det første rum.  Og så fremdeles.

På samme måde med togene:  Oplåsningen af første dør er som afgangsstationens udkørselssignal på "Kør". Aflåsningen af døren er lig signalfald til "Stop" samt aflåsningen i form af blokering af udkørsels- signalet (altså stadig på stationen).  Herefter kommer toget til mellemblokken (foto), hvor døren er oplåst/åben i form af et signal på "Kør". Efter passage og signalfald, sker aflåsning i form af blokering af signalet i stilling "Stop", men samtidig "deblokeres" (frigives) afgangsstationens udkør- selssignal, således, at der igen kan afsendes et tog.

Og så fremdeles.

 

 

 

----

 

 

Litteratur / kilder.

 

 

De forskellige (under "Generelt" nævnte) "tryksager" i sig selv.

 

Ganske vist en god lærebog for DSB-personalet, med sandelig også for modeljernbane-"folket".

(Vejledning i ) Banernes bygning og udstyrelse, årg. 1916, 1937 og 1965.

 

 

 

 

 

 

- o 0 o -

 

 

---