Rødkjærsbro-Kjellerup Banen, RKB

Silkeborg-Kjellerup-Rødkærsbro Jernbane, SKRJ.

 

 

Den lille, kun 9,7 km lange (korte) Rødkjærsbro-Kjellerup-bane, åbnedes d. 23. juli 1912. Den blev forlænget til Silkeborg d. 1. august 1924, og strækningen blev dermed 35,0 km lang. Samtidig ændrede banen navn til Silkeborg–Kjellerup–Rødkærsbro Jernbane (SKRJ), og banens hovedkontor og værksteder i Kjellerup, flyttedes efterfølgende til Silkeborg d. 1. april 1930.

 

Da de jyske baner blev anlagt, var det som om de tværgående baner havde en vis prioritet. Aarhus–Randers, som var landsdelens første jernbane, kom først i forbindelse med Fredericia og Aalborg efter at strækningen Langå–Viborg–Skive–Skjern var anlagt, og da denne hovedbane nu var der, opstod der hurtigt et ønske om sidebaner dertil (Salling, Himmerland og Thy), og da så også Skanderborg– Silkeborg–Herning kom ind i billedet, opstod der forskellige steder ønske om at forbinde disse to betydningsfulde tværbaner med hinanden.

 

Et af disse ønsker var en bane mellem Silkeborg og Rødkjærsbro. Drøftelserne begyndte omkring 1890, og man opnåede -sammen med 28 andre baner- at få banen medtaget på loven af 8. maj 1894.

Sidste frist for udnyttelse af bevillingen var d. 1. april 1904, men denne frist blev ikke udnyttet. Som så ofte før var der for mange private kartoffelrækker, der skulle hyppes, og hyppes godt. Tilsyneladende lå mange af disse ”kartoffelrækker” i Silkeborg, der ikke var ganske tilfredse med planerne. Trods folketingsmand Slott´s (Ravnholt) energiske indsats løb det hele ud i sandet, men sagen var dog kun gemt, ikke glemt.

På herredsfoged C. Krabbes initiativ blev der vakt en ny interesse om sagen, men denne gang som et mindre anlæg, en sidebane fra Rødkjærsbro til Kjellerup.

Kort over området Rødkærsbro 1871.

I det nedenfor viste udsnit omtales Steen Steensen-Blicher og hans ophold på herresædet Avnsbjerg.
Også Kjellerup by bliver omtalt, men det lyder måske ikke just som en by, der havde det store behov for en jernbane, eller havde den --i fremskridtets tjeneste ???

I en lille bog ”JYLLAND”, Illustreret Reisehaandbog, Foreningen "Fremtiden",1871, finder man denne beskrivelse af området, der nu -omkring århundredeskiftet- søgte om at få en jernbane til egnen.

Kjellerup var en ret stor landsby, ca. 10 km syd for stambanen, men i Silkeborg var man meget utilfreds hermed, idet Kjellerup nu blev orienteret mere mod Viborg og Skive end mod Silkeborg., der naturligt nok som en nyanlagt by kæmpede for sin eksistens. Ved lov af 27. maj 1908 blev der dog alligevel givet lovhjemmel for den lille bane. Koncessionen blev givet den 6. juni 1910 til kancelliråd L.P. Petersen, der var blevet valgt til formand for selskabet.

Man kom hurtigt i gang med arbejderne, og d. 23 juli 1912 fandt indvielsen sted bl. a. i overværelse af den daværende trafikminister Th. Larsen.

Den første bestyrer var ingeniør H. Dehlholm, som i 1920 blev driftsbestyrer for Haderslev Amts Jernbaner.

Som hans efterfølger kom ingeniør Terp-Lassen (1920) og ingeniør C.M. Kier (1924), begge kendte skikkelser indenfor danske privatbaner.

I 1930 blev overassistent M.K. Jensen udnævnt til driftsbestyrer. M.K. Jensen var overassistent og tilknyttet SKRJ i hele banens levetid fra 1912 til sin afgang i 1963 (fra 1930 som driftsbestyrer) og fra 1963 som kommitteret frem til nedlæggelsen i 1968. Tilmed var han også var driftsbestyrer for Århus-Hammel-Thorsø Jernbane fra 1955 - 1956, i hvilket tidsrum begge baner havde fælles ledelse placeret i Silkeborg. Da M.K. Jensen den 1. oktober 1963 gik på pension, i en alder af 70, fik SKRJ fælles ledelse med Randers-Hadsund Jernbane, dog således at den daglige ledelse i banens sidste to år (efter RHJ-direktør Arpes død i 1966) flyttedes tilbage til Silkeborg under ledelse af overassistent Aage Koch, der også varetog de daglige forretninger i likvidationsperioden fra 1968-1977.

Der blev ydet et statstilskud på 60 % af anlægssummen, der beløb sig til 653.000 kr.

I Silkeborg arbejdedes der stadig for en videreførelse af banen, og medens man i Kjellerup havde foretrukket at banen blev videreført over Vinderslev og Kragelund til Funder, ønskede man i Silkeborg banen ført over Hindbjerg, Hinge, Lemming og Lysbro til Silkeborg. Dette sidste projekt sejrede og var vel det bedste i det lange løb, selv om det betød en ret stor omvej, men vel ikke længere end den vestlige linieføring ville være blevet. En direkte bane fra Kjellerup til Silkeborg -langs landevejen- ville ikke være kommet gennem byer af betydning.

Silkeborg - Kjellerup - Rødkærsbro Jernbane.

Hinge-ulykken.

Avisoverskrift dagen efter ulykken.  

 

”Dæmningsskred foraarsagede Togafsporing ved Hinge. – Tre Godsvogne sank et Par Meter ned i Jorden.

Lørdag d. 30. Maj blev en sort Dag i Silkeborg–Kjellerup–Rødkærsbro Jernbanes Historie. Banen blev i Gaar ramt af den første alvorlige Ulykke i sin 30-aarige Historie. Ved et Dæmningsskred paa Hinge-Dæmningen mellem Lemming og Hinge Stationer væltede Lokomotivet for et Godstog ned ad en 3 Meter høj Skrænt, og de to Mænd, som betjente Lokomotivet, den 36-aarige Lokomotivfyrbøder Willy Ingemann Pedersen og den knapt 34-aarige Fyrbøder Knud Ejner Sørensen, blev skoldet ihjel i det væltede Lokomotiv.

Toget afgik fra Silkeborg Klokken 8.20. Det bestod af Lokomotiv og ni Vogne, otte Godsvogne og en Personvogn, som var med som Bremsevogn. De fem af vognene var fyldt med Jord, som skulde have været læsset af ved Kjellerup, mens de øvrige medbragte Stykgods. Med Toget fulgte, foruden de to Mænd i Lokomotivet, Togfører Langballe og som Bremser, Arbejdsmand Henrik Henriksen. Desuden var Banens Direktør K. Jensen og Overbanemester Lauritz Andreassen med som Passagerer. Ingen af disse fire Mænd kom til Skade.

 

Damp og Flammer stod ud fra Lokomotivet

Toget kørte ganske planmæssigt, fortalte Overbanemester Andreassen, indtil vi ved ca. 10-tiden naaede Hinge-dæmningen ved Hinge Sø.

Da Toget var midt paa Dæmningen, skete der et Skred, og i et nu væltede Lokomotivet, og Damp og Flammer stod ud fra det. Samtidig var de første tre Vogne med Skinner og det hele sunket et Par Meter ned i den bløde Jord.

Der, hvor Lokomotivet, som vejer 40 Tons, havde staaet, havde skredet imidlertid udviklet sig saadan, at Skinnelegemet var sprængt ud mod venstre Side.

 

Umuligt at komme ind i Maskinen

Vi løb omgaaende hen til Lokomotivet for at hjælpe de to Mænd ud, men det var for sent. I de første Minutter efter Ulykken, var det umuligt at komme ind i Maskinen, og begge er omgaaende blevet skoldet ihjel.

I løbet af ganske kort Tid naaede Ambulance og Brandvæsen frem, men da var ilden i Lokomotivet slukket af Dampen. Ambulancen kørte de Omkomne til Kjellerup Sygehus.

 

Dæmningen over 30 år

Det er ganske ufatteligt, at Dæmningen er skredet, sagde Overbanemesteren. Den har ligget her i over 30 Aar, og man har jævnligt kørt over den med meget tungere Tog end Toget i Dag. Desuden bliver hele Banestrækningen hver Dag afpatruljeret af Folk, som kører ud paa Skinnecykle netop for at konstatere, om alt er i Orden.

Man gik omgående i gang med Oprydningsarbejdet, og herunder skete endnu en dramatisk Episode.

En af Kjellerupbanens Skinnebusser kom til Ulykkesstedet ved 11-Tiden med Hjælpemandskab fra Kjellerup. Da Bussen var tømt for Passagerer, kom den pludselig i Drift og kørte lige imod det holdende og delvis væltede Tog og væltede selv halvvejs om på siden.

 

Dæmningen kan næppe bære Hjælpekranen

Togets bageste Vogne blev straks efter Ulykken koblet fra og kørt tilbage til Lemming Station, men det egentlige Oprydningsarbejde vil dog komme til at volde en Del Hovedbrud, skønt der tilsyneladende ikke er Tale om nogen særlig stor materiel Skade. Dæmningen er nemlig saa blød, at man er bange for at anbringe den store Hjælpekran, som er rekvireret hos Statsbanerne, saa nær det væltede Lokomotiv, som Situationen nødvendiggør, af Frygt for, at den skal lide samme Skæbne som Toget.”




Een ulykke kommer sjældent alene ...

En skinnebus, der kort tid efter ulykken kom til stedet, var åbenbart ikke tilstrækkeligt afbremset, for medens man var optaget andetsteds, trillede skinnebuseen med ned i dæmningsskredet, og lagde sig til hvile delvis oven på det væltede lokomotiv.

. Samtidige avisfotos

Lokomotivet, SKRJ 4, blev udrangeret i 1954, se nedenfor.

.

TOGGANG.

Efter en af de sædvanlige indvielser med flagsmykket tog fra Kjellerup og med tale af trafikministeren på pladsen foran stationen, begyndte hverdagen.

Man begyndte flot i 1912 med 5 togpar daglig, men måtte under den første verdenskrig skære ned til 3 togpar, dog plus et fjerde på visse ugedage. I årene frem til 1925 blev alle tog fremført med damplokomotiver, men fra dette år begyndte motordriften at trænge sig på.

Driften blev totalt omlagt efter at banen var forlænget til Silkeborg i 1924, for nu var det jo ikke længere alene Rødkærsbro, der var eneherskende som endestation.

I 1925 løb der 5 togpar over hele strækningen, en del af dem var nu motorvognstog, og indtil 2. verdenskrig skete der kun små ændringer. Disse forandringer var mest forårsaget af ændringer i toggangen på DSB-strækningerne Skanderborg–Skjern og Langaa–Struer.

1930´erne bragte dog nogle nedskæringer, og der kom igen nedskæringer under 2. verdenskrig. Da det var værst i de sidste krigsår -og i tiden umiddelbart derefter- kørtes kun 2-3 togpar på hverdage og til sidst kun kørsel på 3 af ugens dage.

Køreplan fra April 1944. Flere tog køres kun tirsdag, torsdag og lørdag.

Skinnebusserne betød en væsentlig forbedring af køreplanen. I 1948 -efter deres indsættelse- løb der igen 5 togpar Silkeborg – Rødkærsbro samt 2 lokaltog Kjellerup - Rødkærsbro, og om søndagen 6 togpar over hele banen. Et af disse togpar var iltog og dertil 2 lokaltog Kjellerup – Rødkærsbro og 1 Kjellerup – Silkeborg. Man gennemførte nu også nogle skinnebustog helt til Viborg.

Køreplan sommer 1951. Nu er det skinnebusserne, der dominerer kørselen.

Senere blev alle persontog kørt med skinnebusser, og der kørtes godstog med enten damp eller med en af de gamle motorvogne. I 1949 overtog SKRJ rutebildriften Silkeborg–Kjellerup–Viborg, hvilket medførte, at enkelte tog blev erstattet af rutebiler, samt at Kjellerup fik en god og direkte forbindelse til både Silkeborg og Viborg 4-6 gange dagligt.

 

 

 

Der kom et brev  ! ! !

Der kom et brev  -  uden følgeskrivelse, så der er pt. ikke noget at citere, men interessant var brevet da bestemt:

 

Silkeborg-Kjellerup-Rødkærsbro Jernbane.  

Køreplan for tog og rutebiler, sommeren 1954.

SKRJ-køreplan, sommeren 1954.   ^---vv  (Det røde område må kunne gøres bedre - men ikke lige nu. 

Et lille hæfte af den vanlige type.  Tyndt, rødt kartonomslag med hvide indlægsblade, 11 sider, 125 x  h 157 mm.

 

 

 Udfoldningsark.   ^---v

 

 

 

 

 

Så var der ikke mere i det hæfte ! ! !

 

I kuverten lå også et SKRJ-banemærke:   SKRJ nr. 45,  70 øre fra 1959.

 

Tak til  "M.P.",  Skondal, Sverige. 

 

I såvel Rødkærsbro som i Silkeborg blev stationstjenesten udført af DSB. I Silkeborg var SKRJ ikke optaget på selve stationen, men togene holdt i gadearealet foran stationsbygningen. SKRJ fulgte herfra Funderbanens spor ud gennem byen i vestlig retning ca. 3 km, men drejede fra i nordlig retning lige før Lysbro.

Indtil 1924 var driftsbestyreren tillige kasserer og regnskabsfører samt stationsforstander i Kjellerup. Efter 1924 var disse alene driftsbestyrere., men først i 1931 fik Kjellerup stationsforstander. I den mellemliggende tid – sidst i 1920-erne – blev Kjellerup ledet af en overassistent. Alle øvrige stationer var såkaldte ”kone-stationer”.

.

PERSON- og GODSTRAFIK.

Her, som på de fleste andre privatbaner, var der ikke de store udsving i trafikmønsteret, udover det, der var banen påtvunget ”udefra”. Der var nogen nedgang i 1930´erne og stærk stigning under 2. verdenskrig, derefter stærkt fald.

Også godstrafikken faldt stærkt efter 2. verdenskrig. Der kørtes nu kun godstog 3 gange ugentlig (tirsdag, torsdag og lørdag) og fra ca. 1950 var der sjælden brug for damplokomotiv foran godstogene.

Banemærkemæssigt var også RKJ / SKRJ en bane, der ikke gjorde den store stads af deres mærker. Lidt over 50 mærker (værdier) blev det til med kun tre forskellige motiver. De første otte mærker blev udgivet af RKJ i årene 1912 - 22. Herefter skiftede man "stil" og indførte det mærke, der skulle følge banen gennem alle årene:

Kun een gang -i 1959- "slog man gækken løs" og udgav et andet mærke, endda et mærke i flerfarvetryk:

Mærket med skinnebussen blev vel -som ved flere andre privatbaner- udgivet i en slags "glæde" over skinnebusserne, som vel blev mange privatbaners redning, da det så sort ud efter krigen.

Hertil kommer, at der kan ses forskellige typer af samme mærker, på grund af skiftende bogtrykkeres eventuelle "manglende evne" til at have tilstrækkeligt antal bogstaver og tal, så de kunne slå til, til et helt ark, når der skulle indsættes ny pris i prisrubrikken i midten, eller foretages overtryk af en "gammel" pris.

 

Eksempler på andre tryksager benyttet på SKRJ

Tograpport
Denne blanket der måske nok er mere eller mindre kendt af de fleste jernbaneentusiaster, er en kort gennemgang af det/de enkelte togløb, trækkende køretøj, evt. medbragte vogne, eksakte køretider og eventuelle bemærkninger om kørselen og/eller materiellet.

"Rapport over ugentligt Pakhuseftersyn."

Selv om det måske kunne lyde sådan, er det ikke pakhuset, der skal ses efter een gang om ugen, men derimod det henliggende gods.

Da godset ankom til stationen, var det ledsaget af et fragbrev med angivelse af hvad, hvormeget og evt. beløb til opkrævning. Fragtbrevene blev som regel opbevaret i stationsbygningen (godsekspeditionskontoret på større stationer), og det var derfor en af personalets pligter jævnligt (ugentligt) at føre kontrol med, at godset tilhørende de ikke indløste/ikke afhentede fragtbreve, stadig henlå på pakhuset.

Salgsopgørelse over lokale billetter"

Billetten brugtes til afregningen af de gennem en måned solgte billetter i "lokal" forbindelse (egen strækning) i modsætning til en evt. tilsvarende blanket over salget af "gennemgående" billetter (billetter gældende til både en del af egen strækning samt en tilstødende DSB- eller privatbanestrækning).

De aktuelle "Numre for tur" på stationens "faste" billetter (de fortrykte "edmonsonske" papbilletter)anføres ved månedens begyndelse i een kolonne, og ved salgets slutning den sidste i måneden, anføres de nuværende "Nummer for tur" i næste kolonne. Herved kan udregnes (og anføres) antallet af solgte billetter i månedens løb i de forskellige stationsforbindelser.

Det samlede beløb på blanketten skulle nu gerne svare til de beløb, der er afregnet dag for dag.

"Meldeseddel om fejl ved blinklysanlæg"
Mon ikke anvendelsen af denne blanket taler for sig selv ?

 

 

Litteratur:

Udarbejdet af Ole L. Nielsen.

 

Fogh, Dorte og Jensen, Leo K.: ?By og arkitektur? på www.silkeborghistorie.dk
Guldvang, S.A. (18): ?Fem privatbaners endeligt?, Jernbane-Bladet, no. 1, 1969
Guldvang, S.A. (18): ?Farvel til Kjellerup-banen?, Jernbane-Bladet, no. 3, 1968
Guldvang, S.A. (18): ?Afskedstur på 5 privatbaner?, Jernbane-Bladet, no. 5, 1968
Hoskiær: ?Betænkning II angående Privatbanernes modernisering afgivet af det i medfør af lov nr. 53 af 14. marts 1931 om statshjælp til privatbanerne nedsatte udvalg?, Ministeriet for Offentlige Arbejder, 1933
Hoskiær: ?Betænkning III angående Privatbanernes modernisering (privatbanernes regnskabsform) afgivet af det i medfør af lov nr. 53 af 14. marts 1931 om statshjælp til privatbanerne nedsatte udvalg?, Ministeriet for Offentlige Arbejder, 1934
Hovard, Svend: ?Danske jernbanebureauer og deres stempler?, FG Nordische Staaten E.V., 1995.
Jensen, Ulrik Tarp: ?1900: Wencks privatbanebygninger?, Jernbanehistorisk Årbog 2000, bane bøger, 2000
K.H.: ?Andrea Lauritsen?, Lokalbladet for Vinderslev, Pederstrup, Mausing og Haugeområdet, april 2002
Lauritsen, Tom: ?Danske Privatbaners Motormateriel 1921 ? 2001?, bane bøger, 2002
Ministeriet for Offentlige Arbejder: ?Betænkning fra det af ministeriet nedsatte udvalg angaaende privatbanernes moderninsering?, København 1930
Ministeriet for Offentlige Arbejder: ?Betænkning afgivet af den af Ministeren for Offentlige Arbejder under 30. december 1936 nedsatte trafikkommission?, København, 1939
Ministeriet for Offentlige  Arbejder: ?Betænkning afgivet af den af ministeren for offentlige arbejder under 23. april 1954 nedsatte Privatbanekommission?, København 1955
Nielsen, Ole L.: ?Privatbanekommissionen 1954: Som svigermors runde fødselsdag?, Togfløjten no. 4, 2005
Nielsen, Ole L.: ?XXX?, Togfløjten no. 3, 2011
N.N: ?Fra benzinmotorvogn til dieselloko?, Jernbane-Bladet, no. 12, 1957.
N.N: ?Farvel til udrangeret SKRJ-materiel?, Jernbane-Bladet, no. 7, 1960
N.N: ?En lille bane fyldte 50 år?, Jernbane-Bladet, no. 10, 1962
Pedersen, Erik V.: ?Kjellerupbanen?, Brudstykker fra Blicheregnen, Blicheregnens Museumsforening Årsskrift 2008
Pedersen, Erik V.: www.evp.dk
Politiken den 31. maj 1953.
Poulsen, John, ?Motormateriel 3: Skinnebusser? bane bøger, 1989
Rødkærsbro-Kjellerup Jernbane: Driftsberetninger fra 24. juli 1912 ? 31. juli 1924
Silkeborg-Kjellerup-Rødkærsbro Jernbane: Beretninger om driften fra 1. august 1924 ? 31. marts 1968
Viborg Stifts Folkeblad 16 marts 1968.

 

Se også:

 

"Togfløjten" nr. 4/2011. 

Medlemsblad for Støtteforeningen KLK, Jakob Hansensvej 4, Taulov, 7000 Fredericia.

"Velkommen til forsiden" - Ole L. Nielsen.  En gennemgang af SKRJ´s historie. 19 A4-sider med mange flotte fotos fra banen, men også andre illustrationer. Hertil en meget gennemarbejdet kildeliste over -vist- alt, der er skrevet om SKRJ.

 

 

- o 0 o -

 

 

---