EVP.DK

EVP logo

Silkeborg - Kjellerup - Rødkærsbro Jernbane

Indhold


Løst og fast om Kjellerupbanen

Rødkjærsbro - Kjellerup åbnede den 23/7 1912.
Silkeborg - Kjellerup åbnede den 1. august 1924.
Hele banen blev nedlagt den 31. marts 1968.

Læs historien om Silkeborg - Kjellerup - Rødkærsbro banen på Jernbanen.dk

Den lille, kun 9,7 km lange (korte) Rødkjærsbro-Kjellerup-bane, åbnedes d. 23. juli 1912. Den blev forlænget til Silkeborg d. 1. august 1924, og strækningen blev dermed 35,0 km lang. Samtidig ændrede banen navn til Silkeborg–Kjellerup–Rødkærsbro Jernbane (SKRJ), og banens hovedkontor og værksteder i Kjellerup, flyttedes efterfølgende til Silkeborg d. 1. april 1930.

Da de jyske baner blev anlagt, var det som om de tværgående baner havde en vis prioritet. Aarhus–Randers, som var landsdelens første jernbane, kom først i forbindelse med Fredericia og Aalborg efter at strækningen Langå–Viborg–Skive–Skjern var anlagt, og da denne hovedbane nu var der, opstod der hurtigt et ønske om sidebaner dertil (Salling, Himmerland og Thy), og da så også Skanderborg– Silkeborg–Herning kom ind i billedet, opstod der forskellige steder ønske om at forbinde disse to betydningsfulde tværbaner med hinanden.

Et af disse ønsker var en bane mellem Silkeborg og Rødkjærsbro. Drøftelserne begyndte omkring 1890, og man opnåede -sammen med 28 andre baner- at få banen medtaget på loven af 8. maj 1894. Sidste frist for udnyttelse af bevillingen var d. 1. april 1904, men denne frist blev ikke udnyttet. Som så ofte før var der for mange private kartoffelrækker, der skulle hyppes, og hyppes godt. Tilsyneladende lå mange af disse ”kartoffelrækker” i Silkeborg, der ikke var ganske tilfredse med planerne. Trods folketingsmand Slott´s (Ravnholt) energiske indsats løb det hele ud i sandet, men sagen var dog kun gemt, ikke glemt.

Kjellerup var en ret stor landsby, ca. 10 km syd for stambanen, men i Silkeborg var man meget utilfreds hermed, idet Kjellerup nu blev orienteret mere mod Viborg og Skive end mod Silkeborg., der naturligt nok som en nyanlagt by kæmpede for sin eksistens. Ved lov af 27. maj 1908 blev der dog alligevel givet lovhjemmel for den lille bane. Koncessionen blev givet den 6. juni 1910 til kancelliråd L.P. Petersen, der var blevet valgt til formand for selskabet. Man kom hurtigt i gang med arbejderne, og d. 23 juli 1912 fandt indvielsen sted bl. a. i overværelse af den daværende trafikminister Th. Larsen.

Den første bestyrer var ingeniør H. Dehlholm, som i 1920 blev driftsbestyrer for Haderslev Amts Jernbaner. Som hans efterfølger kom ingeniør Terp-Lassen (1920) og ingeniør C.M. Kier (1924), begge kendte skikkelser indenfor danske privatbaner.

I 1930 blev overassistent M.K. Jensen udnævnt til driftsbestyrer. M.K. Jensen var overassistent og tilknyttet SKRJ i hele banens levetid fra 1912 til sin afgang i 1963 (fra 1930 som driftsbestyrer) og fra 1963 som kommitteret frem til nedlæggelsen i 1968. Tilmed var han også var driftsbestyrer for Århus-Hammel-Thorsø Jernbane fra 1955 - 1956, i hvilket tidsrum begge baner havde fælles ledelse placeret i Silkeborg. Da M.K. Jensen den 1. oktober 1963 gik på pension, i en alder af 70, fik SKRJ fælles ledelse med Randers-Hadsund Jernbane, dog således at den daglige ledelse i banens sidste to år (efter RHJ-direktør Arpes død i 1966) flyttedes tilbage til Silkeborg under ledelse af overassistent Aage Koch, der også varetog de daglige forretninger i likvidationsperioden fra 1968-1977. Der blev ydet et statstilskud på 60 % af anlægssummen, der beløb sig til 653.000 kr.

I Silkeborg arbejdedes der stadig for en videreførelse af banen, og medens man i Kjellerup havde foretrukket at banen blev videreført over Vinderslev og Kragelund til Funder, ønskede man i Silkeborg banen ført over Hindbjerg, Hinge, Lemming og Lysbro til Silkeborg. Dette sidste projekt sejrede og var vel det bedste i det lange løb, selv om det betød en ret stor omvej, men vel ikke længere end den vestlige linieføring ville være blevet. En direkte bane fra Kjellerup til Silkeborg -langs landevejen- ville ikke være kommet gennem byer af betydning.


Hinge ulykken

Dæmningsskred foraarsagede Togafsporing ved Hinge. – Tre Godsvogne sank et Par Meter ned i Jorden.

Lørdag d. 30. Maj blev en sort Dag i Silkeborg–Kjellerup–Rødkærsbro Jernbanes Historie. Banen blev i Gaar ramt af den første alvorlige Ulykke i sin 30-aarige Historie. Ved et Dæmningsskred paa Hinge-Dæmningen mellem Lemming og Hinge Stationer væltede Lokomotivet for et Godstog ned ad en 3 Meter høj Skrænt, og de to Mænd, som betjente Lokomotivet, den 36-aarige Lokomotivfyrbøder Willy Ingemann Pedersen og den knapt 34-aarige Fyrbøder Knud Ejner Sørensen, blev skoldet ihjel i det væltede Lokomotiv.

Toget afgik fra Silkeborg Klokken 8.20. Det bestod af Lokomotiv og ni Vogne, otte Godsvogne og en Personvogn, som var med som Bremsevogn. De fem af vognene var fyldt med Jord, som skulde have været læsset af ved Kjellerup, mens de øvrige medbragte Stykgods. Med Toget fulgte, foruden de to Mænd i Lokomotivet, Togfører Langballe og som Bremser, Arbejdsmand Henrik Henriksen. Desuden var Banens Direktør K. Jensen og Overbanemester Lauritz Andreassen med som Passagerer. Ingen af disse fire Mænd kom til Skade.

Damp og Flammer stod ud fra Lokomotivet

Toget kørte ganske planmæssigt, fortalte Overbanemester Andreassen, indtil vi ved ca. 10-tiden naaede Hinge-dæmningen ved Hinge Sø.

Da Toget var midt paa Dæmningen, skete der et Skred, og i et nu væltede Lokomotivet, og Damp og Flammer stod ud fra det. Samtidig var de første tre Vogne med Skinner og det hele sunket et Par Meter ned i den bløde Jord. Der, hvor Lokomotivet, som vejer 40 Tons, havde staaet, havde skredet imidlertid udviklet sig saadan, at Skinnelegemet var sprængt ud mod venstre Side.

Umuligt at komme ind i Maskinen

Vi løb omgaaende hen til Lokomotivet for at hjælpe de to Mænd ud, men det var for sent. I de første Minutter efter Ulykken, var det umuligt at komme ind i Maskinen, og begge er omgaaende blevet skoldet ihjel. I løbet af ganske kort Tid naaede Ambulance og Brandvæsen frem, men da var ilden i Lokomotivet slukket af Dampen. Ambulancen kørte de Omkomne til Kjellerup Sygehus.

Dæmningen over 30 år

Det er ganske ufatteligt, at Dæmningen er skredet, sagde Overbanemesteren. Den har ligget her i over 30 Aar, og man har jævnligt kørt over den med meget tungere Tog end Toget i Dag. Desuden bliver hele Banestrækningen hver Dag afpatruljeret af Folk, som kører ud paa Skinnecykle netop for at konstatere, om alt er i Orden. Man gik omgående i gang med Oprydningsarbejdet, og herunder skete endnu en dramatisk Episode.

En af Kjellerupbanens Skinnebusser kom til Ulykkesstedet ved 11-Tiden med Hjælpemandskab fra Kjellerup. Da Bussen var tømt for Passagerer, kom den pludselig i Drift og kørte lige imod det holdende og delvis væltede Tog og væltede selv halvvejs om på siden.

Dæmningen kan næppe bære Hjælpekranen

Togets bageste Vogne blev straks efter Ulykken koblet fra og kørt tilbage til Lemming Station, men det egentlige Oprydningsarbejde vil dog komme til at volde en Del Hovedbrud, skønt der tilsyneladende ikke er Tale om nogen særlig stor materiel Skade. Dæmningen er nemlig saa blød, at man er bange for at anbringe den store Hjælpekran, som er rekvireret hos Statsbanerne, saa nær det væltede Lokomotiv, som Situationen nødvendiggør, af Frygt for, at den skal lide samme Skæbne som Toget.

En skinnebus, der kort tid efter ulykken kom til stedet, var åbenbart ikke tilstrækkeligt afbremset, for medens man var optaget andetsteds, trillede skinnebuseen med ned i dæmningsskredet, og lagde sig til hvile delvis oven på det væltede lokomotiv.


Toggangen

Efter en af de sædvanlige indvielser med flagsmykket tog fra Kjellerup og med tale af trafikministeren på pladsen foran stationen, begyndte hverdagen. Man begyndte flot i 1912 med 5 togpar daglig, men måtte under den første verdenskrig skære ned til 3 togpar, dog plus et fjerde på visse ugedage. I årene frem til 1925 blev alle tog fremført med damplokomotiver, men fra dette år begyndte motordriften at trænge sig på.

Driften blev totalt omlagt efter at banen var forlænget til Silkeborg i 1924, for nu var det jo ikke længere alene Rødkærsbro, der var eneherskende som endestation.

I 1925 løb der 5 togpar over hele strækningen, en del af dem var nu motorvognstog, og indtil 2. verdenskrig skete der kun små ændringer. Disse forandringer var mest forårsaget af ændringer i toggangen på DSB-strækningerne Skanderborg–Skjern og Langaa–Struer.

1930´erne bragte dog nogle nedskæringer, og der kom igen nedskæringer under 2. verdenskrig. Da det var værst i de sidste krigsår -og i tiden umiddelbart derefter- kørtes kun 2-3 togpar på hverdage og til sidst kun kørsel på 3 af ugens dage.

Køreplan fra April 1944. Flere tog køres kun tirsdag, torsdag og lørdag.

Skinnebusserne betød en væsentlig forbedring af køreplanen. I 1948 -efter deres indsættelse- løb der igen 5 togpar Silkeborg – Rødkærsbro samt 2 lokaltog Kjellerup - Rødkærsbro, og om søndagen 6 togpar over hele banen. Et af disse togpar var iltog og dertil 2 lokaltog Kjellerup – Rødkærsbro og 1 Kjellerup – Silkeborg. Man gennemførte nu også nogle skinnebustog helt til Viborg.

Køreplan sommer 1951. Nu er det skinnebusserne, der dominerer kørselen.

Senere blev alle persontog kørt med skinnebusser, og der kørtes godstog med enten damp eller med en af de gamle motorvogne. I 1949 overtog SKRJ rutebildriften Silkeborg–Kjellerup–Viborg, hvilket medførte, at enkelte tog blev erstattet af rutebiler, samt at Kjellerup fik en god og direkte forbindelse til både Silkeborg og Viborg 4-6 gange dagligt.

SKRJ-køreplan, sommeren 1954.

Et lille hæfte af den vanlige type. Tyndt, rødt kartonomslag med hvide indlægsblade, 11 sider, 125 x h 157 mm.

Så var der ikke mere i det hæfte ! ! !

I såvel Rødkærsbro som i Silkeborg blev stationstjenesten udført af DSB. I Silkeborg var SKRJ ikke optaget på selve stationen, men togene holdt i gadearealet foran stationsbygningen. SKRJ fulgte herfra Funderbanens spor ud gennem byen i vestlig retning ca. 3 km, men drejede fra i nordlig retning lige før Lysbro.

Indtil 1924 var driftsbestyreren tillige kasserer og regnskabsfører samt stationsforstander i Kjellerup. Efter 1924 var disse alene driftsbestyrere., men først i 1931 fik Kjellerup stationsforstander. I den mellemliggende tid – sidst i 1920-erne – blev Kjellerup ledet af en overassistent. Alle øvrige stationer var såkaldte ”kone-stationer”.


Person- og godstrafik

Her, som på de fleste andre privatbaner, var der ikke de store udsving i trafikmønsteret, udover det, der var banen påtvunget ”udefra”. Der var nogen nedgang i 1930´erne og stærk stigning under 2. verdenskrig, derefter stærkt fald. Også godstrafikken faldt stærkt efter 2. verdenskrig. Der kørtes nu kun godstog 3 gange ugentlig (tirsdag, torsdag og lørdag) og fra ca. 1950 var der sjælden brug for damplokomotiv foran godstogene.

Banemærkemæssigt var også RKJ / SKRJ en bane, der ikke gjorde den store stads af deres mærker. Lidt over 50 mærker (værdier) blev det til med kun tre forskellige motiver. De første otte mærker blev udgivet af RKJ i årene 1912 - 22. Herefter skiftede man "stil" og indførte det mærke, der skulle følge banen gennem alle årene:

Kun een gang -i 1959- "slog man gækken løs" og udgav et andet mærke, endda et mærke i flerfarvetryk:

Mærket med skinnebussen blev vel -som ved flere andre privatbaner- udgivet i en slags "glæde" over skinnebusserne, som vel blev mange privatbaners redning, da det så sort ud efter krigen. Hertil kommer, at der kan ses forskellige typer af samme mærker, på grund af skiftende bogtrykkeres eventuelle "manglende evne" til at have tilstrækkeligt antal bogstaver og tal, så de kunne slå til, til et helt ark, når der skulle indsættes ny pris i prisrubrikken i midten, eller foretages overtryk af en "gammel" pris.

Eksempler på andre tryksager benyttet på SKRJ

"Tograpport". Denne blanket der måske nok er mere eller mindre kendt af de fleste jernbaneentusiaster, er en kort gennemgang af det/de enkelte togløb, trækkende køretøj, evt. medbragte vogne, eksakte køretider og eventuelle bemærkninger om kørselen og/eller materiellet.



"Rapport over ugentligt Pakhuseftersyn". Selv om det måske kunne lyde sådan, er det ikke pakhuset, der skal ses efter een gang om ugen, men derimod det henliggende gods. Da godset ankom til stationen, var det ledsaget af et fragbrev med angivelse af hvad, hvormeget og evt. beløb til opkrævning. Fragtbrevene blev som regel opbevaret i stationsbygningen (godsekspeditionskontoret på større stationer), og det var derfor en af personalets pligter jævnligt (ugentligt) at føre kontrol med, at godset tilhørende de ikke indløste/ikke afhentede fragtbreve, stadig henlå på pakhuset.



"Salgsopgørelse over lokale billetter"

Billetten brugtes til afregningen af de gennem en måned solgte billetter i "lokal" forbindelse (egen strækning) i modsætning til en evt. tilsvarende blanket over salget af "gennemgående" billetter (billetter gældende til både en del af egen strækning samt en tilstødende DSB- eller privatbanestrækning).

De aktuelle "Numre for tur" på stationens "faste" billetter (de fortrykte "edmonsonske" papbilletter)anføres ved månedens begyndelse i een kolonne, og ved salgets slutning den sidste i måneden, anføres de nuværende "Nummer for tur" i næste kolonne. Herved kan udregnes (og anføres) antallet af solgte billetter i månedens løb i de forskellige stationsforbindelser. Det samlede beløb på blanketten skulle nu gerne svare til de beløb, der er afregnet dag for dag.



"Meldeseddel om fejl ved blinklysanlæg".

Mon ikke anvendelsen af denne blanket taler for sig selv ?



style="float: right; margin-left: 30px; margin-right: 5px; border: black 1px solid;" src="http://www.mjk-h0.dk/evp_SKRJ/SKRJ.Opslag_om_nedlaeggelse.1968.jpg" alt="">

Nedlæggelsen

Lige til det sidste herskede der stor usikkerhed om fremtiden i Kjellerup og omegn. I forbindelse med nedlægningen ville der opstå en række problemer af vidt forskellige karakter. Mange mennesker ville miste deres arbejde, og efterhånden ville der opstå problemer for den del af personalet, der havde tjenestebolig i stationsbygningerne.

For erhvervslivet i Kjellerup var situationen heller ikke særlig lys. Da beslutningen om banens nedlæggelse blev taget, meldte der sig et spørgsmål om transporten af gods fra bl. a. virksomhederne i Kjellerup, og det var der lige til det sidste, ikke kommet en tilfredsstillende ordning på. Udsigten var en daglig forbindelse med lastbil til og fra Silkeborg, men sammenlignet med den sædvanlige godsmængde ville denne transport, som DSB søgte og fik i koncession, kun kunne aftage 10-20 %.

I november 1967 havde stationsforstander Tage Græm, Kjellerup, fremsendt et forslag til sognerådet, om simpelthen at bevare strækningen fra Kjellerup til Rødkærsbro til godstransport. Forslaget fik støtte fra en række firmaer i Kjellerup og blev behandlet i sognerådet. Senere erklærede generaldirektoratet for statsbanerne sig villig til at deltage i en drøftelse, og siden havde man indtil nedlæggelsen, trods mange forespørgsler i direktoratet, ikke kunnet få et svar på, hvad der ville komme ud af overvejelserne. Medens der for persontrafikken er skabt en god løsning med rutebiler som afløsere for togene, er det tilsyneladende erhvervs- og handelsstanden, der står tilbage med sorteper.

Aktionen for at redde banen lykkedes dog ikke, og der skabtes derved heller ikke basis for en ny forhandling med staten, for om muligt at få statens støtte forlænget endnu en periode. På en ekstraordinær generalforsamling måtte banens formand, sognerådsformand Th. Vestergaard, Kjellerup, med beklagelse forelægge aktionærerne i banen forslaget om at indstille driften fra 1. april 1968.

Indstillingen af driften skyldtes hovedsageligt en meddelelse fra staten om, at man ikke måtte forvente, at staten som hidtil ville deltage i underskudsdækningen ud over d. 1. april 1968. Selv om det inden for de sidste år var lykkedes at forbedre banens økonomi med ca. 100.000 kr, var der ikke tilstrækkelig basis for at opretholde banen uden statstilskuddet, og det blev udslagsgivende på generalforsamlingen. Forslaget om nedlæggelse blev herefter enstemmigt vedtaget.

Måske ikke den sidste billet, men i det mindste billet til sidste tog til Rødkærsbro.

Sidste tog -SKRJ Sm 83- klar til afgang fra Rødkærsbro mod Silkeborg.

Ankomst til Silkeborg, hvor mange af "de faste kunder" havde travlt med at sige farvel ...

... inden Sm 83 kørtes i remise, og banen var nedlagt.


Stationer


Silkeborg station - km. 0,0

Lokomotivremisen fra banens anlæg ...

... og terrænet ved siden af.

SKRJ nr. 8 ved remisen, medens M 4, ´DAVID´ ses i baggrunden til højre. Foto: 1968 v. Chr. H. Herlufsen.

Motorvognsremisen ...

... og et par andre bygninger.

Denne træbygning var (med undtagelse af nogle få år) SKRJ's hovedkontor fra 1930-1968.

På grund af den manglende optagelse på selve DSB-stationen i Silkeborg, benyttedes en særlig banevagtsordning, i SKRJ-terminologi kaldet for "Sporvagten".

Sporvagten holdt til i et særligt lille rum i hovedremisen i den ende, der lå umiddelbart inden broen, der delte remisen fra hovedkontoret. I sporvagtsrummet fandtes centralaflåsning af samtlige sporskifter på SKRJ-arealet, linietelefon samt betjeningspult for indkørselssignal for tog fra Rødkærsbro/Kjellerup. Der var derimod ingen signaldækning fra SKRJ-perronen for kørsel mod remisen, hvilket indebar at samtlige tog mod Kjellerup/Rødkærsbro skulle rangeres forbi remisen med lods. I de sidste år af banens levetid fulgte der dog meget sjældent lods med. Skinnebusføreren agerede motorfører, togfører, rangerleder og lods på samme tid. Den manglende signaldækning fra Silkeborg mod SKRJ-sporarealet ved remiserne indebar, at togvejen skulle være retstillet, aflåst og fri, sålænge der var tog ved perron. Der var ved SKRJ-perronen fast afgangslys, som aktiveredes af stationen, medmindre sporvagten gav besked om, at togvejen ikke var retstillet og sikret.

For ankommende tog fra Rødkærsbro/Kjellerup modtoges afmelding fra den inden Silkeborg sidst betjente station (oftest Lysbro, Lemming eller Hinge, idet stationerne Øster Bording, Skægkær og Hindbjerg ikke var togfølgestationer de seneste år, hvorfor der også ses trinbrætsignaler på disse stationers perroner). Ved modtagelse af afmeldingen, der indgik til Silkeborg station, kontaktedes sporvagten, der herefter sørgede for retstillling og aflåsning af de i togvejen befindtlige sporskifter samt stilling af indkørselssignal på "Kør".

Sporvagten indgik i turlisten på lige fod med det kørende personale, dog således at der i banens sidste år var ubemandet ved dagens sidste tog og på søn- og helligdage. Det var i praksis nemlig ofte værkstedspersonale, der agerede sporvagt. Når sporvagten overgik til "ubetjent" i disse sidste år, afgaves melding om "overgang til ubetjent station" til Silkeborg, og signalet slukkedes. Kun i tilfælde af driftsuregelmæssigheder optoges betjeningen uden for værkstedets bemandingstider. Når sporvagten var ubetjent, skulle også tog fra Rødkærsbro/Kjellerup-siden rangeres ind over SKRJ-arealet frem til perronen ved Drewsensvej.

I de sidste år var samtlige mellemstationer inkl. Kjellerup, der ellers havde status af toglederstation, ubetjent ved sidste tog, og selv Rødkærsbro overgik til ubetjent station inden sidste togs ankomst til Silkeborg på hverdage kl. 21.55. Dette indebar, at Silkeborg næste dags morgen foretog tilbagemelding af den forrige dags sidste tog til Rødkærsbro, der lukkede kl. 21.30, men havde afmeldt sidste tog kl. 21.08 til Silkeborg.

Begyndelsen af SKRJ. Der er der ikke meget at se i vejen - ikke engang spor efter, at man en dag kørte for langt. 10. august 1967.

Det forekom af og til, at det daglige godstog MG 51 - sædvanligvis anført af "David" eller M3 - kørte til perronen i Drewsensvej med en enkelt Q-vogn med henblik på pålæsning af det stykgods, der ikke kunne befordres med skinnebusser. Stykgodsekspeditionen (nu rutebilstation) lå, som det ses, umiddelbart ved SKRJ's perron, og godset kørtes herefter over til perronen med sækkevogn eller en af de små brune DSB-perroncars.

En lidt kompliceret historie, men dog en løsning.

SKRJ-perronens beliggenhed i gadearealet kunne også give anledning til små sørgmuntre bemærkninger/optrin. Således beretter en overtrafikassistent ved DSB i Silkeborg, at en tilrejsende udenbys dame henvendte sig i billetsalget med forespørgsel om, hvor toget til Kjellerup holdt. "Det holder ude på gaden", blev der korrekt svaret. "Nu skal De bare ikke være næsvis !", replicerede damen, der tydeligvis ikke var vant til de noget usædvanlige faciliteter for privatbanen.

Silkeborg station. SKRJ-perronen set fra den modsatte ende.

Det blev således en skinnebus, "der skal køre turen" til Rødkærsbro. Sm 83 på gaden foran stationsbygningen. Som begge de foranstående fotos viser, så var stationsudstyret til at overse. Til gengæld kunne de måske dengang være glade for, at sådanne bænke ikke var så populære, som de er i vore dage. Så havde de måske ikke stået så længe. Det "specielle" ved denne bane er, at skinnebussen begynder sin tur med at "liste sig" ind gennem DSB-området og banens eget remiseområde.

Arealet mellem motorremisen og den gamle loko-remise. Det er strækningssporet, der ses til højre ...

... og arealet i udkørselsenden.


Lysbro station - km. 3,1

SM 82 er netop ankommet til Lysbro station.

Stationsbygningen med toiletbygning set mod vest. 10. august 1967.

Den 31. marts 1968, banens sidste driftsdag.

Set mod (ca.) nord den 31. marts 1968.

Den 10. august 1967.

Vejfacaden. 10. august 1967.

Så flotte udskæringer på dørene var der råd til i de tider. 31. august 1968.

Det lille "fiskekutter-styrehus", der ses på perronen, indeholdt bomtrækket for den nærliggende vejoverskæring.

Når man ser i ældre optegnelser fra banen, er en af de ting der går igen, uheld i vejoverskæringen for Silkeborg – Herning-vejen vest for stationen. Til trods for bomanlægget, var der jævnligt vejfarende, der lige skal forsøge om den gik ! ! ! Herudover havde banen også selv nogle uheld:

Den 17 februar 1960 skulle et skinnebustog ved 11.30-tiden passere stationen. Der var vist gennemkørsel fra indkørselssignalet, men et sporskifte var alligevel stillet til sidesporet. Begge togets vogne blev afsporede, da de kørte over en afløbssko. Der skete betydelig materiel skade på toget.

I den stærke storm, der rasede over det meste af Jylland (Danmark) d. 6. februar 1961, væltede et stort træ ubemærket ned over banens spor tæt ved stationen. En efterfølgende skinnebus påkørte træet, hvorved en del ruder blev knust, men ingen mennesker kom noget til. Falck måtte efterfølgende partere træet, for atter at gøre banen fri.

Terræn set mod Rødkørsbro ...

...og mod Silkeborg den 31. marts 1968.


Hvinningdal trinbræt - km. 6,3

Hvinningdal trinbræt set mod NØ ...

... og mod syd.

Det lille røde "privatbane-lyntog" (Sm 82+83) ankommer, optager passagerer og fortsætter mod Silkeborg.


Øster Bording station - km. 8,0

Øster Bording station set mod norvest ...

... og sydvest, uden og med varehus.

Stationsarealet set mod Rødkærsbro. Til venstre i billedet ses hjørnet af et privat pakhus.

Stationsarealet set mod Silkeborg. Alle fotografier optaget 31. marts 1968.


Skægkær station - km. 10,2

Skægkær station set mod NØ ...

...og mod SØ.

Stationsarealet set mod Rødkærsbro (nord) ...

...og mod Silkeborg (ca. syd).


Ørevadbro trinbræt - km. 12,1

Ørevadbro trinbræt set mod NØ - Ø ...

...og mod øst.

Terræn set mod Rødkærsbro.


Lemming station - km. 10,2

Lemming station set mod NØ ...

mod SØ ...

og mod syd.

Varehuset.

Vejfacaden. Bemærk "den evindelige postbil", den postbil der utroligt mange steder ses lige ved siden af en stationsbygning, eller endda kørt helt op på perronen, hvor den står lige uden for døren ind til stationskontoret / postkontoret.

Atter kommer "privatbane-lyntoget" (SM 82 + 83) forbi.

Stationsarealet set mod Rødkærsbro.


Hinge station - km. 18,1

Fra en af sidens læsere har jeg modtaget dette herlige gamle foto. Hans & Villy Laursen. Hinge station. -- Maj 1940.

Hinge station set med NV, ...

...mod NØ ...

...og (ca.) mod N-NØ, hhv. uden og med varehus.

Vejfacaden.

Svinefolden.

Stationsareal mod Rødkærsbro.


Nørskovlund trinbræt - km. 20,2

Nørskovlund trinbræt set mod N-NV ...

...og mod SV.

Terræn set mod Silkeborg (syd).


Hindbjerg station - km. 21,9

Hindbjerg station set mod NV ...

...og mod NØ, uden og med varehus.


Kjellerup station - km. 25,3

Kjellerup station. - Stationen set fra -næsten- yderste sporskifte.

Stationsbygningen (og Sm 82) set mod vest ...

Også andre kunne se et godt motiv -- SKRJ-køreplan og postkort.

Set mod syd.

Gadefacaden.

Godsekspeditionen -- Desværre har negativet været i "kamp" med en filmholder under fremkalderprocessen.

Drejeskiven.

Remisen og terrænet deromkring.

Stationsterrænet set fra perronen mod Rødkærsbro ...

... og set fra varehus-rampen.

Terrænet set fra fodgængerbroen, igen mod Rødkærsbro (N-NV) ...

... og mod Såvel stationsbygningen, som mod Silkeborg (SØ).

Terræn set fra perronen mod Silkeborg.

Kjellerup stations (gummi-)datostempel -- i modsætning til det nedenfor viste metal-stempel, der er benyttet til annullering af banemærkerne.



Banemærker annulleret på Kjellerup station. Man kan vende mærkerne retvendt, hvorved stemplet sidder på hovedet, eller ...




Donsborg trinbræt - km. 26,6

Donsborg trinbræt set mod Rødkærsbro.

Trinbrætbygningen set mod hhv. NV og SV.

Trinbrættet set mod Silkeborg.


Aunsbjerg trinbræt - km. 28,7

Aunsbjerg trinbræt set mod nord (Rødkærsbro).

Trinbrætbygningen set mod hhv. NV og V-SV.

Trinbrættet set mod SV (Silkeborg).

Vejoverskæring syd for trinbrættet.

Her må jeg nævne en lille epsode, vi oplevede. "Vi", --det er Ulf Holtrup og jeg. Vi var blevet enige om, her som ved flere andre banenedlæggelser, at tage afsted for at få de sidste billeder af banen(-erne).

Banerne, dvs. hhv. Horsens-Bryrup-Silkeborg Jernbane og Silkeborg-Kjellerup-Rødkærsbro Jernbane skulle begge nedlægges pr. 31. marts 1968. Af en eller anden -mig ubekendt årsag, måske fordi nogle "høje herrer" fra Silkeborg Byråd skulle med til begge nedlæggelser eller måske af nogle forsikringstekniske årsager ???- nedlagde man de to baner forskudt med een dag således, at Horsens-Bryrup-Silkeborg Jernbane blev nedlagt med sidste tog om aftenen d. 30. marts og Silkeborg-Kjellerup-Rødkærsbro Jernbane først et døgn senere, d. 31. marts.

Ved ankomsten til et af denne del-stræknings trinbrætter (i bil), mødte der os et noget overraskende syn (jeg husker ikke nøjagtigt hvilket trinbræt, men det kunne sagtens være Aunsbjerg trinbræt at dømme efter de nydelige omgivelser). Midt i sporet havde et lille selskab bestående af fire voksne (form. to ægtepar) slået deres lille sammenklappelige autobord op, og man havde dækket et nydeligt frokostbord. Rundt om bordet, på hver sin lille stol, sad selskabsdeltagerne, to mellem skinnerne med ryggen mod et evt. kommende tog, og to udenfor skinnerne.

På vor forespørgsel om, de vidste, hvad de var igang med, svarede den ene af mændene, at banen jo var nedlagt i går, så det kunne der da ikke ske noget ved.

Her kunne vi så fortælle dem, at der tog de bestemt fejl. Det var den anden bane (HBS), der var nedlagt i går, og denne bane kørte stadig "i bedste velgående". Det kan nok være, at der var nogen, der fik travlt med at flytte frokostbordet til en sikrere placering på perronen. Hvorfor tog man ikke et billede ???


Sjørslev station - km. 25,3

Sjørslev station set mod N-NV.

Stationsbygningen set mod NV og SV.

M 3 + Mp 71, 1968. Foto: Chr. H. Herlufsen.

Vejfacaden (set mod NØ).

Stationsarealet set mod Rødkærsbro (NØ). Til højre er stationens svinefold tilsyneladende endt som lagerlokale af en art.

Set mod Silkeborg (S). Bemærk dækningssporskiftet på fotografiet herover. Her blev gjort kort proces, hvis en vogn utilsigtet blev sat i bevægelse mod hovedsporet. Ud i ballasten, --færdigt arbejde.


Bredmose trinbræt - km. 31,5

Bredmose trinbræt set mod NØ.

Trinbrætbygningen set mod hhv. (ca.) NØ og V.

Trinbrættet set mod V-SV ...

... og mod V.

Vejoverskæring SV for Bredmose trinbræt.

Den 26. december 1961 rev en skinnebusbivogn sig løs fra motorvognen ca. 500 meter fra Rødkærsbro, på vej mod Silkeborg. Da motorvognen herefter bremsede op, påkørtes den af den løsrevne bivogn med stor kraft, og de to vogne indfiltredes så meget i hinanden, at Falck tilkaldes for at skille dem ad.


Rødkærsbro station (DSB) - km. 35,0

"Nærbillede" af sporplan fra Rødkærsbro. -- Desværre er en sådan sporplan så stor (lang), at den bliver totalt uoverskuelig i "hel udgave", - derfor dette mindre udsnit, hvor man bl. a. ser de to DSB-perroner og SKRJ-perronen med "0 km"-angivelsen.

Rødkærsbro station, en ganske flot og statlig bygning.

Signalposten i Rødkærsbro.

Rødkærsbro. Kilometer "0", udgangspunktet for den oprindelige Rødkjærsbro-Kjellerup Banen.



SKRJ-perronen, set i retning mod øst (Langaa) ...

... og mod vest (Silkeborg). Alle de ovenstående næsten sort/hvide farvefotos er optaget på SKRJ´s sidste dag, 31. marts 1968.

SKRJ M 3 + Mp 71 ved perronen i Rødkærsbro 1968. Foto: Chr. H. Herlufsen.

SKRJ M 3 på drejeskiven i Rødkærsbro 1968. Foto: Chr. H. Herlufsen.

Drejeskiven med den lille remise i baggrunden. 1960. Foto: Chr. H. Herlufsen.


Litteratur:

Udarbejdet af Ole L. Nielsen.

- Smiley -