Øresundsvej station

Øresundsvej - Amagerbanen - AB

Amagerbanens stationer

Bemærk ved gennemsynet af nedenstående, at fotografierne er sat op i "strækningsorden", og indenfor denne i datoorden efter optagelsestidspunktet. Den slags kan gøres på mange måder, --jeg har valgt denne. Det giver så i mange tilfælde bedre muligheder for tidsmæssige sammenligninger af et bestemt motiv).

Lige inden man når Øresundsvej station...

I baggrunden rangeres der stadig på sidesporet til maskinfabrikken ”VØLUND”, lige inden man når Øresundsvej st.

Rangertrækket netop før det krydser Øresundsvej. Juni 1959.

AB 1 med udflugtstog krydser Øresundsvej lige inden Øresundsvej station. 4. september 1966.

Bemærk, at man har benyttet lejligheden til at medtage et træk godsvogne, -når man nu alligevel skulle ud at køre. I baggrunden ses lidt af hovedbygningen for maskinfabrikken ”VØLUND”.

Virksomheden A/S Nielsen & Winther, senere A/S Vølund. -- Ca. 1920.

Øresundsvej station

Sporplanen i 1950´erne.

Inden de senere fotografier af Øresundsvej station, skal lige vises et sjældent foto, allerede fra maj 1938. Endnu ligger stationen ensomt på østsiden, langs Krimsvej.

Den svære gittermast for el-forsyningen, som også ses på de senere fotos, er allerede på plads. Foto: Erik Johansen.

Øresundsvej´s stationsskilt, maj 1957.

Bemærk de to forskellige ”e-er” i stationsnavnet på skiltet. Bemærk ligeledes på sporplanen den lidt anderledes udformning af arealet omkring stationsbygningen end man er vant til at se. På grund af den trange plads mellem Krimsvej mod øst og NKT-grunden mod vest, var det ikke muligt at anlægge perronen foran stationsbygningen som sædvanligt. Perronen måtte anlægges i forlængelse af bygningen, med indgang til ventesal og billetsalg i bygningens gavl. Af samme grund måtte man også lave adgangen til varehuset gennem en dør i gavlen (se foto nedenfor).

Stationsbygningen set mod nord 1959. Foto: N. Munch.

På dette tidspunkt er der endnu perronforkant af gamle sveller. Den lille mast til venstre har voldt lidt problemer: "Hvad er (var) dette". Formentlig må der være tale om en mast for et trinbrætsignal fra tiden med persontogsdrift. Den lille lampe(?) på mastens top har formentlig været til brug i mørke. Der har sandsynligvis også været en signalvinge til brug i dagtimerne.

Af hensyn til fritrumsprofilet -som også stationsbygningen skulle respektere-, har masten ikke kunnet komme længere ud mod sporet, men den skulle kunne ses fra toget / lokomotivet i køreretningen Amagerbro - Dragør. Derfor den høje mast med den lille lampe - den skulle kunne ses over stationsbygningens tag.

Den fra DSB overtagne F-maskine nr. 466.

Stationens bestyrerinde kommer løbende ud, formentlig for at give togpersonalet en besked, inden de kommer for langt væk fra stationsbygningen. Perronforkanten er nu væk, og diverse græsarter holder deres indtog, men den gamle signalmast for indkørselssignalet holder stand lidt endnu. Bemærk firmaet "Olskind & Standard"s høje søjle/vartegn i fotografiets venstre side (se nedenfor). Foto: Ca. 1965. Leif Bang.

AB nr 1, MaK, Øresundsvej station. -- Juni 1960.

Stationsbygningen, her set fra læssevejen mod nordøst. -- 4. september 1966.

I baggrunden -rundt om stationsbygningens tag- ses de øverste etager af Maskinfabrikken ”VØLUND” s store bygninger.

15. juni 1979.

Stationen, d. 22. november 2002.

Stationsbygningen set fra Øresundsvej, mod sydøst, maj 1957.

AB 1 med godstog juni 1959. Som det ses var der endnu dengang god gang i godstrafikken på AB.

Bemærk den gamle (formentlig rød/hvid-malede) mast for indkørselssignalerne på perronen foran gavlen af stationsbygningen. Signalvingerne er dog forlængst nedtaget.

Øresundsvej m. M1. -- Juni 1959.

.......... og 4. september 1966.

Den 15. juni 1979.

Øresundsvej st. -- Optagelsesdato haves ikke pt.

Den 22. november 2002.

Set mod -næsten- syd, mod Kastrup (Dragør). 15. juni 1979.

Fotografiet er ikke det bedste, men illustrerer godt, hvorledes, der ikke -på vanlig vis- var plads til en normal perron foran stationsbygningen. Sporet ”sniger” sig helt op til bygningens langside.

Stationsbygningen, her set fra ”vejkrydset” Øresundsvej/Krimsvej, mod sydvest. 30. marts 1970.

.... og igen d. 15. juni 1979.

Det ser ikke for godt ud..............3. marts 2004. - Foto Jørgen Grandt.

Bemærk træet til højre -foran den høje lysmast. Det er træet, der -indtil videre- har fået lov til at blive stående, som et minde om Øresundsvej station og noget af det eneste grønne i området.

Her ses stationsbygningen fra Krimsvej mod nordvest.

Bemærk personvognen, der er den ene af bogievognene AB A 1 eller 2. -- Foto ca. 1907-08. Bemærk også, at den senere (1908) opstillede signalmast, endnu ikke er på plads. Stationen blev først "bemandet" med stationsbestyreruddannet personale i løbet af 1908.

. . . og i maj 1957. Her ses signalmasten tv. for stationsbygningen, dog uden sine signalvinger.

Endnu beboet ??? 15. juni 1979.

Øresundsvej station. "Lukket og slukket". -- 3. august 1996.

Lukket, afventende sin skæbne. -- 22. november 2002.

Øresundsvej station, set mod -næsten- nord, fra en DSB-Mh på vej mod Amagerbro, 15. juni 1979.

På VØLUND-bygningen til højre, ses at denne på dette tidspunkt er ”Amager Lilleskole”.

Varehuset, banefacaden og . . . ^---v

. . . vejfacaden, set fra Krimsvej.

Begge 15. juni 1979. Bemærk døren i gavlen for personalets adgang til pakhuset. Når man så ind ad den åbentstående varehusport mod gaden, var rummet fyldt af -tilsyneladende- alle banens gamle godsvægte (decimalvægte), --frit tilgængelige for alle, i døgnets 24 timer. Gad vide, hvad der er blevet af dem ???

Varehuset i streg

Bemærk, at målene er opgivet i Alen (1 alen = 2 fod = 4 kvarter = 24 tommer = 0,62771 m)

Varehus for Kastrup, Dragør og Store Magleby stationer. --- Længde 12 alen / bredde 10 alen.

Varehus for Tømmerup og Øresundsvej stationer. -- Længde 12 alen / bredde 8 alen.

Varehusenes længde og portanbringelser er således ens på alle varehuse - kun gavlene er forskellige. Hertil er der en lille dør i gavlens højre side, mod stationsbygningen.

EVP´s egen tegning ud fra mål og fotos fra varehuset ved Øresundsvej station.

Den lille -stærkt hældende- perron var beliggende på vejsiden (Krimsvej). På sporsiden -hvor der i de første år var en smal perron forbi varehuset, var der ikke læsserampe, men måtte benyttes en laaang læssebro.

Udklip af stationens sporplan visende stationsbygning med udhus og "stationsforstanderens have" samt det ret langt væk beliggende varehus.

Øresundsvej, set fra MH. -- 15. juni 1979. Bemærk "stationsforstanderen"s lille have med "sommerhus".

Stationsarealet og varehuset (som set ovenfor) set mod nord fra det daglige MH-trukne godstog d. 15. juni 1976.

Bemærk også her den lange afstand fra sporet ind til varehuset. Umiddelbart forventer man, at der engang var en lille læsserampe ud mod sporet, --men nej. Det var der ikke plads til, for oprindelig gik perronen videre langs varehuset og ca 8-10 meter forbi dette. Den slags havde man næppe fået lov til i dagens Danmark.

Banemærker solgt på Øresundsvej station.

Amagerbanen har vist altid haft en vis tiltrækning på jernbaneentusiaster. Dels lå den så dejligt nær ved København, dels var der ingen (eller næsten ingen) trafik i week-enderne, og dermed ofte lidt nemmere at arrangere et udflugtstog på, uden at komme i vejen for den ordinære trafik. Sidst -men ikke mindst- var der alle de herlige sidespor.

AB 1 med endnu et udflugtstog afgår fra Øresundsvej den 4. sept. 1966.

AB NKT-sidesporet v. Øresundsvej -- 4. september 1966. ^---vv.

Øresundsvej og NKT, set fra MH. Bemærk tv: Den gamle indkørsel til NKT.

Signaler

Når man ser ældre fotografier fra andre mindre stationer på Amagerbanen, ses i banens første år ofte nogle ganske små såkaldte ”Semafor-signaler”, en lav mast med to vingesignaler, én vinge for hver køreretning. Disse lave signaler kan normalt kun anvendes på stationer med god oversigt, hvilket man kan have svært ved at forestille sig, at der har været på Øresundsvej station, i det mindste ved indkørsel fra Amagerbro. Derfor har Øresundsvej station måske i alle årene have haft en forholdsvis højere signalmast, der kunne ses hen over bygningen, selvom masten -i de første år- måske ikke stod på det sted, hvor den var anbragt i de senere år (indtil ca. 1965).

Lav mast eller høj mast, --signalbegreberne har dog været de samme. Til åbningen af Amagerbanen blev udarbejdet et ”Signal – Reglement” pr. 20. april 1907. I dette signalreglement -som (i det store og hele) er en afskrift af de dengang normale regler for kørsel på danske jernbaner- fastsættes de signaler, der skal benyttes ved banens daglige drift. Ser vi nærmere på reglerne omkring de ovennævnte indkørselssignaler, er reglerne således:

”Almindelige Bestemmelser.

Ethvert Lokomotiv eller Tog skal standse for Signalet ”Stop” medmindre dette ifølge andre Bestemmelser ikke har Betydning for vedkommende Lokomotiv eller Tog. Naar Farver benyttes som Signaler, gælder som almindelig Regel, at Rødt betyder ”Stop” og Grønt betyder ”Kør”, Brandgult betyder ”Forsigtigt”, hvidt Lys fra Mastesignalet betyder ”Signalet i Uorden”. Mangler et Signal som skulde være tilstede, eller vises hvidt Lys fra et Mastesignal, skal vedkommende handle som om Signalet ”Stop” var givet, indtil Signalet kommer tilstede. Natsignalerne skal benyttes i Mørke, dvs: I Tiden fra Solnedgang til Solopgang, samt om Dagen i usigtbart Vejr, saasom Taage og Snevejr, naar Dagsignalerne ikke tydeligt kan skelnes.

Til alle andre Tider af Døgnet benyttes Dagsignaler. (…)"

Semaforsignaler

Nr. 9. "Kør igennem". Ved Dagen: Semaforen til højre vendt skraat opad. I Mørke: Grønt Lys fra Semaforen.

Nr. 10. "Kør frem". Ved Dagen: Semaforen til højre vendt skraat nedad. I Mørke: Brandgult Lys fra Semaforen.

Nr. 11. "Hold udenfor". Ved Dagen: Semaforen til højre i vandret stilling. I Mørke: Rødt Lys fra Semaforen."

Signal Nr. 9 betyder, at et Tog uhindret kan passere Stationen, Signal Nr. 10, at et Tog kan køre ind på Stationen og Signal Nr. 11, at det skal blive holdende udenfor Indgangssporskiftet. (…)”

------

Betragter man nedenstående illustrationer, må man tænke sig muligheden af, at datidens signalmaster kan have haft et lidt afvigende udseende (brune / tjæreimprægnerede) ligesom signalvingerne kan have været lidt anderledes udformet (Der er desværre -tilsyneladende- ikke bevaret hverken tegninger eller fotografier af disse oprindelige signaler), men signalbegreberne skulle være som vist.

Signal nr. 9 . . . ”Kør igennem”. . . . . . . Signal nr. 10 ”Kør frem”. . . . . . . Signal nr. 11 ”Hold udenfor”.

Øverst: Dagsignaler. Nederst: Natsignaler.

Fra d. 1. september 1921 indskrænkedes åbningstiden på de fire små AB-stationer til kun at være i tidsrummet kl. 7-19 -mod tidligere døgndrift-, og begrebet ”ubetjent station” må derfor være blevet aktuelt på Øresundsvej station allerede på dette tidspunkt.

Ved udarbejdelsen af signalreglementet i 1907, har næppe nogen haft tanker om, at en jernbanestation kunne være ubetjent i en del af døgnets timer, medens der stadig kørte tog på strækningen. Der ses da heller ikke noget i det gamle 1907-reglement om en sådan situation. Ikke desto mindre, har man måttet have ”noget”, der -udenfor stationernes åbningstid- kunne vise lokomotivpersonalet på togene, at der på perronen var nogle passagerer, der ville med toget. Sådanne standsningssignaler / trinbrætsignaler kan derfor allerede stamme fra dette tidspunkt.

Fra trinbrættet ved Kastrup Lufthavn kendes et fotografi dateret 1928, hvor der ses et lille signal, en kort rød/hvid-malet mast med en lille ligeledes rød/hvid vinge og til betjening af den/de eventuelle rejsende. Denne (type) mast har næppe haft installeret rødt lys som ”natsignal”, men sikkert kun ”katteøje-ligninde” glas, som det er set ved flere andre privatbaner.

Standsningssignal fra Amagerbanen

Signalet i ”normalstilling” - - - Signalarmen vandret: ”Rejesende eller Gods at optage”

Ved natsignalet må man forestille sig f. eks. nogle små ”katteøje”-lignende refleksglas, da der ikke var elektrisk lys i signalet.

Sådanne signaler -tilladt gennem en tilføjelse til den enkelte privatbanes signalreglement- kunne formentlig også have været den første udgave på Øresundsvej først i 1920´erne.

I 1936 udarbejdes et nyt signalreglement, fælles for alle privatbaner, hvori der nu ses omtalt et nyt signal:

Mastesignaler paa Trinbrætter

Nr. 14. ”Rejsende eller Gods at optage”.

Ved Dag og i Mørke: En fuld skive eller en vandret signalarm eller brandgult lys.”

3 trinbræt-standsningssignaler af lignende udseende som Amagerbanens.

Tv: De Bornholmske Jernbaner (DBJ) Lobbæk st, 21. september 1968, endda med "brugsanvisning" for betjeningen.

Midten: Langelandsbanen (LB), Møllemose trb, 2. september 1962. Trinbrættets perron var to-delt således, at togene altid standsede efter at have passeret den vej, der krydsede banen. Ved den ene (østlige) perron standsede togene til Rudkøbing, og ved den anden (vestlige) perron standsede togene til hhv. Spodsbjerg og Bagenkop. BEMÆRK -ligesom på Amagerbanen- de to små "katteøjne" på hver vinge. Var der ingen rejsende, sås de to refleks-lys lodret over hinanden, men var der rejsende at optage, sås de vandret ved siden af hinanden.

Th: Randers-Hadsund Jernbane (RHJ), Gimming trb, 29. marts 1969. (2 fotos) Her er der kun een "refleks-brik" på signalvingen. For at den kun skal ses, når vingen er slået op, bliver den skjult af en skærm i "nedslået" stand.

Ved Amagerbanen udformes dette signal som en telefonpæl-lignende træmast med en lille signalarm / -vinge som dagsignal og med et lille firkantet lampehus -visende brandgult lys som natsignal- på toppen af masten.

Øresundsvej st. 1959. Foto: Niels Munch.

Som det ses til venstre i fotografiet, måtte masten til standsningssignalet være så høj, at både det lille lampehus øverst, men også signalvingen (medens den endnu sad der, og var i brug) kunne ses over den yderste kant af tagudhænget -ved kørsel mod Dragør-, idet trinbrætsignalets mast -på grund af perronens specielle placering i forlængelse af stationsbygningen- ikke kunne anbringes nærmere sporet end bygningen var placeret.

Den høje mast midt i billedet er den "gamle" indkørselssignalmast, der på dette tidspunkt forlængst har fået demonteret signalvingerne (formentlig omkring 1947).

Signalet i ”normalstilling” - - - - - - Signal nr. 14, Rejsende eller Gods at optage”.

Ved natsignalet vises der brandgult lys fra det lille lampehus øverst på signalmasten. Lyset tændes af de rejsende ved hjælp af en kontakt på masten.

Og som forklarende tekst til signalet er anført således:

”Til Nr. 14.

Signal Nr. 14 (Rejsende eller Gods at optage) gælder for Tog, der efter Køreplanen kan standse. Signalet betyder, at toget skal standse ved Trinbrættet. Signalet kan være indrettet saaledes, at det kan betjenes af de rejsende.”

Ved dette 1936-reglement indførtes der også nye signalbegreber / -billeder, som stort set var kopier af de tilsvarende signaler (og signalnumre) som ved DSB. Derved forsvandt den gamle mulighed for at vise indkørsel med den skråt nedadstillede signalarm (brandgult lys) og gennemkørsel ved den skråt opadstillede signalarm (grønt lys). Gennemkørsel skulle fremover vises ved hjælp af en særlig ”gennemkørselsarm” under ”hovedarmen”. En sådan arm har der ikke været på Øresundsvej station, hvorfor begrebet ”gennemkørsel” (fra indkørselssignalet) er bortfaldet ved denne lejlighed.

1936-signalreglementets nye signaler

Signal Nr. 1 ”Stop” . . . . . og . . . . . Nr. 2 ”Kør”
Øverst: Dagsignal, nederst: Natsignal.

---

Til gengæld indførtes et nyt signalbegreb / -billede for at kunne tilkendegive, at en station er ubetjent. Dette signalbegreb fik ikke noget signalnummer, men er udelukkende omtalt således:

”Ind- og Udkørselssignaler paa Stationer, der paa visse Tider er ubevogtede i Togtid, skal i de paagældende Tidsrum være sat ud af Funktion. Dette angives for Armsignaler ved, at Signalets Arm eller Arme hænger nedad i en Vinkel af højst 45 grader fra Masten, hvorhos der i Mørke intet lys vises, (…)”.

Det nye signal ”Stationen ubetjent” (uden signalnummer og uden natsignal).

Er det dette nye signalreglement, der måske giver anledning til en ny udgave af både indkørselssignalerne og lyset i trinbrætsignalerne på banen. Er det dette signal, der har givet anledning til de omtalte kabelarbejder i 1936 ?

For Amagerbanen er dette måske lidt sent, idet afviklingen af persontrafikken på det tidspunkt var i gang, på den anden side var det jo heller ikke nogen voldsomt dyr konstruktion, og i 1936 var man nok ikke klar over at den fulde afvikling var så nær, som det senere skulle vise sig (1938).

Øvrige signaler

Nr. 79 c. Kendingsmærke og Kontrollys for Overkørsler med automatiske Lyssignaler.

”Kendingsmærket er en V-formet Figur med en Topvinkel paa 60 Grader og er anbragt med Spidsen vendende ind imod Sporet. Hver Flig er 75 cm lang med en 10 cm bred, hvid Stribeudvendig. Kontrollyset viser hvidt Blinklys mod toget. Lanternen er forsynet med en sekskantet, sort Baggrundsskærm.

"Kendingsmærket er anbragt paa en Mast paa Banens højre side tæt op til Profilet, i en Højde af 2 à 2,5 m over Skinnetop og i en afstand af 40 – 100 m foran Kontrollyset. Kontrollyset er anbragt paa en særlig Stang 140-165 m foran den paagældende Overkørsel. Paa Stationer kan Kontrollyset gentages, medens Kendingssignalet dog ikke gentages.

Kontrollyset angiver, at det automatiske Lyssignal mod Vejen fungerer.

Kendingsmærket tilkendegiver, at Lokomotivføreren, naar Kontrollyset ikke brænder, og han ikke kan overse, at Vejen er fri for Færdsel, skal give Signal Nr. 55 (Fløjtesignal ”Giv Agt”), når han passerer Mærket. Fløjtesignalet skal afgives uafbrudt, indtil Overkørslen er naaet, og Bremserne skal sættes i Virksomhed.

For Skruebremsede Tog skal Lokomotivføreren først afgive Signal Nr. 56 (”Fløjtesignal ”Brems”) og derefter Signal Nr 55, indtil Overkørslen er naaet.”

-------------

Som det ses ovenfor, dækker dette signal nr. 82 egentlig over to signaler, dels den rød/hvide vinkel kendingssignalet, dels den efterfølgende sorte, sekskantede baggrundsplade med kontrollyset for at overkørselens blinklys for vejtrafikken er i funktion.

Hvis vi ”oversætter" disse signaler til Øresundsvej station, Amagerbanen, får vi f. eks disse billeder:

Oprindelig har kendingssignalets hvid/røde vinkel været placeret et stykke længere ude ad strækningen bag fotografen, medens kontrolsignalet -som det ses her- stod allerede inden man passerede varehuset. Øresundsvej 4. september 1966.

Senere har man tilsyneladende valgt at flytte kendingssignalet helt frem til stedet hvor kontrolsignalet tidligere stod, medens kontrollyset synes at være flyttet helt frem til overkørselen.

Nr. 82. ”Stationsmærke”

En kvadratisk, hvid plade med sidelinie 48 cm.

Ingen illustration i Signalreglementet af 1936.

En Stations eller Trinbræts Grænse angives til hver side med Mærker Nr. 82. Mærket anbringes med den ene diagonal lodret og i en Højde af 2 à 2,5 m over skinnetop enten paa selve indkørselssignalmasten eller på en Stang. Paa Stationer og paa Trinbrætter med Sidespor anbringes Mærket mindst 100 m foran det yderste sporskifte.

Paa Trinbrætter uden Sidespor anbringes Mærket mindst 100 m fra den nærmeste Ende af Perronen. Ved Sidespor paa fri Bane, hvor Krydsning kan foretages, skal der være anbragt Stationsmærker.

Stationsmærke (øverst) og (nederst) ”Kendingsmærke for farlige Stationer”, Præstø, Næstved-Præstø-Mern Banen, ca, 1960 (det sidste signal findes dog ikke på Øresundsvej st. -- Iflg. Signalreglementet skal pladen for ”Farlige Stationer” have røde kanter. Hvis man ser meget godt efter, kan disse kanter lige anes.) Foto: ESA.

Nr. 84. ”Rangergrænsemærke”

En kvadratisk, hvid plade med rød Rand og med Sidelinie 48 cm

Mærket anbringes inden for Stationsmærket med den ene Diagonal lodret og i en Højde af 2 à 2,5 m over Skinnetop. Den hvide side vender mod Stationen (Trinbrættet med Sidespor), og den mod den frie Bane vendende Side skal være mørkfarvet. Mærket angiver den Grænse, hvortil rangering i Stationens Hovedspor maa finde Sted. Hvor den tilladte Kørehastighed er 60 km i Timen eller derover, skal Afstanden mellem Stationsmærket og Rangergrænsemærket være mindst 30 m.

Sidespor på og ved Øresundsvej station

Øresundsvej stations sidespor i årene fra ca. 1920 - 1938.

I forhold til stationernes størrelse, må der vel siges at have været utrolig mange sidespor på såvel Øresundsvej station som på nabostationen Syrevej. Man kunne fristes til at mene, at Øresundsvej må have noget nær danmarksrekord med 8 private sidespor allerede ca. 10 år efter banens indvielse.

Og når man så erindrer, at det -ved banens anlæg- egentlig slet ikke var meningen, at der skulle være en station her, på dette "øde sted".

Allerede ca. 10 år efter banens bygning blev der bygget to sidespor i banens nordende. Det ene sidespor (vest for banelinien) var beregnet for kultransporter til Københavns Kommunes ”Sundby Gasværk”. Gasværket var beliggende ved det nuværende hjørne Strandlodsvej / Lergravssvej og blev forbundet med banen med et ca. 3-400 meter langt sidespor.

Københavns Sporvejes endestation for -først- Københavns Sporvejes linie 5, senere linie 19, ved Øresundsvej.

Midt i billedet ses bydelens daværende flotte vandtårn, og i billedets øverste højre hjørne ses en af gasbeholderne på det daværende Sundby Gasværk. Dette lå ca. 3-400 meter fra banen, men havde alligevel eget sidespor fra AB til værkets kul forsyning. I vore dage ligger Metro-stationen "Lergravsparken" 15-20 meter under den "sorte" græsplæne i billedets venstre side. Herfra fører Metro-sporene videre til Kastrup Lufthavn, forbi området omkring den gamle Øresundsvej station, og stort set følgende baneforløbet for det gamle gasværksspor. Netop her kommer Metroen så ud og op i dagslyset, i niveau eller over.

Som dreng foregik min skolegang i Østrigsgades Skole, en ældre kommuneskole under Københavns Kommune. Den var opført ca. år 1900, længe inden man ”opfandt” begrebet sport/idræt i skolerne. Derfor lå skolens ”fodboldbane” ca. 1 km fra skolen, i form af et græsområde klemt inde mellem diverse småindustrier i området Strandlodsvej/Øresundsvej, lige overfor den store gasbeholder, der -som den sidste rest af det gamle gasværk- dengang stadig lå dér. Dette område, denne fodboldbane, lå netop her, hvor Metroen nu "kravler op" fra undergrunden for at følge den gamle Amagerbane til lidt forbi Kastrup station.

For at komme fra Strandlodsvej til fodboldbanen, skulle man gå ad en ca. 100 m lang grussti, indhegnet med højt trådhegn på begge sider. Bag trådhegnet -til venstre- lå stadig M.H. Krauses Trælasthandel.

M. H. Krauses Trælasthandel.

Firmaet M.H. Krause købte i 1918 grunden Strandlodsvej 61 og ansøger straks om anlæg af et sidespor udgående fra gasværkssidesporet. Dette ser ud til at kunne lade sig gøre, hvis og hvis ….. Bl. a. må man være indstillet på, at sidesporet atter må påregnes fjernet, hvis det eventuelt bliver aktuelt at nedlægge sidesporet til Gasværket. Og det blev det så ved gasværkets nedlæggelse i 1937-38.

Der har været lidt ”mystik" om dette sidespor. Af gamle papirer fremgår, at firmaet i 1918. Tilsyneladende findes der ikke fotos af/fra sidesporet og dets brug, men nedenstående foto fra februar 1938 af gasværksområdet, synes ret tydeligt at vise sporets eksistens.

I nederste højre hjørne anes det nedlagte sidespor ind til M.H. Krauses Træ- og Finérhandel, og man kan også stadig ane Sundby Gasværks gaffeldelte sidespor. Foto: Det kgl. Bibliotek.

Efter at jeg som voksen er kommet lidt mere ind på Amagerbanens historie, er jeg blevet klar over, at denne sti egentlig var det gamle sporareal for sidesporet til det nedlagte gasværk. Den gamle, nu nedrevne gasbeholder, er i vore dage markeret med en ”stensætning” i et mindre græsareal ud til Strandlodsvej.

Det andet sidespor (øst for banelinien) gik ind til Nielsen & Winthers Maskinfabrik, i 1920-21 overtaget af A/S Vølund.

Vølund-området. Foto: Maj 1947. Det kgl. Bibliotek.

Den ene af stationens store industrivirksomheder med eget sidespor, maskinfabrikken ”VØLUND”, ca. 1925. I billedets nederste venstre hjørne anes sidesporet til Sundby Gasværk, der peger skråt op til venstre, mod det tegnede bomærke.

Dette er samtidig stedet, hvor Metroen igen dukker frem i dagslyset på sin vej fra Lergravsparken station til Kastrup.

Sporforløbet på VØLUND ca. 1940.

Samme synsvinkel, her blot som fotografi, formentlig fra nogenlunde samme tidspunkt.

I en årrække repareredes der endog bl. a. damplokomotiver på denne virksomhed. Efter at være kommet ind på sidesporet, måtte jernbanekøretøjer til reparation køre over drejeskiven, hvorefter de blev kørt mod øst (højre) til den lille skydebro og derefter "baglæns" ind i reparationsværkstedet (den "halvhøje" bygning med de høje rektangulære vinduer). Yderligere har der formentlig på et tidspunkt været et mindre privat sidespor i stationens nordende, ved siden af Gasværkssporet, og dermed vest for banelinien.

I stationens sydende blev der, allerede i 1908 anlagt et sidespor (vest for banelinien) ind til Nordiske Kabel- og Traadfabrikker.

Den anden af stationens store industrivirksomheder, Nordiske Kabel- og Trådfabrikker´s valseværk i hhv. 1908 og i 1948. På farvegengivelsen fra 1948 ses ”stationsbygningen” svagt i billedets øverste venstre hjørne.

Sidesporet til industrivirksomheden Nordiske Kabel- og Trådfabrikker, Valseværket. 4. september 1966.

Da jeg en dag -i begyndelsen af min tid som trafikelev- sad og spiste lidt frokost, inden jeg skulle af sted til Svebølle, hørte jeg pludselig -gennem det åbentstående vindue- en gammelkendt lyd, -et fløjt fra et damplokomotiv. Hvad var det ??? AB 1 klarede jo den daglige drift, og så pludselig et damplokomotiv. Et blik ud af vinduet opklarede, at det var AB nr. 6, der slæbte af sted med et andet mindre damplokomotiv i retning mod Kastrup.

Hurtigt blev det sidste mad spist, og af sted på cykel efter toget. Det blev ikke nogen lang cykeltur, idet det hurtigt viste sig, at nr. 6 havde stillet lokomotivet ind på NKT-fabrikken ved Øresundsvej station, på det ovenfor viste sidespor. Nr. 6 var allerede kørt tilbage igen, men man havde været så venlige, at lade porten stå åben. Her stod jeg, dér henne, ca. 30-40 meter væk, stod -viste det sig- en G-maskine og ikke et menneske var at se.

Nordiske Kabel- og Trådfabrikker, Valseværket, ved Øresundsvej station.

Nu var gode råd dyre (husk, det var andre tider dengang midt i halvtredserne). Ingen at spørge, så jeg tog mod til mig, og listede hen for at tage et par billeder.

DSB G 633 på gæsteoptræden ... ... udlejet som varmemaskine, medens virksomhedens egen dampkedel var under reparation.

I løbet af få minutter var de tre billeder af G 633 i ”kassen” (mit gamle boks-kamera), og jeg vendte tilbage til porten. UPS. Den var lukket, og der var stadig (atter) ikke et menneske at se.

Det var en noget slukøret ”fotograf”, der måtte gå (næsten ”krybe”) ind til portbygningen ved den officielle port, og forklare portneren, hvorledes jeg var kommet ind, og i særdeleshed hvad jeg foretog mig hér. Efter at have hørt min ”rørende” forklaring tog han telefonen, og ringede til overportneren (?), eller hvem ved jeg ? Til mit held troede de på min forklaring, og jeg fik lov at gå, med formaning om aldrig at gøre det igen.

Endnu en "rimelig kendt" virksomhed har haft adresse ved -og lige overfor- Øresundsvej station, dog uden at have haft eget sidespor. Virksomheden -der begyndte i Kastrup- flyttede i 1920-21 til Øresundsvej, og skiftede i 1927 navn til: ”De forenede Olietøjsfabrikker A/S, Olskind & Standard".

Firmaet fremstillede olieimprægnerede stoffer til f. eks. regntøj og presenninger. Ældre lokalkendte husker sikkert O & S´s meget karakteristiske vartegn, en høj rund søjle beklædt med marineblå(?) kakler og med firmaets "forgyldte" varemærke foroven (Se Leif Bang´s foto fra ca.1965 ovenfor). Senere blev virksomheden overtaget af den norske Helly Hansen-koncern, og er forlængst flyttet derfra.

Hele arealet for NKT og Olskind & Standard er nu bebygget med moderne etageejendomme.

I 1918 ansøger firmaet Raadvaddam om anlæg af et sidespor fra Øresundsvej stations østside, over Krimsvej til virksomheden Krimsvej 15-17.

Her byggede Raadvaddam i 1919 en hesteskofabrik. Den overgik 1921 til Scania-Vabis A/S, hvis speciale ellers var bygning af lastbiler på fabrikken på Frederiksberg, men man ønskede åbenbart - rent bogstaveligt - at ”holde på flere heste”! Virksomhederne fusionerede i øvrigt samme år under navnet Scania-Vabis & Raadvaddam A/S. Det har -også her- været svært at finde konkrete oplysninger om dette sidespor. Et kommunalt matrikelkort fra ca. 1922-23 viser, at der -parallelt- med stationens hovedspor -fra omkring 1918- også har været et østligt læssespor(?), og at hele to private sidespor, der krydsede Krimsvej, udgik herfra. Senere nivelleringsresultater i forbindelse med bygningen af Metro´en viser da også, at Krimsvejs vejbane -netop på dette sted- stiger lidt op til, og ligger i samme højde som skinneoverkant på Amagerbanens daværende spor. På et tidspunkt deles virksomhedens areal, der i vore dage er to matrikelnumre. Omkring 1942 overtager firmaet L. Reinhard & Co den nordlige halvdel af arealet, Krimsvej 15.

Det synes at være dette sidespor, der er tegnet på virksomhedens brevpapir fra 1940´erne og måske ender sidesporet med at betjene firmaet Kastrup Cementstøberi, eller lå dette firma på Krimsvej nr. 17, og har været betjent af det andet, sydlige, sidespor ??? Desværre har det ikke være muligt at finde fotos, der viser sidesporets krydsning med Krimsvej.

Her har de to sidespor krydset Krimsvej, det nordlige spor venstre om den forreste "portnerbygning" og det sydlige i mellem bygningerne.

Man kunne få den tanke, om ikke alle banens sidespor (i tidens løb og hvis de blev lagt i forlængelse af hinanden) ville udgøre en lige så lang strækning som selve banen. I det mindste i den ”forkortede” Amagerbro-Kastrup-periode.

DSB-cirkulære fra 1975, med skematiske sporplaner for området Prags Boulevard – Kirsten Kimersvej.

EVP.DK

Amagerbanens stationer