EVP

 

 

Nordhavnsmetroen, M4, udvikling af linjeføringen 2003-2020.

 

Metrobetjening af byudviklingsområderne i Nordhavnen nævnes første gang i 2003 i screeningsrapporten fra arbejdet med udredningen om Cityringen. Der er tale om en ikke nærmere fastlagt, selvstændig pendullinje udgående fra Østerport.

I udredningen om Cityringen fra maj 2005 vises med rødt de fremtidige udvidelsesmuligheder, dvs afgreningerne Brønshøjlinjen og Sydhavnslinjen samt de selvstændige pendullinjer Havnelinjen, nord og Havnelinjen, øst. Det forklares, at med Brønshøjlinjen og Sydhavnslinjen er mulighederne for integrering af afgreninger i Cityringen udtømt. Samtidigt siges det, at planlægningen af den fremtidige byudvikling i oplandet for havnelinjerne er på et så indledende stade, at der ikke er noget grundlag for en nærmere fastlæggelse af disse linjer.

 

I rapporten ”Redegørelse Infrastruktur Nordhavn” udarbejdet oktober 2007 af Rambøll for Københavns Kommune, er der udarbejdet scenarier for en fremtidig byudvikling i Nordhavnen (A og B) og Nordhavnen og Refshaleøen + Kløverparken ( C ), herunder varianter af den Østlige Ringvej (rød stiplet linje) og de tidligere nævnte Havnelinjer (blå linje).

Etablering af Brønshøjlinjen forudsatte etablering af en afgrening på Cityringen mellem Skjolds Plads og Nørrebro. Hvis den senere etablering af Brønshøjlinjen skulle være realistisk mulig, skulle det nødvendige afgreningskammer etableres samtidigt med Cityringen. Iht Cityringloven var det Københavns Kommune, der skulle afholde merudgifterne. I foråret 2008 afgav Københavns Kommune faktisk bestilling på denne afgreningsmulighed, men allerede i efteråret blev bestillingen trukket tilbage som led i omfattende besparelser.

 

Aftalerne om etablering af Cityringen betød i 2007 opdeling af Ørestadsselskabet i en metrodel og en ejendomsdel. Samtidigt blev ejendomsdelen sammenlagt med Københavns Havn til det nye selskab, By&Havn. Udover udviklingen af Ørestadsområdet fik By&Havn en ny stor opgave i udviklingen af Nordhavnsområdet. For at understøtte denne opgave gennemførte Københavns Kommune med bistand af Metroselskabet analysen ”Nordhavnsmetro, alternativer” oktober 2009. De 3 vigtigste og principielt forskellige alternativer er vist nedenfor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Alternativet sort linjeføring i ”Redegørelse Infrastruktur Nordhavn”, 2007, betjening af Nordhavnsområdet med selvstændig pendullinje med endestation på Østerport station. Alternativet var det klart dårligste alternativ vurderet på tilvækst i passagerer set i relation til anlægsomkostninger og blev derfor fravalgt.

 

Alternativet grøn linjeføring i ”Redegørelse Infrastruktur Nordhavn”, 2007, betjening af Nordhavnsområdet med afgrening fra Cityringen mellem Trianglen og Poul Henningsens Plads. Alternativet forudsatte, at der samtidigt med Cityringen etableredes et dyrt og kompliceret afgreningskammer i et tæt bebygget område på Østerbro. Uden en beslutning om etablering af Nordhavnsmetroen, var der ingen mulighed for at afholde denne udgift. Da alternativet ikke havde flere påstigere end alternativet rød linjeføring uden station i Randersgade blev det fravalgt.

 

Alternativet rød linjeføring i ”Redegørelse Infrastruktur Nordhavn”, 2007, betjening af Nordhavnsområdet med afgrening fra Cityringen mellem Østerport og Trianglen og med eller uden mellemstation ved Randersgade. Alternativet udnytter muligheden for at det allerede planlagte transversalkammer under Sortedams Sø senere kan besluttes udvides til også at tjene som afgreningskammer, se tegning nedenfor. Etablering af en station i Randersgade gav naturligvis lokale påstigere, men betød samtidigt et stort set lige så stort tab af påstigere på øvrige stationer pga den forøgede rejsetid. Alternativet uden station i Randersgade viste sig således som det bedste alternativ vurderet på tilvækst i passagerer set i relation til anlægsomkostninger og blev derfor valgt som grundlag for den videre planlægning.

 

Det kombinerede transversal- og afgreningskammer under Sortedams Sø under anlæg 2015. De to tunnelrør i midten er Cityringen mod Poul Henningsens Plads og de to yderste tunnelrør er Nordhavnslinjen mod Norddhavn.

Foto:  Metroselskabet  (med tilladelse).

 

Sporskifternes indbyrdes placering i det kombinerede transversal- og afgreningskammer under Sortedams Sø. Udformningen er usædvanlig, men har baggrund i bestræbelserne på at begrænse omfanget af de dyre kammerkonstruktioner. Bemærk at Østerport er tv og Poul Henningsens Plads og Nordhavn er th.

 

I 2010 var der besluttet en ny strukturplan for byudviklingen i Nordhavnsområdet. Strukturplanen var bygget op omkring et grønt loop, der indeholde både kollektiv trafik og en hovedcykelrute. På dette grundlag udarbejdede Metroselskabet og By&Havn en plan for den fremtidige metrobetjening af området med udgangspunkt i den foran beskrevne røde linjeføring. I Nordhavnområdet skulle metroen anlægges som et dobbeltsporet højbaneloop. For første etape omfattende tunnelstationen Nordhavn og højbanestationen Orientkaj blev der i oktober 2011 færdiggjort en egentlig udredning, der dannede grundlag for et tillæg til Cityringloven.

 

Linjeføringen som vist i kortbilaget til det tillæg til Cityringloven vedtaget 27.05.2013, der danner grundlag for det nu fuldførte anlæg.

 

Med etablering af Nordhavnsmetroen får København sin fjerde metrolinje, M4. Den deler spor og stationer med M3 fra Østerport til København H. M4-togene fortsætter uden passagerer fra København H til og fra Cityringens kontrol-og vedligeholdelsescenter i Vasbygade indtil M4 i 2024 kan forlænges til Ny Ellebjerg.

 

I 2014 blev der indgået en principaftale mellem staten og Københavns Kommune om dels etablering af Sydhavnsafgreningen, dels en yderligere udbygning af Nordhavnsområdet med bl a et antal metrostationer. På dette grundlag gennemførte Københavns Kommune, By&Havn og Metroselskabet under overskriften ”Nordhavn II” en screening af mulige varianter af den videre metroudbygning. Screeningen slutter med en indstilling om at den viste linjeføring, benævnt ”Lille spørgsmålstegn”, skal danne grundlag for det videre arbejde. Indstillingen blev godkendt af Borgerrepræsentationen i juni 2016.

 

Screeningen fra 2016 indeholder også en ”perspektivering” af en mulig videreførelse af ”Lille Spørgsmålstegn”. De igangværende overvejelser om metrobetjening af det fremtidige byudviklingsområde på Lynetteholmen, betyder imidlertid, at der pt er usikkerhed om, hvorledes metroen skal videreføres fra Orientkaj.

 

Tak til Helge Erlandsen.

 

 

---