.

På stationen,   --   "Indendørs"

 

 

 

 

Billetskabe.

 

 

Nederst i skabet må man forestille sig, at der kan have ligget hhv. et par blokke med såkaldte "blancobilletter" (enkelt- og dobbeltbilletter), dvs. papir-billetter beregnet til udfyldelse med håndskrift til stationsforbindelser, som ikke var "oplagt som faste billetter" (dvs. som ikke sad i skabet som fortrykte billetter).

Endvidere har der ofte på københavnske stationer ligget en billettang til klipning af f. eks. "Fællesbilletter", dvs. billetter gældende til såvel DSB som Københavns sporveje indenfor "Bybane-grænsen" (Hvidovre, Husum og Hellerup).

Udsnit af billetholderrække med billetter. Bemærk dog, at der er tale om "tilfældige" billetter kun indsat til illustrationsbrug.

• 

 

 

 

 

 

 

 

 

Blancobillet Husum-Fruens Bøge. Ikke desto mindre er billetten udstedt som "Week-end- billet" på "nabostationen", Islev trinbræt (Ist.)

Billetskabe fandtes i mange forskellige størrelser stort set følgende stationens størrelse (betydning).

 

Stationskontoret i Svebølle, december 1956.

Den store tang på siden af billetskabet er til fastgørelse af de blikringe, der benyttedes til at fastholde billeder af de kortrejsende i deres togkort.

Fotografiet viser i øvrigt: Helt til venstre ved vinduet: Trafikelevens plads, når han ikke var sat til andet arbejde. Her på denne plads kunne han f. eks. hjælpe postekspedienten med at føre "IK-lister", lister over indbetalte giroindbetalingskort (sammentælling uden regnemaskine - det var der ikke penge til i Svebølle). I skrankeopbygningen -til højre for elevpladsen, skjult bag en finerplade- stod en ældre "aflagt" radio (mellem- og langbølge). På en hverdag kunne kun et evt. udbrud af en tredie verdenskrig (måske en fodboldkamp i aftentimerne) få radioen frem, men om søndagen -når chancen for besøg af strækningens tilsynsførende trafikinspektør ikke var så overhængende- kunne den blive tændt til middagsudgaven af Pressens radioavis kl. 12.30 (dengang) og den efterfølgende Giro 413´s ønskekoncert.

Herefter følger postekspedientens plads med ekspeditionsluge (og skrivepult i baggrunden). En sorterings- og opbevaringsreol for postekspeditienten. Den store "kakkelovn" og -skjult bag ovnen- "den fungerende"s plads, hvorfra han ordnede stationens godsforsendelser, førte stationens regnskaber m. m. Når han vendte sig om, kunne han rejse sig og sælge billetter. Under billetlugen opbevaredes stationens beholdning af nye billetter (der var ikke plads i pengeskabet). Forrest til venstre ses stationsforstanderens skrivebord og yderst til højre et lille hjørne af et gammelt møbel (servante ?) Heri opbevaredes oplysninger om abonnementer og fordelingen af dag- og ugeblade til byens beboere, samt en stor fortegnelse på en pap-plade over den helt aktuelle fordeling af blade til de enkelte beboere på stationens 4 landpostruter.

Indretningen af billetsalgene var i øvrigt stort set ens fra station til station, ligesom det var op til den enkelte station, i hvilken rækkefølge/orden man satte sine billetter op. Skabene stod som regel på højre side af billetsælgeren, således at denne hurtigt kunne tage en billet ud af skabet med højre hånd, stikke den i billetdateringsmaskinen, der oftest stod lige ved siden af, og "smide" den ud i billettromlen.

Som regel var de mest solgte billetter anbragt i skabets nederste, venstre "hjørne", således at de var hurtigst og nemmest at få fat i. Ellers sad billetterne som regel i stationsorden, strækningsvis i de forskellige rækker med enkelt- og dobbelt-(retur-)billetter ved siden af hinanden.

Som bekendt var alle edmonsonske billetter (som det her drejer sig om) nederst forsynet med et løbe- og afregningsnummer, og "udgangspunktet" var, at den nederste billet i samtlige billetbeholdere sad ca. 1/3-udtrukket som tegn på, at billetsalget var "urørt" og klar til salg. Samtidig ville der også være slået en streg henover alle billetnumre (se nedenfor). På denne måde kunne den næste billetsælger hurtigt overskue alle billetnumrene -de såkaldte "Nummer for tur til salg". Når en vagt begyndtes var det første billetsælgeren gjorde at overbevise sig om at alle billetter således var trukket ud, og at numrene stemte overens med en "Journal over solgte billetter". Herefter kunne salget gå igang.

Ved vagtens afslutning trak man den nederste billet ud fra alle de beholdere, hvorfra der var solgt. Det nye "Nummer for tur" blev nu anført i journalen over de solgte billetter, og differencen mellem numrene viste antallet af solgte billetter, som skulle tilsvares med kontanter fra billetkassen. Sluttelig satte billetsælgeren en streg henover nummeret på de billetter, som han havde netop havde trukket ud. Dette var tegnet til næste billetsælger på, at alle billetter var afregnet og at skabet atter var klar til salg.

Billetterne fik man i små "pakker" på 50, 100 eller 200 stk. De var omvundet på "kryds og tværs" med to vindinger tyndt, men stærkt sejlgarn. En knude og en blyplombe holdt det hele sammen.

Når man -som ung trafikelev- skulle tage et nyt bundt billetter i brug, tog man i begyndelsen pænt en saks og klippede forsigtigt trådene over. Især de store bundter med 200 billetter kunne være "farlige" når de indre spændinger udløstes. Det kunne være spændende at se "de gamle billetsælgere", når de "knækkede" et sådant bundt over knæet, uden at alle 200 billetter "sprøjtede ud i verdensrummet". Billetterne skulle jo ligge i nøjagtig nummerorden i beholderne af hensyn til afregningen.

 

Billetstempelmaskine.

Billetstempelmaskine fra Næstved-Præstø-Mern Jernbane, NPMB. Ved købet af maskinen, fra banens likvidationsudvalg, var den dateret 31.3.1961, --og det er den så den dag i dag.

For at kunne forsyne datidens papbilletter, de såkaldte ”edmonsonske billetter”, med en afrejsedato, havde man disse apparater. Papbillettens øverste kant stikkes ind i sprækken i ”tragten” ca. lige over midten. Med den pågældende højre eller venstre hånds pegefinger trykkes ”apparatet” bagud, og et ”stempel” presser derved billettens overside op i en rulle tal, der på forhånd er indstillet med den aktuelle dato, i nogle tilfælde også med time på døgnet.

Den anden side af "sagen", kundesiden.

Billetluge fra Ansager. Bemærk billettromlen, hvor kunden lagde penge ind på sin side, medens ekspedienten på den anden side lagde billetten og evt. byttepenge ind, hvorefter tromlen drejedes en halv omgang og penge og billet havde byttet ejermænd.

 

Telegrafi.

  Telegrafapparat af nyere type, --samme apparat hhv. på Svebølle station i december 1956 og (privat) i 2009.  Ved telegrafens nedlæggelse købte jeg dette og endnu et apparat af nyere gennemSignaltjenesten.

 

Samtidig købte jeg to andre apparater -med "gammel" type galvanometer- til en spejdertrop i Sorø.  De skulle bruge deres to apparater til at øve morsetelegrfi i spejderklubben.   Gad vide, om de eksisterer endnu ???
Ved nogen noget, hører jeg gerne derom -det kunne da være interessant at/hvis de stadig eksisterede.

Den elektriske kommunikation stationerne imellem foregik i jernbanens barndom (og lidt mere) pr. telegraf (telefonen var endnu ikke opfundet) ved brug af det såkaldte Morse-system, bogstaver og tal bestående af prikker og streger i forskellige kombinationer. Systemet var udviklet af en mand ved navn Morse, så deraf navnet på systemet.

Kort fortalt var jernbanenettet opdelt i forskellige telegraflinier, der stort set, fulgte de forskellige navngivne banelinier. Langs hver af disse bane- og telegraflinier gik der en såkaldt hvilestrøm gennem ”stangrækken” langs banelinien, fra Telegrafkontoret på København H til f. eks. hver af de derfra aktuelle endestationer, Helsingør, Hillerød, Frederikssund, Kalundborg, Korsør, og Gedser.

Ved samtlige stationer ”smuttede” telegraflinien lige ind omkring -og igennem- stationens telegrafapparat, således at alle liniens stationer indgik i ét kredsløb. Ved påvirkning af / brug af bare ét af apparaterne påvirkedes alle liniens apparater, der derved alle fik den samme meddelelse.

Da en evt. meddelelse på denne måde blev modtaget af samtlige stationer på linien, måtte man udstyre hver enkelt station med sit eget kaldenavn, der var det samme som stationsforkortelsen, blot skrevet med morsetegn.

Som nyankommen elev i Svebølle, var stationens kaldenavn noget af det første, jeg derfor skulle lære: Svebølle´s forkortelse var ”Se”, eller i morsetegn ”… .” (tre prikker for ”S” og én prik for ”e” adskilt af et lille mellemrum). Ved opkald til stationen, sendte afsenderen af meddelelsen stationens forkortelse tre gange efterfulgt af sin egen stations forkortelse (f. eks. Telegrafkontoret på Kh = ” -.- ….”). Et sådant opkald kom således til at lyde: ” … . , … . , … . , -.- -…. , … . , … . , … . , -.- -…. , osv, osv. Således blev afsenderen ved, indtil én på stationen reagerede og sendte en besked om, at man var klar ved apparatet. (Hvis stationen ikke reagerede, gik der sjældent lang tid, førend en af liniens andre stationer tog linietelefonen for at ”vække” den pågældende ”sovende” station, så de andre stationer kunne blive fri for det ”spektakel”.) Herefter foregik telegraferingen på ganske normal vis under afsendelse af en ”grusom” mængde prikker og streger, der blev opfanget af telegrafapparatet, som via en lille ”nål” prægede tegnene i den papirstrimmel, der ses på apparatet, og som blev drevet frem gennem apparatet af et ”urværk”.

 

Telegrafering.

Mon ikke  det er en af datidens trafikelever, der her "slås" med den "endeløse slange" (telegrafstrimlen), der blev kørt ud fra apparatets venstre side.  Man tog strimlen med venstre hånd, aflæste og skrev resultatet ned i  "Telegramjournalen", der ses til venstre for apparatet.

Når telegrammet var læst, blev strimlen rullet op på en rulle under apparatet, hvor den blev gemt -som evt. dokumention- indtil rullen var fyldt op. Herefter blev den taget ud og opbevaret i arkivt, --hvis ! ! !

På dette foto ses et galvanemeter af gammel type, lige under telefonen i højre side.

Foto:  DSB ca. 1950.

 

 

Denne elektriske påvirkning af telegrafapparatet skete under afgivelse af en lige så ”grusom” mængde ”klik” fra apparatet, og medens eleven slog telegrafstrimlen til, for at aflæse tegnene, gik ”den gamle” (stationsforstenderen, eller stationsbestyreren / den fungerende) små-smilende rundt med hænderne på ryggen eller i lommen, og ved den sidste prik sagde han: ”Tak, Pedersen, jeg har hørt det”.  Han havde hørt og opfattet hele meddelelsen ”på øret”, som det hed, dvs. alene gennem forskellen i lydene ved de forskellige bogstaver ! ! !     Nå, --beskeden skulle nu skrives ind i stationens ”Telegramjorunal” alligevel, så elevens fumleri med aflæsning af strimlen, var alligevel ikke helt spildt.

 

På Jernbaneskolen i København (Sølvgade 40) holdt vores telegrafi-lærer utrolig meget af at drille os, og bede os om at skrive navnet på en af USA´største og mest vandrige floder. "  -- .. ... ... .. ... ... .. .--. .--. .. "  , "Mississippi".

Alene at stave til det, --og så samtidig holde rede på alle disse prikker og streger,  ...og han "hyggede" sig.  Han var i øvrigt en af de mest afholdte lærere på skolen, i de år.

Telegrafapparatet´s såkaldte ”Relais”.

Som nævnt løb der et hvilestrømskredsløb helt fra udgangsstationen i den ene ende til ”endestationen” i den anden ende, en strækning på ofte over 100 km. På grund af ledningsmodstanden var denne strøm var ikke kraftig nok til direkte at trække alle strækningens mange apparaters elektromagneter i skriveapparaterne. Liniens hvilestrøm var en relativ svag strøm som derfor sendtes gennem et relais (relæ), der virkede således, at når liniestrømmen blev afbrudt (ved nedtrykning af en telegrafnøgle) faldt dette relais fra, hvorved det gennem en sluttekontakt sluttede en kraftig lokal arbejdsstrøm, der så trak de store elektromagneter og dermed var i stand til at præge en prik eller streg i papirstrimmelen. Når telegrafnøglen atter ”slippes” sluttes hvilestrømmen, relais´et trækker og afbryder dermed strømmen til elektromagneterne, hvorved telegrafapparatet ikke længere præger papirstrimmelen.

Telegrafapparatet er endvidere udstyret med et såkaldt galvanoskop eller milliampèremeter, der viser, om liniens hvilestrøm er intakt og dermed funktionsdygtig.

Lynadflederen.

 

Med ”proppen” i hul I var strækningen Svebølle – Kalunborg afskilt fra resten af strækningen til København, og ved ”proppen” i hul III, var strækningen Kalundborg–Svebølle aktiv, medens strækningen Jyderup– København var udeladt. Med ”proppen” i hul nr. II, var apparatet gennemstillet og ude af funktion.

 

Som lynafleder virkede denne således, at de to riflede, sorte støbejerns-ledningsplader var forbundet med linien til hver sin side af stationen, medens ”indfatningen” og det modsat riflede låg var jordforbundet. Såvel indfatningen som låget var holdt i en millimeter kort afstand fra ledningspladerne, og således ikke var i elektrisk kontakt i dagligdagen. Ved evt. lynnedslag i telegraftrådene på linien, fordelte lynets spænding sig til begge de to stationer på hver side af nedslagsstedet, og kom derved ind i lynaflederen. Her slog den kraftige spænding så over fra rilletoppene på ledningspladerne til de tilsvarende rilletoppe på det jordforbundne låg, og blev derved afledet til jord.

 

Det kunne være ganske spændende -under et tordenvejr- at sidde ved siden af telegrafapparatet og høre alle de små smæld, det gav i lynaflederen, når strømmen fra et lyn slog over inde i aflederen. Det var naturligvis ”forbudt” og ganske uansvarligt at benytte talegrafapparatet i denne situation, men når tordenvejret var forbi, var det spændende at løfte låget af. Ofte -efter flere eller større lynnedslag- kunne der være dannet så kraftige overslag, at smeltet metal bandt de to dele sammen. Så havde der været ”gang i den” ude på linien. I øvrigt skulle lynaflederens låg aftages efter et tordenvejr og ”renses” for eventuelle afsmeltede småpartikler, da apparatet ellers ville være ”jordet”, og dermed ville afbryde linien.

 

 

Telefoner.

Telefoner er i vore dage kendt af enhver, så deres egentlige virkemåde kan vi vist springe let hen over. Her må det nærmere være anvendelsen af telefonerne, der skal omtales:

Fjerntelefonnettet.

På som godt som alle banestrækninger findes (fandtes) telefonledninger i forbindelse med fjerntelefonnettet.

DSB´s fjerntelefonnet var(er) fuldautpmatisk, således at abonnenterne er i stand til ved selvvalg at etablere ønskede forbindelser. I enkelte tilfælde skulle forbindelserne dog etableres ved manuel omstilling på fjerntelefoncentraler.

Over fjerntelefonnettet kunne endvidere etableres tjenstlige radiotelefonsamtaler med DSB´s færger og skibe (med undtagelse af færgerne på Sallingsundoverfarten).

På nogle strækninger findes strækningsledninger, som det af tekniske grunde ikke er muligt at tilslutte fjerntelefonnettet. Endvidere findes på stærkt trafikerede strækninger særlige togkontrolledninger, der fortrinsvis er beregnet til udveksling af meddelelservedrørende toggangen.

Ledninger, der kun forbinder to nabostationer, benævnes M-ledninger. På disse ledninger er der i reglen indskudt telefonposter på fri bane. M-ledningerne benyttes af- og tilbagemelding af tog samt til udveksling af meddelelser mellem stationerne indbyrdes samt mellem stationerne og telefonposterne på fri bane.

På stationer, der er ubetjent på visse tider af døgnet, kan M-ledningerne være forsynet med en gennemstillingsnøgle. Når denne nøgle omlægges, bliver telefonapparatet på stationskontoret skudt ud af ledningen og i stedet indkobles som regel et telefonapparat i et skab på perronen beregnet til brug for togpersonalet m. fl. (f. eks. bedriftsværn). Ved omlægning af nøglen etableres der endvidere mulighed for opkald og samtale mellem de nærmeste betjente togfølgestationer.

Enhver jernbanestrækning havde (som ovenfor omtalt) som regel en såkaldt strækningstelefon -jfr. de telefon- (og telegraf-)tråde m.m, der fulgte toget langs strækningen. Disse strækningstelefoner var som regel såkaldte ”Magneto-apparater”, hvor man med et håndsving på telefonen frembragte og udsendte en strøm i ledningen langs linien og som så påvirkede samtlige telefoner over en bestemt -nærmere fastlagt- del af strækningen.

 

Tv: Væghængt såkaldt "magneto-telefon" opkaldt efter telefonens generator der aktiveredes via håndsvinget til højre på telefonen. Th: Tilsvarende bordmodel.

Foto af den vekselstrømsgenerator som sad inde i Magneto-apparaterne, og hvormed man udsendte de ønskede ringesignaler, "prikker" (f. eks. een omgang med håndsvinget", "streger", tre omgange, eller blot en ringetone = et antal efter temperament).

 

Lynafleder for bl. a. telefon.

 

Telefonledningerne mellem stationerne hang på de samme master som de eventuelle telegrafledninger, og var derfor tilsvarende mulige mål for lyn- nedslag. Telefonanlæggeme var derfor også forsynet med anordninger for lynnedslag, hvori  bl.a. indgik lynafledere, som den her viste.

 

 

 

 

 

 

Moderne bordappalynafledererat,     
hvor håndsvinget er erstattet af en "vrider". Nu kan man til gengæld ikke længere lave de gamle morsetegn, da "vrideren" stort set kun kan betjenes på een måde, --dvs. til mindre, korte ringesignaler.g

 

Da alle telefoner på den aktuelle strækning således ringede samtidig, måtte hver station, mellemblokhytte, ledvogterhytte m.m. have sit eget bestemte kaldesignal, som kun dette sted reagerede på, men også et ringesignal, som ALLE skulle reagere på. Kaldesignalerne for stationer var -som tidligere nævnt- stationsforkortelsen skrevet med bogstaver fra morsealfabetet, eller for poster og div. "hytter" et antal korte eller lange ringetoner. De aktuelle ringesignaler var normalt opslået på et lille skilt el. lign. ved telefonen, og var noget af det første en ny mand (M/K) skulle lære at kende og reagere på (ligesom ved telegrafen).

I nyere tid oprettedes så et større (mere eller mindre) landsdækkende telefonnet, med nummerskiver, på samme måde som de landsdækkende offentlige telefonselskabers. Også disse telefonforbindelser fulgte banen på telefonmasterne.

Her var der i øvrigt den lille specialitet, at ledningerne hele tiden - 4 ledninger af gangen, og for at undgå krydstale, dvs. ”afsmitning” af samtalerne fra den ene telefonforbindelse til den anden- skulle "drejes" fra mast til mast, således at ledningerne flyttedes "en plads rundt" med uret for hver mast.

Ældre udgave af telefon til fjernnettet . . .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

. . . og moderne udgave (som dog nok siden er "overhalet" af en nyere type).
Billedet viser en telefontype, som har givet Danmark stor international opmærksomhed og anerkendelse. Dette skyldtes industridesigneren Jacob Jensen, der også er manden bag formgivningen af Bang & Olufsen´s kendte radio-TV produkter.

 

I 1972 begyndte Jydsk Telefon udviklingen af dette telefonapparat uden skelen til tidligere modeller, idet elektronikken nu skulle erstatte de tidligere elektromekaniske dele. For eksempel er der ikke længere klokke i apparatet, den er erstattet af en såkaldt elektronisk toneringer, hvis lyd frembringes af en højttaler. Mens man taler, kan højttaleren i øvrigt benyttes, så også andre i lokalet kan høre med.

Apparatet, der vel nok er noget af det mest elegante indenfor sit område, har været en stor eksportartikel og er fremstillet på licens i flere andre lande.

 

Ure.

 

 

 

I "gamle dage" havde alle stationer hver deres egne ure, optræksure af en eller anden art/fabrikat eller udseende. Sandsynligvis gode gedigne kvalitetsure, vægure til brug indendørs eller evt. større ure til brug udendørs, på stationsbygningen/perronen. Selv kvalitetsure kan dog tabe eller vinde tid, men skulle gerne i det daglige vise den rigtige tid.

 

Ventesalsur af gængs type. Pendulur med et eller to "optræk", dels til gang-værket, evt. til et slagværk.

Her er uret dog fra ventesalen i Ansager, Varde-Grindsted Jernbane.

 

På Sjælland modtog alle stationer derfor en gang i døgnet en telegrafisk underretning om tiden.  Hver morgen kl. ca. 7.57-58 sendte telegrafkontoret et telegrafisk signal til alle stationer. På dette tidspunkt modtog alle telegrafapparater en endeløs række "prikker", der varede til kl. ca. 7.59.55. Her blev telegrafkontorets telegrafnøgle holdt i bund, og alt blev stille i ca. 5 sekunder. Præcis kl 8.00 udsendtes tre "prikker", og her var det så med at være klar til at kontrollere/stille mindst et af stationens ure, som man bagefter kunne bruge som rettesnor, når alle de øvrige ure skulle kontrolleres, evt. stilles.

Denne procedure holdt af gode grunde op med telegrafiens ophør i slutningen af 1950´erne, men jeg må erkende, pt. ved jeg ikke, hvad der kom til at erstatte denne telegrafiske kontrol, men det kunne være nærliggende at henvise til såvel telefonselskabernes daværende "Frk. Klokken" eller Statsradiofoniens udsendelse af klokkeslaget fra Københavns Rådhus hver dag kl. 12.00 (som det i øvrigt kan høres den dag i dag, omend i sørgelig "amputeret" form -- tiden "tillader" ikke det fulde klokkeslag ! ! !).

 

 

 

<--  Ventesals- eller stationskontor-ur fra Amagerbanen.

 

  

                                            

 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Her er uret sat i stå, men går ellers stadig upåklageligt.  - - - - - - - - - - - - - - - --- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -  - - -- - - - - - - - - - - - "Farveprøve" på det farvespild, der ses på det gamle ur.  ----^

Ligesom ved billetskabet ovenfor er jeg ikke vidende om, fra hvilken station uret stammer, men det har formentlig været fra en station, hvor væggene har været malet med denne grå/blå/grønne farve, uden at man har fundet det nødvendigt at tage uret ned under udførelsen af malearbejdet.

Uret er i øvrigt ”mærkværdigt” på den måde, at den lille sekundskive er inddelt i 80 ”sekunder”, selvom det kun tager 60 sekunder for viseren, at køre omgangen rundt. Tallene på sekund-skiven er (0)-15-30-45-60, men antallet af streger er 80. (???)

Dette spørgsmål har også undret en af sidens læsere, Niels Devantier, til at undre sig, ---og til at gøre noget ved det: Niels Devantier har forelagt spørgsmålet for en horolog, Søren Andersen, som har forstand netop på de dele:

 

"Det illustrerede ur flytter sekundviseren 3/4 sekund pr halvsving, og mangler således hele tiden 1/4 sekund pr halvsvingning.

"Problemet" med at få svingningstallet til at gå op i et minut, er snedigt klaret ved at dele minuttet (60 normalsekunder) i 80 dele, lig med 60 / 80 lig med 3/4 sekund / pr pendulhalvsving. Prøv at kigge på uret og se, om ikke pendulet er ca. en halv meter. Den matematiske længde, fra ophængspunkt til tyngde punkt på vore breddegrader, fx København, er 559,4mm for et 3/4 sekundpendul og 994,5mm for et 1 sekundpendul.

Disse ure, fremstillet af Gustav Becker i Freiburg fik guldmedalje ved forskellige verdensudstillinger, blev fremstillet i stort antal og fordelt på hele jorden. På alle jernbanestationer hang der et GB uhr enten bed GB på urskiven, eller med den lokale leverandørs navn, så "lugtede det stadig af lokalt håndværk". *)

Der findes hundreder af forskellige kasse designs, fra det enkle til det overdådige. Uden og med hel og halvslag. (GB urene er faktisk en kopi af de tidligere så berømte Viener-regulatorer, som er virkelig kræs for kendere.)

Se evt. også Gustav Becker urfabrikken på Google.

Med venlig hilsen

Søren Andersen

Antikvarisk horolog, atelier Andersen: www.sorenandersen.dk/."

 

*)  Dette er netop tilfældet med f. eks. uret her. På hver side af det lille anker, der ses på urskiven, ses bogstaverne "G - B" og nedenunder urmagerens navn: L. Beyer Holgersen, København.

 

Se evt også hjemmesiden:   Urmagerne.DK - Gustav Becker

 

 

 

Hvad er klokken ?

Man kunne lige så godt have opstillet et solur, –dér er det heller ikke nemt at se den nøjagtige tid, men det går da i det mindste rigtigt. Der er ganske vist 15 "fliser"(minutter) i yderkanten, men på grund af de rette linier, kan de ikke opfattes som minutangivelser. Ydermere sidder de store visere for langt fra skiven, hvorfor det bliver endnu sværere at se det nøjagtige klokkeslæt.

Dette ”forpladsur” (ikke DSB´s, men Ballerup Centeret´s) har været flere minutter bagud i mange år, og er nu -efter en renovering- gået helt i stå (juni/juli 2010).

På en jernbanestation, skal der være, ikke ét, men tilstrækkeligt mange, rigtigt gående ure, og de skal kunne ses på lang afstand. Tydelige og let læselige urskiver, som dem vi har kendt i årevis, ja vel i næsten 80 år.De skal ikke bare fjernes som en hurtig spareforanstaltning, eller for at det ikke skal være så tydeligt, at togene ikke kører til tiden.

De gamle ure skal forblive, de skal kunne ses og aflæses uden fejlmuligheder og ikke mindst de skal virke.

Ja, disse flotte, tydelige ure er endda udsendt i mini-udgave,

som armbåndsure, en større herre-udgave og en mindre, "finere" dame-udgave.

Her kan man da se, hvad klokken er, selv som pensionist

og uden briller.

 

(Der er her tale om et "reklameur" --ikke et tjenesteur).

 

 

. . . Og den type ure vil man nu fjerne fra stationerne  ! ! !

Hvad tænker man dog på ???

 

 

 

Afgangssignaler.

 

. .

DSB´s signalreglement (SIR) fra 1944.   --   Signal nr. 46a "Afgang"  vist med signalstok (Afgangsstok).

 

 . . . . . . . .

Signalstok (Afgangsstok)   --  i daglig tale kaldet "Spejlægget" (gæt selv hvorfor   )

Stokken er hul og indeholder et lille "lommebateri" (beregnet til en vist forlængst udgået type, --og det må der så kompenseres for), og har på bagsiden en lille messingfjeder, der virker som kontakt for det grønne lys (natsignal).

Ved afgang hævede stationsbestyreren stokken mod togføreren (altså ham der fløjtede afgang og klippede billetter).  Togførerens opgave var så -når tiden var inde- at give afgang til lokomotivføreren (en vandret udstrakt arm og fløjtesignal, et langt og et kort stød i fløjten).

Afslutningenm på "historien" er så, at lokomotivføreren -når tiden er inde- må køre, efter han -naturligvis- har overbevist sig om, at signalgivningen er i orden.

 

I praksis hænger signalstokken / afgangsstokken oftest til højre, lige indenfor døren mod perronen, således at den fungerende lige kan gribe den med højre hånd idet han går ud af døren for at afgive afgangssignalet.

Som det fremgår af billederne ovenfor, har denne stok -formentlig altid- været ophængt på to skruer, en på hver side af stokken. En anden almindelig form for ophæng er en øsken øverst i signalpladen, hvor den så ophænges i et søm eller en krog på væggen.

 

 

 

Underretningsbøjle.

I den daglige drift -før mobiltelefonernes opfindelse- kunne der opstå situationer, hvor man skulle overbringe en besked til togpersonalet på et gennemkørende tog.  At standse toget på stationen blot for at aflevere et lille stykke papir, ville være alt for besværligt og ydermere tage alt for meget køretid.  

Derfor: 

      

En underretningsbøjle med . . . ---^      og    uden meddelelse / underretning:  ---^   Fotos: Klaus D. Mikkelsen.

En træliste -vel ca 20-25-30 cm lang *) - med et påskruet håndtag (vinkelret på listen) og en fastskruet /-limet gammeldags træ-tøjklemme til at holde meddelelsen, eller  -som her-  en metalfjeder.   Den store "bøjle" udgjordes af et stykke bøjet bambus, også anbragt på nævnte liste.

 

Når toget passerede perronen, rakte underretteren / "stationsmanden" bøjlen op mod lokomotivføreren, der fangede den med sin udstrakte højre arm. Hurtigt tog han meddelelsen af, og smed bøjlen tilbage, -bagud langs toget.

 

Her gjaldt det om at få bøjlen til at ramme rundt om hoved/hals på "stationsmanden" / underretteren, som et bedre "ringspil".

 

-----

 

Først derefter blev meddelelsen læst.

 

 

*)  Når man betænker antallet af stationer og antallet af år, hvor disse underretningsbøjler har været benyttet, kan det næppe undre, at bøjlerne har haft flere let afvigende udseender,  --  men formålet var det samme.

 

 

 

Rejsegodsbefordring.

Beklæbning af rejsegods (cykel) med manillamærke, Sorø-Juelsminde. ^-----v    September 1957.

 

 

Både banemærker og (stations-)beklæbningsmærkerne (ovenstående) klæbedes direkte på pakken, kassen, kufferten eller lign. En "afart" var f. eks. cykler, der ikke var nemme at klæbe "mærker" på. Her kom begrebet "Manillamærker" ind i billedet: Et stykke tyndt, men stærkt stykke lyst, brunligt karton med et hul til et lille stykke sejlgarn i den ene ende.
Dette blev bundet på cyklen (som regel cykelstyret). Herpå blev beklæbningsmærkerne / banemærkerne så klæbet på.

Der var lim på bagsiden af banemærkerne - som på frimærker, men beklæbningsmærkerne skulle "klistres" fast. Her kommer pakhusfolkenes "limbøtte" ind i billedet. Penslen "levede" som regel hele sit "liv" i bøtten. Så man tog bare penselen op, og tværede noget lim ud på forsendelsen og trykkede frimærket/beklæbningsmærket fast. Nu kunne det jo ske, at de ikke blev limet godt nok fast, og det var ikke velset. Især banemærkerne - det var jo "tegnet" på, at det var en banepakke, og at fragten var betalt.

"Rigtige" pakhusfolk havde derfor deres egen måde at klare dette på: Med penselen smurtes klister / lim på genstanden, der skulle sendes --rigeligt med klister.  så lagdes sedlen/banemærket ned og trykkedes fast. Sluttelig fik det hele endnu en gang med klisterpenselen, så det var "sovset ind". Sådant et mærke faldt ALDRIG af.

Håbløst hvis / når man samlede på banemærker ! ! !

 

 

 

("På personalet")

 

Sikkerhedsreglementet (for alle kategorier personale):

(...) "Togføreren og Lokomotivføreren skal være forsynet med et rigtigt gaaende Ur, Tjenestekøreplan for de Strækninger, paa hvilke de skal forrette Tjeneste, Signalreglementet, nærværende Reglement (altså SR´- evp.bem) og de foreskrevne Signalapparater m.v." (...)

 

Ordreserie M (for togpersonalet) følger op:

(...)"Togføreren har ledelsen af de ved toget forefaldende arbejder og fører tilsynet såvel med disse som med, at hans undergivne i enhver henseende opfylder deres pligt. Han bærer ansvaret for togets rettidige ekspedition på stationerne og påser ordenens opretholdelse under kørslen. (...)   Inden tjenesten påbegyndes, skal enhver af togpersonalet stille sit ur efter de på stationerne anbragte normalure (se nedenfor - evp.bem.). Togføreren meddeler den rigtige tid til sådannebilletsalgssteder o. l., som ikke modtager den pr. telegraf eller telefon." (...)

 

Derfor blev der både ved DSB og ved privatbanerne udleveret tjenesteure af forskellig art/type i årenes løb, f. eks som nedenfor:

 

AB-Lommeur nr. 22.
Uret er -som også væguret ovenenfor- leveret fra urmageren L. Beyer Holgersen & Søn, Colbjørnsensgade, København V.

Privateje.

Uret er nu overdraget til et barnebarn af den oprindelige indehaver. Vi må håbe, at han værdsætter det og passer godt på det.  :-)

 

 

 

 

På både stationer og (evt.) rullende materiel.

Arkiv: Privateje.

Datidens "lommelygte", en lampe med olie- senere petroleumsbrænder. Lyser var ikke stort kraftigere end lyset fra et større stearinlys, men et lille reflektorspejl bag flammen hjalp med til at kaste lyset fremad i en så tilpas kraftig stråle, at den kunne oplyse et mindre område, svarende til en senere lommelygte / -lampe. Ved at dreje den øvre håndbøjle, kunne hele lampens overdel drejes, hvorved der fremkom tre farver lys: Hvid, rød og grøn.

Lampetypen var uhyre almindelig ved banerne, idet typen benyttedes til mange andre formål end blot håndlampe.

De farvede lys benyttedes f. eks. både af tog og ledvogterpersonale til at afgive de nødvendige rangersignaler m.v, ligesom lamperne også anvendtes til datidens underretningssignaler bag på sidste vogn på et tog. Her var der tale om underretningssignaler til personale på banestrækningen, som man ikke kunne komme i telefonisk kontakt med. Dette personale skulle altid iagttage alle togs sidste vogn, for at se, om der skulle være en meddelelse til dem.

Tv: Adskilt håndlygte. Den drejelige indsats med hhv. det røde og det grønne glas er taget op af underdelen. "Hullet" uden farvet glas giver det hvide lys. På underdelens bund ses holderen for brænderen.
Th: Brænderen i håndlygten. Egentlig havde det været naturligt at tage brænderen ud før fotograferingen, men den sidder FAST, og det kan tage dage at få den ud, hvis man skal undgå at ødelægge noget. Et sådant foto må følge.

Hvis der f. eks. tillystes særtog eller hvis et tog på dobbeltsporet bane befarede venstre spor, anbragtes en sådan håndlygte med hvidt eller farvet lys bag på sidste vogn. Herefter vidste de, at de skulle være opmærksomme på det kommende særtog, eller at det var rigtigt, at det venstrespor-kørende tog kørte på venstre spor, ikke en fejl.

Større batterihåndlygte fra 1950´erne (?) Ikke just nogen "lommelygte".

Lille moderne batteri-håndlygte; stadig med tre farver og til elektriske pærer.

I vore dage er der vel også kommet en udgave med lysdioder (?) ellers skal den nok komme.

Smørekander af forskellig art.

 

Arkiv: Privateje.

På stationerne var der ofte indrettet små eller store såkaldte "Lampisterier", et lokale, hvor alle datidens olie-/petroleumslamper blev tilset, væger renset/fornyet, beholdere påfyldt, glas pudset m.v. (Sporskiftelygterne måtte dog tilses på stedet). Også stationernes hovedsignaler var forsynede med større udgaver af olie-/petroleumsbrændere og skulle vedligeholdes tilsvarende, ligesom stationens beholdning af lamper til almindelig belysning af arealer for de rejsende.

 

 

 

 

Håndsignalflag.

Flagene fandtes også i en hvid og brandgul udgave, og anvendtes flere steder ved jernbanen.

På stationerne (men også i togene) kunne de anvendes som et supplement til stationens faste signaler ved meddelelser til lokomotivførerne, ligesom de kunne anvendes af stationspersonalet til underretning om at en vogn ikke måtte flyttes, rangeres med eller rangeres imod, da der var arbejdende personale i vognen (-ene) (f. eks. postpersonale).

 

Uregelmæssighedstavle.

 

 

 

For de, som ikke kender særtogsskabets funktion, kan det oplyses, at alle togfølgestationer (dvs. stationer der deltog i ledelsen af toggangen) skulle have et sådant lille skab hængende på stationsbygningens perronfacade. Heri skulle stationernes personale opslå meddelelser om dagens særtog, og strækningens baneformand skulle om morgenen - før arbejdsdagens begyndelse - orientere sig om de allerede på dette tidspunkt anmeldte særtog. - Særtog, der blev tillyst senere på dagen, blev signaliseret med særlige signaler bag på sidste vogn i de tog, der kørte over strækningen lige inden særtoget. Det var derfor altid en af banevagtens fornemmeste opgaver at se efter underretninger på gavlen af alle togs sidste vogn.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I dette tilfælde taler emailleskiltet vist for sig selv. Skiltet stammer fra Stubbekøbing station.

 

 

 

 

 

 

"Udendørs"

 

 

(Nogle af de nedennævnte genstande genfindes også på strækningerne (banelinierne), selvom jeg har valgt at omtale dem her.)

 

Sporskifter:

 

Det ligger i ordet:  Et sted, hvor man kan skifte (føre et tog) fra det ene spor til et andet.  

 

Almindeligt sporskifte i sin (næsten) enkleste form - i det mindste til normal jernbanedrift. 

Her er sporet "stillet" til kørsel lige gennem sporskiftet (ad "Stamsporet"), fra A til A1 (kaldet "modgående" fordi man kører mod tyngespidserne" eller modsat fra A1 til A (kaldet medgående, fordi man kører "med" tungespidserne.

Ved et træk i trækstangen til venstre, "omstilles" sporskiftet til kørsel (ad "Vigesporet") fra A til B idet den på tegningen nederste tunge trækkes væk fra sin "Yderstreng / Yderskinne" mens den tilsvarende øverste tunge lægger til sin yderstreng/-skinne.  Herved bliver kørsel mulig fra A til B eller modsat fra B til A  dog med de samme betegnelser for mod- og medgående.

I sporskiftets højre side ses den såkaldte "Skinnekrydsning" bestående af "Hjertestykke", bestående af "Hjertespidsen" som er den  < -formede samling af de de to køreskinner i sporskiftets højre side. Omkring hjertespidsen sidder de to "Vingeskinner", der fører hjulene videre til eller fra hjertespidsen.  Sluttelig ser vi "Mellemskinnerne / -strengene", der ligger mellem tunger og hjertestykke.  Hertil ses også de såkaldte "Tvangsskinner" - se nedenfor.

 

Hjertestykket:  Vingeskinner og hjertespids i lidt større / tydeligere udgave på en mere "prof." tegning.

Sporskiftet herover er stillet til kørsel lige gennem skiftet, ad stamsporet, den ene eller den anden vej. Skulle der i denne situation komme en vogn kørende, medgående, dvs. fra vigesporet mod sammenløbet / tungepartiet, vil der ske det, der i jernbanesproget hedder en "opskæring". Hjulenes flanger vil simpelthen gennem tryk påvirke tungerne og derved tvinge dem over i den rigtige stilling for kørsel ad vigesporet.  Dette er langt fra nogen ønskesituation, og kan -alt efter forholdene- foregå "rimelig gnidningsløst" til at "splitte hele sporskiftet ad", alt afhængig af, om sporskiftet er "låst" eller ikke, eller om det er en "opskærbar" lås, der er anvendt.

I det sidste tilfælde kan skiftet / låsen være indrettet således, at det forreste hjulsæt først påvirker den fraliggende tunge, som ved sin bevægelse er i stand til at låse sporskiftet op, uden skader / uden større skader.

Der er så mange typer / udgaver, at vil man have yderligere oplysninger, må man søge oplysninger i "faglitteraturen", f. eks. den meget tit citerede DSB-lærebog  "Banernes bygning og udstyrelse" (forskellige årgange).

----------

Enhver modeljernbanebygger -der har prøvet selv at bygge sine egne sporskifter- kender til problemet, at et hjul (hjulsæt) kører på den forkerte side af hjertespidsen og dermed afsporer. Netop dette forhold forhindres i virkeligheden, men også i model-verdenen- ved indbygning af "Tvangsskinner". 

 

Disse skinner (i ældre tid tildannede stykker af køreskinne, i vore dage specialskinner forarbejdet til formålet) har til formål at trække hjulet i hjertestykke-siden væk fra hjerte-spidsen. Dette sker ved, at indersiden af hjulet modsat hjertestykket, glider op ad indersiden af tvangsskinnen, og derved forhindres i "kontakt" med hjertespidsen. 

Denne gamle type tvangsskinne erstattedes efterhånden af en mere moderne type skinne, og har efterhånden afløst brugen af tildannede tvangsskinner.

Tilbage i 1978 er der dog kommet en endnu nyere type til, som kaldes UIC33, en meget bedre type som bruges i hele Europa og er designet af UIC (deraf navnet, mens vægten af profilet pr. meter angives med tallet 33).

UIC: En fransk forkortelse ser står for:
Union internationale des chemins de fer.

 

Se evt: Da.wikipedia.org/wiki/UIC

--------

Ovenstående var tilstrækkeligt

i "de gode gamle dage", hvor det ikke skulle gå så stærkt, men i vore dage, der kræver fart, går den løsning ikke.  Derfor opfandt man "et bevægeligt hjertestykke".

 

DSB-lærebogen "Banernes bygnning og udstyrelse" skriver det således:

"Ved sporskifter i hovedspor, hvor der i stamsporet foregår megen og hurtig kørsel, medens vigesporet kun anvendes til rangering med sjældnere og langsommere kørsel, kan man endnu træffe de såkaldte "krydsninger med bevægelig vingeskinne". Ved disse krydsninger er vingeskinnen i stamsporet gjort bevægelig, hvilket vil sige, at den kun er fastholdt af laskeforbindelseni stødet mellem mellemstrengen (-skinnen), medens den i øvrigt ligger således løs på krydsningens langplade (underlagsplade - evp-bem.), at den kan forskydes i sideretningen.  Ved hjælp af nogle stålfjedre holdes den bevægelige vingeskinne normalt trykket ind mod hjertespidsen, således at der i hovedsporet ikke bliver nogen sporrille mellem vingeskinne og hjertespids. Kørslen gennem krydsningen i stamsporet (hovedsporet - evp-bem.) bliver herved roligere og sliddet mindre.  Ved kørsel i vigesporet vil hjulenes flanger skære den bevægelige vingeskinne op og stålfjedrene efter hvert hjuls passageatter trykke vingeskinnen på plads."

 

Bevægeligt hjertestykke i sin helhed ---^ og i udsnit af midterstykket. ---v

 

Her smører portør Leo Andersen sporskifter i vestenden af Sorø station. 

Sporskifterne blev smurt dagligt for at sikre en tilstrækkelig let bevægelse af tungerne eller --som her-- den bevægelige vingeskinne, der -som det ses tydeligt her- ligger an mod hjertespidsen.  Her ses også tydeligt den moderne type tvangsskinne, der har afløst brugen af tildannede stykker af køreskinne.

Hertil kom dengang, at:  "To gange om ugen med 3-4 dages mellemrum, skal der foretages eftersyn af alle sporskifter, der indgår i togveje, herunder dækningssporskifter og sporspærrer. Distriktschefen kan dog fastsætte hyppigere eftersyn af enkelte sporskifter, såfremt sporanlæggets tilstand gør dette påkrævet.

Eftersynet foretages af stationsforstanderen (stationsmesteren) personligt, medmindre det efter distriktschefens nærmere bestemmelse helt eller delvis er overdraget til andre tjenestemænd". (. . .) ! ! !  DSB, Sikkerhedsreglement (SR), 1935.

 

Systemet med fjedrene vingeskinne bliver dog ikke brugt mere i nye sporskifter.

I stedet er man gået over til sporskifter men bevægelig hjerte-spids. Denne bevægelige hjerte-spids er dog aldrig blevet indført ved DSB, selv om den er klart den bedste konstruktion og vores (Banedanmarks) regler omtaler vedligeholdelse af den.  Sådanne sporskifter bliver blandt andet brugt i Sverige / Tyskland og af Metroen i København.

Ved denne konstruktion sker kørslen på en tilliggende tunge (hjertespids) i stedet for på en fraliggende vingeskinne. 

Det kræver næsten en tegning for at opnå den rette forståelse - en sådan (tegning) håber jeg at kunne få fremskaffet.

Den nemmeste måde at se forskel mellem de 2 typer spors-kifter, er at der ingen tvangskinner er i et sporskifte med en bevægelig hjertespids.

 

Sporskifte på Peberholm.

Peberholm i Øresund (København-Malmø) er speciel.  Øen ligger i Danmark, men jernbanen på øen er efter svenske regler, og derfor er de fire sporskifter på øen bygget med bevægelige hjertespidser.

 

 

 

Til ovenstående kan føjes, at ligesom der findes bevægelige vingeskinner eller hjertespidser, findes der også såkaldte fjedrende tunger / skorskifter (tungerne er ifølge deres natur bevægelige, men her er de også fjedrende).  Her er sporskiftet bygget til altid -ved fjederkraft- at søge tilbage til en på forhånd valgt stilling, kørsel ad stamsporet eller ad vigesporet.   Ved kørsel den modsatte vej er skiftet bygget til at kunne "skæres op" uden beskadigelse til følge.

Sådanne skifter benyttes bl. a. på mindre "automatiske krydsningsstationer", f. eks. på Lyngby-Nærum Jernbane, hvor en eller to af mellemstationerne (afhængigt af den pågældende køreplan og trafiktætheden), altid stiller til kørsel ind i det højre spor i kørselsretningen. Her afventes toget i modsat retning, der -takket være det andet fjedrende sporskifte- kører ind i stationens andet spor.  Når krydsningen er overstået, kan begge tog forlade stationen over hver sit fjedrende sporskifte, der begge klapper tilbage i udgangsstillingen, "når toget er kørt".

 

 
Lyngby-Nærum Jernbane - LNJ, Ørholm st/trb, der er en af de "stationer", der i tidens løb har været / er automatisk.

Her var / er sporet automatisk stillet til kørsel ad stamsporet (mod Nærum), mens skiftet i den anden ende automatisk var / er stillet til kørsel ad vigesporet (mod Jægersborg).

 

Som nævnt: Yderligere specielle oplysninger - se faglitteraturen.

 

 

 

Sporskiftelygter (m.v.)

 

Høng-Tølløse Jernbane,  Vedde station. 

Her i indledningen er der ganske vist ikke tale om en sporskiftelygte, men dens forgænger, dvs. det lille sporskiftesignal til venstre for indkørselssignalmasten:  "Sporskiftet stillet til lige spor" / natsignal: Hvidt lys.

Ved sporskiftet stillet til afvigende spor pegede signalvingen tilsvarende skråt nedad og viste grønt lys som natsignal.

 

Sporskiftelygte (og -skive) på Langelandsbanen, Longelse.  2. september 1962.

 

Til trods for, at man ellers altid har haft enten en "skorsten" for olie/petroleumsbrænderen, eller en "kam" som beskyttelse for eventuelle "spøgefugle", lykkedes det alligevel -i Ballerup- at finde en sporskiftelygte uden kam.

7. juli 2010.

 

 

Sporskiftedrev og -låse. 

 

Mens vi nu er ved sporskifterne og dermed også sporskiftelygterne, skal vi så lige tage betydningen. Umiddelbart er nogle af betydningerne så logiske, at al forklaring er overflødig, men et par af dem kunne måske godt tåle få et ord med på vejen (og husk igen det er -trods alt- ikke alle der ved ! ! ! ).

 

Hvis vi først lige ser på et normalt sporskifte (måske mere til sporvognslinie 5 end til en jernbane :-), men blot for orienteringens skyld er det vist udmærket.

 

Begrebet "Modgående" dækker kørsel ind i sporskiftet mod tungespidserne, medens

"Medgående" dækker kørsel med tungespidserne.

 

 

Ser vi herefter på de enkelte signalbegreber, lyder forklaringen i Signalreglementet af 1944 (SIR) således:

 

"Sporskifte- og sporspærringssignaler er formsignaler fra sortmalede lygtekasser.

 

Signal nr. 28:  "Sporskiftetstillet til lige spor".   -  Lodret hvid stribe.

 

 

Antagelig har nogen bemærket, at der bag den lodrette hvide stribe, måske især i "lygtetændingstiden",  kan ses en timeglasformet kulisse bag det hvide glas. Årsagen hertil er det optiske "fænomen", at hvis der alene blev tændt et elektrisk lys bag det hvide glas, ville det -naturligvis i mørke- på grund af det kraftige lys midt i striben, på afstand kunne opfattes som et cirkelformet lys, altså det som nedenstående signal nr. 30a.

Med denne timeglas-kulisse tager man "toppen" af det kraftige lys midt i striben og forøger langsomt lysstyrken ud mod stribens ender, der dermed opfattes som en lige "streg".

 

 

 

Signal nr. 29: "Modgående sporskifte stillet til afvigende spor".

"Skrå, hvid pil, som viser, til hvilken side afvigelsen sker.

 

Viser signalet brandgul pil, tilkendegiver det, at sporskiftet er indstillet til et afvigende spor, som ikke er udstyret med køreledning, og derfor ikke må af elektriske tog."  (dette gælder også de øvrige signaler i denne gruppe, dog undtaget signal nr. 32: "Sporet spærret" :-)

(Ret beset er der også en timeglasformet kulisse bag dette hvide glas af samme årsag som ovenstående.)

 

 

 

 

Signal nr. 30 a: "Medgående sporskifte stillet til afvigende spor"

"Rund hvid flade"

 

eller næste signal med samme betydning:

 

 

Signal nr. 30 b: Sporskiftet stillet til afvigende spor"

Halvmåneformet hvid flade, hvis krumning angiver afvigelsens retning"  (i sporskifter hvor begge spor kurver til hver sin side.)

 

 

Dette sidste halvmåneformede signal trænger måske lidt mere til en forklaring end de øvrige signaler:

 

 

 

 

 

 

Sporskifte hvor begge spor er afvigende (krummer til hver sin side).  Ved kørsel mod tungespidserne vises det "normale" signal nr. 30 a, den skrå pil, pegende i afvigelsens retning, eller medgående -altså oppefra på tegningen- benyttes det halvmåneformede signalbegreb.

 

 

 

 

 

 

 

 

Signal nr. 32: "Sporet er spærret".

"Rund, hvid flade med vandret, sort tværstreg".

 

 

"Tilkendegiver, at kørslen skal standses foran signalet, da viderekørsel er hindret af et afløbssporskifte stillet til afløb, faste eller bevægelige sporstoppere i spærrestilling eller lign."

 

(Se foto nedenfor ---v) 

 

Alting har en ende    også et jernbanespor:

 

Bevægelig sporstopper:

Sporstopperen er ikke fastgjort (ved nedgravede dele eller fastsvejset ), men kan skubbes bagud.  
Skulle er tog påkøre stopperen, trækker stopperen først den nærmeste svelle under toget med i køreretningen, herefter den næste . . . og den næste ---jo højere fart, jo flere sveller.  Samtidig kommer toget længere og længere
ud over / ud på de medtrukne sveller, der under vægten af toget, yder en større og større bremsekraft mod den underliggende betonplade ! ! !   . . . og betonpladen er -i sagens natur- ikke just glatpoleret.

. . . Slagelse-Næstvedbanen.    Slagelse station.

Jaeger-sporstopper.   --   1. september 1957.   ^---v

Nogen undrer sig måske over den stålwire, der ligger i sporet foran stopperen:  Den er beregnet til at trække stopperen tilbage på plads, hvis det skulle være gået galt ! ! !  

"Sporskiftelygten" oven på stopperen er tegnet på / signalet for, at sporet ender her og er (var) natbelyst på samme måde som almindelige sporskiftelygter. 

HFHJ  --  Hundested havn.   --   2017.

Sporstopper, Hundested havn.   --   6. juni 2017.   ^---vv

Sporstopper -- navnet siger (næsten) sig selv og fotografiet resten, men klodserne bag stopperen ??? ! ! !

Sporstopperen er ikke egentlig fastgjort, --der er ikke gravet noget ned og der er ikke svejset noget fast, -men ! ! !

Som det ses ved billedets nederste kant, er sporstopperen spændt fast til skinnernes skinnehoveder med den lange række bolte.  Dette er møjsommeligt regnet ud, hvormange bolte og hvor kraftigt tilspændt.  

Kører et tog mod stopperen, er det ikke som at køre ind i en mur.  Stopperes greb om skinnerne giver efter, og stopperen trykkes bagud -under ydelse af kraftig modstand- og toget standses hurtigt og kraftigt, men ikke med et øjeblikkeligt, ødelæggende "bummm"(eller hvordan det lyder).

Skulle toget have for høj hastighed til dette, . . .   

 . . . møder stopperen ca. 1 m bagude det første sæt fastboltede klodser, der nu -på lignende vis- trykkes bagud med endnu større friktion til følge, og dermed endnu større bremsekraft.    

. . . og så fremdeles, jo flere sæt klodser, der -forhåbentlig ikke- kommer i brug.

Alt i alt:  En voldsom, men langt mere "blød" og ikke så farlig / ødelæggende virkning, som en fast stopper.

 

(I mørke er oplysning om stopperens tilstedeværelse erstattet af to røde lys i stedet for det ovenviste hvide lys.)

 

 

 

 

Sporskiftetrækbukke.

Sporskiftetrækbuk i vel den mest enkle udformning . . .

Håndstangen ("vægtstangsarmen") er direkte forbundet med trækstangen til sporskiftetungerne.

Nykøbing Mors, 12. juni 1976.

 

En tilsvarende udformning -blot lidt mindre i dimensionerne- på Bornholm.

DBJ, Rønne, 22. september 1968.

 

Igen samme lille bornholmske trækbuk, men . . .  Da der ikke er tilstrækkelig plads mellem sporene, således at trækbukken kan komme til at rage indenfor fritrumsprofilet´s grænser, har man været nødt til at lade håndstangens og dermed også "osten"s   bevægelser ske på langs ad sporet / skinnerne.

 

. . . og en lidt videreudviklet udgave:

Faaborg, 20. august 1977.

Håndstangen påvirker her kun indirekte tungernes trækstang, idet den bevæger sig frit/løst mellem to "knaster" på et lille mellemled, der er forbundet med trækstangen.

På fotografiet til venstre hviler vægtstangen på den ene knast (ses ikke). Med sin vægt sørger vægtklodsen for, at tungerne er holdt godt på plads. Den anden knast ses strittende skråt op mod højre.

Ved omlægning bevæger vægtstangen sig frit -og er dermed relativ nem at flytte (omlægge)- indtil den møder den anden knast, umiddelbart efter at loddet har passeret højeste punkt.   Loddet vil herefter med sin vægt være med til at trykke tungerne over i modsat stilling og dels forhindre, at tungerne bliver stående "på halv", dels fastholde dem i deres yderstilling.

Begge de viste skifter er opskærbare/opskærlige, dvs. at hvis et tog / en vogn kører ind i skiftet i retning med tungespidserne, og skiftet står forkert, vil hjulflangerne være i stand til at skære sporskiftet, op uden at noget direkte ødelægges.

Ved hjælp af vægtloddet og det lille håndgreb kan man i øvrigt justere loddets placering på håndstangen og dermed det tryk, det vil yde mod tungerne.

 

Rønne-trækbukken, her med elektrisk sporskiftelygte.  Kender Du / I forklaringen på, eller årsagen til, den lille "hanekam" øverst på sporskiftelygten ! ! !

Ligesom i ugebladene:  Løsningen står med småt nederst på siden *).

Igen en "rimelig enkel" håndstang, men med løstsiddende vægtlod, der -på sin arm- kan svinges rundt.

Under den buede stålplade sidder en sporskiftesikring (-lås), der forhindrer, at tungerne "blafrer rundt" under et togs passage af sporskiftet -- se næste foto.

Glyngøre, 13. juni 1976.

(Bemærk i øvrigt frispormærkernes oprindelige, "fine" placering, tæt op til skinnen, så ingen falder over dem.)

 

 

Sporskiftelås - Rhombelås.  Ringe.   28. maj 1961.

Sporskiftetrækstangen fra trækbukken (den der går ud under skinnen nederst i venstre hjørne) overfører trækket fra trækbukken til Rhomben midt i billedet og beværer denne et lille stykke sideværts mellem skinnerne. Derved bevæges de to korte "mellemstænger" og indtager f. eks. denne stilling.  Den kraftige "mellemstang" lige / vinkelret på tungen og sideskinnen presser her tungespidsen op mod den venstre sideskinne, og fastholder tungen dér.   Den anden "mellemstang" har til gengæld trukket den anden tunge væk fra den højre sideskinne.   Ved omlægning af sporskiftet bevæges Rhomben og "billedet" er det samme, bare "spejlvendt".

Ved sporskifter tal man (bl.a.) om to typer:  De opskærbare og de ikke-opskærbare.  Hvis et af de sidste alligevel bliver skåret op" af et kørertøj, der befarer sporskiftet medgående -altså fra hjertestykket mod tungerne- kan man godt sende besked afsted efter et nyt sporskifte. Det står ikke til at redde. 

Som man kan se her, er denne udformning med den lille mellemstang vinkelret mod sideskinnen i princippet uopskærbar. En hjulflange, der -fra venstre- kommer i klemme her, splitter i bedste fald "kun" sporskiftet ad, i værste fald afspores vognen/toget.

Alligevel er dette sporskifte opskærbart.  Når et køretøj nærmer sig tungeroden (bagenden af tungen) -her på billedet fra venstre mod højre- vil forrrste hjulsæts venstre flange (i køreretningen) først påvirke den fraliggende tunge, der derved via den "skrå" mellemstang trækker i Rhomben" og derved omstiller sporskiftet uden ubehageligheder til følge.

Smart.

En sådan foranstaltning (der er flere andre smarte typer) forhindrer, at sporskiftetungerne af sig selv bevæger sig under et tog, men det forhindrer ikke, at sporskiftet kan omstilles manuelt eller elektrisk.   Dette sker ved andre typer sporskiftelåse.

 

 

Sporskiftelåse.

 

Her skal det måske lige bemærkes, at der (som ovenfor omtalt)  er tale om to typer sporskiftelåse, f. eks. de ovenfor nævnte hage-, pal- og rhombelåse som vel nærmest må siges at være en slag "sikring mod utidig omstilling", således at forstå, at låsene skal sikre, at sporskiftetungerne ikke kan bevæge sig under en vogn/et tog.  Den anden type sporskiftelåse er mere sikringsmæssige, og skal forhindre, at sporskifterne kan omstilles af andre personer og på andre tidspunkter end det er stationsbestyreren bekendt.

 

Ved omstilling af sporskiftet tager personalet fat i hhv. håndstang og / eller håndgrebet på den gulmalede vægtklods ("osten"), som svinges rundt, og -også her- ved sin vægt tvinger tungerne over og fastholder dem.

De mere garvede rangister springer af den kørende vogn lige inden sporskiftet nås, og med sålen på hælen og strakt ben udnyttes deres bevægelsesenergi til at give "osten" et ordentligt "spark", så den svinger over i den anden yderposition, og derved trækker tungerne med.

Jeg har set det flere gange, det kan gøres virkelig "elegant" lige indtil man selv prøver det.  Jeg gjorde det kun eeeeen gang.

Yderst til venstre, under den buede plade, ligger en såkaldt "sporskiftelås".  Denne kan være udformede som hhv, en Hagelås, Pallås eller en R(h)ombelås, der alle -ligesom vægtloddet- skal sikre, at tungerne fastholdes i deres yderstillinger.

 

De Bornholmske Jernbaner (DBJ),  Rønne H.   --     28. september 1968.

 

For at sikre togets kørsel over et sporskifte benyttes mange forskellige typer sporskiftelåse til at fastholde sporskiftetungernes tilslutning til køreskinnen.

Der er i tidens løb opfundet mange snedige udformninger, mekaniske -til lokal betjening eller fjernbetjening, ved hjælp af trådtræk eller elektricitet- eller alene elektriske låse, også både til sted- og fjernbetjening.

Her ser vi en bornholmsk udgave. Meget enklere kan det vist ikke gøres. En metalstang hængslet på tungen og gående igennem den modsatliggende køreskinne. I denne metalstang er der et mindre, aflangt hul, hvorigennem man stikker den lille metalvinkel, der ses på billedet. Gennem vinklens runde hul stikkes bøjlen på den hængelås, der ligger ved siden af.

Herefter kommer nøglen i forvaring hos stationsbestyreren. ”Færdigt arbejde” / ”Hvor svært kan det være”. som man siger på nu-dansk.

Sporskiftelås i brug.  Longelse,  Langelandsbanen.   --   2. september 1962 - kort før banens nedlæggelse.

Principielt samme trækbuk som ovenfor ved Glyngøre, men her forsynet med endnu en udbygning, et sæt nøglelåse, der kan sikre, at sporskiftet ikke kan omstilles uden brug af en dertil beregnet nøgle. Under de to små dæksler er et nøglehul, som ved betjening med nøglen hhv. aflåser eller låser sporskiftet op via en pal, der går ned i en udskæring på det buede "stålbue".

Vedr. sporskiftelygten, se ovenfor.

Durup.  12. juni 1976.

 

Samme type trækbuk, hvor "nogen" dog har fjernet låseanordningerne.

Til gengæld ses på foto til højre, de udskæringer, som låsepalerne går i indgreb med.

(Nedlagt) Opstillingsspor for Odense Sukkerkogeri.  14. juni 2010.

 

Se i øvrigt meget mere om dette område, Odense Sukkerkogeri, på hj.siden:

http://my1287.dk/index.php?option=com_content&view=article&id=175&Itemid=156

 

Tv:    Endnu en "rimelig enkel" sporskiftetrækbuk.  Igen har "nogen" fjernet låsene,  men princippet synes at være genkendeligt.       Naarup.   20. august 1977.

(Se mere om Naarup station på hjemmesiden "My 1 2 87":  Naarup station )

 

Th:    Sporskiftetrækbuk, som de er set før, men her ses endnu en lille "finesse".    Knarreborg,  21. august 1977.

Sporskiftelygten -der også er set på de foranstående fotos- bevæges ikke direkte af trækbukken. NEJ, det ville være for nemt.  Tænk, hvis det kun var trækstangen til tungerne, der blev omlagt, men at den ikke havde forbindelse til tungerne. Så ville sporskiftelygten sikkert føkge med og vise trækbukkens stilling, men ikke tungernes.

Derfor er sporskiftelygten forbundet til tungerne gennem deres egen trækstang, således, at det er tungernes bevægelse, der styrer sporskiftelygten.

Enkelt, men der er alligevel tænkt over tingene  -  intet er overladt til tilfældighederne ! ! !

 

Sporskiftelås af en lidt anden type.

Nakskov-Kragenæs Jernbane, Kastager, 23. marts 1967.

En stor halvbue er forsynet med et par huller svarende til sporskiftets to yderstillinger. Heri er indsat en bolt med låsemulighed eller en hængelås direkte i hullet.

Det er således ikke alene loddets vægt, der forhindrer "pilfingrene" i at omlægge sporskiftet ! ! !

 

 

Elektriske sporskiftedrev.

Hvad årsagen til at tage disse billeder af sporskiftelåse med drevmekanismer i sin tid var, vides ikke, men fotografen har sikkert fundet at de var interessante. Var det måske første gang denne type blev brugt ?" (Jeg har fået billederne tilsendt - hvis de kunne bruges / havde interesse).

Jeg må erkende, at jeg kender ikke årstallene for ibrugtagningen af de enkelte typer, men nogle af dem vækker en genkendelsesn glæde fra trafikelevtiden, hvor vi lærte om den slags og fik forevist eksempler.

Er der læsere, der har en forklaring, vil den glæde både Christian Ruegaard Hansen (indsender af billederne) og mig.

 - - -

 - - -

Jeg har altid selv været meget imponeret af disse sporskiftedrev:

Bemærk hvordan der er 4 (fire) stænger ud til/fra sporskiftetungerne: To trækstænger -en til hver tunge- og to "kontrolstænger" -en til hver tunge.

Alt dette kunne -ligesom ved gamle håndbetjente sporskifter- have været klaret med een trækstang med forbindelse til de to tunger, --men nej.

Motorens roterende bevægelse omsættes til træk/tryk til hver af de to trækstænger og for at være sikker på, at de to tunger virkelig begge bliver bevæget, har de hver sin trækstang, med kontrol for, at de bevæger sig.   Det kunne så være det, --men nej.

For at være sikker på, at tungerne er fulgt med (reelt er omstillet) har hver tunge sin egen kontrolstang, der går ind i kontrolkassen ved siden af drevet (sammenbygget).  Her påvirkes de relevante elektriske kontakter, der sender besked til centralapparatet i Kommandoposten, at sporskiftet er omstillet, at tungerne er fulgt med og --endog-- slutter tæt op til sideskinnerne.  Ved en tungetilslutning (eller måske snarere manglende samme) der mere end tre milimeter, giver kontrolkassen fejl, og der kan ikke stilles signal.  Sådan ! ! !

 

 

 

Frispormærker.

 

Her kan det vist´næppe gøres bedre end at citere direkte efter DSB´s Signalreglement af 1944:

 

"Signal nr 110 >>Frispormærke<<.

Mærket tilkendegiver, hvor langt et Køretøj (Pufferne) kan føres frem paa det ene af to sammenløbende Spor uden at hindre den fri anvendelse af det andet Spor.

Mærket, der er anbragt mellem de to sammenløbende Spor, kan bestaa af en aflang Klods eller lignende, der er anbragt midt mellem Sporene, eller af to Porcelænsklokker, der er anbragt tæt op til Skinnernes udvendige Sider."

"Klodsmærkerne" anbragtes (anbringes) midt mellem de to krydsende(sammenløbende) spors inderste skinner i en dertil forudbestemt afstand. Klodserne kan anbringes både på langs af køreretningen eller på tværs.  Synligheden er bedst, når klodsen er anbragt på tværs, med det er -desværre- også muligheden for at personalet snubler over dem i mørkt vejr.

 

Frispormærke af "klods-udgaven".      OHJ, Gislinge, 27. april 2008.

 

Formentlig eller blandt andet derfor, "opfandt" man frispormærket, der består af en hvid/rød porcelænsklokke.

 

Frispormærke af den oprindelige porcelæns-udgave, som sænkes ned over en træpæl og fastholdes med en lille træpløk genne det lille hul, der anes nederst til højre (der er også et hul diagonalt modsat).

 

 

Det indsatte fabrikationsmærke er fabrikken "Aluminia"s mærke.  Denne fabriks fajanceprodukter har i de senere år opnået stor anerkendelse og høje priser (når vi ikke lige taler om frispormærker).

 

 

 

 

 

 

 

Frispormærke af "gammel type".  Typen er ganske vist den gamle, men udformningen lidt mere moderne med skruebefæstigelse i toppen.

HHGB, Grønnehave.   11. juni 2010.

 

Eksempel på anbringelse.  Moderne type frispormærke, men vist også "moderne anbringelse".  Den gamle anbringelse var foreskrevet som tæt op til skinnen, for at undgå, at rangerpersonalet snublede over mærkerne i mørke.

Centralværkstedet i København,  11. maj 2010.   ^   -   v

Frispormærke af moderne type af hård plast.

 

Frispormærke af vist fortrinsvis nordjydsk type en hvidmalet betonklods med indstøbt
skinnestykke, formentlig, oprindelig med rødmalet skinnehoved.

Med den anbringelse og beskaffenhed, er den da som bestemt til at falde over for personalet.

DSB. Roslev station 12. juni 1976.

 

 

Signaltrækbuk.

 

Signaltrækbuk. SFJ / DSB.  Ringe.   --    28. maj  1961.

"Indkørsel fra Odense - Spor 2" --- hvis omstændighederne -sporskiftestillinger m.v- tillader det.  

 

 

 

 

 

Trådstrammer.

 

Trådstrammer til opstramning af  "fortidens" trådforbindelser mellem f. eks. kommando-posten / centralapparatet i eller ved stations-bygningen og stationens sporskifter eller div. vingesignaler. 

Her skulle trådene altid være tilpas stramme, således at sporskifter eller signaler rent faktisk også skiftede / stilledes om, og hele trådens bevægelse ikke bare gik til opstramning af tråden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DSB. Trådstrammer.  Lille Skensved.   --   April 1959.

 

 

 

Håndspage.

 

Hvad er dette, -det ligner nærmest noget til en gættekonkurrence.

En håndspage (eller blot: en spage).  Instrumentet anvendtes til at holde en godsvogn på et sted, hvor den var / var blevet standset (se også nedenfor under "Hemsko").

Anvendtes til at lægge ind foran og/eller bagved et hjul, for at holde en standset vogn stående på det ønskede sted.  Den er ikke beregnet til at standse vognen med, hertil benyttes en hemsko / en "hund", men efter standsningen kan det være en fordel at få hemskoen fri af hjulet, idet vognen slår tilbage (det lille ryk baglæns), og har frigjort hemskoens sål.  Hvis vognen først går i stå oven på hemsko-sålen, kan den være meget besværlig, at få fri.  Derfor gøres det straks efter standsningen og der anbringes i stedet en spage / håndspage der efterfølgende er nemmere at frigøre af hjulet.

Efter sigende benævntes den -idaglig tale- på Københavns Godsbanegård som "en spade" ! ! ! ???

 

 

 

Enkelte- og dobbelte hemsko (en "hund").

 

Almindelig hemsko ("hund") med styrefjeder.

Illustr. Banernes bygning og udstyrelse, DSB.

 

Generelt:

Når en jernbanevogn kommer frem til hemskoen, kører det pågældende hjul op på "sålen" (Sål - der har en nedadbøjet "flig" på den anden side af skinnehovedet. Sammen med "styrefjederen", sikrer de to, at hemskoen (normalt) bliver på skinnen). Samtidig  med at hjulet kører op på sålen, rammer hjulets køreflade "anslaget", og bliver standset i sin rotation. Havde der været tale om et fast punkt, ville hjulet sandsynligvis være kørt op over anslag m. v. med sandsynlig afsporing til følge.  Imidlertid sker der her det, at hemskoen glider med i køreretningen, oven på skinnnen, og den opståede friktion mellem sål og skinne bringer vognen til standsning.  Netop i det øjeblik vognen er bragt til standsning, slår vognen lidt tilbage, og "triller" ned af sålen. Så er det med at være der hurtigt, hvis man skal have sin hemsko("hund") ud, men til gengæld er vognen så heller ikke afbremset længere.  En enkelt hemsko er som regel nok til at bringe en vogn til standsning, men ofte lægges der yderligere en hemsko ca. 10 m. længere bagude, for det tilfælde, at den første skulle svigte.

I øvrigt bliver hemskoene meget varme under opbremsningen, og bremseren må derfor sørge for, at have mere end een hemsko til rådighed pr. spor. Ofte så man, hvordan personalet derfor stak -ikke bare- spidsen af sålen, men gerne hele ned i gruset ved siden af sporet, hvor de så kunne stå på række og geled. Dette fremmede afkølingen, men gruset forøgede samtidig bremse-evnen, og derfor så man også ofte bremsere, der lige, hurtigt stak spidsen af sålen ned i gruset, alene for at forøge bremseevnen, f. eks. i dårligt vejr.

Er man i den situation, at vognens fart blot skal reduceres (som omtalt under arbejdet i Strækningsristen) kan man indbygge en såkaldt "Büssingskinne", dvs. et stykke skinne, hvor hemskoen også bremser vognen som ovenfor beskrevet, men hvor bremsningennafsluttes med, at hemskoen bliver kastet af, og vognen kan fortsætte sit løb, nu blot med reduceret hastighed.  Her kræver det både stor effaring men også opmærksomhed fra "Büssingmanden"s side, for at anbringe hemskoen på det rigtige sted, således at vognen ender med at have en passende fart, når "hunden" bliver kastet ud, og dette er jo både afhængig af antallet af vogne (det kan man se), men også af vægten af vognene (der jo ikke umiddelbart er til at se, på en eller flere lukkede, læssede vogne). Sidst, men ikke mindst, har vejrliget stor betydning: Våde, glatte, måske isglatte skinner eller tørre skinner, for ikke at tale om vindretningen: Krafteg med- eller modvind ! ! !  Büssingbremsen kræver således både meget af personalet, men kræver også meget personale, da een mand kun kan overse et vist antal spor/vogne, og hele tiden skal være parat men en "hund" på det rigtige sted under nedløbene.  Büssingbremserne søgtes da også mange steder erstattet af bedre og mere personalebesparende bremser.

 

København Gb.

Gennem tiderne havde der været tilløb til alvorlige uheld i stationsristen, idet det flere gange var sket, at et træk vogne fra strækningsristen havde sat sig i bevægelse mod stationsristen. Et sådant "løbsk" træk kunne (kan stadig andre steder) selvsagt være til stor fare for personalet i stationsristen, som længe havde følt sig utrygge ved udsigten til, at et træk pludselig skulle komme kørende.

De hidtil anvendte dobbelte hemsko kunne ikke yde fuld sikkerhed, og man eksperimenterede sig derfor -i Togekspeditionen- frem til en ny type, som viste sig at være bedre i stand til at holde et træk eller afbremse et nedløbende træk, inden dette nåede et farepunkt i stationsristen.

Den nye dobbelte hemsko var fremstillet i samarbejde med Vognopsyn III, Gb og blev sat i produktion i et større antal i Centralværkstedet, således at alle spor kunne sikres mod utidigt nedløb.  De nye hemsko var fremstillet i to typer til brug på lige spor eller på krumme spor.

 

Det omtalte led for hemsko til krumme spor.

 

Hemskoenene til krumme spor var forsynet med en leddelt forbindelsesstang, således at hemskoen kunne passere krumme spor og sporskifter uden at kile sig fast.

 

Der lå mange spekulationer og mange eksperimenter bag disse hemsko, som var et resultat af et godt samarbejde mellem trafikfolk og teknikere.

 

---

Netop i den tid, jeg va stationeret i Kt/Tx var disse arbejder færdige, og jeg blev bedt om at tage nogle fotos til bladet "Gården".

 

 

Dobbelt-hemskoen, mere eller mindre med den gamle Dybbølsbro som baggrund.

8. august 1964.

 

Normalt består en hemsko kun af en "sko", sål og stopklods, men kan  f. eks. til brug som spærring af et spor anvendes i dobbelt-udgave. dvs. to hemsko forbundet indbyrdes med en jernstang, eller som på nedenstående foto, en udgave med tre hemsko til brug på ØSJS´s trestrengede spor fra Stubberup til Fakse Ladeplads.

En  "trebenet hund":  ØSJS-hemsko-sæt til både smal- og normalspor.  Stubberup.   --   21. april  1968.

 

 

Hemsko / Büssingbremse.

 

 

-

 

 

Vindfløje.

 

HHGB.  Vindfløj på stationsbygningens tårn,  Grønnehave. 11. juni 2010.

Indsat postkort fra ca. 1910, inden sporene blev flyttet om på den sydlige side af stationsbygningen, såldes som de ligger i vore dage.

 

- - -

"Hanekammen" på sporskiftelygten.

Den skal ganske enkelt hindre at man sidder på lygtehuset, eller i det mindste gøre det "rimelig ubehageligt".

I gamle dage, da lygternes belysningsmiddel var olie- eller petroleum, var der, som bekendt, en lille "skorsten" øverst på lygterne, der gjorde det næsten umuligt at sidde på dem.   Da man senere fik både elektrisk belysning i lygterne (uden "skorsten") og elektriske sporskiftedrev, blev det pludselig interessant at sidde på lygterne og dreje med, når skifterne blev omstillet.

Dette er lygterne naturligvis ikke beregnet til, og man kan slet ikke have, at f. eks. uvedkommende ungdom finder det interessant, så derfor "opfandt" man "hanekammen". (Se f. eks. under Sorø station, ca. 1920,   Sorø station ("Landstationen") , hvordan man sagtens kan komme ud for den slags narrestreger.

 

 

Måske burde der også være en side:

 

På personalet.

 

 

Togpersonalets afgangsfløjte turde være kendt af enhver, og formentlig også anvendelsen.

Hertil er vel kun yderligere at bemærke, at der også fandtes en trillefløjte til togførerne på S-togene, indtil disse tog blev udstyret med fast-monterede trillefløjter, der blev aktiveret af togets trykluftbeholdning ved togførerens/elektroførerens tryk på en knap.

 

 

Kupénøgle.

 

Kupénøgle.

 

Atter en af de typer smånips, som nok er de fleste bekendt, kupénøglen, en "firkantnøgle" til af- og oplåsning af snart sagt alt, hvad der findes af skabe og døre i -især- det rullende materiel.

Nøglen med firkanthul er meget lig det, der "ude i byen" kaldes en "døroplukker", men dog med een stor forskel. . . Hhv. firkant-dorn og -hul er svagt koniske på låsen og kupénøglen, noget der holdes STRENGT i hævd.  Årsagen er, at de to "ting" derved går bedre i indgreb og derved slides mindre,  men også "altid passer sammen".  Er ingen af delene koniske, risikerer man at små afvigelser i målene gør dem uanvendelige, og er kun een af delene koniske, risikerer man et stort unødigt slid på "modparten".

Der er derfor fine tegninger over en så lille ting som disse låse, og disse tegninger skal (skulle) overholdes nøje, hvis varerne skulle kvalitetsgodkendes og opnå modtagelse.

 

 

 

 

 

 

Ganske vist en god lærebog for DSB-personalet, med sandelig også for modeljernbane"folket".

(Vejledning i ) Banernes bygning og udstyrelse, årg. 1916, 1937 og 1965.

  .

  .

.

.

.

.

.

Banepakker / -mærker

.

Banepakker (svarende til postpakker) sendtes enkeltvis med bane med ilgodshastighed og uden ledsagepapirer såsom fragtbrev eller følgeseddel. Pakkerne måtte højst veje 25 kg/stk, og fragten (der inkluderede udkørsel/tilbringning på bestemmelsesstationen) betaltes forud i spring af 5 kg. Banepakker afskaffedes omkring 1980. For at synliggøre rigtig betaling påklæbedes banepakkerne postfrimærke-lignende ”banemærker”, takkede eller perforerede. Udover værdiangivelse kunne banemærker have motiver af kunstnerisk art med bånd og figurer slynget ind i hinanden (mest ældre tid) eller motiver, tegnede eller fotograferede. Mærkernes farver varierede ofte efter mærkernes værdier, således at en farve svarede til en bestemt vægtklasse (overholdtes dog ikke altid, f. eks, ved takstændringer).

 

 

*) Hanekammen (se ovenfor).

 

I gamle dage (i olie- og petroleums-lampernes tid) var det en lille olie- eller petroleumslampe, der gav lyset i sporskiftelygterne, og lygterne var derfor forsynet med en lille "skorsten" midt på.  Ved overgangen til elektrisk lys, var der ikke længere grund til at have disse "skorstene", hvorfor sådanne ikke blev påsat nye sporskiftelygter.

 

Dette skabte imidlertid et uventet "problem":  Rangerpersonale -og måske også uvedkommende personer- fandt det morsomt at sætte sig på lygtehusene, og blive drejet med rundt (de 90 grader). I det mindste ved lange trådtræk, har dette været et problem. Man her ikke kunnet se det fra stationen -slet ikke i mørke- og det har været meget tungt at trække - måske givet anledning til trådbrud.  Det kunne evt. (også) være forbundet med fare for såvel togtrafikken, som for "de siddende", hvis de fik fødder i klemme eller kom for tæt på måske nærliggende trafikerede spor.

Derfor opfandt man denne "hanekam", --og herefter var det ikke nær så morsomt at sidde der længere ! ! !

 

 

 

 

- o 0 o -

---