M3 - Cityringen.

Cityringen, udvikling af linjeføringen 1996-2007

 

Da Cityringen åbnede I september 2019, var der gået 23 år siden det første udkast til ringlinjen så dagens lys i 1996. Og det var 12 år siden linjeføringen blev endeligt fastlagt i Cityringloven i 2007.  1996 var året, hvor den endelige beslutning om anlæg af de første etaper af M1/M2-systemet blev taget med underskrift af kontrakterne med anlægsentreprenøren COMET og togsystemleverandøren Ansaldo STS. Det gav overskud i det daværende Ørestadsselskab til at overveje yderligere udbygning af metrosystemet. Et stort antal varianter blev sammenlignet på bl a passagertal og anlægsudgifter.

 

1996.  Én af de undersøgte metro-varianter.

Strækningen fra København H via Kongens Nytorv til Østerport følger linjeføringen for ”Citybanen”, en tunnel-S-bane vedtaget ved lov i 1967, men opgivet igen i 1977, uden at de egentlige anlægsarbejder nogensinde blev påbegyndt.  Projektet nåede dog at producere solide geotekniske undersøgelser m v, der blev nyttiggjort under det senere metrobyggeri. Linjeføringerne på Østerbro og Vesterbro ligger også tæt op ad nogle af de tidligere planer for tunnel-S-baner.

 

1996. Den bedste af de undersøgte varianter.

Bemærk at linjeføringen fra Vesterbro via City til Østerbro stort set svarer linjeføringen ovenfor.  En ”kvik kanin” i Ørestadsselskabet fik imidlertid idéen til at bøje de to ender sammen til en ringlinje.  Sådan fødtes ”Cityringen”.  At linjen fik det bedste forhold mellem passagertal og anlægsudgifter er en naturlig konsekvens, af at en ringlinje typisk får en høj udnyttelse på hele strækningen, medens en ”pendullinje”, som linjen ovenfor, typisk får en relativ begrænset udnyttelse af de yderste dele af linjen.

1998.  Der blev naturligvis tænkt videre i selskabet, men tankerne var endnu interne.

Omstigningsstationerne København H, Kongens Nytorv, Østerport og Nørrebro forblev fixpunkter i den fortsatte udvikling, medens den femte omstigningsstation har vekslet mellem Frederiksberg og Forum.  Der er også kommet en særlig gren til Valby til.  Bemærk også at København H-Østerport betegnes etape 1a, Østerport-Nørrebro etape 1b og den resterende vestlige del etape 2.  Man forestillede sig ikke, at det ville være muligt at finansiere dette store anlæg på én gang.

Tegningen er lavet af Erling Nederland.

 

1999.  Transportministeriet tog i 1997 initiativ til det såkaldte ”Projekt Basisnet”.

Det blev ledet af ministeriet og daværende HT. Øvrige deltagere var bl a Københavns og Frederiksberg Kommuner, Københavns Amt og Ørestadsselskabet.  Målet var at udstikke retningslinjerne for videreudviklingen af et overordnet kollektivt trafiknet for det centrale København og omegnen inden for Københavns Amts grænser.  Den endelige rapport forelå i 1999.  Efter at have været igennem et omfattende analyseprogram, fremlagde den endelige rapport tre alternative forslag til den videre udbygning: 1) en udbygning alene baseret på ”S-bus med egen infrastruktur”, 2) en udbygning baseret på ”S-bus med egen infrastruktur” og sporvogne, herunder sporvogne i det centrale København og 3) som vist ovenfor en udbygning baseret på ”S-bus med egen infrastruktur”, sporvogne samt metro i det centrale København, sidstnævnte taget fra Ørestadsselskabet forslag ovenfor.  Rapporten indeholder ikke nogen anbefaling af ét af de tre forslag.

 

2004.

I forbindelse med etableringen af HUR, Hovedstadens Udviklingsråd, i 2000 foretog Transportministeriet en gennemgang og bedømmelse af foreliggende trafikprojekter og iværksætter i forlængelse heraf i 2002 udarbejdelsen af en udredning om Cityringen.  Udover staten deltog Københavns og Frederiksberg Kommuner samt HUR i ledelsen af udredningsarbejdet, medens Ørestadsselskabet ydede teknisk bistand. Udredningen omfattede hele Cityringen, men fokus er på en første etape omfattende København H-Østerport, evt. forlænget til Nørrebro. I en screeningsfase afsluttet i 2004 undersøgtes i alt 18 varianter af linjeføringen, se ovenfor. Ved afslutningen af screeningsfasen kunne antallet af alternativer indskrænkes til to, baseret på opgørelser af opland og prognoser for passagertal.

 

2005.

Under den sidste fase af udredningsarbejdet blev der kun arbejdet med de viste to resterende alternativer, altså spørgsmålet om, hvorvidt skæringen med den bestående M1/M2-metrolinje skulle ske ved Forum eller Frederiksberg. Samtidigt blev det ved forhandlinger i andet regi, mellem staten og Københavns og Frederiksberg Kommuner, klart at man ville være i stand til at finansiere anlægget af hele Cityringen uden etapedeling.

2007.  Cityringlovens linjeføring.

Efter udredningsarbejdet blev der ført direkte forhandlinger mellem staten og de to kommuner. De resulterede bl a i at Ørestadsselskabet blev opdelt i Metroselskabet og By&Havn. Fsa linjeføringen stod valget mellem linjeføringen via Forum, der som ønsket af Københavns Kommune gav metrobetjening til Indre Nørrebro og linjeføringen via Frederiksberg, der som ønsket af Frederiksberg Kommune betød en markant forbedring af metrobetjeningen af det centrale Frederiksberg, herunder især, at omstigningsstationen blev placeret i Frederiksbergs bycentrum. Som det fremgår ovenfor imødekom Staten og Københavns Kommune her Frederiksberg Kommune på trods af at passagerprognoserne for linjeføringen via Forum var marginalt bedre end for linjeføringen via Frederiksberg.

 

Tak til Helge Erlandsen.

 

 

-  -

 

 

 

 

 

 

 

M3 - Cityringen.

 

2 gange 15,5 km spor (hver sin vej) med 17 stationer.   Cityringens tog får en max.hastighed på 90 km/t mens gennemsnitshastigheden vil være 40 km/t incl. standsningstiden på stationerne.

 

Kort over de forestående tunnelboringer.    --   Kort:  Københavns Metro.

Nu skal maskinerne -delvis adskilte- fragtes til området ved Otto Busses Vej / Vasbygade og atter samles i den næsten færdige -boremæssigt færdige- tunnelmunding, for derfra at "gnave" sig ind under hele den gamle godsbanegårds læssespor samt hovedbanegårdens spor, --i pilenes retning.

De to første boremaskiner, "Nora" og "Tria" er allerede i gang -dernede- på vej fra Nørrebroparken mod Frederiksberg Allé.

 

Se mere om hele projektet:   http://www.m.dk/#!/om+metroen

 

 

 

 

Ved ankomsten til Frihavnen af et par nye tunnelboremaskiner, EVA og MINERVA, arrangerede Metroselskabet en forevisningsdag.

 

 

 

 

For de, som ikke kunne komme selv.

For at byens befolkning kunne få lejlighed til at stifte bekendtskab med de to sidst ankomne af de store tunnelboremaskiner, "Eva" og "Minerva", der skal indsættes på Cityringen, havde Københavns Metro åbnet mulighed for et nærmere "kik" på disse store maskiner i / ved et pakhus i Københavns Frihavn søndag  d. 6. april  2014.

  
Der var masser af plancher og personale til at fortælle om stort og småt (der var vist ikke noget småt  )

 

Minerva.

Allerede på lang afstand, var den stor, -- "Minerva".

 

"Minerva"   ^---v

Nej, --dette  ---^  er ikke maskinens længde:   110 meter i alt.

 

  

Man skal vist ikke ønske, at få en finger i klemme her.

 

"Eva" beundres.

Der var godt besøgt,  --  kaffe til de voksne og popcorn og balloner til børnene samt brochurer til dem med interesse for den slags.

Det var langt ude i forhold til "alfar vej", ikke lige nemt at finde, men . . .  Efterhånden opdagede man (jeg), at man skulle bare se efter dem, der gik imod een selv, men med brochurer i hænderne - så var man på rette vej.

---

 

 

 

Højdeforhold:

En -tror jeg- ca. 10 meter lang planche viste Cityringens højdeforhold.  De veksende muligheder for fotografering blandt rundt regnet 500 andre gæster gjorde, at billed-bredden er lidt vekslende.  Ville man have billeder, så var det forholdene.

 

Symbolforklaring, se nederst.

 . . . . . København H . . . . . . . . . . . . . . . . Rådhuspladsen

 

 

Rådhuspladsen . . . . . . . . . . Gammel Strand . . . . . . . . . . . . Kongens Nytorv

 

. . . . . . . . . . . . . Marmorkirken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Østerport

 

Tunnelarbejdsplads   Trianglen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Poul Henningsens Plads
Sortedams Sø.

 

Poul Henningsens Plads . . . . . . . . . . . . . . Vibenshus Runddel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Skjolds Plads --->

 

 . . . . . . . . . . . . . .  Skjolds Plads . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nørrebro

 

 . . . . . . . . . Nørrebro . . . . . . . . . . . .Tunnelarbejdsplads . . . . . . . . . . . . . . . . . Nørrebros Runddel

 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nørrebroparken.

 

Her mangler desværre stationerne Nuuks Plads, Aksels Møllers Have, Frederiksberg, Frederiksberg Allé og Enghave Plads på grund af at en TV-optagelse på stedet ikke gjorde det muligt at fotografere.

 

 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Enghave Plads . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Skakt-arbejdsplads

Sønderboulevard . . . . . . . . . . . . . .

 

 . . . . . . . . . . . . . . . . . . København H. . . . . . . . . . . . . . . . . .Kontrol- og vedligeholdelsescenter

. . . . . . . . KVC,  Otto Busses Vej.

 

Symbolforklaring.

 

 

Eva

Tunnelboremaskinen EVA´s borehoved.  6. april 2014. -->

 

 

 

 

 

 

 

 

Egentlig er der adskillige fotos, der viser boremaskinen set fra siden, og uden nogen form for "inddækning" således, at man kan se en masse.  Da jeg imidlertid ikke selv kender maskinens indretning, finder jeg ikke, at det giver nogen mening at bringe en stribe fotos, som læserne så selv må gætte sig frem til anvendelsen af, --så:  Desværre.

 

I stedet vil jeg anbefale et kik på Metroselskabet´s egen hjemmeside med både gode fotos og forklaringer af personer, der ved, hvad de skriver om:

http://www.m.dk/#!/om+metroen/metrobyggeriet/om+cityringen

Borehovedets "bagside" og de første "halshvirvler".   --   6. april  2014.   ^---v

 - - -

 

 

  - o - 

 

 

 

Københavns Hovedbanegård.

Torsdag d. 23. april 2015 mødtes en flok ældre DSB-pensionister -hovedsagelig tidligere tjenestegørende på København H- til en forevisning af det store, dybe hul i jorden, hvori den fremtidige Metrostation København H skal ligge.  Der er nogle regler på området, hvornår man skal gå op og ned, og hvornår der skal etableres elevatorer (over 25 m).  

24 meter nede under vejoverfladen (Stampesgade) ligger bunden af "gulvet i hullet -- altså ingen elevator.

Egentlig indledtes mødet med en mundtlig gennemgang af Cityringens linieføring, lidt forhistorie, sidehistorie og tilsidst en grundig orientering -med "lysbilleder"- omkring det vi skulle ned og se.

17 stationer rundt i "ringen", alle med midtliggende ø-perroner -undtaget én, Marmorkirken (Frederikskirken).  På grund af den korte afstand til de omkringliggende beboelsesejendomme og kirken i midten, samt det dermed store jordtryk på stationsskaktens ydervægge, har man her valgt at lægge de to spor over hinanden.

 

Metrostation  København H.

Metrostationen ved Københavns Hovedbanegård har fundet sin plads i Stampesgade, hvor både denne og noget af de omliggende gader er blevet afspærret i byggeperioden.

Oversigtskort over byggepladsen ved Københavns Hovedbanegård (Stampesgade).

Indgangen til byggepladsen for metrostation København H, Stampesgade/Colbjørnsensgade.   --   23. april 2015.

Stampesgade, set mod København H.   --   23. april 2015.

Store flotte ejendomme, men gaden ligger her -næsten- øde hen. Rent faktisk er alle de flotte, gamle døre til opgangene afspærret med plader, og der er på bygningernes bagsider bygget nogle "erstatningstrapper" for byggeperioden.

Sådan har det ikke været hele tiden ! ! !

 

Inden et så stort hul -stationsskakten- kan graves ud, skal der foretages omfattende afstivninger, der -naturligvis- udføres efter de nyeste / mest moderne metoder.

En enorm "boremaskine" opstilles lige udenfor "fru Hansen´s vinduer", som det udtryktes, ca. 1 m fra muren. Denne maskine skal bore en række store jernrør ned i undergrunden - 10 m længere ned end "gulvet" i skakten, for at være sikker på, at det hele er godt funderet, og bliver ved med at være det - i de næste 100 år.

Hvor man mange andre steder "banker", man fristes til at sige "tæver", disse rør ned i undergrunden med stort spektakkel og store rystelser til følge, har man her og nogle andre tilsvarende steder, valgt at bore rørene ned.

Når rørene er nede i den fulde dybde og jordmaterialet inde i rørene er suget op, fjernes disse yderste rør og i stedet nedsænkes en armering af op til 32 mm tykke armeringsjern. Herefter fyldes det borede "hul" med beton (se nedenviste illustration, øverste række "1".

Ovenfor: Tv: Boremaskinen, der skal forberede arbejdet med de 34 m lange/høje betonpiller.

Th:  Den færdige -2 m tykke- skaktvæg. Mellem de to vægge kommer de rullende trapper.

I siderne, indenfor væggene: Publikumsfaciliteter, teknikrum m.v.

Nederst: Den "dobbelte" skaktvæg   --->

"3" adskilt af gummimembranen. . . . .

 

 

 

Når disse betonpiller er klar til videreforarbejdning, bores en række tilsvarende huller mellem de første betonpiller, og på en sådan måde, at der til sidst opnås et indgreb mellem de første piller og de næste ("2" på illustrationen).  Sluttelig skulle den første "ydervæg" gerne se ud som "3", og være "rimelig tæt" for indtrængende grundvand. 

Imidlertid er trykket på væggene så stort, at selv disse 1 m tykke, armerede betonpille ville knække, hvis man ikke  -samtidig med udgravningen- indsatte nogle store vandrette afstivninger i form af jern-/stålrør.

 

 

Sikkerhed frem for alt.

Når hullet er udgravet, er noget af det første man gør, at støbe et "loft" over skakten, da disse lofter tilbageholder en stor del af den støj, der frembringes under arbejdet.  Helt lukke skakten af, kan man dog ikke, idet der -nødvendigvis- skal være et hul, der er stort nok til, at man kan hejse de komponenter op og ned, der er aktuelle i de enkelte skakter.  Den delvise lukning af stationsskakten tager få kun dage at udføre, men når stationsskakten er således delvist lukket, kan arbejdet med udgravningen af stationsskakten begynde. Denne udgravning tager ca. 6 til 12 måneder.

Samme sted  --  til højre ses "hullet" ned til "dybet", metrostation København H, --  24 m nede.   --   23. april 2015.

 

Det er stort grej, der skal til.   Stampesgade/Reventlowsgade.   --   23. april 2015.   ^---v

Det er store maskiner, der bruges til vægarbejdet. Maskinerne er op til 25-40 meter høje og vejer op 
mod 120 ton.

Støbningen af de afstivende vægge står på i cirka 6-14 måneder og er den mest generende periode i byggeriet i forhold til støj og vibrationer. 

I gennemsnit skal der bruges 24.000 ton beton til etableringen af en station. Omkring 1,1 millioner ton beton vil blive brugt til Cityringens tunneller og 17 stationer.

 

. . Igen:   Sikkerhed i forreste række.

 

De store vandrette afstivninger, set nede fra bunden af stationsskakten.

Her ses de udstøbte betonpiller og flere tværafstivninger.

  

Enderne af skakten skal naturligvis også sikres mod jordtrykket udefra.   ^---vv

Her ses enden af skakten mod Københavns Hovedbanegård.  Omtrent hvor det røde "skilt" er ophængt vil den kommende adgang til / fra den "gamle" København H komme ind i skakten, når den tid kommer.  Foran skiltet og ned mod fotografen vil nogle af trapperne ned fra / op til perronundergangen blive bygget op.

 

"Den opmærksomme seer/læser" vil måske bemærke, hvordan boremaskinerne klarer armeringen i betonpælene udfor tunnelhullerne ! ! !   Det er der tænkt på - dels kan man på billederne se, at der ikke er armeringsjern netop udfor "hullerne". Tilsvarende er der ikke armeringsjern i pælene på netop dette sted.

Bag betonkanonen, til venstre, vil det udadgående spor (mod vest) en dag komme til syne (desværre ikke mens vi var dernede), og tilsvarende i billedets højre side for sporet mod København H og videre ind i byen.

I forgrunden og nedenfor ses sporet for tunnelboremaskinen, når den en dag kommer frem . . . 

 

 . . . og her fortsætter sporet (tunnelboremaskinens) mod vest (depotet og "ringen")

 

"Hul igennem"

De første to huller er allerede boret ud.   ^---vv

 

  

Til venstre:  "Røret" for "ringen" fra (Frederiksberg) og depotet ---  til højre "røret" mod de samme to steder:

 
Armeringsjern i lange baner, under jordoverfladen og over.  Hertil een enkelt lille plante i al den tørre "jord",
det eneste grønne "i miles omkreds".

 

 . . . op til 32 mm tykke.   ^---v

 . . . og nedenfor i anvendelse som en begyndelse for den fremtidige "indervæg" (jfr. illustrationen ovenfor).

 . . . masser af jern . . . 

 . . . og masser af "jernbindere" der forbereder den kommende, 1 m tykke, indervæg med en gummidug imellem
(det gule bag jernet)   ^---v

 - - - 

 . . . alt mens DSB-medarbejderne, der kunne / turde tage trappen ned, lytter, studerer og fotograferer . . .

 . . . men tilsidst:  . . . 

De indre vægge bygges nu op, perronen og alle de tekniske installationer såsom ventilation skal etableres. Fliser skal sættes op, perrondøre og ovenlys etableres, inden pladsen ovenpå stationens tag bliver anlagt.

 

Der er således endnu et godt stykke vej, til metrotogene kører herfra for første gang i daglig drift.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 . . . "Nu går de gamle hjem" ! ! !

 

Grundvandet.

Anlæggelsen af Cityringen kræver dybe udgravninger til stationer og skakte, og udgravningerne kan påvirke grundvandsniveauet.

For at sikre et stabilt grundvandsniveau, så både bygninger og grundvandsressourcer beskyttes, sørger Metroselskabet for en løbende såkaldt "reinfiltration" af grundvandet under hele byggeperioden.

Ved reinfiltration bliver det oppumpede grundvand fra byggeskakten pumpet tilbage i jorden i området omkring byggeskakten. På den måde sikres det, at grundvandsstanden holdes på samme niveau i hele byggeperioden, og grundvandet overvåges omhyggeligt både før og under anlægget af Cityringen.

 

Boringer i nærliggende gader.

Før der kan udføres grund-vandskontrol, skal der først laves reinfiltrationsboringer i de nærliggende gader. Her bores der mindre brønde, som bruges til at tilbageføre det grundvand, som pumpes bort fra byggepladsen. 

Boringerne udføres af såkaldte borerigge, enten i form af en stor lastbil eller en bæltedrevet borerig. Boringerne vil være cirka 30 centimeter i diameteren og typisk gå ned til en dybde af cirka 20 til 35 meter under jorden. Når arbejdet er færdigt, vil der på overfladen være et dæksel på cirka en halv meter i diameter.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reinfiltrations-dæksel (og masser af tyggegummiklatter) i nabogaden Reverdilsgade.

 

 

Tak til Metroselskabet, Brand & Redningschef Henrik F. Nielsen og Sct. Jørgens Gildet for en utrolig lærerig tur til og i Københavns underverden.

 

 

Indvielsesdagen   --   29. september 2019.

,

. . . hvor der (også) var masser af passagerer.

Tilstrømningen var så stor, at man jævnligt -i togenes højttalere- både blev budt velkommen, men også -høfligt- anmodet om, kun at køre højst een omgang, så der kunne blive plads til de mange, der stod i kø ved nedgangene på gaderne.

Stor glæde . . . 

 . . .  stor tilfredshed hørte man gang på gang.  Hertil var kørselen gratis til midnat den første dag.

Også stor tilfredshed hos børnene forrest i togene  --  måske ikke mindst med de udleverede reklame-balloner.   --   29. september 2019.   ^---v

Udsigten fra "førerpladsen" i M3´s  A 17.   --   29. september 2019.

 

 

 

Metro-Cityringen.   --   27. februar 2017.

D. 27. februar 2017 blev tilsyneladende dagen, hvor det store hul (et af de store huller) for de kommende stationer lukkedes på / ved Nørrebro station.

 

Kanonen er kørt i stilling . . . 

 

 . . . betonkanonen.   ^---vv

Der pumpes, det bedst man har lært.

 

 . . . og mon ikke beboerne på den anden side af gaden er godt tilfredse - nu mørkner det i stationsdybet, 
men det lysner for dem og deres nattesøvn ! ! !

 

 . . . og ud vælter betonen.   ^---vv

 

(Jeg kan ikke undgå at mindes en gammel TV-udsendelse:  Skjult kamera:  

En lille bil, en Mascot, kørte ind på en tankstation dengang, da man stadig blev betjent af en tankpasser.

"Fyld den op" lød beskeden til tankpasseren.

"S´gerne".

Lidt efter kunne man se på billederne / fornemme, at tankpasseren begyndte at blive urolig,  kikkede en ekstra gang på benzinstanderens måler.   Han standsede påfyldningen, bukkede sig ned og kikkede ind under bilen.  Nej, --der var ikke noget benzin, der var løbet over.  Den fik vist lidt mere benzin, men så turde han ikke længere. 

Hvor meget benzin der var kommet i tanken, husker jeg ikke, men det var en del over de sædvanlige 25 liter, der ellers var plads til.

Sagen var, at TV havde indbygget en ekstra tank, så den kunne have taget måske et par hundrede liter ! ! !

----------------

Nu er spørgsmålet, hvor meget ekstra beton, der ville her ville komme ud, hvis der her gik "hul i bunden", inden man opdagede det  ???    )

 

 

 

Ud vælter betonen.  Nørrebro.   --   27. februar 2017.

 

Et kik ud over byggepladsen i øvrigt.

 

Metro-Cityringen.  Nørrebro.   --   27. februar 2017.

 

 

-  -

 

 

7. maj 2018.

Nørrebro st.  --  7. maj 2018.

Nørrebro st.  --  7. maj 2018.   ^---v  

 

 

 

Nørrebro st.  --  7. maj 2018.

 

 

 

2019.

Metro-Cityringen.  Nørrebro station.   --   4. marts 2019.   ^---vv

Elevatortårnet.

 

Metro-Cityringen.  Nørrebro station.   --   4. marts 2019.  
Der er ved at blive etableret kantsten mod den bagvedliggende Lundtoftegade.

 

Nørrebro station.  I forgrunden afspærringer for byggeri af fremtidige udvendige trapper til/fra Metroen og 
gaden.    Set mod Hellerup.   --   4. februar 2019.   ^---v

 

Nørrebro station.  Afspærring for byggeri af fremtidige udvendige trapper til/fra Metroen og 
gaden.    --   4. februar 2019.  

 

-  -

 

3. juni 2019.

Cityringen - Nørrebro station.   --   2019.

Cityringen.  Nørrebro station.   --   3. juni 2019.   ^---vv

 

   Tiden nærmer sig !

 

   Ganske vist oplyses indvielsen at være udsat i tre måneder, 
   men man kan dog nu rigtig se, at vi er i den afsluttende fase.

   Man skulle næsten tro, at teltene var stillet op til den festlige
   indvielse, men ......  der er lang vej endnu.

 

 

Juni 2019.

Nørrebro station.

 

 

 

Billederne herover kræver næppe den store forklaring.

 

Dagens sidste foto:  Folmer Bendtsens Plads (lidt af) set mod Nørrebrogade.  Stativ-arrangementet næsten

midt i billedet, ----------------------^  er de kommende cykelstativer.  "Godtnok" en lidt besynderlig placering.

 

"Cykelparkering

Cykelparkering er et stort tema i arbejdet med stationspladserne. Der er mange cykler i hovedstaden, og cykelparkeringen vil derfor optage meget plads ved de nye metrostationer. Men den skal samtidig indpasses

bedst muligt i det nye byrum. Arbejdet med cykelparkering fortsætter også i næste fase af projektet."

Skriver Metroselskabet på deres hjemmeside  www.m.dk.

Midt i billedet, ----------------------^  er de kommende cykelstativer.  "Godtnok" en lidt besynderlig placering.

3. juni 2019.   ^---vv

Man må da håbe, at det er en midlertidig løsning ? ! (når man ser pladerne på jorden)  Hvis det er tilfældet, 
kunne opstillingen så ikke have ventet et par måneder, til der var plads på det endelige sted ? (Når det nu 
alligevel allerede har varet så længe)

Nå, --københavnerne / nørrebro´erne synes at være glade for dem

 

-------------------------

Et tilbageblik:

KS 862, Linie 7, d. 24. april 1971, en af de sidste dage i liniens "levetid". Man ser, at "La Bella" stadig har de 
tre fag i 1971, men det er ikke så nemt at se, alle de emner de handler med. Til gengæld ser jeg også, at jeg 
får noget af et arbejde med at fremstille 1:87-cykler - til forretningen, men også til cykel-stativerne for S-togs-passagererne - selvom ca. halvdelen nok var stjålne / "uafhentede".

KS 854, linie 7, Højbanen, nuvær. Folmer Bendtsens Plads.  --  9. marts 1969.  Foto: Gunnar W. Christensen.

Til højre ses den yderste del af de opstillede og næsten altid overfyldte cykelstativer foran "La Bella"-for- retningerne.  "La Bella"s yderste, tredie forretningslokale ses netop.

 

------------------------

 

De gamle forretninger er væk, --helt væk ! 

Kun det gamle opholdslokale for Sporvejenes personale (til højre) er tilbage, vist som lokale for arbejderne
under byggeriet.   --   3. juni 2019.

Et kik på langs ad pladsen.   Nu må de udvendige trapper midt på perronen vel snart komme og skulle stilles 
op.  Afspærringen på perronen har været på plads omkring det sidste halve år.

3. juni 2019.   ^---v

 

Tak til Gunnar W. Christensen for tilladelse til lån af foto.

 

-  -

 

 

---