EVP

Siderne om Farum-områdets teglværks- og grusgravsbaner (Allerød, Bloustrød, Hammersholt og Farum Sten- og Grusværk) er pt. lukkede pga. et omfattende misbrug af andres materialer, fotos, kort m.v. på et par lokale Facebook-sider i Farum-området.

Som allerede nævnt i indledningen til siden "Teglværksbaner": I Dansk Model-Jernbane Klub, DMJK, opstod den tanke, nok inspireret af Slagelse Model-Jernbane Klub, at vi måtte have en lille smalsporsbane, som kunne transportere rå-ler fra en lille lergrav til en højrampe på klubbens Christianshede station.  Derfor måtte der indsamles materiale om virkelighedens teglværksbaner, og det gjorde vort medlem, farvehandler Povl Adamsen, Gentofte og under- tegnede. Med tog, på cykel eller på knallert gik det rundt i Nordsjælland.

Hjemkommet til bopælen gik arbejdet så i gang for både ”Adam” og jeg.  Anskaffelse af tegninger, --det var på forhånd umuligt –det var andre tider dengang.  Ville man bygge efter tegning, måtte man selv måle op og/eller fotografere og så hjem og dividere ned til størrelse 1:45, som var vort størrelsesforhold dengang.

Netop dengang spillede man i Biografen Palladium en genindspilning (opfriskning) af Fyrtårnet & Bivognen-filmen ”Tordenstenene”, en film der foregik på et teglværk, hvor nogle skurke skulle fremstille mursten, der hver skulle indeholde en krudtladning. Dette opdager Fy & Bi, som vil hjælpe med til at afsløre og forhindre denne produktion. Det kan man sige meget om, men der var nogle herlige optagelser fra et nordsjællandsk ? teglværk (se fotos under Bloustrød teglværk  Bloustrød Teglværk. ).  Som de ældre seere/læsere af denne ”side” ved, så begyndte datidens Palladium-forestillinger altid med 5-10 minutters orgelmusik fra det dengang meget berømte Wurlitzer  kinoorgel.  Forskellige organister spillede aktuelle melodier indtil orglet (spillepladsen) til slut langsomt drejede rundt og sænkedes ned gennem gulvet, lyset slukkedes og filmen kunne begynde.  Musikken -og det er egentlig den, det drejer sig om- var et potpourri over Fy & Bi-melodier, som også kunne købes på grammofonplade, hvilket jeg gjorde. Når jeg så var alene hjemme blev denne plade lagt på pladespilleren og volumenkontrollen blev skruet ”helt op”, så den lille toværelses ikke veg meget tilbage for orglet i Palladium.

Samtidig blev loddekolben sat i stikkontakten:  Nu skulle der bygges tipvognslokomotiv.  2½ minut var der musik, så skulle pladen (gl. 78´er, 17 cm-plade) genstartes eller vendes – et utroligt renderi.

Forlægget var Frederiksholms Teglværkers lille Arnold Jung-lokomotiv fra værket i Københavns Sydhavn (se siden om Frederiksholms teglværker) . . .

 

Hammersholt Teglværk nr 8.

Maffei.

.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hammersholt Teglværk nr. 8,

Frederiksholms Tegl- og kalkværker  >

v

Når lokomotivet har nr. 8, er det fordi Frederiks- holms Teglvær- ker gav deres lokomotiver numre fortløbende, uden skelen til, hvilket teglværk lokomotivet kørte på.

Bemærk i øvrigt de lidt specielle model-skinner: Joto-Flex-skinner som de hed. Udstansede i et fiber-/isolerings-materiale, hvor skinne foden er presset ind som mellem en svelle og en svelleskrue.

 

I denne forbindelse må det være tilladt at nævne, at værktøjerne var en del anderledes dengang.  Loddekolben var en gammel 65-watts kolbe, der varmede så meget, at den næsten også kunne smelte dåseblikket. Når man var nede i disse småting, skulle der ikke meget kontakt til mellem kolbespids og emne, førend tin´net smeltede og løb ud, ganske efter hensigten. Fint nok, men når det var mindre ”småting” der bestod af flere andre ”smådele”, var det en virkelig prøvelse.  Ofte var det en stor overvejelse, om man skulle lodde smådelene sammen først (det kunne være svært i sig selv) og så lodde hele ”dimsen” fast til lokomotivet til sidst. Dette valg resulterede ofte i, at samtidig med, at ”dimsen” blev loddet fast, godt fast, ikke noget med ”kolde lodninger”), ja så gik hele det tidligere loddearbejde fra hinanden pga. for meget varme.  ”Tilbage til ”0” – Forfra.

 

Gik man den modsatte vej, resulterede det ofte i, at netop som den sidste del blev loddet på de nu samlede ”dims”, ja, så faldt det hele af ! ! !

 

Således husker jeg tydeligt, at jeg en dag i bare arrigskab tog tid på lodningen af de to små fødeventiler på Hammersholt-lokomotivet, --det blev til halvanden time, og jeg husker det som for hver.  De bestod imidlertid hver af 6 forskellige dele, der, samlet, skulle sidde på hver sin side af kedlen.  Alene det lille håndhjul der sidder på injektoren består af to emner: Et lille messingsøm hvis hoved er filet fladt og hvori der er filet tre v-formede hak og som til sidst bliver til tre små ”eger” i håndhjulet. Her udenpå lægges og loddes så en lille ring af kobbertråd for at give det samlede udseende af håndhjul. Nu skal det så loddes på ”resten” af fødeventilen ….. og de sidder der endnu ! ! !

 

Fødeventilen på Hammersholt Teglværk nr. 8.

 

Som nævnt ovenfor byggedes lokomotiverne i størrelse 1:45. Som modelspor anvendte vi H0-spor (16,5 mm sporvidde) uanset forlæggets sporvidde, og hvor jeg ”kastede” mig over teglværkslokomotiver, gjorde ”Adam” det  især i grusgravslokomotiver, f. eks. Hedehusene Grusgrav´s lille Kraus-maskine, 7036, den, der via et kort ”eksplosivt” ophold på Valby Gasværk, senere er kommet til Teknisk Museum i Helsingør.

 

Hedehusenes 7036, Valby Gasværk, 15. marts 1961 . . .

 

Efter at lokomotivet igen var kommet på skinner, blev det trillet ind i Valby Gasværks remise, hvor det de følgende år gennemgik en total renovering, bl. a. ved stort arbejde fra P. Adamsen.

Lokomotivet var  netop blevet  fær- digrestaureret, da . . .

 

 

Povl Adamsens model af maskinen.

 

"Lørdag den 26. september 1964 klokken lidt over halv ti rystedes København af et enormt brag.

Det store brag skyldtes en eksplosion i måler­huset på Valby Gasværk. Brændende bygningsdele fra eksplosionsstedet antændte gassen i de to store beholdere og tårnhøje ildsøjler strakte sig mod himlen. Branden i beholderne, der rummede hhv. 60.000 og 87.000 kubikmeter gas, aftog efter kort tid.

Eksplosionen blev efterfulgt af en voldsom trykbølge. Den bredte sig som en vifte mod nord og skabte massive ødelæggelser i det omkring­liggende boligområde.Vinduer og døre blev blæst ind og det regnede med nedfaldne tagsten og knust vinduesglas.

Fem personer døde ved eksplosionen. Tre af dem var gasværksarbejdere. En 71-årig bogbinder, der befandt sig i en bagerforretning i nærhenden af ulykkesområdet, døde af chok. En lærer fra en nærliggende skole, der kom cyklede ad Vigerslev Alle, blev ramt af nedfaldne bygningsdele. Han døde nogle måneder senere af sine kvæstelser."

 

Der skete vist ikke den store skade på remisen ved eksplosionen, selvom afstanden til de to gasbeholdere kun var ganske kort, men alle vinduesruder blev dog blæst ud, og i løbet af ganske kort tid kom maskinerne (Valby Gasværks egen lille sadeltank-maskine stod ved siden af 7036) til at se ganske rustangrebne ud, muligvis pga. alle de "dampe", der var i luften omkring værket (gamle forureninger i jorden).

 

---------------------

 

 

En lille teglværks- eller grusgravsbane består dog ikke af lokomotiver alene.  Tipvogne er en del af banen:

 

 

Stål-tipvogne.

Igen var tegninger som ”en by i Rusland”, så der måtte måles og fotograferes.

De egentlige ”stålvogne” var nok så morsomme at bygge i model, men var ikke egnede til model-drift.  Ladets/læssets tyngdepunkt ligger næsten ved læssets tyngdepunkt og hviler på en vandret flade i stativet i undervognens to ender.  Ved aflæsning skal læsset forskydes en smule vandret inden det får ”overballance” og vælter ned til siden, medens det bliver hængende i de ”styr”, der ses på billedet.

Stål-tipvogn.

Her var tipvognene med træ-undervogn langt bedre.  Her står ladets runde bund på undervognens runde tværplanker, og kan -blot med et lille skub- bringes til at ”vælte”.  Faktisk vælter ladene så nemt, at de -under kørslen- må sikres med en lille kæde i hver ende af vognen.   Til gengæld er undervognene så lette, at de afspores idet læsset vælter.  Jeg nåede ikke så langt dengang, men måske kan det forhindres med en tvangsskinne langs køreskinnen i aflæsningssiden.

Undervognene var i øvrigt fremstillet af trælister, der var savet og filet i facon (delvis efter mål, delvis efter tilpasning til spor og anlæg) og limet sammen, medens ladet fremstilledes af dåseblik.  ”Vippemekanismen” bestod, som i virkeligheden, af fire små tappe (søm) i hver af ladets ender.  De to midterste ”står” ladet på under læsning og kørsel, medens de to yderste virker som omdrejningspunkt og stop idet læsset ”vælter”. Egentlig såre enkelt, både i virkeligheden, som i model.

 

 

"Træ-tipvogne."

 

 

Tipvogn med træ-underdel.

 

Først fyrre år senere kom jeg i besiddelse af en kopi af en ”rigtig” tegning af den type tipvogne, som jeg selv holder mest af, typen med en stor kraftig undervogn af en træramme.  Tilmed er den herlig / nem at fremstille i model, både 1:45, men også 1:87, som jeg i ca. 1966-67 gik over til.

 

Der var flere forskellige træ-undervognstyper.  Den viste type havde kantede bæreplanker for tipvognens lad, medens en anden, den model-byggede og "kendte" fra Allerød Teglværk), havde runde, halvmåneformede planker.  Nogle havde "centralpuffer" i form af en kraftig gennemgående bjælke (den viste), andre havde halvmåneformede "Pufferplanker" (de modelbyggede).

 

Inden vi når så langt, i 1959, afholdtes der, på Københavns Hovedbanegård, en udstilling om modeljernbaner i den daværende undergang for perron 6 (spor 11-12) under afgangs- og ankomsthallen, hvor der dengang var gennemgang.  Om det var DMJK, der henvendte sig til DSB, for at få lov at lave udstillingen, eller om det var DSB, der henvendte sig til DMJK, for at få arrangeret udstillingen, husker jeg ikke.  Den blev imidlertid afholdt, og "Adam" og jeg deltog med et lille ”modul”, som det ville hedde i vore dage, et lille udsnit af noget industrispor.

 

Del af DMJK´s udstillingsanlæg på København H, 1959.

Forrest ses to Adamsen-maskiner, Hedehusenes 7036 og en ---maskine. Bagest og oppe på rampen ses de to EVP-maskiner, Hammersholts og Frederiksholms-maskinerne.

 

Også på hjemmefronten blev et lille grusgravsanlæg fremstillet, ca. 1 x 1,25 cm og endda med et afskåret hjørne af hensyn til pladsforholdene.

Hammersholt-maskinen på tur på "omgangen" øverst på anlægget.

(Skulle nogen undre sig over det mørke, -næsten- kvadratiske skilt, så er det ikke en "jernbaneting", men et motortype-skilt fra en sporvogn, nær- mere betegnet fra den gamle "syrevogn", nr. 16, der endte sine dage som iskage- bod ved "Søvilla", lidt nord for Køge.

Se evt. "siden" "man tror, det er løgn".)

 

Umiddelbart til højre for sortereværket anes en lille aflæsnings-rampe, hvor fyldte tipvogne læssede deres gruslast af, ned i en "snegl", der trak gruset ind i "sigten".

Her sorteredes gruset i fire størrelser, -det fine først (højre spor) og større og større "kornstørrelser " indtil de største "korn" endte i fjerde spor (til venstre).

Under sortere-værkets "sigte" var en beholder for hver "kornstørrelse" og en fjernbetjent åbne/lukke-mekanisme, således at en tipvogn kunne læsses blot ved "et træk" fra anlæggets forkant.  Her kunne lokomotiverne afhente fire, sorterede og læssede gruslæs, trække dem -via rebroussementet til venstre, op i "omgangen" øverst, og læsse gruset ned i sortereværket igen.

Her begyndte "historien så forfra ! !

 

 

I ca. 1966-67 var det imidlertid slut.  1:45 er og bliver stort til hjemmeanlæg, selv i smalspor.  Imidlertid var en lille H0-motorbogie anskaffet med henblik på ombygning til smalsporsmotorlokomotiv.  Det var nu ikke længere aktuelt, men bogien var anskaffet.  Jeg kunne da prøve, at bygge et H0-motorlokomotiv med den som trækkraft. Sådan blev det, og flere 1:87-modeller fulgte.

 

Omkring årtusindskiftet -1999-2000- blev det pludselig igen aktuelt at modelbygge lidt materiel til en 1:87-teglværksbane på det nuværende 1:87-hjemmeanlæg, Kalvehavebanen.

 

 

Bygning af tipvogne i model (1:87).

 

Skal vi begynde med det nemmeste:

 

Ladet.

Dette fremstiller jeg af dåseblik. Klip først en strimmel blik, 16 mm bred, og afklip herefter stykker ca. 28 mm lange. Når dette er gjort bukkes en ca. 1 mm bred, 90 gr. vinkel i begge ender af blikstykket. Nu bukkes dette blikstykke på midten -også ca. 90 gr, men over f. eks. et stykke 7-8 mm rundjern (f. eks. bagenden af et bor) således, at de små vinkler kommer til at være udvendig.

Ladets endestykker klippes ud af en 12mm-blikstrimmel –se tegning. Målene 3 og 27 mm afmærkes skiftevis foroven og for neden på blikstrimlen og afklippes.

Først loddes det ene endestykke på ladets midterstykke, idet man f. eks. lægger midterstykket oven på endestykket således, at midterstykkets ”bund” netop tangerer endestykkets 3 mm-underkant. Sørg for, at midterstykkets kanter følger endestykkets kanter, og at de små vinkelbukkede kanter lige netop rager udenfor endestykket. Her loddes det fast, idet man lodder indefra / indvendig i ladet. Derved opnås, at evt. overskydende loddetin kommer til at være indvendig, og dermed ikke kan ses, nar man senere maler og ”sviner” vognen til med lidt ler eller grus.

Med en saks er det nu muligt at afklippe det overflødige, blik i de to små ”øverste” hjørner, således at der afklippes fra midterstykkets lille vinkelbukning til et punkt ca. 5-6 mm inde på endestykkets overkant (fra endestykkets øverste spidser) -se tegning. Det andet endestykke loddes på tilsvarende, og afklippes på samme måde. Sluttelig rettes kanterne af med en fil, ligesom de fire små ”øverste hjørner” på endestykkerne files let runde. Lyder alt dette besværligt ??? Det er det ikke, --egentlig tror jeg, at det er sværere at beskrive end at udføre, idet et sådant lad kan klippes og loddes på 10–15 minutter, når man lige har prøvet det en enkelt gang, og kender arbejdsgangen.

 

Fremstilling af tipvogn i størrelse H0, - 9 mm sporvidde . . .

. . . og resultatet:  En ”stribe” model-tipvogne, nu i størrelse 1:87.

TV: Enkeltdele til fremstilling af tipvogn med træ-undervogn.  Nederst to ”gammeldags” ispinde, den ene indstreget med 3 streger ( = 4 ”lister”, 2 x ca. 2 mm til ”længdedragere”) og den anden med 2 streger ( = 3 ”lister”, 3 x ca. 2 mm til tværdragere og ”pufferplanker”). I billedets to mellemste rækker ses samling af undervognen i 5 eksempler. I øverste række ses først samling af et tippelad ved 4 eksempler og yderst til højre, to færdige vogne. Dåseblikket til tippeladene er ikke afrenset for den hvide bemaling, idet tipvognens nummer senere skal ridses i den brune ”rust”. (Bemærk  4-tallet på det ene lad i billedets højre side.)

 

TH:   Færdige tipvogne og -undervogne, nogle på hjul, andre blot klar til at blive ”henslængt” på anlægget.

 

Træundervognen er egentlig også ganske nem at lave, men er måske nok en del sværere at beskrive.

Se derfor godt på fotografierne og tegningen, så er det måske næsten unødvendigt at læse efterfølgende.

 

Mine undervogne er fremstillet af ispinde, der er 3-delt med en løvsav i ca. 3 mm brede ”lister”.  Af disse lister afsaves 5 små stykker, 16 mm lange, og alle 5 afrundes til ”halvmånefacon” på den ene kant, men således at der stadig er ca. 1 mm tilbage i fuld bredde.

I de 3 af disse stykker saves nu -i begge ender- et lille hak, ca. 1,5 mm fra enden og ca. 1,5 ind i træstykkets lige ”underkant”.

I de 2 sidste ”halvmåne-stykker” -der skal være vognens ”pufferplanker”- saves et lille hak, 1 x 1 mm midt i rundingen (til virkelighedens koblingskæde), ligesom der files ca. en halv millimeter væk ca. 1,5 mm ind på undersiden fra begge ender.

Nu mangler der blot tipvognens ”længdedragere”. Disse fremstilles af to små ”pinde” / lister  1,5 x 1,5 x 20 mm lange (fra f. eks. en fire-delt ispind). Når disse pinde er klar, limes undervognen forsigtigt sammen, idet man f. eks. begynder med de to halvmåneformede ”pufferplanker”. Disse limes fast med bagkanterne ca. 1,5-2 mm fra enden af de to små 20-mm pinde. HUSK  AT  SPARE  PÅ  LIMEN. Når denne lille ”ramme” er tør, limes de tre andre ”halvmånestykker” fast, de to yderste således, at de støder helt op til ”pufferplankerne”, medens den sidste limes fast midt mellem de to yderste (midt på rammen).

Her kunne man egentlig udmærket stoppe træarbejdet til en sådan ”kulisse-undervogn”, men hvis man vil gøre det rigtig fint, bør der nok indlimes 4 små mellemstykker  mellem de tre  halvmåne-tværstykker, højde/bredde = 3 x 1 mm, medens længden tilpasses ”rimelig” stramt ned på det sted, hvor de skal sidde. Hertil har jeg dog benyttet en kartonstrimmel i de nævnte mål, idet denne er meget lettere at tilpasse. Mellemstykkerne limes nu fast således, at deres overkant næsten er på højde med overkanten af de tre tværgående ”halvmånestykker”.

Lyder det besværligt ???  Det er det ikke.  Se evt. godt på illustrationen af den rigtige undervogn, og du kan konstatere, at det hele egentlig er meget enkelt.

Tiden er nu inde til at man giver sin undervogn en passende fremtidig farve. Her bruger jeg brunlig bejdse eller træbeskyttelsesmiddel -som trænger ind i træet-, men man kan naturligvis også benytte en brunlig maling. Det hele ”kommer sig ikke så nøje”, idet man sluttelig skal ”svine” hele undervognen til med en tynd blanding af lidt ”fintmalet lerpulver” -eller farvepulver, hvis det foretrækkes- blandet med lidt hvid lim og vand.  Denne opløsning males på, således som man selv finder ”tilsviningsgraden” passende.

På foto-illustrationen af tipvognens opbygning ses ”gavlen” af et lad med nummeret ”4”.  Dette 4-tal er ”malet” på den måde, at tallet er ridset i den brune ”rust” (maling), med en spids træ-tandstikke. Herved kommer dåseblikkets underliggende hvide maling til syne.

Som nævnt er mine vogne kun kulisser. Det er ikke meningen, at de skal køre så meget som 1 mm. De til ”formålet” indkøbte N-hjulsæt (Roco nr 20024 – Ø = 5 mm.) er derfor forsigtigt Araldittet fast med en lille klat lim mellem pinolspidserne og træværket på undervognens underside.

Ovenstående er en nem og udmærket løsning, der ikke ses bagefter, idet de rigtige vogne havde et lille stykke kraftigt lærred hængende ned foran aksellejet. Dette var for at beskytte lejet mod ler og/eller grus, når indholdet blev tippet af. Til at illudere dette lærred, har jeg klippet fire små papirstykker (tepose, 2 x 2 mm) og limet dem på foran akslernes pinol-ender.  Keine hekserei.

For at få ladet til at blive stående opret i fyldt tilstand, er de rigtige tipvogne udstyret med forskellige ganske enkle arrangementer, f. eks. et par ”fødder” i hver ende af ladet, og et par kæder eller kroge, der kan holde ladet fast i denne stilling.  Når disse sikringer er fjernet, og ladet tippes, bliver dets ”fødder” hængende i et par dertil indrettede kroge på undervognen.

Nu skal mine vogne -som nævnt- ikke kunne køre. Derfor har jeg -på en vogn, som jeg regner med stadig har et helt, ikke væltet læs-, boret et hul i bunden af ladet ud for det midterste tværstykke, og derefter fæstnet ladet til undervognen med et lille søm. Sluttelig er ladet fyldt med grus, så sømmet sidder godt skjult helt nede på bunden.  Et par vogne, eller tre, er forsynet med ovennævnte ”fødder” og kroge på undervognenes ene side således, at ladet kan blive hængende i tippet stand.

Vil man bygge sine vogne således, at de både kan køre og tippe, må man være forberedt på, at hele vognen vælter, hvis man tipper læsset.  Dette skyldes, at undervognen i vor modelstørrelse er alt for let i forhold til læssets vægt.

Skulle nogen alligevel få den tanke, at der skal køres med vognene, kan dette lade sig gøre, hvis man banker eller borer et pinol-hul, f. eks. i enden af et stykke 1,5 mm installationsledning. Længden af lejet skal kun være ca. 1,5 mm. Man kan nu forsigtigt holde lejet på sin fremtidige plads, medens man -med et o,5 mm bor- borer et hul i trærammen på hver side af lejet.  Nu bukkes et lille stykke o,5 mm tråd i  U-facon, og enderne heraf stikkes gennem de to huller nedefra. Med f. eks. enden af en tandstikke smøres nu lidt Araldit på tråden ”indvendig” i U-et, ligesom man evt. kan påføre lidt lim på aksellejet inden det ”puttes” ind i U-tråden. Denne skubbes/trækkes på plads så den strammer omkring lejet. Tilsvarende gøres på den anden side af undervognen, idet man lige husker at anbringe hjulsættet, inden man limer det sidste leje fast.

Dette sidste er egentlig heller ikke så svært, når man først har prøvet det, men jeg tror alligevel, at jeg vil anbefale at købe sine vogne -i den udformning i forefindes i handelen- hvis man agter at køre med sine vogne.  De bliver måske så ikke lige med dansk udseende, --og dog. Mange af datidens vogne var købt i udlandet, og andre var ganske vist bygget i Danmark, men der er dog en grænse for hvor stor variation, der kan gøres inden for så enkelt område, som at tippe et læs ler eller grus af en lille ”jernbanevogn”. Og selv blandt danske vogne, sås mange varianter, f. eks. også ”rene” jernvogne, men det er en helt anden historie.

 

 

 

Spandegravemaskine.

 

Lad det være sagt/skrevet med det samme: Denne spandegravemaskine er udelukkende bygget ud fra tilgængelige fotografier, og er alene tænkt som en synsmæssig kulisse. Den er derfor udført så simpelt som muligt, stort set kun af materialer fundet i ”rodekassen”, og der er derfor kun medtaget de detaljer, som jeg nu har fundet nødvendige, eller tilstrækkeligt synlige på mine fotografier, for at illusionen synes at være opnået.

 

Spandegravemaskiner generelt.

 

Når man ser i gamle trykte beretninger fra f. eks. teglværker, grusgrave eller brunkulslejer, ser man som regel også fotos af gamle, større eller mindre spandegravemaskiner.  Som bekendt, er disse -på vore breddegrader- i vore dage afløst af nok så effektive, moderne maskiner, der til gengæld -efter min mening- ikke er nær så dekorative. Her som så mange andre steder er det nu nok et ”generationsspørgsmål”, idet kommende generationer sikkert vil ”falde i svime” over en sådan --til den tid-- gammel gummiged.  Under alle omstændigheder er spandegravemaskinerne allerede så ukendte, at end ikke internettet synes at kende dem.

Maskinen er bygget på Esbjerg Maskinfabrik i 1934-35 og stod i Gunderød indtil 1964, hvorefter den overførtes til Sommerhøjgård i Mønge ved Raageleje.      Maskinen blev ophugget i 1983.

Gunderød (Prøvelyst Teglværk - se flere fotos under dette teglværk) 18. oktober 1960.

 

Kort sagt består sådanne gravemaskiner -der er selvkørende på et til formålet lagt ”bredspor”- af et større kranagtigt arrangement med en række åbne (halve) indbyrdes forbundne spande i een ”endeløs kæde”.  Denne ”spandekæde” kan ved hjælp af en motor -anbragt i gravemaskinens maskinhus- bringes til at køre rundt således, at den omgivende jord graves op fra maskinens ene side og -via en udtømningstragt på maskinens anden side- tømmes ned i f. eks. en række tipvogne på et spor, der løber ved siden af og parallelt med gravemaskinens bredspor.

 

Spandekæden er ophængt i den kranagtige udligger, og ”hængslet” således, at den kan påbegynde gravearbejdet på en vandret flade, og herefter grave jorden væk indtil det derved opståede hul i jorden ved siden af gravemaskinen har fået en hældning på ca. 45 grader. Denne afgravning sker samtidig med, at maskinen kører frem og tilbage på sit spor langs ”gravens rand”.  Når man har nået den sikkerhedsmæssige grænse for, hvor meget grus/ler man kan grave op, uden at maskinen selv ender i graven (og det er ved de ca. 45 graders hældning), må sporet hvorpå gravemaskinen kører- flyttes, og dermed også det parallelt løbende tipvognsspor.

 

 

Detailfotos af Gunderød/Prøvelyst-maskinen.

 

Bygning af spandegravemaskinen.

Den viste spandegravemaskine er bygget alene ud fra de i artiklen viste fotografier, og er derfor langtfra teknisk korrekt. Den er imidlertid også kun beregnet som synsmæssig kulisse, så jeg håber, at det kan tilgives.

Skulle nogen dog mene at de ikke ”har kræfter til” at bygge en spandegravemaskine, kan man evt. benytte en såkaldt gravko. En sådan kan man ofte finde i den lokale hobby- eller legetøjsforretning, evt. må den findes i ”brugt-afdelingen”.

Har man imidlertid mod til at gå i gang med byggeriet, så tror jeg også, at den enkelte modelbygger sagtens -udfra tegninger og fotografier- vil være i stand til, at komme frem til et resultat, der ligner forbilledet.

Her -som ved den foregående artikel om tipvognene- er det vist egentlig lettere at bygge maskineriet, end at beskrive det, fordi der er så mange forskellige forlæg (emner) og mindst lige så mange forskellige måder at udføre arbejdet på, det være sig i virkeligheden, som i model. Derfor har jeg valgt, ikke at lave en decideret byggebeskrivelse, men kun beskrivelser af enkelte ”elementer” af denne.

 

Maskinhuset.

Gravemaskinens maskinhus er savet ud i mit foretrukne materiale, appelsinkassekrydsfinér.  Den ”eksploderede” tegning skulle gerne vise såvel mål som fremgangsmåde. Huset skal anbringes på en lille ”undervogn”, der ganske enkelt er fremstillet af to stykker N-skinneprofil og et stykke dåseblik, begge i de på tegningen angivne mål, og loddet sammen som vist.

 

 

Efter samling er mit maskinhus malet i en lidt falmet, vejrbidt svenskrød farve (træbeskyttelse, men Humbrolfarver eller oliefarver (kunstnerfarver) kan også anvendes). Egentlig er farvenuancen nok mindre væsentlig (hvis man da ikke bygger en helt bestemt gravemaskine, og man ved, hvilken farve den i sin tid havde). Når byggearbejdet er slut, skal den patineres ved ”bemaling” med ler- eller farvepulver, evt. blandet med vand til en tynd blanding.

 

Undervognen er opbygget med hjul fra en skrottet N-vogn (fra ”rodekassen”), dog med et par andre aksler, svarende til den forøgede sporvidde på ”bredsporet”. Bemærk, at maskinen havde indvendige aksellejer, der ikke kan ses.  Aksler og hjul er derfor blot ”dittet” fast.

 

 

”Stilladset” m.m.

Det store kranagtige ”stillads” over maskinhuset, der skal bære hele spandekædearrangementet, er bygget op af hhv. to stykker N-skinneprofil, et stykke installationsledning (uden isolering) og blikstrimler klippet i dåseblik.

 

Igen vil jeg henvise til den eksploderede tegning og til de tilsvarende fotografier.  Der er ikke sat mål på blikstrimlernes bredde, men disse er hhv. én og to millimeter, jfr. tegning og fotografier:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jeg kunne forestille mig, at det for de fleste vil være lettest at begynde med at lime den firkantede kasse (”lersluse”) (10 x 10 mm træliste/raketpind -tegningens nr (1)) fast for enden af maskinhuset. Dette skal ske i en vinkel på ca. 45 grader, og således, at den skråt afskårne flade øverst dels er vandret, dels befinder sig i en højde på omkring 7-10 mm over maskinhusets tag.

 

Bemærk den lille firkantede ”ring” (4), der efter sammenlodning presses eller limes fast nederst på ”lerslusen”. Her skal den dels bibringe udseendet af, at ”slusen” er hul, dels (ved de to små 1,5 mm-huller) være befæstigelse for spandekædearrangementet (10).

 

”Stilladset” bygges herefter op omkring de to N-skinner, idet disse fastholdes i den ene ende af de to blikstrimler (6) + (7) og af ”slusen” i den anden ende. Samtidig forsynes ”stilladset” med alle de små karakteristiske enkeltdele, så som udtømningstragt på ”lerslusen” (2) + ”lukkerspjæld” (3), kontravægte (9) yderst på N-skinnerne (5), og et stykke (kobber-) tråd som udligger (8) for spandekæden.  Denne udligger har jeg fremstillet af et stykke ca. 1,5 mm installationsledning i de aktuelle mål (husk at tillægge ca. 3 mm til ”rullen” i yderenden og 2 gange ca. 1 cm til fastlodning på N-skinnerne). Husk: At der fra udliggeren (ved ”rullen”) går to kraftige støtter ned til ”undervognen” (for overskuelighedens ikke tegnet på denne tegning skyld, men ses på første tegning af maskinen set fra enderne).

 

De to store runde skiver ca. midt på den ”skæve” udligger for spandekæden, er egentlig et par trådskiver, der benyttes når spandekædearrangementet er så langt, at dette er leddelt.  De er medtaget på min maskine ”for et syns skyld”, men er jo egentlig overflødige på en så kort spandekæde

 

”Spandene” og  spandekæden.

 

Igen henvisning til tegningen, idet jeg blot vil bemærke, at ”spandene” er bukket i dåseblik, medens de forbindende mellemled er bukket i ca. o,5 mm kobbertråd (krydstråd).  Den ”løse” kædes øverste led er loddet fast på den lille blikplade over ”lerslusens” øverste, vandrette ende. Herfra er den så ”lagt” forsigtigt ned over den lille bevægelige udligger, og rundt om denne for til sidst at blive fæstnet til den firkantede ”ring”, med et stykke tråd eller loddet direkte på ”ringen”, alt efter kædens længde.

Husk at vende kæden rigtigt.

 

 

I den yderste ende af udliggeren for spandekæden er loddet to små ”øjer” som befæstigelse for det åg, der via en stålwire sætter betjeningspersonalet i stand til at hæve og sænke spandekæden.

 

På fotografierne kan denne wire følges fra åget over rullen på den vandrette ”kranudligger”, til et par ruller ved og over maskinhusets tag, hvor den forsvinder ned til et indvendigt betjeningshåndtag.

 

Ved øverste omdrejningspunkt for spandekæden, på siden væk fra maskinhuset, sidder (skal sidde) et stort uindkapslet eger-tandhjul.  Dette er ikke med på min maskine (endnu), da ”rodekassen” ikke indeholdt et sådant. Imidlertid føler jeg mig overbevist om, at et sådant tandhjul vil kunne findes i et gammelt vækkeur eller lignende.

Spandegravemaskine (dog ikke virkende).

 

Allerød Teglværk-lergraven i Vassingerød Old, set mod nordøst.

Maj 1958.

 

Tilsidst lige en bemærkning om den ”opbygning”, der ses ved siden af spandekæden på Allerød-maskinen. Det er pt. ikke lykkedes mig at finde ud af formålet med denne i virkeligheden, ligesom dette ikke synes at fremgå af fotografierne. Var den en slags transportbånd el.lign ???

 

På min maskine er der antydet noget sådant -fremstillet af ting fra ”rodekassen”- men bortset fra, at jeg har reserveret plads til den på tegningen af undervognen, har jeg ikke fundet det rimeligt at kaste mig ud i nærmere tegningsmæssige gætterier.

Som nævnt i de to forrige artikler -vi er (stadig) i en forandringstid. Hvis man derfor ikke mener at ”have kræfter til” at bygge en spandegravemaskine, kan man også benytte en såkaldt gravko. En sådan kan man ofte finde i den lokale hobby- eller legetøjsforretning, evt. må den findes i ”brugt-afdelingen”.

 

-------

 

Med henblik på yderligere inspiration, kan jeg henvise til den af  ”bane bøger” udgivne bog:

”Danmarks smalsporede INDUSTRIBANER”,  S. A. Guldvang,  1988. ISBN  87 88632 76-8.

Heri findes fotos af næsten alt, hvad man kan ønske sig fra forskellige teglværker, grusgrave, tørvebaner m.m. (Maarum Teglværk er dog ikke omtalt).

 

Denne "side" er i høj grad bygget over mine tilsvarende artikler i tidsskriftet "banen" nr. 67 - 70, årg. 2002-03.

 

Tak til Helge Olsen, Prøvelyst Teglværk, for mange værdifulde oplysninger.

- o 0 o  -

 

---