TKVJ - Troldhede-Kolding / Vejen Jernbane

 

.

.

.

.

.

Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane

Af. Ole L. Nielsen

Forhistorien

I den første store jernbanelov, som blev endelig stadfæstet den 8. maj 1894, var egnen nordvest for Kolding blevet tilgodeset med to jernbaner. Dels den smalsporede Kolding-Egtved Jernbane, som blev åbnet i 1898, og den normalsporede Vejle-Vandel Jernbane, som åbnede i 1897 og som i 1914 blev forlænget til Grindsted.

.

Samtidig med den første jernbanelov startede debatten om yderligere en jernbane til Koldings nordvestegn. Den 6. marts 1894 forelagde lokale beboere Rigsdagen et forslag om en jernbane fra Lunderskov til Vorbasse uden der kom mere ud af det. I rigsdagssamlingen 1898-99 og i de efterfølgende samlinger talte man om en jernbane fra Lunderskov til Grindsted. Da egnen var meget tyndt befolket var en smalsporsbane i lighed med KEJ oppe at vende, men dette forslag blev forkastet, da man ønskede en sammenhæng med de normalsporede baner i området.

.

I 1900 kom et forslag om en bane fra Kolding til Grindsted frem efter et møde på et af byens hoteller. Man gik herefter i gang med at påvirke sognekommunerne nordvest for byen, for at flytte banens endepunkt fra Lunderskov til Kolding. Allerede året efter - i 1901 - begyndte kræfter i Vejen at arbejde for at trække banen til deres by. Vejen havde landstingsmanden Johannes Lauridsen, som senere blev nationalbankdirektør. Det lykkedes som bekendt at få en sidebane til Vejen, som fik kælenavnet "Lille Johannes" efter nationalbankdirektøren.

.

I de efterfølgende år fortsatte diskussionen. I februar 1907 kunne Folketinget nedsætte et jernbaneudvalg, som den 27. maj 1907 fik den anden store jernbanelov vedtaget. Her var bane nr. 43 en normalsporet bane mellem Troldhede og Kolding med sidebane til Vejen.

.

Sådan så banen ud

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Den 11. juni 1913 fik et udvalg, hvor blandt andet Johannes Lauridsen var medlem, koncession på banen, som hurtigt blev udstukket således at bygningen kunne gå i gang i sommeren 1914. Staten ville bidrage med to tredjedele af anlægskapitalen, der oprindelig var skønnet til 3.850.000 kr. Banen blev næsten dobbelt så dyr, da inflationen var meget høj under Første Verdenskrig, idet de endelig anlægsudgifter løb op i 8.519.005 kr.

Banen fik fuld optagelse på Kolding Statsbanegård, hvor man havde sin egen perron. Umiddelbart udenfor statsbaneterrænet havde TKVJ sit omfattende værkstedskompleks, som var klemt inde i den trekant, der var dannet mellem TKVJ mod sydøst, KEJ mod sydvest og Ndr. Ringgade mod nord. Banen løb herfra i en stor bue mod nord gennem Kolding skov og under Vejlevej i Bramdrupdam. Herefter gik banen mere eller mindre stik vest forbi stationerne Dybvadbro, Ferup, Korsvang, Jordrup og Veerst, hvor der kun var betydelig bebyggelse ved de to sidste. Fra Veerst slog banen en bue mod syd over Gesten, som var forgreningsstation mod Vejen. Fra Vejen gik sidebanen stort set direkte mod Vejen over Gamst. Fra Gesten buede banen op mod Bække. Fra Bække gik banen i en ret linie mod Troldhede med stationer i Fitting (åbnet 1918), Vorbasse, Hejnsvig, Grindsted, Sdr. Omme, Stakroge, Sandet (åbnet 1918) og Sdr. Felding.

.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

.

.

.

Illustrationer fra TKVJ´s 25-års jubilæumsskrift 1917-1942.

.

Ved banens åbning havde man 4 nye 1C T2 lokomotiver og 2 1Bt lokomotiver til rådighed. De to små lokomotiver var købt af Vandelbanen, og de skulle betjene sidebanen Gesten-Vejen. På vognsiden havde man 5 litra B vogne med både II og III klasse, 7 rene III klasses vogne, 2 person- og postvogne, 3 bagagevogne, 3 stykgodsvogne, 30 lukkede godsvogne, 30 åbne godsvogne, 10 grusvogne og en sneplov til sin rådighed.

.

Det begyndte godt

Driften på banen startede faktisk før den officielle åbning den 25. august 1917. Allerede den 16. januar kunne man begynde at køre godstog på strækningen Troldhede-Vejen og da banen fra Gesten til Kolding var klar den 19. juni begyndte man også her at køre godstog på dispensation.

.

Allerede i nytåret 1917/18 måtte man anskaffe en ekstra maskine - forhenværende DSB litra P121 - til sidebanen Gesten-Vejen, da man ud over driften af den ene togstamme havde betydelige rangerarbejder for DSB på Vejen stations mange sidespor. I juli 1918 fik man to forhenværende DSB litra S, da man skulle bruge fire maskiner til at klare den daglige drift og således ikke have nogen reservemaskiner til rådighed. Man valgte således at anskaffe 2 ekstra lokomotiver, således at man havde en reserve til særkørsel og en værkstedsreserve.

.

I banens første år havde TKVJ enorme transporter af gods, som især bestod af tørv, da der var knaphed på normale brændselskilder pga. Første Verdenskrig. I den første regnskabsperiode 1917/19 transporteredes 160.732 tons tørv på 15.590 vogne. I regnskabsåret 1920/21 var man helt oppe på 175.587 tons tørv. De 100 godsvogne, man havde til rådighed ved banens åbning kunne således slet ikke dække behovet. Derfor anskaffede man i 1919 30 nye åbne vogne fra Scandia. Dette hjalp ikke meget, hvorfor banens ledelse kontaktede grosserer Albert Svendsen, der importerede godsvogne fra Tyskland. I første omgang lejede man 149 åbne vogne af forskellige typer, hvorefter banen i perioden 1919-21 købte ikke færre end 200 af disse tyske vogne fra Albert Svendsen.

.

I 1918 byggede man Fitting og Sandet station, som var af en mindre type end de to typer stationsbygninger, der blev bygget til banens åbning. Fitting station blev bygget, fordi en stor kartoffelproducent havde slået sig ned ved banen. Sandet station var ved banens åbning et trinbræt. Sandet station blev sammen med Stakroge, Hejnsvig og Vorbasse store tørvestationer.

.

De første 4-5 år var meget lønsomme for banen. Ud over de betydelige godstransporter, så kastede tørveproduktionen også en stor persontrafik af sig, da der skulle transporteres arbejdere til og fra tørvegravene i Midtjylland. Banen gav således overskud frem til regnskabsåret 1923/24.

"Et TKVJ-stationskontorontor på Troldhedebanen. Et herligt billede med jydsk sindighed, ro og idyl."

Billedet/fotografiet er uskarpt, desværre, men ellers er "scenen" meget tidstypisk.

Selv husker jeg samme situation fra f. eks. Svebølle, når man blev sat til at passe "posten", mens postekspedienten lige smuttede hjem til en kop kaffe eller havde en fridag. Byens indbyggere kom og betalte deres girokort eller købte frimærker, men nogle kom også med pakker, der skulle sendes til "moster Gerda", firkantede "regulære pakker" eller "bløde pakker" uden nogen form for "rygrad". Alle pakker blev forsynet med (vedlagt) et adressekort med portoen påklæbet og lige lagt ned til siden (som det ses her). Når tiden nærmede sig et postførende togs afgang -eller lukketid-, måtte man så selv, eller måske sammen med rejsegodsmanden, rydde gulvet og læsse dem og postsækken med breve, op i den lille gule postkærre, så det hele hurtigt kunne køres hen til togets postvogn.

Det var dengang, der var baner til ! ! !

Foto i "Jernbanebladet", 1957, u. ang. af fotograf.

.

Gassen går af ballonen

Kort efter anskaffelsen af vognene faldt behovet ganske hurtigt, så man stod med en stor mænge arbejdsløse vogne. Mønsteret var det samme på mange af landets andre baner, men ikke så udtalt som hos TKVJ, der havde haft meget store tørvetransporter. I perioden 1925-31 lykkedes det at sælge 71 åbne vogne til andre privatbaner, som åbnede i denne periode. I kortere perioder lejede banen vogne ud til andre baner samt DSB, men i 1931 var der kun 229 godsvogne tilbage, hvor kun en mindre del var i brug. Umiddelbart før 2. Verdenskrigs udbrud hamstrede DSB godsvogne hos privatbanerne, og Statsbanerne overtog således 112 godsvogne fra TKVJ.

.

Mens godstrafikken svandt kraftigt ind i starten af tyverne var faldet i persontrafikken ikke så stort, da man efter at have anskaffet den første motorvogn havde indført flere personførende tog. Motoriseringen havde også en væsentlig indflydelse på driftsresultaterne, idet motordriften var langt mere økonomisk end dampdrift. Endelig kunne man efter anskaffelsen af de i alt 5 motorvogne afhænde et antal personvogne. Samlet set var mellemkrigsårene præget af faldende gods- og persontrafik og deraf følgende underskud. Motoriseringen afbød dog i et vist omfang den økonomiske deroute. I mellemkrigsårene var de første banenedlæggelser begyndt at vise sig. Det var især gået ud over smalsporsbanerne, men også nogle af normalsporsbaner var nedlagt eller planlagt nedlagt. Banen gav således underskud fra 1924/25-1938/39.

.

Remiserne i Kolding.

"Banen har desuden et større Værksted og endvidere baade Remise i Vejen, Gjesten og Troldhede, saa Banen har 4 Remiser med tilsammen 13 Lokomotiv- og Motorvognspladser. --- Banen har inkl. Tilslutningsstationerne: Troldhede, Grindsted, Kolding og Vejen, ialt 19 betjente stationer og 15 ubetjente Holdepladser. Paa Banens egne Stationer findes 15 Bygninger med Bolig, endvidere ejer banen 3 andre Bygninger, ligeledes med Bolig, hvoraf den ene benyttes som Administrationsbygning. Den samlede Brandforsikringssum for Banens Bygninger udgjorde i 1939 ca. 680.000 Kr.

Banens Hovedspor er anlagt med 24.39 Kg Skinner. En Strækning paa 1,3 km er dog forsynet med 32 kg Skinner og 0,3 km Spor har 22,5 kg Skinner."

.

2. Verdenskrig – 2. storhedstid

Ved 2. Verdenskrigs udbrud blev TKVJ tillagt stor vigtighed, idet banen nemt kunne bringe store mængder indenlandsk brændsel frem til de store byer, som den med stor succes havde gjort det under Første Verdenskrig. Under 2. Verdenskrig var det især brunkul, som var den store artikel. I krigsårene transporterede TKVJ således ca. 350.000 tons gods, som især bestod af brunkul i driftsåret 1942/43. Banen havde derfor overskud fra driftsåret 1940/41 til 1948/49.

.

Manglen på benzin og diesel betød, at man hurtigt måtte komme motorvognene i mølposen, men banen havde heldigvis de 4 store damplokomotiver i driftsklar stand, mens to af motorvognene kunne udstyres med gasgenerator. Banens egen trækkraft var ikke nok til at køre de mange brunkulstog. Derfor lejede man G og J-maskiner fra DSB, hvilket kunne lade sig gøre pga. de vigtige brændselstransporter.

.

Som nævnt havde DSB umiddelbart før krigsudbruddet købt en stor mængde af de godsvogne, der havde været arbejdsløse i mellemkrigsårene, så banen kun havde 105 i sin vognpark. Til brug for de store brunkulstransporter lejede man 100 åbne vogne fra forskellige privatbaner og herunder især Sydfynske Jernbaner, som ikke havde brug for sin vognpark, da der ikke fandtes tørv eller brunkul på Fyn eller for den sags skyld var store tyske fæstningsarbejder. Vognene fik litra L501 - L600.

Afslutningen

Som nævnt var det sidste år med overskud 1948/49. Herefter steg underskuddene år for år, således at man i 1967/68 var helt oppe på et underskud på 1.087.000 kr. Årsagen var naturligvis den stærkt faldende godstrafik, der faldt fra de nævnte 350.000 tons i 1942/43 til et niveau under 25.000 tons om året efter 1952/53. Passagertrafikken blev samtidig halveret.

TKVJ fik - som en lang række andre privatbaner - udsat sin nedlæggelse efter anskaffelsen af skinnebusserne, hvor man fik 2 af serie 1 allerede i 1947, hvorefter fulgte endnu en serie 1 i 1949 og en serie 2 i 1952. Hertil købte man tre lange bivogne og en "rumpeged".

.

Banens nedlæggelse

I 1968 var det således slut. I 60'erne blev således stort set alle landets privatbaner nedlagt. I 1970 var således kun VaGJ, AB og de 13, der fortsat eksisterer, tilbage. Årsagen til TKVJ's nedlæggelse skyldes dårlig virksomhedsledelse, manglende interesse fra kommunernes side, hvor især Grindsted bys negative holdning til jernbaner er næsten legendarisk samt statens ønske om at reducere sit tilskud til en række baner.

.

Lille Johannes

Efter den første store jernbanelov i 1894 diskuterede man i flere år en bane til Grindsted fra sydøst. Allerede i rigsdagssamlingen 1898-99 diskuterede man en jernbane fra Lunderskov til Grindsted. I 1900 blandede Kolding By sig i debatten, da byen gerne ville have en direkte baneforbindelse til Grindsted. I 1901 meldte Vejen sig som udgangspunkt for en bane til Grindsted. Det var især landstingsmand Johannes Lauridsen - som i øvrig senere blev nationalbankdirektør - der var foregangsmand for Vejens projekt. Da der i 1913 blev givet koncession til banen sad Johannes Lauridsen da også i det udvalg, der fik koncessionen.

.

TKVJ blev som bekendt først åbnet i 1917 og det var da med en sidebane fra Gesten til Vejen, og den fik kælenavnet Lille Johannes efter Johannes Lauridsen. I de første år blev sidebanen betjent med de 1BT lokomotiver, TKVJ havde købt fra Vandelbanen ved dens forlængelse til Grindsted. De små lokomotiver kørte i princippet en togstamme frem og tilbage mellem Vejen og Gesten, men der var især i de første år en stor godstransport på strækningen ligesom maskinerne udførte et stort rangerarbejde på Vejen station.

.

Kælenavnet - "Lille Johannes" blev også den motorvogn til del, der i mange år befarede banen. I 1935 ombyggede man D61, som var en kombineret person- og postvogn, om til TKVJ M5. Det skete hos De Forenede Automobilfabrikker i Odense (Triangel). Da sidebanen blev nedlagt den 31. marts 1951, blev M5 solgt til Hørve-Værslev Jernbane (HVJ), hvor den kørte som HVJ M5.

.

Hørve-Værslev Jernbane moderniserede den for de moderniseringsmidler, som banen fik bevilliget. Efter HVJ's lukning i 1956 kørte vognen på Odsherreds Jernbane (OHJ), som HVJ havde driftsfællesskab med. Vognens ejes så vidt vides af KLK, men er udlånt til NSJV.

Ole L. Nielsen

.

.

Køreplan / køreplanseksempler

.

TKVJ "kom til verden" samtidig med 1. verdenskrig, og der var ikke mulighed for "fest" i køreplanen. Tre daglige togpar, morgen, middag og aften og en befordringstid på 4 timer. Delstrækningen Gjesten-Vejen havde tilsvarende 3 daglige togpar.

I maj 1928 kørte der statig kuntre togpar over hele strækningen, men herudover også to togpar over strækningen Kolding-Grindsted. Befordringstiden for den samlede strækning var stadig 4 timer mod 2½ for togene Kolding-Grindsted. Der var nu fire tog på strækningen Gjesten-Vejen.

Fremme i maj 1938: Stadig tre togpar over hele strækningen, men nu 1 togpar fra Kolding til Grindsted og et til Sdr. Omme. Køretiden nu ca. 3 timer. Gjesten-Vejen: fire togpar.

Efter 2. verdenskrig, nu med skinnebusser: Fire togpar over hele strækningen, og et til hver af stationerne Grindsted og Sdr. Omme. Køretid 2½ time (skinnebus) og 3 timer (Motortog). GjestenVejen: Stadig fire togpar.

I maj 1958 var antallet af tog over hele strækningen steget til fem samt eet til GrindstedAlle tog var nu skinnebusser med en køretid på godt 2 timer. Gesten-Vejen: Nedlagt 1951.

Maj 1968: Ingen tog - Banen nedlagt pr. 31. marts 1968, men inden da: Se køreplan nedenfor.

April 1944.

.

TKVJ´s sidste køreplan - Se bemærkning om banens ophør i øverste højre hjørne,

.

.

Banemærker

Det var ikke den store variation, der prægede banens valg af motiver til deres banemærker - vel stort set kun to typer, den oprindelige med "store" mærker (40x50 mm +/-) eller de små mærker fra 1934/35 (30x40 mm +/-)

Ialt 84 forskellige "værdier" af mærker blev udgivet gennem banens 51 år.

 

Omkring / efter nedlæggelsen.

TKVJ´s underskud steg i 1961 med 83.000 kr til 416.172 kr.  En del af dette forøgede underskud skyldtes, at betalingen for tilslutningen til statsbanestationerne var steget og betød en forøgelse af betalingen fra 53.000 kr til 101.000 kr. Banens overkørselssignaler var i årets løb i stor udstrækning blevet suppleret med lyssignaler i også venstre vejside samt med klokker ( . . . og banen var besluttet nedlagt ! ! !).

En ganske anden udgift af dimensioner var banens pensionsforpligtelser overfor tidligere ansatte: Banen havde kun 32 ansatte mod 66 pensionister ! ! !

Banens rullende materiel blev efter nedlæggelsen afhændet således:  Sm 8 blev solgt til Randers-Hadsund Jernbane (RHJ Sm 8) og Sm 7, 9 og 10 til Vemb-Lemvig-Thyborøn Jernbane (VLTJ Sm 12, 13 og 14). Dieselloko M 2 forventedes solgt til Hirtshalsbanen (Hjørring-Hirtshals) som rangerloko i Hirtshals, men endte dog med at blive solgt til Lollandsbanen (LJ 14), hvorfra det i 2007 solgtes til det oprindelige hjemland (Tyskland). Damplokomotivet Df 130 gik til Odsherreds Jernbane (OHJ 38) og blev solgt i 1981 til DJK.

Allerede kort efter nedlæggelsen kunne man konstatere prisstigninger i det gamle TKVJ-område. En returbillet med banen, Kolding-Jordrup kostede kr. 6, 20, --med rutebilen efter nedlæggelsen kr. 10,60. Et ugekort Kolding-Gesten kostede kr. 17,40 med banen, mens et 10-turskort med rutebilen -efter nedlæggelsen- kostede kr. 33,-.  Ganske pæne prisstigninger som befolkningen var meget utilfredse med.

Også befordringstiderne beklagede man sig over, idet rutebilerne "slet ikke kan holde den gamle køreplans tider": Rutebilen Kolding-Grindsted bruger 70-80 minutter for at køre de 60 km ! ! ! (Et blik på TKVJ-køreplanen ovenfor viser dog, at TKVJ-skinnebusserne brugte lige så lang tid ! ! !  - evp-bem.)

(Ak ja, --hvis man nu havde benyttet banen, mens tid var ! ! !  Det nytter ikke at græde over spildt mælk.)

.

Tak til:

Mette Alkjær, Niels Munch, Ole L. Nielsen og Poul Andersen for foto-/tekstbidrag til den totale TKVJ-side.

.

.

Litteratur / kilder:

.

Udarbejdet af Ole L. Nielsen

Alkjær, H.: "Sporplaner for Troldhedebanen", Signalposten No. 4, 1987, s. 147-163.

Alkjær, H.: "TKVJ's rullende materiel", Signalposten No. 3, 1988, s. 107-123 og 140-146.

Alkjær, H. "TKVJ's rullende materiel, 2. og sidste del", Signalposten No. 4, 1988, S 155-172 og 182-185.

Andersen, Ib V.: "Troldhede banen 40 år", Jernbanebladet No. 10, 1957, s. 256-7.

Bay, William: "Danmarks Damplokomotiver", Herluf Andersens Forlag, 1977.

Danske Statsbaner, De: "Skematisk Fortegnelse over Privatbanevogne, der kan indlemmes i Statsbanernes Tog, samt Privatbane-Motorvogne, der kan befare Statsbanernes Strækninger", DSB 1925.

Danske Statsbaner, De: "Tillæg II til Skematisk Fortegnelse over Privatbanevogne, der kan indlemmes i Statsbanernes Tog, samt Privatbane-Motorvogne, der kan befare Statsbanernes Strækninger", DSB 1927.

Danske Statsbaner, De: "Tillæg III til Skematisk Fortegnelse over Privatbanevogne, der kan indlemmes i Statsbanernes Tog, samt Privatbane-Motorvogne, der kan befare Statsbanernes Strækninger", DSB 1928.

Danske Statsbaner, De: "Tillæg IV til Skematisk Fortegnelse over Privatbanevogne, der kan indlemmes i Statsbanernes Tog, samt Privatbane-Motorvogne, der kan befare Statsbanernes Strækninger", DSB 1929.

Groth, J.: "Turbeskrivelse Troldhede-Kolding-Vejen banen (TKVJ)", Signalposten No. 2, 1987,s. 51-66.

Groth, J.: "Turbeskrivelse Troldhede-Kolding-Vejen banen (TKVJ) 2. del", Signalposten No. 3, 1987, s. 99-116.

Groth, J.: "Løst og fast om Troldhedebanen", Signalposten No. 1, 1988, s.3-12.

Groth, J.: "Løst og fast om Troldhedebanen 2. del", Signalposten No.2, 1988, s. 79-94.

Guldbæk: "Ideer derudefra, Sønder Omme Station", Signalposten No. 3, 1988, s. 147-150.

Jensen, Niels: "Midtjyske jernbaner", Clausens Jernbanebibliotek, 1979.

Kjerside, Helge og Christensen, Finn & Steen: "Troldhedebanen", Kolding Lokomotiv-klub, 2002.

Lauritsen, Tom: "Danske Privatbaners Motormateriel 1921-2001", bane-bøger, 2002.

N. N.: "Troldhede-Kolding-Vejen jernbane 50 år 25. august 1967", Jernbanebladet No. 7, 1957, s. 196-198.

N. N.: "TKVJ", Togfløjten No. 3, 1970.

N. N.: "Erindringer fra Troldhedebanen", Jernbanebladet No. 2, 1968, s. 35-36.

N. N.: "På tur med TKVJ", Jernbanebladet No. 2, 1968, s. 36.

N. N.: "Farvel til Troldhede-banen", Jernbanebladet No. 2, 1968, s. 44-47.

Poulsen, John: "Motormateriel 3: Skinnebusser", bane-bøger, 1989.

Rasmussen, Poul Skebye: "Med arbejdstog på Troldhedebanen", Jernbanebladet No. 6, 1961, s. 154.

Skov, Olaf: "På sporet af TKVJ", TogfløjtenNo. 2, 1974, s. 7-9.

"Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane 1917-1942". H.C. Larsen, 1942.

 

Foto-eksempler på ovenstående litteratur- og kildemateriale:

 

(Format A5 eller lign.)

. . . . . .

 

 

(Format A4 eller lign.)

. .  .  .

.

.

- o 0 o -

.

.

.

 

Flere fotos følger.

 

---