EVP.DK

Lillebæltsbroen

Den 14. maj 2010 var det 75 år siden, at Lillebæltsbroen og de gamle Frichs/Scandia-lyntog blev indviet:

Lillebæltsbroen set mod Jylland. Foto: Kaj Pedersen, 1935.

Nedenstående vises et antal fotografier fra Lillebæltsbroens bygning. En ældre DSB-medarbejder overdrog mig fotografierne for over 50 år siden med besked om at passe på dem, og det håber jeg, at jeg har gjort.

I anledning af Lillebæltsbroens 75 års jubilæum må det være naturligt, at de kommer "på nettet" og dermed til skue for en større kreds end min "skrivebordsskuffe".

Enkelte fotos er optaget af min fader, Kaj Pedersen, på min moders og hans bryllupsrejse rundt i Danmark i juni 1935. Hvor intet andet er anført, er fotografen(-erne) ukendt(e). Der er intet anført bag på billederne om "tid og sted", hvilket derfor må udledes så godt som muligt.

En pudsighed:

Få timer efter denne "side"s åbning, opdagede jeg på hjemmesiden "www.vognstyrer.dk" to af "mine" fotos i nøjagtig samme udgave. Det skal hertil bemærkes, at der overhovedet ikke kunne være tale om, eller er tale om, kopier fra min "side". Fotografierne syntes derfor at foreligge i mindst to ens eksemplarer. På "www.vognstyrer.dk" ligger fotografierne iøvrigt sammen med flere andre tilsvarende fotos, som ikke er identiske med "mine" fotos.

En forespørgsel til Michael Olsen, webmaster på www.vognstyrer.dk, om evt. viden om fotografiernes ophav, gav desværre ikke noget resultat. Michael Olsens fotos stammede fra et familiealbum, købt på et loppemarked. Efter aftale med Michael Olsen, er nogle af fotografierne udlånt til denne "side".

----------

Den 7. september 1863 blev jernbanen fra Nyborg til Middelfart åbnet. Kongen og Dronningen deltog i banens indvielse, og i Middelfart så man med forventning på, hvad fremtiden ville bringe. Et skår i glæden var, at man måtte se i øjnene, at banen så ud til at skulle forlænges til Strib, hvorfra man havde planer om færgefart til Fredericia. Man klyngede sig dog til lokale fiskeres udsagn om, at med de aktuelle strømforhold, ville farvandet være så besværligt at besejle, at man snart ville opgive, og forehavenet, og være nødt til at vende tilbage til det sted, Middelfart (Kongebroen)-Snoghøj, hvor overfarten ellers havde været siden "tidernes morgen".

En kreds af driftige handelsfolk købte imidlertid et mindre skruedampskib i England, som på Burmeister & Wains værft i København blev ombygget til sit fremtidige formål og navngivet "Lille Belt". 29 juni 1865 påbegyndtes herefter en sejlads med en daglig afgang fra Middelfart til hhv. Kolding og Fredericia.

Det viste sig dog hurtigt at være en god idé, og man besluttede at anskaffe endnu en dampbåd. Dette skib -der indkøbtes brugt i Tyskland- kom til at lyde navnet "Balder", og tre dage efter aftalen om købet, blev også det indsat på ruten. Man kæmpede dog forgæves, idet det besluttedes, at banens skulle forlænges til Strib.

Den første statsbanefærge, "Lillebælt" sattes i drift på overfarten Fredericia-Strib d. 19. marts 1872, men man begyndte næsten samtidig at undersøge mulighederne for en evt. broforbindelse. I 1899 var man klar med et broforslag, som forelagdes på Rigsdagen, uden at det dog vakte rigsdagsmændenes interesse. Først omkring 1923 og dermed efter at genforeningen i Sønderjylland havde medført stærkt øget trafik mellem Jylland og Fyn, blev der bevilget penge til forberedende bundundersøgelser.

Broen man her vedtog at bygge var kun tænkt som en dobbeltsporet jernbanebro, idet man ikke mente at have økonomi til at bygge en bro, der også kunne klare vejtrafik. Evt. kunne broen opføres med mulighed for en hængebane under den egentlige brobane, med hvilken man så kunne "færge" bilerne over bæltet.

Fredericia færgehavn.

Strib færgehavn.

Se evt. om Strib banegård og færgehavn: Erik My 1 2 87´s side: Strib banegård

-------------

Lillebæltsbroen

Lillebælt / Lille Bælt er farvandet mellem Jylland/Als og Fyn/Ærø. Grænse mod nord: Bjørnsknude og Æbelø og mod syd: Pøls Huk på Als og Vejsnæs Nakke på Ærø. Længde ca. 125 km. Bredde fra 700 meter til 30 km, smallest ved Snoghøj og Kongebro, hvor der i gamle dage var overfartssted og hvor Lillebæltsbroen (den gamle Lillebæltsbro) er bygget i vore dage. Største vanddybde er 81 meter og mindste dybde -i sejlløbet- 15-18 meter. Sejlløbet er meget bugtet, strømmen er stærk og besejlingen er derfor vanskelig, men farvandet er godt afmærket med fyr.

Placeringer af fyr først i 1920´erne. Lillebæltsbroens placering indsat med rødt. Illustration: Opfindelsernes Bog, 1923.

De forberedende undersøgelser indledtes i 1923, hvor prof. Anker Engelund *) ledede projekteringen, medens selve arbejdet påbegyndtes i 1929.

*)Anker Dolleris Engelund.

Anker Engelund var Danmarks Tekniske Højskoles, DTH, niende rektor. Han blev kendt som Nordens store brobygger. I 1912 blev han cand.polyt. som bygnings- ingeniør ved DTH. Umiddelbart efter fik han arbejde hos Nyboe & Nissen og senere hos De danske Statsbaner. I 1921 fik han en præmie i den internationale konkurrence om en ny Limfjordsbro. Hos Statsbanerne arbejdede han blandt andet med projektering og udførelse af bygge- programmer for broerne over Roskilde fjord, Lillebælt, Storstrømmen, Oddesund, Limfjorden og Alssund. For amternes vejvæsen projekterede han blandt flere broer: Guldborgsundbroen og broerne til vejforbindelsen Svendborg-Tåsinge-Langeland. I udlandet projekterede han blandt andet Vila Francabroen ved Lissabon.

Sideløbende underviste han på Højskolen i bygningsstatik og jernkonstruktioner, hvori han i 1928 blev professor.

Når bygningen af Lillebæltsbroen herefter skal beskrives kort og præcist, kan det næppe gøres bedre end afsnittet i DSB´s jubilæumsskrift fra 1947, hvor banechef, civilingeniør H. Flensborg skriver om alle DSB´s større broer. Nedenfor bringes afsnittet om Lillebæltsbroen med de mig overdragne fotos, Michael Olsens og min faders fotos indsat i teksten.

--------

”Spørgsmaalet om Bygning af

Lillebæltsbroen

til Afløsning af den i 1872 tilvejebragte Færgeforbindelse mellem Strib og Fredericia blev allerede rejst i 1884 og sattes første Gang paa Rigsdagens Dagsorden i 1899, men man veg hver Gang tilbage for den store Anlægsudgift, der vilde være forbundet med Bygning af en saadan Bro. Ganske vist er Bæltets Bredde, paa det Sted, hvor Broen tænktes bygget – i Nærheden af det gamle Overfartssted mellem Kongebroen og Snoghøj – kun ca. 850 m, men Vanddybden er meget betydelig, op til 40 m, og Bredderne sænker sig ret stejlt, saa Vanskelighederne ved Broens Bygning maatte forventes at blive endog meget store.

Endelig lykkedes det dog Trafikminister Slebsager trods ret stor Modstand at gennemføre Lov af 29. Marts 1924 om Tilvejebringelse af en dobbeltsporet Jernbanebro over Bæltet, bygget som en Højbro. Spørgsmaalet om straks at bygge Broen saaledes, at den ogsaa kunde optage den almindelige Vejfærdsel, havde været stærkt fremme under Lovforslagets Behandling, men havde af Bekostningshensyn indskrænket sig til at kræve, at Jernbanebroens Piller skulde udføres saaledes, at de senere kunde udbygges til tillige at bære en Færdselsbro. Inden Anlægget kunde paabegyndes i Marken, var der imidlertid sket en saadan forøgelse af Automobiltrafikken, at det blev rimeligt, at Broen ikke byggedes alene for Banetrafik, men straks blev udvidet med en Færdselsbro. En Lov herom blev vedtaget den 16. Juli 1927. Broen skulde herefter forsynes med en ca. 6 m bred Kørebane samt med et Fortov, og Merudgiften ved denne Udvidelse af Jernbanebroen skulde afholdes af Provenuet fra Loven om Afgift af Motorkøretøjer. Anlægget kunde da endelig paabegyndes.

Selve Hovedbroen med den store Staalkonstruktion er konstrueret som en Cantileverbro *) -- se nederst på siden -- med den inddeling, der fremgaar af Fig. 67 (længdesnit), og med det paa fig 68 viste Tværsnit.

Bunden i Lillebælt bestaar i meget stor Dybde af en særlig fast og stenfri Lerart, det saakaldte ”Lillebæltsler”, der er uigennemtrængeligt for Vand. Vanskeligheden ved Strømpillernes Fundering laa paa den ene Side i den store Vanddybde – indtil 30 m paa Pillernes Plads – og paa den anden Side i den stadig skiftende og stærke Strøm i Bæltet, op til 3 m pr. Sek. Det store og ret enestaaende Arbejde ved Funderingen af de fire Strømpiller ude i Bæltet blev gennemført – helt uden Anvendelse af Trykluft – efter en særlig Metode, som i Princippet var angivet af Firmaet Monberg & Thorsen, København, i Samarbejde med Firma Grün & Bilfinger, Mannheim, til hvilke Firmaer hele Underbygningsarbejdet saavel som Udførelsen af Landfagenes Buer var overdraget. Ret væsentlige Ændringer i Udførelsesmaaden var dog blevet forlangt af Statsbanerne inden Anlæggets Paabegyndelse. Pillerne blev herefter fremstillet ved Hjælp af Sænkekasser af Jernbeton, der senere indgik som en Bestanddel af de færdige Piller. En saadan Sænkekasse havde forneden et Arbejdskammer, hvis Ydervæg bestod af en Krans af indbyrdes forbundne lodrette Jernbetonrør, der var aabne i begge Ender. Den ene Ende af disse Rør, var afskaaret saaledes, at Underkanten af Rørene nøje svarede til Profilet af Bunden i Bæltet paa det sted, hvor Pillen skulde anbringes.

Den nederste del af Sænkekassen, der bl. a. omfattede Arbejdskammeret med Rørkrans, blev opbygget paa Land og søsat, ligesom et Skib løber af Stablen.

Der gøres klar til stabelafløb . . .

. . . og så . . .

. . . plask ! ! !

På hovedet i vandet, --bogstavelig talt. vandet.

Da Rørkransens Underkant ved alle Pillerne var meget vindskæv, blev Sænkekassen støbt i omvendt stilling. Efter Stabelafløbet blev Sænkekassen drejet 180 grader ude i Bæltet (Fig 69), . . .

En af de små Lillebæltsfærger "kikker forbi" med interesserede tilskuere til "stabelafløbene".

Måske var fotografen til denne sides fotos en af dem ???

Retvendt efter drejningen, hvorefter den blev sat på Grund ved hjælp af Vandballast, og Kassens videre opbygning skete nu ved Hjælp af et flydende Betonstøbeanlæg.. Denne opbygning skete etapevis med mellemliggende flytning af Kassen ud på dybere Vand. Efter at Sænkekassen var anbragt paa sin endelige Plads, blev Leret, der var trængt op i Rørene, boret ud ved hjælp af et særligt Boretøj (Fig. 70), og Pillen sank nu ved sin Egenvægt ned i Grunden. Funderingsdybden blev forøget ved, at man inde i Kasserørene nedrammede Staalrør i længder fra 2 – 4 m under kasserørene, idet man ønskede, at Underkanten af alle disse Rør for vedkommende Pille skulde ligge i samme vandrette Plan. Også leret i disse Rør blev udboret. Naar derefter Rørkransen og nævnte Staalrør var støbt ud med Beton, hvilket skete, medens de var vandfyldte, kunde den Jord, der var trængt op i Arbejdskammeret, bortgraves, uden at det var nødvendigt at sætte Trykluft paa Arbejdskammeret, hvilket vilde have været baade kostbart og besværligt ved de store Dybder, der her var Tale om. Leret i Arbejdskammeret blev udgravet i en saadan Dybde, 4,2 m, at man naaede det helt rene Lillebæltsler. Hulrummet i Arbejdskammeret og Sænkekassens Hulrum blev derefter udstøbt med Beton, og Pillen kunde nu færdigbygges.

De mindre eller mere færdige bropiller (strømpiller). 17. april 1933.

Ståloverbygningen er som nævnt en Cantileverkonstruktion. Dragerhøjden andrager i Midterfaget 24 m, aftagende retlinet til 21 m over Pille 1 og 4 og derfra atter retlinet til 15 m over Landpillerne. Den bærende Hovedkonstruktion er udført af et Specialstaal, Staal 54 (Krupp-Baustahl) med min. Trykbrudgrænse 5400 kg/cm2." (Se også om Cattilever-princippet nederst på siden)

"Overbygningen blev monteret ved den saakaldte ”Frimontering”. Paa hver Pille blev anbragt en midlertidig konsol, hvorpaa opbyggedes et Brostykke, og herfra byggedes Staalkonstruktionen nu frit ud til begge Sider, saaledes at der stadig tilføjedes lige store Vægte til hver sin Ende af Brostykket. Hovedentreprenør for Overbygningen var Firma Fried. Krupp, Rheinhausen, og Louis Eilers, Hannover. Den samlede Staalvægt udgør ca. 15.000 Tons.

Ovenstående 3 fotos er øjensynligt optaget af samme person, da de alle -som det eneste- er påskrevet: "10 maj 1934". Kunne det være noget famile, der både har fotograferet broen, og deres mand/fader foran den ??? Arkiv: www.vognstyrer.dk

De Jernbetonbuer, der danner Tilslutningsfagene paa Land, er delt i 4 Ribber, af hvilke de to østlige er 3 m brede og hver bærer et Jernbanespor, medens de to vestlige, hver 1,5 m brede, tilsammen bærer Vejbane og Fortov. Paa Fyn er der ialt 3 buer med en samlet Længde af ca. 140 m, og paa Jyllandssiden er der 5 Buer med en samlet Længde paa ca. 215 m. Disse Buers Spændvidde varierer fra 30 til 40 m, medens højden i Buemidten udgør ca. 30 m. Buerne bærer ved Hjælp af lodrette Lameller af Jernbeton de brobaneplader, hvorpaa Sporene, henholdsvis Vejbanen, hviler. . . .

De færdige (?) brobuer på Jyllandssiden, set fra en af de små færger med tilskuere ? 17. april 1933.

"Den samlede Betonmængde i Lillebæltsbroen udgør ca. 1000.000 m3. Selve Broarbejdet blev paabegyndt i Foraaret 1930 , og broen blev taget i Brug den 15. Maj 1935. Udgiften ved Broanlægget beløb sig til ca. 24 Mill. Kr."

Således slutter banechef Flensborgs beskrivelse af bygningen af Lillebæltsbroen.

Fotos fra arbejdspladsen på land

Arkiv: www.vognstyrer.dk

Lillebæltsbroen. -- Ca. 1934

Lillebæltsbroen under bygning. -- Ca. 1934. Arkiv: Viggo S. Pedersen. ^---vv

Set mod Fyn (Hindsgavlhalvøen) / syd.

Set i køreretning mod Fredericia / nord. ^---v

Lillebæltsbroen under bygning. -- Ca.1934. Arkiv: Viggo S. Pedersen.

------------

Arbejdet er færdigt, og den 14. april var der indvielse af såvel Lillebæltsbroen som "det røde lyntog", der fik æren af at sprænge snoren ved indvielsen. Fra København afgik ved 10-tiden to lyntog med indbudte gæster samt -naturligvis- diverse honoratiores fra DSB, herunder også daværende general- direktør Knutzen. Kong Christian d. X var sejlet til til Middelfart i konge- skibet "Dannebrog", og steg her ombord i det ene lyntog. Trods et utrolig koldt og trist majvejr i dagene inden og snebyger dagen før, var det solskin på indvielsesdagen, med en frisk vind, hvilket også ses på flagene. Illustr. Jernbanebladet nr. 5, 1960.

14. maj 1935: Det første Ms-lyntog sprænger "snoren."

Lillebæltsbroen v. indvielsen. Arkiv: Thomas Boberg Nielsen.

Hverdagen er begyndt:

De færdige brobuer. Mange mennesker ville øjensynligt gerne fotograferes foran dem, og foran broen i det hele taget. Der kendes flere andre lignende fotos med stort set samme motiver og personer i forgrunden. Arkiv: www.vognstyrer.dk

DSB D 873 på vej over broen med et persontog. 30. juni 1935. Foto: J. Steffensen.

Bemærk -midt i lokomotivrøgen tv. for skorstenen- den lille linie- eller mellemblok, der var etableret på broen, mellem de store brokonstruktioner. "Blokken" havde det sædvanlige formål for den slags, at dele en banestrækning op i flere afsnit således, at der kan være flere tog på strækningen af gangen. Blokken skulle derfor være bemandet i hele togtiden, dvs. døgnet rundt på dette sted.

Jeg har ladet mig fortælle, at betjeningspersonalet under 2. verdenskrig skulle have rettet en egen direkte henvendelse (eller gennem DSB ?) til de allierede styrker, om at de -i tilfælde af bombeangreb mod broen- måtte blive underrettet bare så lang tid forinden, at de kunne nå at løbe væk ! ! ! Måske har de allierede flyvere rent faktisk haft en besked om ikke at bombe broen, til trods for dens stratetiske vigtighed for trafikken gennem Danmark ?

Heldigvis fik betjeningspersonalet i "blokken" ikke brug for flugtmulighed under krigen, men måske fik de det, den 26. juli 1946, hvor der udbrød brand i plankedækket på broen. Formentlig havde et damplokomotiv tabt nogle gløder, og i den friske blæst, der altid råder på et sådant sted, fik ilden hurtigt godt fat.

De 1,6 m høje ståldragere -under træplankerne og som bærer sporene, foldede sig og blev bløde i den stærke varme. 10 af ståldragerne og deres nærmeste "omgivelser" måtte efterfølgende udskiftes.

En af de 10 nye ståldragere. Også spor og plankedæk måtte fornyes over en lang strækning. Da materialesituationen -efter krigen- igen tillod det, blev træplankerne udskiftet med stålplader.

Broen var lukket for togtrafik i fire dage, indtil den 30. juli. Herefter blev det ene spor åbnet for trafik, men det andet blev først åbnet et par måneder senere.

Bemærk på dette foto en del af det plankedæk, der brød i brand i 1946, og som efterføl- gende blev dækket med stålplader i stedet for.

Fotos: P.E. Clausen, DMJK, ca. 1950.

26. juni 1955.

Fotos: James Steffensen, DSB, form. engang i 1950´erne. >

Lillebæltsbroen som den er illustreret i DSB´s jubilæumsskrift.

Indehaveren af det lille farve-og lakfirma S. Dyrup & Co A/S, Sigurd Dyrup, bragte med sig hjem fra USA, en viden om de seneste udviklinger indenfor rustbeskyttelse, og en af de første nyskabelser på det danske marked var lanceringen af STÅLHUD, der var en rustbeskyttelsesmaling. Allerede i 1932 blev DYRUP leverandør til det netop startede byggeri af den 1. Lillebæltsbro, og overalt beskyttet med DYRUP’s STÅLHUD.

Hvem husker ikke de "morsomheder", der dengang blev fortalt om de malere, der havde fået til opgave at male Lillebæltsbroen. Hvis de een gang havde fået arbejdet, blev de aldrig mere arbejdsløse. Når de var nået til "vejs ende", kunne de begynde forfra i den anden ende, ... og så fremdeles ! ! !

"Vogn" til brug ved udførelsen af vedligeholdelsesarbejdet.

Under 2. verdenskrig krævede besættelsesmagten, at Lillebæltsbroen blev camouflagemalet. Først et par år efter krigen kunne tilstrækkeligt gode materialer atter fås, hvorefter broens gitterdragere i sommeren 1947 blev renset, "plettet" to gange og sprøjtemalet een gang med grå oliemaling og een gang "Allumit".

Dermed var endnu et spor af de onde år slettet.

Her males med STÅLHUD fra S. DYRUP & CO.

Generelle oplysninger:

Samlet længde af de 3 fynske betonbrobuer: 138,40 m.

Samlet længde af de 5 jyske betonbrobuer: 214,40 m.

Længde af stålkonstruktionen: . . . . . . . . . . 825,00 m.

Samlet længde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.177,80 m.

Længde af: . . . 137,5 - 165,0 - 220,0 - 165,0 - 137,5 m

Højde under broen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 m.

Største vanddybde under broen: . . . . . . . . . . . 40 m.

Kørebanebredde: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,6 m.

Fortovsbredde (for gående og cyklister): . . . . 2,2 m.

Samlet vægt af stålkonstruktionen: . . . . . . . . 13.000 t.

Samlet rumfang af beton i støbningerne: . . 100.000 m3

Ved åbningen var broen Europa´s længste bro.

Illustr. Jernbanebladet nr. 5, 1960.

. . .og mens vi er ved reklamerne: Et af de udførende firmaer og et vedligeholdende. (Jernbanebladet nr. 5, 1960)

Som så meget andet banerne var glade for og gerne ville vise frem, har også Lillebæltsbroen fundet vej til banemærkerne:

Kort efter broens åbning fremkom en billedserie bestående af 5 forskellige jernbanemotiver, hvoraf ovenstående, midterste mærke viste brobuerne. I 1949 udkom en serie på 6 mærker i forskellige farver, men alle med brobuerne som motiv. Mærkerne (th) var såkaldte "båndmærker" og leveredes i ruller til afrivning. Næste udgave af bromotiver fremkom i 1951, men denne gang takket på alle fire sider. Atter brobuerne og samme motiv i flere farver (tv).

DSB-plakater med broen som motiv.

Lillebæltsbroen "i dag"

En dag i 2002 sad jeg selv i "en lille båd der gynger", og vi sejlede under den enorme bro. Om ikke før, så bliver man her klar over, hvor stor den er, og hvor lidt man selv fylder i "landskabet". 16. juni 2002.

Midt i brofaget ses den nye Lillebæltsbro.

Lige fra den første dag har broen været en succes, og landskabeligt må den vel også siges at være det. Sjældent har vel en sådan kolos passet så fint ind i landskabet, at de fleste nok ville savne den, hvis den blev revet ned ! ! !

Det gør den nu nok ikke -- foreløbig. Glædeligvis meddeler Banedanmark på jubilæumsdagen, at broen er i fin form, og sagtens kan stå også de næste 75 år.

Lillebæltsbroen -- 2005

Lillebæltsbroen. ^---vv August 2005. Foto: Viggo Skovsted Pedersen.

Lillebæltsbroen. -- August 2005. Foto: Viggo Skovsted Pedersen.

Som mange ældre sikkert ved, fandt man -sideløbende med byggeriet af Lillebæltsbroen- på at opføre et højt udsigtstårn, Odinstårnet, af overskudsmaterialer fra brobyggeriet, støberør o.l.

Tårnet blev opført på Bolbro bakke og var ca.176 m højt. Det blev Europas næssthøjeste tårn, kun overgået af Eiffelstårnets ca. 300 m. Tårnet havde tre udsigtsplatforme og tre restauranter samt to ekspres-elevatorer til at bringe tårnets besøgende op i tårnet. Indvielsen fandt sted den 29. maj 1935, kort tid efter indvielsen af Lillebæltsbroen. Danmark var blevet en turistattraktion rigere.

En tidlig morgen, den 14. december 1944, klokken 6.15, vækkedes Odenses borgere ved en voldsom eksplosion. Odinstaarnet var sprængt i luften og lå som en rygende ruindynge på Bolbro Bakke. Odinstaarnet var blevet et offer for Schalburgtage. Som hævn for en række sabotagehandlinger, der fandt sted i Odense på den tid, blev tårnet bombet og udslettet.

Lillebæltsbroen synker ! ! !

Siden bygningen af den gamle bro over Lillebælt i 1935, har den til 2014 sat sig med 75 cm, dvs. omkring én cm årligt. Dette var -som det også fremgår andetsteds på siden- forudset, men det var ikke forudset, at den vedblivende ville sætte sig. Selv uden øjeblikkelig fare, bliver broen nu overvåget døgnet rundt, og der arbejdes med en løsning på problemet. Banedanmark følger de anbefalinger, som en ekspertgruppe er kommet med. Man vil nu styrke funderingen af bropillerne med 125.000 kubikmeter sten omkring de fire piller.

Banedanmark meddeler derfor d. 28. januar 2013:

“Banedanmark kystsikrer ved Lillebæltsbroen.

Banedanmark går i næste uge i gang med at kystsikre i området ved Lillebæltsbroen. Arbejdet foregår omkring den yderste bropille på den fynske kyst, hvor den stærke strøm i Lillebælt gennem årene har "gnavet" grundigt i kystlinjen. Vi begynder i den første uge af februar og forventer at være færdige omkring den 24. februar.
Hvad går arbejdet ud på?
Kystlinjen ved bropillen skal sikres ved hjælp af store sten. De mange tons sten fragtes til stedet på en 60 meter lang pram, og arbejdet foregår fra en tilsvarende pram forsynet med ben, som står fast på havbunden. Herfra sænkes stenene ned omkring bropillen.

Lillebælt indsnævret med ca. 130 meter
Mens vi arbejder, vil farvandet mellem kysten og den første strømpille - en afstand på ca. 130 meter - være spærret for al sejlads. Arbejdet berører ikke vejtrafikken på broen.
(…)”

-----------------

*) En Cantileverbro består -kort fortalt- af to eller flere bropiller, hver med et brotårn hvorpå der udbygges hhv. et sæt kraftige trækstænger øverst, et tilsvarende sæt trykstænger forneden. Disse stængers frie ender samles og kan enten forbindes direkte med stængerne på en anden pille, eller der kan ophænges endnu et brofag mellem dem.

I "Opfindelsernes Bog" årgang 1926 findes dette herlige og meget flot illustrerende foto af Cantilever-princippet:

De to mænd yderst sidder på hver sin stol (bropille) og virker selv som de nævnte brotårne. Mændenes arme virker som de øverste trækstænger medens et par stænger fungerer som trykstænger. Mellem disse to "arrangementer" er ophængt endnu en stang (som det beskrives), hvorpå manden i midten sidder. Det hele holdes i balance af vægten af de to stabler musten, der er ophængt yderst.

(Helt ærligt: Kan en illustration af noget så kompliceret beskrives meget bedre ???)

Omsat til "praksis" begyndes med bygning af de store brotårne i midten, hvorfra de to trekantede dele af brofaget udbygges, således, at der hele tiden er balance. Her ses en tegning af en større udenlandsk bro, Forthbroen i Skotland, hvor man fornemmer de store brotårne med deres udbygninger og de mindre brofag imellem.

Måske ses det nok så godt på en tilsvarende Cantilever-bro, Quebeckbroen i Canada, hvor midterfaget er ved at blive hejst på plads.

Ved Lillebæltsbroen ses her det samme Cantilever-princip her anvendt, omend "trekantstykkerne" her er blevet til "firkantstykker", men stadig efter samme princip, at de bygges lige meget/langt ud til begge sider, således, at der hele tiden er balance. Her har de to brofag nået hinanden, og de forrige broers mellemfag erstattes her af en direkte sammenbygning af de to store fag.

-------

Om "De røde lyntog", der indviedes samme dag, se Litra MS og MB, - Frichs-lyntog.

Det var et stort skridt fremad i 1935 da Den Gamle Lillebæltsbro blev indviet, men også en sørgelig begivenhed for ca. 200 ansatte, som havde serviceret Lillebæltsoverfarten.

Hvilken betydning fik broen for færgebyerne og kan man se rester af banerne her - 75 år efter? My 1 2 87.dk har kigget nærmere på Strib - en gammel stations- og færgeby.

Om Strib banegård: Erik My 1 2 87´s side: Strib banegård

Indvielse af Lillebæltsbroen - 1935

En af hjemmesidens læsere, Christian Ruegaard Hansen har været så venlig at sende en lille beretning vedrørende indvelesen / ibrugtagningen af hhv. de gamle røde FRICHS / SCANDIA-lyntog og Lillebæltsbroen.

Arbejdet med Lillebæltsbroen var tilendebragt, og den 14. april var der indvielse af såvel broen som "det røde lyntog", der fik æren af at sprænge snoren ved indvielsen.

Fra København afgik ved 10-tiden to lyntog med indbudte gæster samt -naturligvis- diverse honoratiores fra DSB, herunder også daværende generaldirektør Knutzen. Kong Christian d. X var i forvejen sejlet til Middelfart i kongeskibet "Dannebrog", og steg her ombord i det ene lyntog.

Trods et utrolig koldt og trist majvejr i dagene inden og snebyger dagen før, var det solskin på indvielsesdagen, med en frisk vind, hvilket også ses på flagene.

"Jeg arvede for nyligt et gammelt fotoalbum fra min Morfar. Det indeholdt nogle tog-relaterede billeder, som jeg tror andre end jeg selv vil finde interessante.

Historien er, at min morfar, Erik W. Schmidt (som er fotografen) blev uddannet elektroingeniør i 1932. Hans første job var ved DSB, hvor han sad på tegnestuen i Sølvgade med udsigt over Rosenborg Have.

Han blev i 1935 udstationeret til Middelfart i forbindelsen med bygningen af Lillebæltsbroen, med ansvar for signal- og sikringsanlæget. Billederne er taget under dette arbejde og ved selve indvielsen. Han skulle, efter arbejdets afslutning i Middelfart, have været overflyttet til Struer, men det ville min mormor ikke. Min morfar fik derfor et job hos Københavns Belysningsværen, hvor han var til sin pension i 1975." . . .

"Lillebæltsbroen - Ingeniørgangen under broen. -- 1935."

"Min morfar fortæller at da den officielle indvielse var overstået, mente stations-forstanderen at der var på sin plads med en "inspektionstur" over broen. Som sagt så gjort. En draisine blev startet op og over broen og tilbage igen det gik. Således kørte min morfar over Lillebæltsbroen, med det første "tog" efter indvielsen. Det synes han var sjovt og fortale historien mange gange, når vi børn plagede for "en historie fra gamle dage". "

"Stationsforstander Kyed på forsædet og to banearbejdere på bagsædet af en draisine."

"Nu med min morfar i forsædet. Jeg gætter på stationsforstander Kyed har ageret fotograf og måske ikke haft den helt store erfaring."

Udkørselen fra Middelfart, set mod broen:

"Buebroen ved Adlerhusvej".

"Fra løbegangen ved broens top . . .

. . . og endnu et fra løbegangen ved broens top."

"Min morfar var udstationeret i Middelfart et lille halvt årstid i for-bindelse med etablering af signal-anlægget / sikkerhedssystemet på broen og på stationen.

I forbindelse med indvielsen tog min mormor turen over for at overvære denne skelsættende begivenhed i Danmark. Rejsetiden fra København til Esbjerg blev med et slag reduceret med 40%.

På selve dagen sejledes der stadig-væk på Strib overfarten. Mange besøgende benyttede dagen til at sejle den ene vej og så tage toget den anden. Heriblandt min far som med sin storebror, far og mor var rejst fra Esbjerg og tværs over Jylland for at deltage i festlighederne. Min far var på det tidspunkt 7 år gammel og kendte endnu ikke min mormor og morfar, men en fælles oplevelse fik de og snakkede tit om det senere."

"Mellemblokposten på broen."

Om blokposter og togfølgestationer på og ved Lillebæltsbroen.

af Morten Flindt Larsen.

"Årsagen til "flytteriet" af diverse "kukkasser" på Lillebæltsbroen er som følger:

Da den faste forbindelse over Lillebælt åbnede for ordinær trafik 15. maj 1935, var der på selve Lillebæltsbroen i km 6,9 fra Fredericia – dvs. midt på broen jf. Thomas Bobergs "saks" fra Vingehjulet - placeret en mellemblokpost med navnet: Lillebæltsbroen (Lbm). Blokposten opdelte den dobbeltsporede strækning Fredericia-Middelfart i to blokafsnit. Oprindeligt synes blokhytten tænkt udformet som en "hængende hytte" jf. tegningerne vist her i tråden, men den synes at være blevet forsynet med en underbygning, som formentlig har været brugt til opbevaring af redskaber etc. Den blev derved til en "stående hytte".

Ved en mindre brand i broens træsveller 30. september 1945 beskadigedes en skinnedrager, og hastigheden over broen blev derfor sat ned til 60 km/t. Den 27. juli 1946 udbrød der på ny brand i træsvellerne, og der måtte i nogle dage udveksles passagerer på begge sider af broen (ved Broen T og ved Snoghøj). Denne gang gik branden hårdt ud over de bærende stålkonstruktioner under brodækket, der efterfølgende måtte fornyes – mens broen var i brug. Toggangen blev jf. La genoptaget på enkeltspor 29. juli 1946 (evt. 30. juli 1946?), men hastigheden måtte nedsættes til 20 km/t. Højre spor (Fredericia > Middelfart) måtte spærres helt og var spærret de følgende næsten tre år.

Lillebæltsbroen Mellemblokpost blev sat ud af drift ved branden og blev nedlagt. I stedet etableredes 10. august 1946 en forgreningsstation bestående af et sporskifte ved Snoghøj i km 5,3 fra Fa (på broens nordside, Jyllands-siden). Derved kunne strækningen Fredericia-Snoghøj trafikeres på dobbeltspor. Denne forgreningsstation hed: Snoghøj (Sno). Thomas Bobergs 1949-artikel fra "Vingehjulet" omtaler ikke direkte Snoghøj togfølgestation og giver dermed indtryk af, at der hele tiden kun har været tale om en blokpost, men det er "journalistisk frihed". AF tjenestekøreplanen fremgår det klart og tydeligt, at der var tale om en station. Om Snoghøj togfølgestation er blevet betjent fra en hytte "i land" ud for sporskiftet, eller om den blev betjent fra en hytte på broen, fremgår heller ikke af 1949-artiklen, der blot nævner, at den nordligt placerede blokpost er "ny".

Strækningen Snoghøj-Middelfart befaredes som enkeltsporet strækning frem til 31. maj 1949, da kørslen på dobbeltspor over broen langt om længe kunne genoptages. Snoghøj Station blev nedlagt og erstattedes af en ny Lillebæltsbroen Mellemblokpost (Lbm), som var i brug frem til 1964. Mens betjeningen af den i 1946 nedlagte mellemblokpost skete fra blokhytten ("kukkassen") midt på broen, blev den nye mellemblokpost placeret i broens nordende. Det er således – som jeg skriver i "Flere forsvundne stationer" - blokposten, der blev flyttet i 1949, ikke blokhytten.

Den bemandede mellemblokpost blev 19. marts 1964 erstattet af automatisk linjeblok Fredericia-Middelfart. Fra 22. marts 1964 var strækningen fjernstyret fra FC Odense. Ved etableringen af den automatiske linjeblok nedlagdes Lillebæltsbroen M, men blokhytten blev "hængende". Strækningen indrettedes nu med automatisk blok for kørsel ad venstre spor (VM-blok) og der oprettedes et VM-bloksignal med navnet Snoghøj i km 6,3 fra Fa. Det blev i 1971/72 flyttet til km 6,9.

I 1992 er der ved Snoghøj ibrugtaget en fjernstyret forgreningsstation for banen ned til Taulov (udenom Fredericia), men den har ikke noget med kukkasse-historien at gøre.

Fotograf Max Petersens 1950'er-foto i "Flere forsvundne stationer", side 76, viser således Lillebæltsbroen Mellemblokpost nummer to, eller "kukkasse nummer to", om man vil. Efter fotos i tråden at dømme, er den blevet fjernet engang mellem 1968 og 1973.

Hvad den "gamle" blokhytte, der 1934-1946 rummede den første Lillebæltsbroen Mellemblokpost, blev anvendt til efter 1946, er uklart, men man kan forestille sig, at den måske bl.a. har fungeret som frokoststue for de malere, som næsten konstant var i gang med at vedligeholde broens ståldragere. Det var jo "fast arbejde". Når de efter et par års arbejde var færdige med at male broen, kunne de jo begynde forfra i broens modsatte ende. Eller også har her været en af togdriften uafhængig brovagt for skibsfarten? Hvem ved nærmere om det?

At nogen skulle have iagttaget hele tre kukkasse-blokhytter på broen må vist skyldes overdreven indtagelse af et eller andet euforiserende stof. Der har kun eksisteret to."

Tog mod Jylland:

Lillebæltsbroen ca. 1954-55. DSB´s årsskrift, 1955. Foto: Københavns Foto Service.

"De første biler på broen."

"Ekspansionsruller som broen hviler på."

"Mormor betragter trafikken på broen."

"Min mormor (med det mørke hår) betragter udsigten fra broens fortov."

"Den til lejligheden opførte restaurant ved broens landfæste på Fyn-siden, Middelfart. -- Maj 1935."

"Restauranten ved broen. Fotografiet er taget før eller efter indvielsen - der er ingen flag oppe."

"Mormor med broen i baggrunden."

Tak til Christian Ruegaard Hansen for udlån af Erik W. Schmidt´s fotos samt for tekster (de blå)

Se også et fyldigt referat: "Lyntogenes Triumftog mod Lillebælt" af Lars Christensen på: http://www.jernbanen.dk/artikler.php?artno=08

Lidt mere om: Lillebæltsbroen - 75 år. eller Lillebæltsbroen rustbeskyttes.

') Mange flere oplysninger om broens tilsyneladende mindst tre blokposter i tidens løb, kan læses på: http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=thread&id=28629

Tak til Christian Ruegaard Hansen for de tog- og brorelaterede billeder fra sin morfar. Også stor tak for udlån
af Erik W. Schmidt´s fotos samt for tekster (de blå)

Se også et fyldigt referat: "Lyntogenes Triumftog mod Lillebælt" af Lars Christensen på: http://www.jernbanen.dk/artikler.php?artno=08

Lidt mere om: Lillebæltsbroen - 75 år. eller Lillebæltsbroen rustbeskyttes.

') Mange flere oplysninger om broens tilsyneladende mindst tre blokposter i tidens løb, kan læses på: http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=thread&id=28629

Lillebæltsbroen rustbeskyttet med Stålhud gennem 25 år

I Jernbane-Bladet 17. årgang nr. 5, maj 1960 findes denne artikel om rustbeskyttelsen af Lillebæltsbroen.Selvom artiklen nok bærer præg af at være skrevet af "en Dyrup-mand", synes jeg, at den giver et godt billede af, det enorme arbejde det er, at holde en sådan bro i "køreklar" stand - ret forstået.

Overalt i verden – under alle klimatiske forhold – har Dyrups Stålhud stået sin prøve. Maximal beskyttelse i forbindelse med hurtigtørring har gjort Stålhud til det foretrukne middel mod korrosion – således også til Lillebæltsbroen, som har bestået i 25 år.

I dagspressen har der været spændende og underholdende artikler om broen, men det er sikkert kun de få, der har fattet, hvor uhyre stort arbejdet med broens maling er, og hvor omhyggeligt det bliver udført.

Broens ståloverflade er ca. 140.000 m2, og med de forskellige behandlinger svarer det igangværende malerarbejde til maling af et areal på omkring 60 tønder land, altså et middelstort landbrug. At male så stort et areal er selvsagt en kæmpeopgave, men ikke nok med det. Hertil kommer de vanskelige maleforhold; malerne hejses op og ned langs høje stålbjælker i taljer, som svæver i rummet indtil 60 meter over havoverfladen. Der kræves rutinerede og modige malere til dette job.

Lillebæltsbroen har været beskyttet med Stålhud, siden den blev taget i brug for 25 år siden. Ved tidligere behandlinger har man benyttet Stålhud på oliebasis, men ved det nuværende arbejde anvendes udelukkende Stålhud på syntetisk basis. Da disse kvaliteter er forholdsvis nye, og ikke tidligere har været anvendt konsekvent ved rustbeskyttelsesarbejde af så stort format, giver vi her en indgående beskrivelse af arbejdet, og hvilke kvaliteter der anvendes.

Her males med STÅLHUD fra S. DYRUP & CO.

Der er i denne omgang tale om et reparations- og vedligeholdelsesarbejde, og som ved alle større rustbeskyttelsesarbejder, gås der meget grundigt til værks. De steder, hvor der har vist sig rustgennemslag, renses meget omhyggeligt med roterende stålbørster, og snavs og olie vaskes af med terpentin og salmiakspiritus.

Der anvendes to forskellige behandlengsmåder. Det man ikke ser, dvs. de indvendige sider af hoveddragerne og under vejbanen, plettes med Stålhud Speed Primer 3661 i to omgange. Først påføres 3661-337 (zinkkromatgul), og når denne er tør, 3661-315 (creme). Speed Primer anvendes her på grund af den hurtige tørretid – ca. 1 time – fordi det rensede metal hurtigst muligt må beskyttes mod fugt, som konstant findes inden i hoveddragerne. Formålet med at anvende to forskellige nuancer i grundfarve er at sikre sig mod ”helligdage” af enhver art – selv de usynlige, så vidt det kan lade sig gøre. Som dækfarve anvendes Syntetisk Stålhud 3672-260, og der afsluttes med 3672-890 (sort).

Til den synlige del af stålkonstruktionen benyttes en anden fremgangsmåde:

Overfladen renses som ovenfor, og for alle eventualiteters skyld sikrer man sig også her ved at anvende den syntetiske grundfarve 3671 i to nuancer, orange 630 og creme 315. Som dækfarve anvendes Syntetisk Stålhud 3672-240, og arbejdet afsluttes med påføring af den sølvskinnende Aluminit 3685 på syntetisk basis.

Et sådan gennemført reparationsarbejde af Lillebæltsbroen er naturligvis ikke billigt, men når man tager i betragtning, at Lillebæltsbroen er livsnerven i trafikken mellem Jylland og øerne med anslået årlig passage af 2.500.000 motorkøretøjer og ca. 50.000 tog, er det kun et ringe beløb.