Damplokomotiver

SNNB nr. 1-5, 5 stk Ch2t fra Maffei med fabr.nr. 3171-75.
Nr. 1 blev hensat i 1930, udrangeret og solgt til ophugning i 1933.

Maskinerne var et typisk Maffei-produkt med mange lighedspunkter med datidens bayerske statsbaneloko både i udseende og indretning. F. eks smårørsoverheder (almindelig på bayerske ranger- og lokalbaneloko), vandkasse mellem rammesiderne og støbejernsskorsten.

En tung maskine -privatbaneforhold taget i betragtning- men man ønskede et loko, der var velegnet til svære roetog (og der er kørt med top på 450-500 tons). Det gik naturligvis ud over hastigheden; den var jo dengang kun 45 km/t, så formelt var sagen i orden. I lette persontog var det ret uhåndterlige og tunge køretøjer, ligesom de var vel stive for det lette spor.

En stor fordel var den rigeligt dimensionerede kedel. Lokomotiverne med rundglidere, vacuumbremse, sandkasse på kedelryggen med sandrør der udmundede foran og bag det midterste hjulsæt samt dampturbine for togbelysning.

SNNB nr. 2, Nysted station, 1910/11.
Ganske vist er fotografiet nok mere optaget på grund af personalet, men det fortjener da også at blive vist her. Nærmere om personerne på fotografiet, se under 1. afsnit: Indledning og historie.
Foto: Arkiv: Søren Egdal.

Nr. 2 blev solgt til Aalborg Privatbaner 15. juli 1915 for 19.800 kr, og fik her nr. 33 (APB). Maskinen blev ombygget i denne banes værksteder idet kulkassen bag førerhuset blev fjernet og i stedet anbragt foran førerhuset på venstre side af kedlen. Dette loko blev –sammen med nr. 38 og 39 – brugt til rangering i Aalborg og Nørre Sundby. Udrangeret og ophugget i 1952.

Nr. 3 kørte helt til 1966, hvor den blev udrangeret og solgt til privatperson. Maskinen kom senere til FDSB, Skælskør, og den blev i 1997 solgt af privatpersonen til Jernbanemuseet, men udlånt (tilbagelånt) til Skælskørbanen. Da Skælskør-klubben lukkede og ikke havde plads til den længere, blev den hentet til Odense, hvortil den ankom d.16. marts 2009. På Jernbanemuseet er den klargjordt til udstillingsbrug, men der er ikke på nuværende tidspunkt planer om at gøre den køreklar. Det kan jo være det kommer på et tidspunkt ???

SNNB 3, Jernbanemuseet, Odense. 31. maj 2009. Foto: Bjarke Juel Helt Hansen.

Nr. 4 udrangeret og ophugget 1961.

Nr. 5 udrangeret og ophugget 1966.

Nok se, --ikke røre ! ! !

Nedenfor: "En tur rundt om SNNB nr. 5 ...

forhåbentlig til glæde for nogle modeljernbanebyggere.

SNNB nr. 5, fabriksplade og nummer.

Alle fotos fra DMJK-udflugtsturen d. 18. oktober 1964.

Personale opstillet foran SNNB nr. 5.
Fotograf og tidspunkt ukendt
Lokalhistorisk Arkiv, Stubbekøbing.

Ret hurtigt opstod ønsket om lettere, hurtigere og mere økonomiske loko til persontogene, derfor anskaffedes i 1914 og 1919 2 to-koblede loko, hvorefter nr. 1-5 fortrinsvis anvendtes i gods- og blandet- og roetog, samt til afløsning.

Nr. 6: 1Bh2t, Nydqvist, fabr.nr. 1056. Anskaffet 1914 og i øvrigt som LB 4. Udrangeret og ophugget 1954.

En god, økonomisk og letløbende maskine, velegnet til lette tog. Den gjorde da også god fyldest til motortogene indsattes, men blev derefter også tit brugt som erstatning for motortrækkraften. Den blev sat i regelmæssig drift igen under 2. verdenskrig. I 1931 blev den forsynet med ny fyrkasse.

Efter sin tid var det en moderne maskine; smårørsoverheder, rundglidere, Heusingerstyring, højtliggende kedel, rummeligt førerhus med gode, store vinduer, rammevandkasse, kulkasse bag førerhus, sandkasse på kedelryg (bag domen) med sandingsrør foran og bag det midterste hjulsæt. Sidebevægelig forløber forbundet med midterste hjulsæt med et af Nydqvist konstrueret system af trækstænger; det gav maskinen et frit og let løb.

SNNB nr. 7 ved drejeskiven.
Fotograf og optagelsesår ukendt.
Stubbekøbing Lokalhistoriske arkiv.

Nr. 7: 1Bn2 med 2-akslet tender. Bygget 1886 hos Vulcan, Stettin med fabr.nr. 955, som Gedser Jernbane (GJ) nr. 12. Til DSB i 1893 som S 354. Til SNNB 1919 (købt for 16.608 kr.). Blev forsynet med ny fyrkasse i 1923. Hensat 1928. Loko udrangeret og ophugget 1929. Tender indrettet til ukrudtsbekæmpelse mellem sporene (skinnerne ???).

Af denne type maskine byggedes 6 stk. til GJ i 1886 og 1992 som nr. 9-14. Maskinerne blev først anvendt på Falsterbanen, overtaget af DSB i 1892 som S 351-56, derefter anvendt på strækningerne Slagelse-Kalundborg/Næstved, Frederikssundsbanen og Vejle-Herning-Struer. Maskinerne solgtes til TKVJ, RHJ, KRB, HFHJ og SNNB i 1918-19.

Lignende loko blev bygget i stort tal til forskellige nordtyske baner i 1880-1890´erne og kørte her i landet som KS-maskiner bl. a. på strækningen Aalborg-Aars.

Hovedmotivet til anskaffelse af disse i forhold til vægt og ydeevne noget ”sammentrykte” maskiner var et ønske om at anskaffe længere som var fremme på dette tidspunkt, hvor det blev nødvendigt at bygge større persontogslokomotiver end hidtil. Hjulafstanden afkortedes mest muligt ved at anbringe de to kobbelhjulsæt så langt tilbage som overhovedet muligt; det bageste sæt var drivhjulssæt. Cylindrene sad tæt foran det midterste hjulsæt og løbehjulene lige foran cylindrene. Domen sad midt på kedelryggen og havde udvendige damprør til gliderkasserne, ligesom det var nødvendigt på grund af den særegne konstruktion at lægge udvendige spildedamprør fra glidere til røgkammer. Udvendige fladglidere og Tricksstyring med todelt omstyringsaksel, én på hver side af fyrkassen og forbundet med en tværgående styreaksel. Sandkasse på kedelryg med sandingsrør foran det midterste hjulsæt. Vacuumbremse med ejektoren på kedelryggen bag domen. Typen var forsynet med 2-akslet tender.

Maskinerne var letløbende og ret økonomiske og blev undertiden på DSB brugt til forspandskørsel for iltog, og blev på privatbanerne værdsat som gode persontogslokomotiver i lettere tog. Nr. 7 anvendtes mest på Stubbekøbing-strækningen. Den fik ny fyrkasse i 1923, men efter anskaffelsen af nr. 8 og 9 samt motorvognene blev den overflødig og blev udrangeret og ophugget i 1929.

Nr. 8 og 9: 1Bn2, Henschel 1924, fabr.nr. 20049-50. Nr. 8 solgt til Gørlev Sukkerfabrik 1939 for 10.000 kr. Ophugget 1961. Nr. 9 udrangeret og ophugget 1952.

For at imødekomme ønsket om hurtigere og hyppigere persontogskørsel anskaffedes i 1924 de to maskiner, nr 8 og 9. Et par typiske Henschel-lokomotiver, som straks indsattes i persontogene, men også ret hurtigt afløstes igen af motortogene og derefter blev brugt som afløsning for motorvognene. Nr. 8 solgtes –som nævnt- til Gørlev Sukkerfabrik, hvor den forrettede rangertjeneste med normalsporede vogne på Gørlev station. Nr. 9 fik et kort come-back inden og under 2. verdenskrig. Den blev udrangeret og solgt til ophugning i 1952 for 6.020 kr.

Som flere andre danske privatbanelokomotiver fra midt i 1920´erne havde de ikke overhedere, hvilket skyldtes et fald i kulpriserne samt en vis erkendelse af, at et lille lokomotiv, anvendt i hyppigt standsende tog, kun opnåede en begrænset besparelse ved at være forsynet med overheder, en besparelse, der måske blev opslugt af vedligeholdelsen.

Ligesom de fleste andre privatbaner havde også SNNB skorstensbånd (sips, ofte kaldet).

Hvor man i almindelighed benyttede farverne hvid-rød-hvid, havde SNNB valgt farvesammensætningen hvid øverst og rød nederst.

Motormateriel.

SNNB´s tre første motorvogne var 2-akslede Triangel-vogne, type VII, og blev anskaffet til ren persontogskørsel. M 1 var den første vogn af denne nye som leveredes i januar 1927. Ved denne vogn var den brede del af vognkassen delt med to skillerum, således at der fremkom tre rum. Forrest, dvs op mod førerrummet, var et postrum, kun med døre i enderne (ikke i sidevæggene, som det ellers ofte var forekommende). Derfor kunne der -foruden borde og brevkasser(sorteringsreoler ?)- skaffes plads til 6 klapsædepladser. Klapsæderne anvendtes til passagerer i de tog, der ikke medførte post. Efter postkupéen kom et II kl. midterfag og bagest en III kl. afdeling, hvis forreste del var et fag i fuld bredde, medens bageste del -der ikke var adskilt fra forreste del- simpelthen var den noget smallere bagperron. Her var beregnet 8 klapsædepladser, således at der i alt i vognen –incl. 4 klapsæder i førerrummet- var 18 klapsædepladser. Indtil II kl. blev afskaffet, var der således indrettet 10 pladser på II kl. og 22 pladser på III kl (incl. de 4 klapsædepladser i førerrummet), dertil et lille rejsegodsafsnit i førerrummet.

De faste sæder var alle fjedrende, på II kl. med galdegrønt betræk, på III/fælleskl. med brunt bøffellæder.

M 2 indebrændte i Nysted remise d. 20. april 1929, og blev totalskadet ved den lejlighed.

Motorvogn M 1 - 3 + en af Mp´erne 1 - 3, Stubbekøbing, ca. 1927-29, altså ganske nye.
Foto: Arkiv: Egdal.

M3 i Stubbekøbing d. 18. oktober 1964.

Som erstatning for M 2 anskaffedes i 1929 den en smule større M 4.

SNNB M 4 + Mp 1, Nykøbing F.
7. august 1954.
Foto: Hans de. Herder.

Endelig indkøbtes fra DSB ME 35 i 1936, der ved SNNB fik M 5.

SNNB M 5, Stubbekøbing, 18. oktober 1964.

I løbet af 1930´erne ophørte befordringen af post i motorvognenes postkupéer, hvorefter de indrettedes til almindelige III kl. kupéer med 10 siddepladser, nu kaldet ”fællesklasse”.

Nærmere forklaring til skiltet, --se nedenfor under "Post- og rejsegodsvogne".

De anvendtes kun i rene persontog og under krigen blev et par af dem (M 1 og 3) forsynet med gasgenerator. Efter at skinnebusdriften var oprettet, blev de kun lidt brugt i persontog (af og til som afløsere), men indsattes i banens godstog, da godstrafikken i løbet af 1950´erne totalt svigtede.

M 1 og M 3 blev efter banens nedlæggelse købt af DJK, medens M 4 og 5 blev købt af medlemmer af JS/DMJK.

Dette er ikke stedet for en større ”afhandling” om såvel motorvognene, som motorbivognene, og om deres indretning og brug. Jeg kan derfor henvise til Hans Gram Alkjærs store og indgående artikler derom -med vogntegninger- i tidsskriftet ”Signalposten”, 9. årg. 1973 nr. 6 - 11. årg. 1975 nr. 5 og 17. årg. 1981 nr. 4. Bladene der næppe kan købes (andet end antikvarisk), kan lånes på bibliotekerne.

Med anskaffelsen i 1948 af skinnebusserne SM 10-11 og SP 10-11 og i 1952 af SM 12 og SP 12 blev det muligt at køre praktisk talt alle persontog med skinnebusmateriellet, hvad der muliggjorde en forøgelse af hastighed og togantal. Dette stimulerede kortvarigt persontrafikken.

Tilsyneladende nyt skinnebustog (Sm 10 + Sp ?) i Stubbekøbing. Bemærk således motorvognens tagbagagebærer og de karakteristiske stiger, som skinnebusserne kun anvendte i de første år.
Foto: Arkiv: Egdal.

Sm 11, Karleby, 31. marts 1966.

SM 12, Stubbekøbing, 18. oktober 1964.

SP 10, Stubbekøbing 31. marts 1966.

SP 11, Stubbekøbing, 18. oktober 1964.

SP 12, Stubbekøbing, 18. oktober 1964 ...

... og 31. marts 1966.

Man fornemmer, hvordan den manglende (udseende-mæssige) vedligeholdelse er blevet aktuel, efterhånden som tiden nærmer sig nedlæggelsestidspunktet. Kørselsmæssig er der vist ingen grund til at tro, at der nedtrappedes på sikkerheden.

SB 10, Stubbekøbing, 18. oktober 1964 ...

... og 31. marts 1966.

SB 11, Stubbekøbing, 18. oktober 1964. Nyrevideret og nymalet kun en måned tidligere, i september 1964 ...

... og 31. marts 1966.

Efter banens nedlæggelse solgtes SM 10-11 og SP 11 til VLTJ, Sm 12 til HHJ og SB 10-11 til APB.
SP 10 og 12 havnede efter oplysende i første omgang i en grusgrav, for siden at blive ophugget.

Det var i øvrigt ikke alene ved lokomotivernes skorstensbånd, at SNNB var anderledes, i forhold til andre baneselskaber, stats- som private. Også banens slutsignalskiver, tegnet på -for såvel togpersonalet som for stationspersonalet- at hele toget stadig er med, var anderledes.

Det almindelige slutsignal var en ca. 30 cm rund, rødmalet skive, gennembrudt af fire store huller. Denne type anvendtes også ved SNNB i banens første år, men når mange godsvogne -fra SNNB til andre steder i landet- kom til Nykøbing, blev de direkte indlemmet i Statsbanernes godstog, og ingen kunne nu se, at det egentlig var SNNB´s slutsignalskiver, så de indgik bare i "Den Store Beholdning".

Dette kunne SNNB ikke leve med i det lange løb, og man designede derfor sine egne skiver, samme størrelse, lidt mere mørkerøde i farven og med initialet SNNB udskåret i pladen.

"Så ka´ I lære det !", --som man vel ville sige det på nu-dansk.
SNNB´s hjemmedesignede slutskive.
18. oktober 1964.

Personvogne.

Personvognene A 1 og 2 var bogievogne med åbne endeperroner, kombineret side- og midtergang med 1 I kl. kupé med 8 pladser, 1 II kl. kupé med 13 pladser og 2 afdelinger III kl med 57 pladser. I kl. afskaffedes dog i 1919 og kupeen anvendtes derefter som II kl. Vognenes taravægt var 23.14o kg, længde over puffer 18.220 mm. Akselafstand (tap-afstand) 11.700 mm + bogie-akselafst. 2.100 mm.

A 1 blev solgt til HFHJ i 1929 for kr. 12.000 og fik her nr. B 51, A2 gik til samme bane i 1948 som C 53 for kr. 17.000.

BC 21-22: Midtgangsvogne med 1 II kl. afdeling med 10 pladser og 2 III kl med 33 pladser.. Taravægt 11.460 kg, længde over puffer 11.630 mm, akselafstand 6.000 mm. Ophugget 1951. BC 21 bevaret af FDSB, Skælskør. ???

CC 51-52: Midtgangsvogne med 47 pladser i 2 III kl. afdelinger. Taravægt 10.750 kg, længde over puffer 11.100 mm, akselafstand 6000 mm. Ophugget 1953 og 1941.

Udrangeret Cc 52 opstillet som "skur" i skellet mellem stationsarealet og havneområdet.
18. oktober 1964.

MP 1’-3’: Motorpåhængsvogne, Triangel 1927, med 46 pladser på III kl. Vognene var forsynet med rullelejer. Taravægt 10.000 kg, længde o. p. 10.550 mm, akselafst. 5.500 mm. Ophugget 1957.

Udrangeret MP1, 1. gen, som klubhus for den lokale sportsfiskerforening i Stubbekøbing.

18. oktober 1964.

MP 1’’-2’’: 2-akslede personvogne overtaget i 1960 fra HBS, 50 pladser på III kl, taravægt 13.200 kg, længde o. p. 13.300 mm. 1966 overtaget af medlemmer af JS/DMJK.

MP 1 (2. gen.) 18. oktober 1964 ...

... og 31. marts 1966.

MP 2 (2. gen.), Stubbekøbing, 18. oktober 1964 ...

... og 31. marts 1966.

G 66-69: Bænkevogne fra Scandia, anskaffet 1912. 32 pladser på III kl. Håndbremse. El-lys. Vakuumledning. Varmeledning. Omd. 1942/43 til pakvogn med trykluftledning. Taravægt 8.560 kg, l.o.p. 10.470 mm, aksafst. 5.500 mm.

G 66 blev i 1963 solgt til Amagerbanen, som denne banes AB E 1.

G 69, Stubbekøbing, 18. oktober 1964 ...

... og 31. marts 1966.

----

A, B og C vognene havde vacuum- og skruebremse. MP-vognene havde trykluftbremse og vacuumledning. G-vognene vacuumledning og håndbremse. Alle vogne var forsynet med elektrisk lys. MP 1-3 og G 67-68 havde egenvarme, øvrige var dampopvarmede.

Post- og rejsegodsvogne.

FB 61-63: Taravægt 10.850 kg, l.o.p. 11.180 mm, aks.afst. 6.000 mm. Vognene var forsynet med vacuum- og skruebremse, elektrisk lys, dampvarme samt kakkelovn i postrummet.

Postvogne fandtes ikke længere ved banens nedlæggelse, men et lille levn fra dengang fandtes da:

Det afbillede emailleskilt anvendtes, når vogne med postkasser (postvogne eller andre vogne med postkupé og betjening af postpersonale) ikke havde den omtalte postbetjening. For at passagerer eller postkunder ikke skulle lægge deres post i disse således ubetjente postkasser, anbragtes skilte som disse lige under brevindkastet.

Godsvogne.

Godsvognene var alle af de ved privatbanerne almindeligt forekommende typer.

G 66-69 anskaffede som bænkevogne (se ovenfor).

I 70 og 72 blev begge købt 1963 fra DSB (DSB IGK 20122 og 20000). Vognene var bygget hhv. 1901 og 1900 hos firmaet Kelsterbach. Rangerskruebremse. Trykluftledning. "Kun til lokale transporter". Begge blev udr. og oph. 1966.

I 71 og 73 blev ligeledes købt fra DSB (DSB IGK 20104 og 19990). Disse vogne var Scandia-vogne, bygget hhv. 1900 og 1899. Håndbremse. Trykluftledning. ”Kun til lokale transporter”. Begge udr. og oph. 1966.

I 70, Nysted, 18. oktober 1964 ...

... og 31. marts 1966.

I 71, Stubbekøbing, 31. marts 1966.

I 72, Stubbekøbing, 18. oktober 1964.

I 73, Nysted, 31. marts 1966.

QA 70,75, 80, 85, 95, 105, 115: Lukkede og gråmalede. Måtte ikke benyttes til kreaturtransporter. Havde varmeledning og elektrisk lys. Oprindeligt litreret LA.

QA 71-74, 76-78: Lukkede gods- og kreaturvogne, oprindeligt litrerede LA.

QD 79 og 81: Lukkede gods- og kreaturvogne anskaffet 1916/17.

Sidst i 1920´erne ændredes litrabetegnelserne. De gråmalede vogne fik QA medens de øvrige vogne fik QD.

PF, oprindelig NF, anskaffet 1910-12

PH, anskaffet 1921,

PJ, oprindelig NJ, anskaffet 1910-12, havde tømmerskamler ved anskaffelsen.

PJ 158. Scandia 1910. Opr. litreret NJ indtil 1916. Tømmerskammel. Håndbremse. Overbygning monteret 1934-48 og litreret PL og avendt som svinevogn. Udr. 1966.

I 1934 blev de 4 PJ-vogne overdækket og indrettet til svinetransport. De letreredes derefter GA.

De sørgelige rester af PJ 158, Stubbekøbing, 31. marts 1966.

Der er ikke meget tilbage til ophuggerne.

PR, oprindelig NF anskaffet 1910-12. Løse lemme på vogne med numre der endte på 0 eller 5, kun i en periode i 1920´erne.

PR 302, Stubbekøbing, hhv. 18. oktober 1964 og 31. marts 1966.

PR 303, ...

PR 304, ...

...og PR 306, Stubbekøbing.
Alle: 31. marts 1966.

Sneplove.

I 19xx blev NR-vognene 301 og 364 sendt til Vognfabrikken Scandia for ombygning til sneplove. Det står foreløbig hen, hvilken vogn, der blev til hvilken sneplov:

Sneplov 1 + G-vogn, Stubbekøbing. ...