Lørdag d. 6. november 2010 fortsatte Sporvejshistorisk Selskabs rejse til Hannover således:  Formiddagen var til fri afbenyttelse, dvs. uden nogle planlagte arrangementer, men  hvis man ville / havde lyst til, så holdt bussen klar lidt over middag, og kl. 13.00 var der afgang, for de som havde lyst til en afstikker til:

.

.

.

Hannoversches Strassenbahn-Museum,

Wehmingen.

 

. . . omkring 20 km eller en lille times kørsel fra Hannover, og det var "godtnok" en oplevelse.

 

Et ældre kali-værk og området deromkring danner rammen for sporvejsmuseet, idet man benytter det oprindelige værks-spor som museumsbane. Dette spor danner et 2,5 km langt sløjfespor rundt på det gamle industrianlæg.  Fra  juli 1991 kunne man befare en 300 m, og fra 1994 en 500 meter lang strækning, som langsomt - gennem årene  1997-2005 - er det blevet til de nævnte 2,5 km.

Oprindelig blev området først -og kun- anvendt til opstilling af gamle sporvogne, --mange gamle sporvogne, op mod 400 gamle vogne/vogntog stod hensat under skovens træer. Bevarede, men ikke under de bedste forhold, hvilket da også -desværre- har sat sit præg på mange af vognene.  Mange af disse vogne er gået til i årenes løb, men heldigvis er lige så mange reddet ved at komme tilbage til deres oprindelsessporveje/ -byer, hvor man i mellemtiden har oprettet museumsafdelinger, eller til andre interessebaserede sporvejsklubber eller -foreninger.

Museet råder over vogne så langt tilbage som fra hestesporvognstiden frem til moderne ledvogne fra 1970-erne.

Museumsforeningen bag museet har omkring 260 medlemmer, men som det blev fortalt, er antallet af egentlige aktive/arbejdende medlemmer kun ca. 30, så de har vist virkelig et arbejde foran sig.

 

--------

 

Med udgangspunkt i den store brede industrigade med både "dobbeltspor" og opstillingsspor på begge sider kører man ud i et skovlignende område med små og store, gamle fabriksbygninger/-haller ved siden af sporet.  Produktions- og lagerhaller i fabrikstiden, nu -stadig- lagerhaller, dog for gamle sporvogne, men nogle også som fremtidige udstillingshaller.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

På en væg i administrationsbygningen hænger dette gamle kort.  En sammenligning med planen over museet nedenfor viser tydeligt sammen-hængen.

 

I årene 1898 til 1901 borede man her op til 600m dybe mineskakter, hvorfra man kunne udvinde kaliumchlorid, men allerede i 1920'erne var driften af minen ikke længere økonomisk rentabel, og den blev taget ud af drift.

 

 

Værket i dets storhedstid omkring 1905.

 

 

 

Under 2. verdenskrig benyttedes den underjordiske mine som ammunitionsfabrik. Bygningerne blev derfor ødelagt ved bombeangreb, men blev genopført efter krigen.

Efter krigen og indtil omkring 1973-74 tjente de overjordiske anlæg først som britisk, og derefter som tysk kaserne.

 

 

 

Her og (til højre) på næste foto ses de egentlige produktionsbygninger, som de ser ud i vore dage . . .

 

Rundt om ovenfor viste, og de andre på denne side beliggende bygninger (nedenfor til højre), ønsker man i de kommende år, at anlægge en "modsatrettet sløjfe", således at man undgår, at alle vogne -som det er tilfældet nu- skal foretage næste tur i modsat retning. Ikke det store problem ved enkeltkørende to-retningsvogne / -vogntog, men ved kørsel med bivogn og enkeltrettede ledvogne, giver det en masse rangering.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

. . . hvoraf bygningen i baggrunden er den største.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Borde og stole var sat frem, men hverken vejret som sådan eller temperaturen indbød til "nærmere bekendtskab".

 

Til gengæld søgte mange tilflugt i cafeteriavognen eller i udstillings-lokalerne i hovedbygningen (den gamle administrationsbygning).

 

.

.

 

Der kan næppe nævnes een reækkefølge, der er bedre end en anden, --alfabetisk efter selskab/forvaltning, efter bynavn, typevis, nummerorden eller aldersopstillet ! ! !  Jeg har her valgt at bringe billederne nogenlunde i den rækkefølge, som man kan se dem opstillet ved et besøg på museet. Det betyder, at turen gennem museet begynder øverst på planen, og slutter "helt ude i skoven", nederst på denne (ved "Henstillingssteder").

 

-------

 

Kort indenfor indgangen, i en af de mindre opstillingshaller, ses vel nok en af museets mest besynderlige skabninger:

.

.

Budapest.  U-Bahn-motorvogn nr. 1.

Budapesti Kötzlekedési ZártkörüenMüködö Reszvényrtásaság.  Normalspor / 1435 mm.

(Budapest´s U-bahn er den næstældste i verden, kun London havde en tidligere med dampdrift fra 1863 og elektrificeret 1890.)

 

Motorvognen her er bygget af firma Schlick & Nicholson, Budapest, med elektrisk udrustning fra Siemens & Halske, Berlin i 1895.

Vognen blev sat i drift i 1896 ved den 3,7 km "lange" U-banestræknings åbning, og kørte indtil 1973, i alt 77 år, hvor en nyere type vogne blev indført.

Denne første generation af vogne forblev næsten uændrede i årenes løb, kun bogierne blev fornyet i slutningen af 1950´erne (svejste rammer i stedet for nittede, stær- kere motorer), ligesom styrevogne blev indført. Dette sidste var en meget tiltrængt kapacitets-forøgelse, idet motorvognene indtil da kun havde været indsat som solo-kørende, --men til gengæld i 45-sekunders intervaller ! ! !

Motorvognen ved ankomsten til museet i 1981, efter 8 års henstand i Ungarn.

Foto: Sporvejsmuseet Wehmingen.

.

Efter 4000 arbejdstimer ser vognen nu således ud:   ^    v

Når man ser denne undervogns-ramme, kommer man næsten til at tænke mere på et militær-køretøj, end en vogn til persontransport på en undergrundsbane.

 

<  Hvis man vender sig og tager et foto den anden vej, er udseendet det samme, dvs. 2 x 6 siddepladser og et pænt stort antal ståpladser.

SHS har på et par af sine rejser i de senere år, transiteret Budapest, og så sent som i foråret 2010, havde jeg lejlighed til at køre med denne U-bahn´s nyere køretøjer.

Moderniseret var den blevet, men jeg kunne godt forestille mig, at det var disse motorvognes af- løsere fra 1973, jeg kørte med.  En usandsynlig larmende "fornøjelse" i det meget varme forårs- vejr. Alle vinduer stod åbne for at få lidt "frisk" luft ind fra de mørke tunneller, men dermed kom også larmen ind i fuldt mål.

Det gik utrolig stærkt. Når de automatiske døre SMÆKKEDE i,  gik der kun få sekunder førend man var oppe på fuld hastighed (og larm), men der var RENT. Ingen smed papir på gulvet, ingen lavede grafitti, eller måske var der bare personale, der fjernede alt omgående ???

Stationer/perroner var også som støvsugede, men der stod også to-tre "faste kontrollører" ved alle ind-/nedgange + nogle "løse fugle" med store "øst-kasketter". Disse betjente cirkulerede rundt med "et øje på hver finger", --så kom ikke her, og smid så meget som en brugt billet.

Billetterne til samlingen/artiklen, måtte man så købe selv, til trods for, at man havde købt dags- billet eller "kørte på passet", som pensionister kan i Budapest ! ! !

 

Førerrummet var en helt speciel "oplevelse".  Se vognen fra gavlen -på billederne ovenfor. Hvor højt er der fra gulvet over bogien til loftet (indvendigt). Jeg tænkte ikke på at måle, --men en god meter ???  Her -nærmest- kravlede vognstyreren/føreren rundt hele sin tjenestetid, medens han skiftevis betjente kontrolleren eller formentlig skulle kikke ud af sidevinduerne, for at se, om alle passagerer var kommet ombord, og der var klar til afgang ! ! !

 

 

Esslingen.  Motorvogn  nr. 8.

Strassenbahn Esslingen - Nellingen - Denkendorf.     Meterspor / 1000 mm.

Fire-akslet, metersporet  motor- vogn med tværsæder, bygget 1929 på Maschinenfabrik Esslingen. Drives af fire motorer på hver 55 kw, og er forsynet med trykluftbremser. Vogntypen er en typisk ”überlands/oplands-vogn” med mange siddepladser for passagererne, og har pga. sine bogier, gode løbeegenskaber. Motorvognstypen blev tidligere ofte tilkoblet to bivogne.

Til museet i 1980.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Den udstillede motorvogn, nr. 8, var driftsklar helt til sporvejens nedlæggelse i 1978.

 

 

.

Neuchâtel,  motorvogn nr. 46.

Compagnie des Tramways de Neuchâtel.  Meterspor / 1000 mm.

Den 16. september 1892 åbnedes den smalsporede jernbane fra Neuchâtel til Boudry i vest- schweitz. Efter overtagelsen af/ved Die Gesellschaft der elektrichen Strassenbahn, blev strækningen fra julen/juleaften 1902 drevet som elektrisk oplands-sporvejslinie.

Selskabet overtog syv motor- vogne og fire tilsvarende / ens- udseende bivogne fra firmaet "Schweizerischen Wagonsfabrik Schlieren".  Først efter 79 års drift blev de udrangeret, og denne  vogn blev overtaget af museet i 1981.

 

 

 

Kassel.   Motorvogn nr. 218 + bivogn 511.

Kasseler Verkehrs-Gesellschaft AG.    Normalspor / 1435 mm.

Mellem 1932 og 1941 anskaffede man i Kassel 32 motor- og 34 bivogne, bygget af det lokale firma Gebr. Credé & Co. GmbH, Kassel-Niederzwehren. De sidste 12 motor- og 14 bivogne var bygget med en noget anderledes tagform, uden udluftningsklapper over endeperronerne. Motorvognene var derudover udrustet med noget kraftigere motorer, 2 x 74 kW.

 

Bygget 1936 hos fa. Credé, Kassel.  20 siddepladser, tilgået museet 2002.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Med tilgangen af de moderne led-vogne fra 1967 dalede interessen for Credé-vognene, og man indledte de første udrangeringer.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Alligevel forblev nogle vogne i drift helt til 1981, som det sidste førkrigsmateriel fra den forhenværende Bundes-republik.

 

Begge vogne til museet 2002.

 

.

 

Kassel. Motorvogn nr. 223.

Kasseler Verkehrs-Gesellschaft AG.    Normalspor, 1435 mm.

Denne Kassel-motorvogn repræsenterer den sidste variant af de af Credé byggede Kasseler-motorvogne, og den har -ligesom museets ovenstående Kassel-vogn, nr. 218,- en ændret tagform og kraftigere motorer.

Til filmen "Der Pianist" / "Pianisten", der blev optaget i 2001 under instruktion af Roman Polanski, blev den indtil da urestaurerede vogn ommalet som (illuderende)  Warschauer Wagen nr. 66, og ved hjælp af batterier kunne vognen køre på filmsstudiets korte spor.

Da man på museet også har den tilsvarende, ensudseende, Kassel-vogn, nr. 218, har man foreløbig besluttet at lade vognen beholde sit nuværende Warszawa-udseende.

( Det kan i øvrigt i parantes bemærkes, at Warszawa bliver et af SHS´s rejsemål i 2011.  --   Skal Du med ??? )

 

 

.

Bonn motorvogn nr. 334 - bivogn nr. 368.

Stadtwerke Bonn - Verkehrsvertrieb.   Normalspor / 1435 mm).

Efter 2. verdenskrig stod man i Bonn overfor en fornyelse af vognparken, der overvejende stammede fra 1911.  På grund af gode erfaringer med tre-akslede undervogne, faldt valget på tre-akslede vogne fra firmaet Westwaggon i det nærliggende Køln.

I alt blev 20 motor- og 11 bivogne leveret, hvor hver byggeserie afveg en smule fra de forrige.  De første fire motorvogne havde to førerpladser, de øvrige kun een, således at de altid måtte køre sammen med en anden.   De sidste fem bivogne var bygget som styrevogne med een førerplads. 

Museet råder over to af disse motorvogne, hvoraf den anden, nr. 315, er af typen med to førerpladser.

Byggeår 1959  ( 315:  1953).

Siddepladser:  31 (315:  28).

I museet fra:  1977  (315:  1978).

  Fælles for alle vogne var den luxuriøse indretning med brede og dybe lædersæder og megen udsmykning, crom og messing. Denne udrustning skyldtes hensynet til linie- føringer gennem regeringskvarteret i den nydannede Bundesrepublik, og her kørte vogntog med både to og tre motorvogne. En elektropneumatisk beskyttelses-styring sørgede for, at alle motorvogne i et vogntog kunne køres/styres fra een motorvogn.

 

Sporvogn de luxe ! ! !   ^. . . . v

 

 

 

Freiburg.  Motorvogn nr. 34.

Städtische Verkehrsbetriebe.   Meterspor / 1000 mm.

Freiburg-motorvogn nr. 34, bygget af MAN i 1909. er repræsentant for 2. generation af sporvogne. Med en længde på 9,3 meter er den tydeligt større end sine forgængere, der kun var seks til otte meter lange. Lignende vogne med vinduesinddelingen smal-bred-bred-smal blev også bygget til Berlin og Framkfurt/Main (og København - evp-bem.) I den lange udgave var denne vogntype allerede ret udbredt. Køretøjer/vogne af denne type, 9-10 meter lange, kørte bl. a. i Heidelberg,  Köln, Mannheim, Mainz, Nürnberg, og Stuttgart.

Freiburg-vognen var oprindelig bygget med lænkeaksler, der i kurver kunne indstille sig efter krumningen / krumningsradius.

Denne teknik har man dog ikke bevaret, og efterfølgende blev atter leveret en "stiv" undervogn, og vogn 34 blev tilsvarende om- bygget.

Den naturlige teakbeklædning på vognens ydersider var typisk for Freiburg og andre badische spor- vogne,  men også for Kasseler-vogne.

Ved afleveringen havde Freiburg-vognene 31 - 40 åbne endeper- roner, men ret hurtigt blev perronerne inddækket med glas, og senere også forsynet med skydedøre.

 

Yderligere ombygninger skete omkring strømaftagerne og  destinationsskiltene.

 

Fra 1966 blev Freiburg-vognene degraderet til arbejdsvogne, og vogn 34 kom i 1971 til Rethen i det derværende museum.

 

Vognen kom til museet her i 1971.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kiel.  Motorvogn nr. 350.

Kieler Verkehrs AG.  Sporvidde: 1100 mm.

 

I år 1900 anskaffede sporvejene i Kiel  25 motorvogne fra firmaet Herbrand i Köln. Det var vogne med åbne endeperroner og seks smalle, foroven afrundede vinduer. Vognene, der fandtes identiske ved flere andre sporveje, fik numrene 80 til 104. Vognen her blev totalt ombygget i 1928, idet den nu fik tre brede vinduer (i stedet for de seks smalle), lukkede endeperroner, ny undervogn og motorer.

Motorvogn 130, ex 93, endte i 1953 som skolevogn 350. Vog- nen var samtidig undervisnings-lokale for det kørende personale, og der blev derfor indbygget skolebænke i stedet for de oprindelige bænke for passa-gererne og suppleret med lærer-kateder og tavle.

Som yderligere besynderlighed, har vognen en indretning, der kan dryppe en sæbeopløsning på skinnerne, hvorved skinnerne bliver meget glatte, og meget godt illuderer efterårets glatte skinner ved løvfald.

På denne måde kunne vogn- styrerne på forhånd indøve den rette reaktion til eventuelt senere brug.

Fire år før nedlæggelsen af Kieler Strassenbahn i 1985 kom vognen til museet, og den står nu opstillet i en af udstillings-hallerne, aflåset, men således, at man kan se vognens indretning.

.

.

.

Basel.  Motorvogn nr. 160.

Baseler Verkehrsbetriebe.   Meterspor / 1000 mm.

 

Mellem 1914 og 1933 anskaffede Basels sporveje 80 motorvogne og 115 bivogne, der kunne betegnes som en standardtype. Alle havde en ret kort vognkasse med 6 vinduer. Typisk havde vognene overgangsdøre i vognenderne, trykluftbremse, såvel som elektrisk bremse, og træsæder med vendbare ryglæn. Enkelte serier kunne dog afvige fra dette. De ældste vogne var i drift til 1972, medens de yngre vogne var i drift helt til 1978.

Motorvogn nr. 160 er bygget i 1920 og har 16 siddepladser.  Den kom til museet i 1978.

.

.

Reutlingen.  Motorvogn nr. 21.

Elektrizitätswerke Reutlingen.   Meterspor / 1000 mm.

Byen Reutlingen var meget sen i deres tekniske udvikling, hvilket også gælder på sporvigns-området.

Først i 1899 åbnedes en damp- sporvej, ligesom omstillingen til elektrisk drift skete meget sent i Reutlingen. Omstillingen, der skete i 1912, samtidig med en forlængelse af strækningen, blev den sidste sporvejsomstilling til elektrisk drift i Tyskland.

Til driftens åbning anskaffede man fire motorvogne og tre passende / tilsvarende bivogne. Hertil kom, at man stadig anvendte de 10 fra dampdriften overtagne bivogne.

Den nu bevarede motorvogn, nr. 21, er derfor den første elektriske sporvogn i Reutlingen. Den havde allerede fra begyndelsen lukkede endeperroner med skydedøre.

 

 

Senere ombygninger af sidevinduer, perronvinduer og strømaftager har givet vognen dens nuværende udseende.

Efter indstillingen af de tre strækninger i årene 1967 og 1970 blev de ældste sporvogne udstillet, og nr. 21 blev herefter den første vogn, der blev anskaffet til det planlagte sporvejsmuseum i Hannover.

Efter at være hensat i depoterne Döhren og Rethen, kom den til sidst til Wehmingen i 1974.

 

 

 

 

 

.

.

.

Mannheim.   Motorvogn 27 + styrevogn 28.

Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG)   Meterspor / 1000 mm.

 

Die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG), der drev ringlinien Mannheim - Heidelberg - Weinheim - Mannheim anskaffede ved elektrificeringen af delstrækningen  Mannheim - Heidelberg i 1928, fra virksomheden Fuchs, nogle såkaldte "halvtog" af typen med midterindstigning. En motorvogn og en styrevogn dannede en fast, sammenkoblet enhed, -to enheder dannede et (hel-)tog.

Indtil 1966 var disse vogne i daglig drift med 32 siddepladser i hver vogn.

Motorvogn nr. 27  ^------v-----^

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Styrevogn nr. 28. . . >

.

I museet siden 1976.

Nr. ???

..

.

Den Haag.     Motorvogn 830  -  bivogn  756.

Haagsche Tramweg-Maatschappoj.   Normalspor / 1435 mm.

 

Da dampsporvejen fra Bahnhof Hollands Spoor til Schwenningen Strand blev omstillet til elektrisk drift i 1929, anskaffede man 30 nye motorvogne og 50 nye bivogne, hvoraf de 30 var bogievogne. 10 motorvogne og alle 30 fire-akslede bivogne blev bygget i Belgien af firmaet La Brugeoise i Brügge.

Af to-akslede motorvogne at være, var disse vogne ret lange (10,72 m), og akselafstanden på 3,5 m var tilsvarende forholdsvis stor.

 

 

Bivognene var udstyret med trykluftbremse for også at kunne indsættes efter en motorvogn på oplandsstrækningerne. På grund af koblingstypen med faste koblinger på bivognene, kunne man altid kun medtage een bivogn.

Passagererne sad på lædersæder (830 = 23 / 756 = 29), der kunne indstilles efter køreretningen.

 

Vogntoget 830-756 kom til museet i 2006.

.

.

 

Hannover.   Motornvogn 236 og 825.

ÜSTRA - Hannoversche Verkehrsbetriebe AG.   Normalspor / 1435 mm.

 

ÜSTRA  236, ud- og indvendig. -----^ -----v

.

 

Hannover.   Bivognvogn 1011, 1023 og 1033.

ÜSTRA - Hannoversche Verkehrsbetriebe AG.   Normalspor / 1435 mm.

 

Bivogn 1023, ud- og indvendig -------^

 

Bivogn 1033, ud- og indvendig -------^

 

Solen skinner -vist for første gang på hele turen/rejsen-, men til gengæld også den eneste gang.  Kort tid efter, var det atter regnvejr, vådt og gråt ! ! !

.

.

.

Hannover.    Motorvogn 715.

Efter 1904 satte Hannovers sporveje særlige rød/hvid vogne ind på linien til Hildesheim. Denne "byforbindende", linie 11, indtog altid en særstilling ved Strassenbahn Hannover. Kun her trafikeredes linien med tunge rød/hvid-lakerede fire-akslede motorvogne med trykluftbremser og polstrede sæder.

Også anskaffelsen af nye vogne efter 2. verdenskrig betød en særstilling for køretøjerne på linie 11.  På grund af de samtidigt byggede DÜWAG-storrumsvogne anskaffede man her i 1951 et vogntog med to motorvogne, nr. 715 og 716, med en derimellem (fast-) koblet bivogn, nr. 1524.

 

Motorvognene havde kun een førerplads hver, men -som også bivognen- døre i begge sider. Til styring af kørselen var monteret en af firmaet Kiepe konstrueret elektropneumatisk styring, der også muliggjorde fjernstyring af bageste motorvogn.

Som noget særligt var der i bivognen i dette vogntog i årene 1953-1956 et spisevogns-arrangement.

Linie 11 blev i1 958 afkortet og kørte herefter kun til Sarstedt. Vognene forblev på deres linie, men kørte herefter i forskellige sammensætninger af kun to vogne. I de følgende år blev det til forskellige ombygninger, og senere mistede vognene både deres rød/hvide farve, de venstre døre og deres specielle elektriske udrustning. Vogn 715 blev nu malet beige og omnummereret til nr. 341. Ved åbningen af Stadtbahn-tunnellen under Hildesheimerstrasse i 1982 var vognene stadig i drift.

---

Motorvogn 715 er nu atter rød/hvid-malet, selvom den -teknisk set- er i den sidste tilstand førend udrangeringen. Den er nu udstillet, men pt. ikke driftsklar.

 

 

.

.

Hannover.   Dieseltraktor 811.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dieseltraktor 811.

I museet siden 1981.

.

.

.

.

 Berlin.   Motorvogn 5964.

Berliner Verkehrsbetriebe AG.   Normalspor / 1435 mm.

 

I 1920 blev flertallet af Berlins sporvejsselskaber slået sammen og forenet under navnet "Berliner Strassenbahn". I 1924 konstruerede man en ny vogntype, der skulle bygges i et større styktal: Motorvogn type "T24".

Teknisk var vognene ret simple. Således fravalgte man en særskilt undervogn, hvilket gjorde sig negativt gældende på løbeegenskaberne. Til gengæld gjorde man sig megen umage ved valget af udseende. Vognkassen var usædvanlig kantet for den tid, og noget nyt var den store kasse på fronterne med angivelse af linienummer og destination. De hidtidige, sædvanlige trin mellem indstigningsperronerne og passagerkupéen var undgået.

I løbet af kort tid blev bygget 500 motor- og bivogne. Endvidere byggedes een motorvogn og 303 bivogne med større akselafstand, bredere døre og noget længere passagerkupé. Dermed er denne vogntype den antalsmæssigt største, der nogensinde er bygget til en tysk by.

Efter 2. verdenskrig blev de -i den vestlige del af Berlin- tilbageblevne motorvogne, delvis moderniseret med kraftigere motorer, nye kørekontrollere, og vognstyrersæder, nu under betegnelsen "T24/49".  Dette var også tilfældet for 5964, og med nedlæggelserne af sporvejene i Vestberlin, blev også denne vogn udrangeret. Efter et kort ophold i "Gartenschau" i Karlsruhe, kom den i 1974 til Wehmingen.   I Østberlin blev T24-vognene ombygget til de nedenfor under "3011" omtalte "Reko-vogne".

Jeg føler mig overbevist om, at tegneren/konstruktøren af de københavnske <------- "Sparevogne/Scrapvogne", KS 447-490 (bygget fra 1943), har studeret Lundingvognene grundigt, --man synes at kunne genfinde lighedspunkter ! ! !

Som ovenfor nævnt er Berliner-vognene bygget allerede i 1924.  Skulle man i København, i 1943, også have kikket lidt på de tyske T24-vogne ???

Efter min mening, har den(de) ikke "stået bagest i køen", selvom man måske nok kan undre sig over at se, en så stor vognkasse (Berliner-vognen) på en så lille undervogn.  Gad vide, hvordan denne vogn ville have klaret Jagtvej-strækningen i København ???

En virkelig nydelig museumsgenstand ! ! !

I den begyndende skumring,  med tændt indendørsbelysning.

. <  Berlin Verkehrsgetriebe AG.

5964 i stoppestedets hjælpespejl. ----^

.

.

Berlin.   Motorvogn 3011.

Berliner Verkehrsbetriebe AG.   Normalspor / 1435 mm.

 

I Østberlin blev alle sporvogne af type T24 total-moderniserede fra 1959. Derved bibeholdtes kun vognrammen og akselholderne, og vognene blev genopbyggede med brug af moderne standardkomponenter, --"Rekonstruktion", som man kaldte det. Officielt var typebetegnelsen herefter TE59 og BE59, men benævntes i dagligdagen "Reko-vogne". Da der under arbejdet ikke ændredes ved undervognene, var vognenes køreegenskaber -stadig- dårlige. Vognene benævntes derfor også som "Gleisfräse" ("sporfræsere") eller "Schienentöter"(skinnedræbere).

Vognene ombyggedes på Ausbesserungswerk Berlin Schöneweide der Deutschen Reichbahn, og kun i begyndelsen var også VEB Waggonbau GOTHA deltagere i byggeriet af Reko-vognene.

Fra 1970 indsattes Reko-vognene også i andre byer i DDR, endog også i meterspor-udgave, de sidste helt frem til 1976.

Omkring 1981 begyndte interessen for Reko-vognene at dale, men alligevel holdt de sig i Berlin til midten af 1996.  I Jena og Strausberg var Reko-vognene endog i drift helt frem til 2003.  Siddepladser: 22.

Vognen kom til museet i 1996.

..

.

Magdeburg.   Triebwagen 1008.

Magdeburger Verkerhsbetriebe AG.  Normalspor / 1435 mm.

 

Denne vogn repræsenterer den mest anvendte sporvognstype verden over, den amerikanske PCC-vogn, og det østeuropæiske modstykke, den tjekkoslovakiske TATRA T3 / T4.

Vogntypen blev udviklet i USA i 1934 med henblik på, at kunne tage konkurrencen om med bilerne. Resultatet af udviklings-arbejdet blev en fire-akslet sporvognstype med meget gode køreegenskaber og høj trinløs acceleration. Dette mål nåedes bl. a. ved indførelse af gummiaffjedring, en ny vridningsmæssig velfungerende bogie og udskiftning af den konventionelle køreontroller med en hastighedsregulator, der forenede en mangetrinet kontroller og modstande i eet .

Det blev i første omgang kun til konstruktion af en motorvogn, --en tilhørende bivogn var endnu ikke på tale.  Næsten 5000 PCC-vogne blev bygget i USA.

I Vesteuropa blev der givet licens til det belgiske firma La Brugeoise, medens disse rettigheder gik til CKD Tatra i det davæ- rende Tjekkoslovakiet.  CKD Tatra leverede efterfølgende ca. 18000 licensbyggede vognkasser, men i eget design (se foto) til hhv. Tjekkoslovakiet, Sovjetunionen, Rumænien og Jugoslavien.Til den tyske drift udvikledes typen T4D, der med en bredde på kun 2,20 m, hvilket er smallere end øvrige vogne, men egnet til bivognsdrift. Dresden, Halle, Leipzig og Magdeburg blev aftagere af de smalle vogne, medens den bredere type, T3D ( 2,5 m), gik til Schwerin og Karl-Marx-Stadt.

I Magdeburg blev nogle vogne, herunder også 1008 forsynet med endnu en førerplads beregnet for penduldrift.

Vognen har været på museet siden 2001.

 

 

1008, bagenden, hvori der, som en af de forholdsvis få vogne, også er indrettet førerplads.

 

Interiør:  Herover ^ set mod førerrummet i bagenden (sæderne vender fremad) og set fremad. ^

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fører-(vognstyrer-)pladsen i forenden af 1008.

 

 

På en lille gåtur i skoven, hvor de utroligt mange sporvogne stod (står) oprangeret, kom 1008 forbi med et hold SHS´- ere.

 

 

Lidt senere kom den igen, -tom- så jeg "tomlede" mig til en tur tilbage til udstillingsarealet ! ! !

 

 

Tomkørselen var i øvrigt resul- tatet af, at man endnu ikke har sløjfe i begge ender af museums- strækningen (se indledningen), og derfor -efter hver retvendte kørsel med enkeltretningsvogne-, må man foretage en sådan særkørsel for at få vognen til at vende rigtigt / "pænt" igen til næste tur.

..

.

Düsseldorf.   Motorvogn 389.

Rheinische Bahngesellschaft AG.  Normalspor / 1435 mm.

De første nye sporvogne i Düsseldorf efter 2. verdenskrig var 30 to-akslede motorvogne, de såkaldte "Aufbautyps" eller "Verbandtyps" (Genopbygnings- eller Forbundstyper - forklaring følger). Disse -af DÜEWAG i Düsseldorf- udviklede vogne var først og fremmest mulige genopbygninger på undervogne fra ældre, krigsskadede vogne. Herfra stammer betegnelsen "Aufbauwagen". Senere blev det også til nybygninger med fuldstændig nye undervogne. Da forbundet "Verband öffentlicher Verkehrsunternehmen" ("VÖV") anbefalede denne vogntype som standard, blev nybygningerne også betegnet som "Verbandstyp". (Som danskere genkender vi nok lidt af historien omkring de københavnske "Scrapvogne"/"Sparevogne", der også i begyndelsen (under krigen 1940-45) byggedes af dele fra ældre, udrangerede vogne + nogle reservedele til nyere, og som endte med at blive bygget af nye, "standardiserede" dele, efterhånden som de gamle komponenter slap op. (evp-bem.))

Det Rheinische Bahngesellschaft AG i Düsseldorf anskaffede herefter i året 1950 ti motorvogne og ni bivogne som genopbygninger på gamle undervogne, og frem til 1954 fulgte yderligere 20 motorvogne og 56 bivogne som rene nybygninger.

Af "Verbandstyp"-vognene adskiller Düsseldorfer-vognene sig fra de andre byers vogne, ved langt nedtrukne skørter, ved kraftigere motorer og indbygning af polstrede sæder.

Disse vogne var i drift i Düsseldorf frem til 1974.   Herudover blev vognene f. eks. indsat på oplandslinierne "M" til Moers og "K" til Krefeld. Her opnåede vogntog med een motorvogn og to bivogne hastigheder på op til 70 km/t.

Vogn 389 blev til arbejdsvogn 5289, og kom til museet i 1999.

 

Nr. 389, bygget 1951,  med en vognbredde på 2,35 m.

 

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Nr. 389 kom til museet i 1999.

.

.

Düsseldorf.   Motorvogn 5103.

Rheinische Bahngesellschaft AG.  Normalspor / 1435 mm.

Som konkurrent til de tre-akslede storrumsvogne fra firmaet/fabrikken Westwaggon (se under Bremerhaven og Bonn) udviklede DÜWAG en moderne fire-akslet vogntype.  Disse vogne var byggede med selvbærende, letbyggede stålkarosserier og -for første gang- forsynet med de de nye patenterede DÜWAG-foldedøre.

Vognene var først og fremmest een-retningsvogne, hvor passagererne ledtes forbi den siddende konduktør i retning bagfra og fremad i vognen. De første (den første) vogn(e) havde endnu to motorer på hver bogie, men fra 1953 blev (nogle allerede i 1930´erne udviklede) tandem-drev indbygget. Her trak en langsliggende motor på begge bogiens aksler.

DÜWAG-storrumsvognen blev bygget til 14 forskellige byer i een-retnings-udgaven, og til 7 byer i en to-retnings-udgave. Seks andre virksomheder udviklede tilsvarende vogne, delvis under anvendelse af DÜWAG-dele så som drev og døre. 

Sporvejsselskabet i Neuss anskaffede mellem 1953 og 56 syv af disse vogne i to-retnings-udgaven. Efter nedlæggelsen af Neusser Strassenbahn kom de tilbage til sporvejen i Düsseldorf, hvor een vogn, nr. 36, blev genanvendt, idet den blev ombygget til skolevogn 5103. Der manglede passagersæder og to døre i hver side, og hurtigt blev endnu en -forhøjet- førerplads indbygget til kørelæreren, samt indretninger til simulation af kørsels med driftsforstyrrelser (störungssimultation).

Eftersom man i Düsseldorf ikke mere benyttede sig af vogne med klassisk teknik, blev vogn 5103 i 2003 overtaget af museet (HSM).

.

.

Düsseldorf.   Motor(led)vogn 2304.

Rheinische Bahngesellschaft AG.  Normalspor / 1435 mm.

 

Ledvogne med DÜWAGs Jakobs.bogie blev den heldigste/bedste sporvognstype, der er bygget i Tyskland. Over 1000 vogne af denne type blev bygget, ikke kun som seks-akslede (to-leddede), men også med tre, fire og fem led, svarende til otte, ti eller tolv aksler.

De første af disse seks-akslede vogne blev fremstillet i 1956. De to vognhalvdele hviler i midten på en fælles bogie. Dette princip -Jakobs-bogien- blev allerede anvendt i en ledvogn i Tyskland i 1926, "Hartkort"-vognen til byen Duisburg, men der blev ikke mere ud af den idé.

Yderligere kendetegn på DÜWAG-ledvognen var de fra de amerikanske PCC-vogne overtagne skrå frontrude og den brede overgang mellem vognhalvdelene.

Til drift på linier uden vendesløjfer blev også bygget en to-retnings-udgave med førerrrum i begge ender.  Seks-aksel-udgaven blev allerede efter nogle få år -ved indførelsen/tilføjelsen af midterleddet og yderligere led- forlænget til de nævnte otte- og ti-aksel-udgaver. DÜWAG-ledvogne opnåede en stor udbredelse, også som eksportvare eller ved licensbyggeri  til f. eks. Danmark, Holland, Østrig og Schweitz samt ved "brugtvognshandel" til yderligere tolv andre lande i Europa, Afrika og Asien.

 

Byen Düsseldorf anskaffede selv 101 stk af den seks-akslede type -heraf seks brugte fra Neuss- og 56 otte-akslede af forskellige serier.  Først leveringen af nye lavgulvsvogne i 1996, førte her, som også andre steder, til udrangering af de 40 år gamle ledvogne.

 

 

 

 

 

2304 kom til museet i 1995.     Antal siddepladser: (To-leds-udgave):  43.

..

.

.

Bivogn 1670  samt  1699:

 

1670 er bygget af DÜWAG i 1960, medens 1699 er bygget i 1961.  Antal siddepladser i begge vogne: 38.    Vognene kom til museet i hhv. 2010 og 2009.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.

. . . Bivogn 1699

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

. . .

 

 

 

 

 

 

 

 

Nr. 1670 på et sidespor i skoven, ^----v-----^ men dog ikke henstillet som de andre vogne.

 

 

 

Bremen.   Motorvogn. 3533 / bivogn 3733.

Bremer Strassenbahn AG  (BSAG).   Normalspor / 1435 mm.

I årene 1973-1976 anskaffede BSAG ialt 61 kort-ledvogne og 58 tilsvarende bivogne.  På grund af strækningsforholdene i Bremens inderby / centrum, baserede man grundkonstruktionen på en af de heldigste tidligere modeller fra årene 1959 til 1967.  Medens forgængeren var bygget hos firmaet Hansa Waggonbau i Bremen, kom de nye vogne fra Wegmann i Kassel, en virksomhed, der allerede var kendt fra sine byggerier af jernbanemateriel.  Dermed var det den til da hidtil største serie af sporvogne til Bremen, der ikke var bygget af et bremen-firma. Det var også den største hidtidige sporvognsordre til firmaet Wegmann.

(. . . )

Disse vogne betegnedes i Bremen som "Stadtbahnwagen"/Bybanevogne (?)  og udførte -indtil fremkonsten af lavgulvsvogne i 1998- hovedparten af sporvejstrafikken i denne Hansestad.  Siden indskrænkedes antallet af vogne kontinuerligt, og i 2009 var der kun fem vogntog i drift.

Talrige vogne er afgivet til Timisoara i Rumænien (og dér (gen-)så vi dem på en tilsvarende tur for et par år siden - se foto nedenfor).

Motorvogn 3533 og bivogn 3733 (begge bygget i 1976) kom til museet i 2009. En tilsvarende motorvogn, 3542, kom også til Wehmingen, men til reservedelsformål / "kanibalisering" - "pluklager".

 

BSAG 3530 + 2736 i Bremen.

25. oktober 2008.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BSAG 3526 i Bremen.

25. oktober 2008.

 

Den oprindelige farve i de første år Bremen, var den (samme) røde farve helt op til vinduernes underkant.

 

 

Bivogn 3733.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BSAG 3521 i Timisoara, Rumænien, 25. maj 2008. ---v

 

Bemærk, hvorledes vognen stadig kører i BSAG-farver og nummer, kun påmonteret en lokal nummer- tavle.  Heller ikke  destinations-skiltet er udskiftet, men blot drejet på "blank". Linienummeret har man dog kunnet genbruge.

Dagen er til ende, og vognene kørt i remise ! ! !

 

En tilsvarende motorvogn, 3542, ---^--- kom også til Wehmingen, men til "kanibalisering" / "pluklager".  ---v . . .

 

 

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

. . . selv nummeret har de "kanibaliseret" ! ! !

.

.

Wien.

 

 Skal jeg være ærlig, så er vi her nået til en af mine favoritbyer:  Wien, --med alle denne by´s røde spor- vogne. For et par år siden var jeg i byen på min egen sporvognstur, --og hvilken tur.  Hver gang den vogn jeg sad i krydsede en større gade i de inderste bydele, var der en krydsende sporvognslinie. Fem dage var jeg dér, og selv om hovedparten af tiden gik med at køre i sporvogn, så nåede jeg alligevel kun at køre med -højst- halvdelen af linierne ! ! !

Det meste af den ene dag tilbragte jeg på Wiens sporvognsmuseum, --virkelig flot.

Hvordan sammenligner man sporvejsmuseer ? ? ?  Wehmingen >< Wien >< Skjoldenæsholm.  Alle har virkelig mange flot restaurerede vogne, og (Wien/ Skjoldenæsholm) vel nogenlunde lige mange i antal (måske lidt afhængig af, hvordan man tæller så forskellige enheder).  Wiener-museet har dog den store fordel, at hele byen ligger lige udenfor remise-portene, og det benytter de sig af, --i sæsonen.

Stoppestedsskilt i "gammel" udførelse, inden navnet ændredes til "Winer Linien".

.

.

.

Wien.    Motorvogn  2625.

Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe.  Normalspor / 1435 mm.

 

De i mange år typiske sporvogne for Wiener Strassenbahn var en omkring 10 meter lang to-akslet motorvogn med otte smalle vinduer. Ialt blev der bygget 1148 motorvogne og 874 bivogne af forskellige (under-)typer i årene fra 1900 til 1939.

Allerede under 1. verdenskrig gik man derfor i gang med at konstruere en ny otte-vindues Wiener-sporvogn.  

Fra 1918 byggedes -langsomt på grund af leveringsvanskeligheder efter 1. verdenskrig- en serie på 90 stk "L"-motorvogne *). Vognkasserne lignede den tidligere serie "K" med tøndetag, men med 24 siddepladser.

L 2625 blev bygget hos firmaet Simmering og sat i drift i 1921, men allerede otte år efter, blev den -sammen med 52 andre "L-vogne"- bygget om til "L1", idet den egentlige undervogn blev fjernet og erstattet af nogle glideleje-akselkasser. Selve vognkassen ændredes ikke. De øvrie "L-vogne" blev fra 1939-1944 ændret til "L2"-vogne, med gamle undervogne, men fornyet affjedring.

I 1956 fik 2625 en ny helt vognkasse, men i gammel stil. Nu var den imidlertid forsynet med såvel elindosen, skinnebremser og lysstofrør, som to-sidede linienummerlanterner på taget.  I november 1971 blev den taget ud af drift og ombygget til "Hjælpevogn for snetjeneste"  og betegnet SH 6201. Den 20. juli 1976 var tiden hos WVB slut, og 2625 fik en bevæget tilværelse, der bl. a. medførte et år i en Safaripark ! ! !

Siden 2005 har den -på lånebasis- været i HSM, hvor den er driftsklar.

*) I Wien betegnes de forskellige motorvogntyper / -serier med store bogstaver, f. eks. "K", medens de tilsvarende bivognstyper betegnes med et lille bogstav,  f. eks. "k".

Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe 5625 + 5325 i Wehmingen.

 Jeg tilgiver nok aldrig Københavns Sporveje, at de ikke beholdt den røde (forsøgs-) farve på de to  "Düsseldorfere", KS nr. 803 og 804 -samt naturligvis alle de andre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

. . .

 

.

Vognstyrerplads / kontroller A ---------------^  og B -----------------^

Interiør   ^------v

 

Bivogn 5085.

Først i året 1897 kørte der elektriske sporvogne i Wien, drevet af det private "Wiener Tramwaygesellschaft".  1. januar 1899 blev selskabet overtaget af staden Wien, der gik foran med elektrificeringer af de gamle hestesporvognslinier.

Til driften af de ny-elektrificerede strækninger anskaffede man 300 små motorvogne mellem 1899 og 1902, fremstillet på Waggonfabriken i Graz, firmaet Simmering, samt firmaet Ringhoffer og Nesseldorf. Den wienske betegnelse blev "D", idet man -som også nævnt ovenfor- betegnede motorvogne med store bogstaver og bivogne med små bogstaver.

På grund af vognenes ringe egenskaber, blev de hurtigt uegnede i driften.

Efter forsøg med  først tre testvogne, blev 125 motorvogne type D ombygget til bivogne type "d2".  Bivognen 5085 ombyggedes i Graz (Grazer WF) fra motorvogn 325. Ved ombygningen blev den oprindelige undervogn erstattet af nogle simple(enkle) akselholdere med større akselafstand. Endeperronerne blev samtidig gjort større, og vognene blev forsynet perronskærme. Vognen havde 18 siddepladser.

I 1960 blev vognen taget ud af drift og ombygget til saltvogn 7166, type "sz1". Via to museer i Østrig, kom den i 2007 til Wehmingen. Den endnu ikke renoveret, ligesom den er uden indhold (aptering) efter årene som saltvogn.

.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

"Wien IX,  Alserstrasse", i vore dage Asler Strasse:

Måske bivogne som 5085 ! ! !

 

I øvrigt ser det ud som man kører venstrekørsel ???

 

.

.

Bivogn 1604.

 

Som en lille "mellemvogn", denne bivogn, der var henstillet på et sidespor et stykke væk,

---den de andre ikke måtte lege med ! ! !

 

Vognen, 1604, burde egentlig være den, der var koblet bag på motorvognen 2625 under dagens kørsler, da det egentlig er dem. der hører sammen, typemæssigt set. Sådan skulle der dog ikke være, -den dag.

---

I årene 1910-1913 byggedes bivogns-serien k1 / k2.  Det drejede sig om otte-vindues-vogne (med ventilationsmulighed over vinduerne). Til gengæld havde de hverken opvarmningsmulighed eller skinnebremser.

I 1950´erne viste nogle af disse vogne tegn på slid, særlig i vognenes træ-vognkasser. 

De nye vogne, der nu var bygget med fladtag, Elindåser, lysrørsbelysning og varme, kunne sættes i drift i februar 1957. Typpemæssigt var det "k3"´ere, men burde egentlig hedde "k3-ny".

Allerede i slutningen af 1960´erne fandt man disse meget nye vogne stærkt forældede, men alligevel ønskede man ikke at skrotte dem. I årene 1970/71 blev 28 af disse "nye" k3-ere ombygget til saltvogne som "sz3" med numrene 7201-28. Ved ombygningen blev bænkene erstattet med store kar til salt, og vognene blev udstyret med fire tragte, hver med sit rør, der førte tæt ned mod skinnerillen.  Efter omkring 15 år som saltvogn, blev 1604/7204 udrangeret i 1987.  20 år senere kom den i en dårlig vedligeholdelsestilstand til Wehmingen på lånebasis, og her er den nu under genopbygning, og skal præsenteres i 2011 -nu i driftklar stand.

 

Motorvogn 2625 og bivogn 5325.   -------------------------------------^

.

.

.

Bivogn  5325 (og de tilsvarende motorvogne af M-serien).

 

Som en senere serie "M" byggedes 150 motorvogne og 250 bivogne m2 og m3 i slutningen af 1920´erne.  Nyt -og et stort fremskridt- for wienerne var de store endeperroner og brede døre på disse vogne, noget der i høj grad fremmede udvekslingen af passagerer. Døråbningerne blev lukket af brede håndbetjente teleskop-skydedøre. Både "M-" og "m2"-vognene havde vognkasser af træ, medens m3-vognene havde vognkasse-skelet af stål.

Ombygninger i tidens løb bestod i indbygning af Elindosen og skinnebremser (i alle de vogne, der blev forskånet for krigsskader) såvel som installation af lysstofrør i enkelte vogne samt pantograf-strømaftagere og to-sidede linieskilte på motorvognene i serien.

I januar 1979 blev vogn 5325 udrangeret og erhvervet af Gemeinds Pöggstall (Niederösterreich) som "snapsbutik". Ti år senere blev den reddet, og tilbragte de næste 17 år hengemt i en lade.  Siden 2006 har vognen været i HSM, hvor den indenfor et år blev bragt i driftsklar stand.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5325 . . .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

. . .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

. . .

 

Interiør . . . . .   ^-------v

 

 

 

Wien    Motorvogn 6051.

Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe.  Normalspor / 1435 mm.

 

I årene 1911-14  anskaffede Wiener Strassenbahn 55 åbne lastvogne af typen "SP" med lad og åben førerplads.  Opgaverne var materieltransport og snerydning.  6051 stammer fra den anden serie af disse vogne, 6028-6055.

Efterfølgende blev enkelte vogne udtaget til forskellige specialopgaver. Seks vogne fik påmonteret en kran, andre fik et dække over ladet.

 

.

.

Vogn 6051 var foruden 6050 den anden "SP", der blev forsynet med skinneslibeudstyr.  Her kom for første gang den såkaldte "Mannheimer-Vorrichtung" i brug. Ved betjening fra midterkabinen kunne man mekanisk presse en slibeklods mod skinnerne. Ved en efterfølgende ombygning i 1937 blev 6051 forsynet med førerkabiner på endeperronerne og den endelige/nuværende midterkabine. Vognens farve skiftede i årenes løb fra brun, over diverse grønne nuancer til gul/orange.

Vognen blev udrangeret i 1968, og den blev købt af en skrothandler, som transporterede den til sin skrotplads. En ung sporvejsentusiast fandt imidlertid vognen, og fik reddet den fra skrotning. Han fik restaureret den i årene 1990-93 med udgangspunkt i indretning og udseende i 1973.  Vognen kom til museet i 2010 i driftklar stand, på lånebasis.

.

 

Wien    Motorvogn 6131 og bivogn 7504.

Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe.  Normalspor / 1435 mm.

 

 

 

 

 

 

 

 

En større ombygningsvariant blandt Wiener-sneplovene var "Kipper Bauart Ochsner", type "KO".  Det særlige ved denne "Kipper" er, at ladet -inden aflæsningen- kan bevæges sideværts således, at man kan aflæsse materialer ved siden af sporet.

Denne vogn, 6131, opstod ved ombygning af sneplov 6041, og tjente herefter til transport af byggematerialer. Oprindelig var platformene(endeperronerne) helt åbne, men vognen blev senere forsynet med førerkabiner.

Til vognen hører også en bivogn -med et tilsvarende lad-, og hvoraf man -i flere serier- byggede 20 stk.  Den anden serie bestod af fire vogne, opbygget på undervognene fra gamle godsvogne fra en dampsporvognslinie. Disse godsvogne blev bygget allerede i 1886, og vognen er derfor -delvis- den ældste vogn i museet.

Efter deres udrangering fra aktiv tjeneste, blev også begge disse vogne reddet ved privat initiativ, inden de i 2006 kom til museet.

.

.

.

Bivogne

(der ikke naturligt hører ind under nogle af ovenstående motorvognsomtaler.)

 

 

 

 

Hamburg.   Bivogn nr. "1" (=saltvogn 4992)

Hamburger Hochbahn AG.   Normalspor / 1435 mm.

De første former for sporvogne vi kender i dag er hestesporvognene. I 1838 blev den første sådanne "bane" åbnet i New York. Europa fulgte efter med den første i 1854 i Paris, og den første tyske bane blev sat i drift i Berlin i 1865.

Hestesporvognene var små lette vogne, som regel 5,5 - 7 m lange og med en max. vægt på 2,5 t. Til forhøjelse af kapaciteten havde man også såkaldte "Decksitzwagen", i vore dage benævnt dobbeltdækkere eller blot toetages vogne. Øverste etage var -om overhovedet- kun overdækket med en presenning samt forsynet med et rækværk.

Hestesporvogn nr. 1 fra Hamburg er egentlig saltvogn nr. 4992. Først i 1912 blev den bygget -med anvendelse af nogle dele fra en anden skrottet hestesporvogn- f. eks. aksler og akselholdere.  Efter nedlæggelsen af sporvejen i Hamburg i 1978, kom den i 1981 til Duisburg, til denne by´s 100 års sporvejsjubilæum og restaureret til det nuværende udseende.

Vognen kom til museet i 1978.

 

 

Heidelberg.  Bivogn nr. 6.

Heidelberger Strassen- und Bergbahn AG.    Meterspor / 1000 mm.

 

Hestesporvognen, der fra 1865 fandt udbredelse i Tyskland, var endnu ikke dét indenbys masse- transportmiddel, som senere blev de elektriske sporvogne til del. Driftstiden var ofte kun mellem 7 morgen og 22 aften. Morgen- og eftermiddagstrafik (myldretids- trafik) var endnu ukendt.

Billetprisen, f. eks. i Hannover, androg 10 - 25 pfennig for hver strækning man kørte. Til sam- menligning tjente en kudsk i 1883 to mark pr. dag.  Kørsel i heste-sporvogn var således næsten uopnåelig for en arbejder og for- blev forbeholdt for borgerskabet.

Ved hestesporvognsdriften og ved enkelte elektriske sporvognslinier spillede udflugtstrafikken en stor rolle. Således var der ofte spor- vognslinier til udflugts- eller for- lystelsessteder, som (også) blev drevet af sporvognsselskaberne.

For udflugtstrafikken, men delvis også for den almindelige drift, fandtes til brug på dage med flot vejr, specielle "sommervogne". Disse vogne var helt åbne, med lange langsgående trinbrætter over hele vognlængden og tværbænke helt fra side til side (kendes også fra København - KS 389 - http://www.sporvejsmuseet.dk/2006/muse/grafik/fort/0090.jpg ).

Heidelberger sommervogn nr. 6 blev bygget i 1891 (WF, Ludvigshafen). Efter åbningen af de elektriske sporveje i 1902, blev den -sammen med ni andre tilsvarende vogne- ombygget til og anvendt som bivogn.  I 1910/11 blev vognene udvidet med endeperroner ligesom akselafstanden blev forlænget til 3 meter. Sluttelig blev de ombyggede til lukkede bivogne i 1928.

I 1960 blev denne vogn så igen ombygget, men denne gang "tilbagebygget" til sommervogn, svarende til udseendet/tilstanden i 1911.

 

Den "tilbagebyggede" nr. 6.

Se også fotos af Heidelberg-motorvogn nr. 78 nederst på denne side.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(Oplysninger mangler pt.)

 

 

 

(Oplysninger mangler pt.)

 

 

Dresden.  Bivogn 263 011-B

Dresdner Verkehrstrieb AG.   1450 mm sporvidde.

 

I det oprindelige DDR var både udviklingen og styringen af byggeriet af sporvogne centralt styret. Der udvikledes en fremtidig "Aufbauwagen" (genopbygningsvogn), der dog kun blev bygget i 33 ekspl, og fra 1951 byggede Lokomotiv- og Waggonbau en enhedstype "ET50" med bivogn "EB50". I 1954 blev bygning af sporvogne totalt overdraget firmaet "Waggonbau Gotha", og en forbedret type "ET54/EB54" blev fremstillet. Begge disse vogne er også kendte under begreber "LOWA-wagen".

I 1957 fremkom efterfølgeren "T57/B57" fra "Gotha-Wagen". Den var kendetegnet ved en let afrundet front og tre store sidevinduer, og undervognen var bedre affjedret, ligesom dørene havde elektrisk lukning. Gotha-vognene blev bygget indtil 1969, fra 1961 også som fire-akslede ledvogne med svævende midterled og fra 1962 som en-retningsvogne,.

Motorvognen 213 107-8 blev leveret til Dresden i 1957 som nr. 1577.  ( . . . ) Motorvognen er gennem de sidste år -i små skridt-  blevet udvendig tilbagerestaureret til Dresdner-tilstand.

Bivognen, nr. 126, kom i 2007 tilbage til Dresden, og i bytte fik man -et år senere- bivognen 263 011-8 til Wehmingen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bivogn 263 011-8. 

.

--------

.

.

"Depotet" i skoven.

 

Herunder et ganske lille udpluk af de mange sporvogne / vogntog, der står oprangeret på skovarealets parallelspor langs museets kørestrækning.  Hertil kommer en masse vogne, der har været heldige at komme mere eller mindre under tag i museets mange småbygninger langs strækningen.

Pt. har jeg ikke historiske oplysninger om disse vogne, ---hvem ved, måske får jeg det en dag ! ! !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Potsdam.  Motor(arbejds-)vogn 305.

VIP  Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH.  Normalspor / 1435 mm.

Gotha en-retningsvogne .

En første videreudvikling, efter de af værket VEB Waggonbau Werdau udviklede vogne, var byggeserien T 57 med tilhørende bivogne B 57. Disse forbedrede, to-akslede vogne udmærkede sig gennem vognkassens nye design og gennem en større stabilitet. Teknisk blev vognenes stærkstrøms-ududrustning bibeholdt, og som hjælpestrømkreds blev et 24-volt-anlæg installeret.

Sporvognsselskabet i Potsdam fik i 1959 sin første enheds-motorvogn fra Waggonbau Gotha, vognen nr. 151. Indtil slutningen af 1960 fulgte yderligere fem motorvogne og fem bivogne. Disse vogne havde endnu Albert-koblinger og afgangsklokker på taget af bivognene, da vognene også skulle køre i drift sammenkoblet med andre gamle køretøjer.

Mellem 1961 og 1967 fik man først og fremmest ledvogne af Gotha-produktion til Potsdam. I 1967 fik Potsdam hhv. tre en-retnings motorvogne og fem en-retnings-bivogne af en endnu videre udviklet serie T2-64 og B2-64. Denne byggeserie adskiller sig fra sine forgængere derved, at have en større førerkabine, hvor det smalle første henholdsvis sidste sidevindue er bredere udført, ligesom alle sidevinduer er udført som klapvinduer med forstørret klapdel. En ny kørekontroller type StNFB4 med hver 20 køre- og bremsetrin blev indbygget.  Til bivognene blev konstrueret en ny undervogn med klassiske akselholdere og en passager-nødbremseindretning blev indbygget. Betjeningen af alle døre, signalanlæg og belysningen betjentes centralt af føreren. Belysningen var lysstofrør i stedet for en række glødelamper i vognmidten, og ved sædernes ryglæn blev anbragt lodrette holdestænger. Efter modtagelsen af disse vogne, kunne alle førkrigsvogne -med enkelte undtagelser- udrangeres.

I 1970 begyndte anskaffelsen af nyere Gotha-vogne som genbrug fra andre byer. Berlin, Chemnitz (dengang Karl-Marx-Stadt) og Magdeburg var donorer til disse vogne, og derefter kunne de ældste Gotha-vogne udrangeres. Fra1980 blev alle to-akslere bygget før 1965 og -med en enkelt undtagelse- alle ledvogne bygget før 1967 skrottet.

Den nuværende museumsvogn, nr. 305, undgik udrangering ved at blive ombygget til arbejdsvogn. Den fik i 1975 i en total-istandsættelse med ombygning til en-retningsvogn i Ausbesserungswerk Berlin-Schöneweide der Reichbahn. Ved ombygningen til arbejdsvogn, blev den forsynet med svejseudstyr og tydeligt forstærket varme, tjente den nu som arbejdsvogn ved sporarbejder.

I 2004 kom vognen, den første af sin art i Potsdam, til museet i Wehmingen, hvor den stadig er driftsklar.

 

 

 

 

 

Nr. 151, Gotha, 1959,  blev i 1980 ombygget til arbejdsvogn 305. Til museet 2004.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.

.

.

.

.

.

.

Og . . .

som den berømte rosin i pølseenden:

.

Heidelberg-motorvogn nr. 78.

Heidelberger Strassen- und Bergbahn AG.    Meterspor / 1000 mm.

 

Uden at komme nærmere ind på vognens historie her (mgl. oplysninger), synes den tydeligvis -typpemæssigt- at være en af de under Düsseldorf nr. 839 omtalt "Verbandstyp"-vogne.

"Karlstor"  -------^ i Heidelberg var øjensynligt den sidste desti-nation inden "endestationen" Wehmingen.

 

 

 

 

 

Ganske ensomt og alene mellem træer, buske og grønt græs stod denne "glemte" Heidelberg-motorvogn.

 

Det var ganske tydeligt længe siden, at "den hvide tornado" havde "hærget" her i vognen.

Egentlig kom jeg til helt "at holde af den", som den stod dér ganske alene, og ikke kunne andet.

Da jeg trådte ind på denne forperron ---^, var det ganske tydeligt, at jeg også trådte en lille musvit for nær. Selvom den tilsyneladende boede dér, -hvem ved- måske endda var født dér, -------^  kom det tydeligvis helt bag på den, at den skulle få behov for at flygte i panik.  Tre-fire gange fløj den mod ruderne, inden den -via den anden perron og døråbningen dér-, fandt ud i friheden.  Forhåbentlig fandt den hjem igen, da jeg et halvt minut senere var ude igen.  Undskyld musvit ! ! !

 

-----------------

 

 

 

Hovedparten af denne "sides" historiske oplysninger er hentet i dette ganske flotte museumskatalog, som museet har udgivet:

 

88 A4-sider med et væld af flotte farvefotos, der ledsager teksten til museets vogntyper, heraf:

6 sider med indledende omtale af museet og dets aktiviteter.

65 sider med to farvefotos på hver side og omtale af de pågældende, restaurerede vogne,

3 tilsvarende sider om omnibusser + 1 side om alm. vejbusser,

9 sider og sporvognsteknik og -drift med flere gode illustrationer samt

1 side om tidligere Wehmingen-køretøjer, der nu er kommet "hjem" til de gamle ejere, og er blevet restaureret dér.

2 sider med oplistning af hæftets 122 sporvogne med tilhørende hoveddata, ----samt.

Omslagets 2 sider med farvefotos fra museet.

 

10 euro, --fundet til prisen.

 

 

Ovenstående tekster på denne side er -med tilladelse og TAK- i det store og hele hentet fra dette katalog.

 

.

.

- o 0 o -

.

.

.

---