Dagens foto(s). 

Januar   2012.

Dagens foto(s) må forventes at stamme fra hele landet. 

- - o 0 o - -

1.2.   (Denne dags fotos hører egentlig til februar 2012, men vises også her på grund af sammenhængen)

For tredie -og sidste- gang, bringes her nogle fotos fra FFJ -d. 26. oktober 1969- denne gang fra stationen:

Vester Hassing   --   km. 19,8.

  . . . . . . . . . .  

 . . .

Vester Hassing station  --  26. oktober 1869.

Det er halvandet år siden nedlæggelsen (d. 31. marts 1968), --alligevel sidder stationsskiltet og køreplanstavlen stadig på væggen. Til gengæld synes stationsbygningen også (stadig ?) at være beboet.

Her ser ikke så mistrøstigt ud, som på Langholt station, . . .

 . . . alligevel ser det ud til, at det er to af gavlvinduerne fra 1. sal, der står og læner sig op af den bageste varehusport.

Modsat stationsbygningen i Langholt og billetsalgsbygningen i Stae, der begge blev nedrevet, er bygningerne i Vester Hassing stadig beboede, og tilsyneladende i nydelig stand.

 - o -

31.1.

Langholt  --  km. 15,0

Som man kan se på det lille kortudsnit ligger Langholt station egentlig i en landsby med navnet Horsens, hvilket navn selvsagt ikke vil være praktisk anvendeligt som stationsnavn.  Man har derfor kikket et par kilometer mod nord, og der fundet en herregård ved navn Langholt. Dette navn har man så benyttet som stationsnavn.

 . . . . . . . 

Bygningerne var bygget i røde mursten, - og hovedbygningen var senere forlænget.

Stationen var af den korte type -dvs. med læssesporet overfor/ udfor stations- bygningen, på modsatte side af sporene. Den sluttede som nedsat til trinbræt med et af Aalborg Privatbaners sædvanlige vinge-trinbrætsignaler af træ på perronen.

Alle bygninger, spor og andre faciliteter lå der endnu ved nedlæg- gelsen d. 31. marts 1968. På sporskifterne kunne man dog se, at det ikke var hver dag, man havde krydsninger her (f. eks. ved togpersonalets foranstaltning).

Langholt station, set mod nord-nordøst / køreretning mod Aalborg.  --  26. oktober 1969.   ^---v

Stationen var nedlagt halvandet år forinden disse fotografiers optagelse, men egentlig undrer jeg mig nok lidt over, hvor utrolig trist der allerede ser ud.  Papir og plast blæser rund i vestenvinden og gamle plastdunke flyder på stationsarealet.  På de halvandet år, der er gået, har sporoptagelseskolonnen ganske vist nået at fjerne sporene, men det må da have taget nogen tid, inden man nåede hertil. Dette mandskab forlod sikkert stedet -hærget af sporoptagelsen- men sandsynligvis "rent", --alligevel ser der allerede således ud ! ! !

Et par meter fra min PC-siddeplads står syv bind af Acton Friis´ / Johannes Larsens store bogværk om "De danskes Øer", "Danmarks store Øer" og "De jyders Land".  Heri er der utroligt mange fotografier fra et betydeligt fattigere udkantsdanmark, men alligevel ser ALT pænt og nydeligt ud - uanset hvor forfaldent og forladt det er ! ! !

 . . . og set mod sydøst / køreretning mod Frederikshavn.  (Det skal huskes, at banen her -på afstand- følger -- Limfjordens bugtning mod sydøst, inden den efter Vester Hassing atter drejer mod nord.

Vejfacaden ved den vist ellers tomme stationsbygning. Her ser dog rimelig nydeligt ud, ingen smadrede vinduer.

Set mod nord-nordøst. 

Stationsarealet set med nordvest / Aalborg  ---^ og mod sydøst / Frederikshavn  ---v

Til højre ses resterne af stationens lille side- / kvægrampe. (Set mod nord-nordvest - køreretning mod Aalborg).

Stationsbygningerne er i vore dage nedrevet, og der er intet tilbage fra banetiden, udover at landskabet -trods alt- stadig bærer præg af selve banelinien. Denne er endda er lavet til sti på et stykke mod Vodskov. (Se evt. div. luftfotos på nettet).

 - o -

30.1. 

Vi har set en af de større stationer, en "mellem-station" og her er så:

Den mindste "station"stype - faktisk så lille, at den kun er et "Billetsalgssted".

Stade / Staa / Stae - km16,5 fra Aalborg (FFJ - Aalborg-Sæby-Frederikshavn)

Lille "station", lille stationsnavn - kun fire bogstaver, og alligevel flere stavemåder ! ! !

Ældre geodætiske kort fra omkring 1920-30´erne skriver bynavnet som "Stade". DSB-køreplaner m.v. i 1940-50´erne staver navnet med to "a"-er, og det samme er tilfældet på Geodæt.-kortet herunder, men fra omkring 1970´erne ændres stavemåden tilsyneladende til "ae". Dette sidste kunne måske have noget at gøre med sprogreformen i 1948, og dermed indførelsen af "bolle-å-Å". Det ses efterfølgende nogle steder, at bynavnet Staa er "oversat" til Stå, hvilket ikke ganske svarer til udtalen.

 . . . . . . . 

Stae billetsalgssted / trinbræt.

Stae havde ved nedlæggelsen --d. 31. - marts 1968-- længe været trinbræt og bygningen var vist ubeboet på dette tidspunkt, --men i hvert fald forfalden. Der førte en ca. 1 km lang markvej op fra landevejen, men der var ikke andre huse i flere hundrede meters omkreds, og markvejen gik ikke længere end her til billetsalgsstedet/trinbrættet.

Tv:  "Sporplan" over stræknings- sporets forløb ret gennem billetsalgsstedet / trinbrættet.

Stae "station", billetsalgssted, senere trinbræt, set mod syd / men alligevel køreretning Frederikshavn . . .  

26.  oktober 1969.  ^---v

Sporoptagningskolonnen har været der, og fjernet sporet, men ellers ser der nok ud, næsten som da der stadig kørte tog.  Den -som beskrevet- tomme stationsbygning ved nedlæggelsen et halvt år tidligere (31. marts 1968), synes nu atter at være beboet, --dels står der to cykler op af muren, dels synes der at være gardiner og potteplanter i vinduerne, set fra vejsiden.

 . . .  og set mod nordvest / køreretning mod Aalborg.

"Stationsbygningen", vejfacaden, set mod nord.  --  26. oktober 1969.  (Fotos evp ---^ )

"Bygningen er nedrevet i begyndelsen af 70'erne og placering kan ikke fastlægges. Alle spor er slettet,"

skriver Finn Madsen på hj.siden "Nordjyllands Jernbaner":   Stationer Nørresundby - Aabybro

Ved nærmere syn på landkortet, rinder det mig i hu, at også jeg selv har erfaring med, at der var / er tale om en lille stille by, hvor -næsten- alt tilsyneladende var gået i stå.

På en firedages-tur til det nordjyske -også beskrevet andetsteds- fik min lille Mascot problemer på turen fra Aarhus-overfarten op langs først Randers-Hadsund Jernbane - RHJ, og herefter Aalborg-Hadsund Jernbane - AHJ.  På strækningen langs RHJ begyndte strømmen at svigte, og jeg måtte selv "løbe" vognen i gang -det kan man med en Mascot, hvis man er lidt dristig.  Det var d. 30. marts i året 1969, og de to baner RHJ og AHJ, og banerne Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane - FFJ ,  Aalborg-Hvalpsund Banen - AHB samt strækningen Thisted-Fjerritslev Jernbane - TFJ, skulle alle nedlægges d. 31. marts, og jeg skulle gerne nå dem alle. 

Havde man brug for en lille Mascot, så var det her.

Hadsund blev nået, gennemfotograferet og kørselen nordpå genoptaget. I Veddum var det slut - her turde jeg ikke fortsætte fotograferingen. Selv sidst i marts, og specielt i gråt og regnfuldt vejr, bliver det hurtigt mørkt. 

Nu var det "fuld fart på" afsted mod "Fætter" i Vester Hassing, hvor jeg skulle bo de tre nætter i det nordjyske.  Limfjordstunnellen havde heldigvis kunstig belysning, så det gik uden lys på bilen -dens lys var forlængst gået ud- men ude igen begyndte flere og flere at blinke til mig, om det manglende lys.

Efterhånden var det ved at blive virkelig "kriminelt", men pludselig var der -trods alt- lys forude. En tankstations store lysende reklameskilt gav fornyet håb.  Et hurtigt sving ind på pladsen. Motoren gik omgående i stå. Det gjorde jeg billedlig talt også.  "Tankstationen" --i Stae-- var kun en lille asfaltplet tilhørende den lokale købmand, som i øvrigt allerede havde lukket - men ikke slukket reklameskiltet.

Der stod jeg.  Motoren var nu TOTALT død.  En opringning til "Fætter", og han kom efter mig, men ikke Mascot´en. "Hjemme" i Vester Hassing ringede Fætter til en automekaniker i Stae, en mekaniker han kendte og ofte selv benyttede (i de små samfund kender de jo alle hinanden ! ! !).  Han fik at vide, hvor vognen stod, --han skulle nok se på den i morgen, straks når han mødte.

Lidt op af formiddagen ringede han. -- Vognen var klar.  "Relæet var gået, men nu erstattet af et andet - nu kunne jeg afhente vognen".  Så var der da lidt liv i Stae.

Vognen blev afhentet, og jeg styrede direkte mod Thisted-Fjerritslev Jernbane, som jeg nu måtte begynde med i Fjerritslev. Efter fire -fem tiner var den gal igen, men det er en anden historie, som står under TFJ. 

 - o -

29.1.

DBJ 323 og M 3.

Bornholms første jernbanestrækning, Rønne-Aakirkeby-Neksø (RNJ) åbnedes d. 13. december 1900, med en sidebane Aakirkeby-Almindingen, der åbnedes året efter,  d. 31. maj 1901.

Øens anden jernbane, Rønne-Allinge-Sandvig (RAJ) åbnedes d. 6. maj 1913, og den tredie banestrækning, Almindingen-Gudhjem (AGJ), -en forlængelse af Aakirkebys sidebane-, åbnedes d. 27. juni 1916.

Alle tre strækninger var smalsporede, sporvidde 1000 mm.

I 1934 sluttedes de tre baner sammen som De Bornholmske Jernbaner (DBJ).

D. 18. august 1952 lukkedes strækningen Aakirkeby-Gudhjem og året efter, d. 15. september 1953, strækningen Rønne-Sandvig.

D. 28. september 1968 var det helt slut med jernbanedrift på øen.

"DBJ-lyntoget"s mellemvogne, DBJ 323 og 324.

DBJ M 3, Rønne  --  15. april 1960.

Fotografierne er optaget i Rønne som noget af det første på dagen, d. 15. april 1960, og derfor kan det undre, at dagens påskesærtog, som anført (28.1.), til Neksø tilsyneladende har særtogsskiven i den forkerte ende. 

Toget er her oprangeret og formentlig ved at være klar til afgang.  ^---v

Tænk hvis billederne havde været i farve - tiden var desværre ikke til det, i det mindste ikke for mig.

 - o -  

28.1.

DBJ M 1. 

DBJ M1 på remiseområdet i Rønne  --  15. april 1960.

Man er ved at oprangere (eller adskille ??? særtogsskiven sidder i den "forkerte ende" for tog mod Neksø, eller den sidder der måske fra sidst ? :-)  ) et særtog i anledning af påsken / påsketrafikken, --et bornholmsk "Lyntog" bestående af motorvognene M 1 og M3 med et par personvogne imellem.

Herlige vogne, både at se på og køre i, dengang i 1960, men også da de otte år senere så skammeligt blev hugget op.

 - o -  

27.1.

"Tølløseminder"  --  Juli 1957.   (fortsat)

Som ved mange andre småstationer var "post-turen" i Tølløse to-delt med åbningstid omkring 9-12 og igen 14-17/1730 + lidt tid før og efter til klargøring og kasseopgørelse.  Sikkert en herlig ting for den lokale medarbejder, der kunne gå hjem til frokost, men ikke for en udenbys elev.  De to timer skulle jo "slås ihjel" på en eller anden måde. Man kunne gå en tur i byen eller....

En dag gik turen ud til den herlige lille HTJ-remise i sydøstenden af stationen.

Her i remisen stod OHJ nr. 5.  Vulcan, 1901.

(Solgt 1956 til HTJ som nr.5. Atter solgt 1963 til DJK (MBJ), og er nu (2011) under restaurering i Aalborg.)

HTJ M 12.   Triangel, 1930.  --  33 pladser plus 6 klapsæder. Wc.  fra 1949. - Anvendt af Bafd fra ca. 1970. - Tølløse 1981. - Solgt 1984 til FDSB. - Skælskør 2008-11. -  2010 til DJK. -  2011 til Høng. - Flere oplysninger på:  http://www.jernbanen.dk/pbane_main.php?s=157&g=m

HTJ M 12, Nyrup.  --   11. juni 1972  (nm).

HTJ Sp 39.  --  Juli 1957.

(Scandia, 1951. Købt 1956 fra AHTJ med nummeret SP 2.  Atter solgt 1963 til FFJ som SP 13.)

Desværre tog jeg ikke billeder af selve remisen - det kunne jeg altid gøre, men "altid" kom ikke, og i 2011 blev den skammeligt revet ned (se evt. Erik, My 1 2 87´s hj.side: Farvel til Tølløse remise  eller hæftet:  "Remisen Tølløse. En bygning som forsvandt ...". ).

Der var også muligheden for at gå en tur ud  til det nærliggende gods "Aastrup" på grænsen mellem de daværende Holbæk og Københavns amter, hvor jeg havde hørt, at der skulle være en mindre tipvognsbane i forbindelse med et kildekalk-leje. Det blev da også til nogle få, men vist "rimeligt gode" fotos.  Det var stadig ikke så almindeligt, at man havde sådanne interesser, og man kunne ikke sådan "bare trænge ind" på området/-erne uden at spørge om lov. På den anden side: Jeg kom jo lige netop i middagsstunden, hvor arbejderne selv var hjemme til frokoset, og en halv time på øjet, --så hvem skulle jeg spørge - og hvem skulle lave vrøvl ???

Herligt lille motorlokomotiv(-traktor), --tilsyneladende fremstillet af den lokale smed.

Lokomotivet stod formentlig under det, der på sporplanen er betegnet som "Halvtag ?".

 - o -

26.1.

"Tølløseminder"  --  Juli 1957.

Som trafikelev var jeg på afløsning (billetsalg/post) på Tølløse station.

Stationens elektromekaniske 12/46-anlæg(apparat).  Rullen foran sportavlen er køreplanen for stationen, hvor en omgang svarer til et døgn. Planen er udskrevet og opklæbet på rullen, og en gennemsigtig "linial" gør det nemmere at følge linien med angivelserne for det enkelte tog: Tognummer/-art, tid, sporbenyttelse og andre relevante oplysninger for toget.  

Når rullen var kommet omgangen rundt, var døgnet gået, og man kunne begynde forfra - ganske fikst.

Jeg har ikke selv set disse ruller andre steder - men mange andre DSB-trafikuddannede læser med her på siden - måske kender de noget til brug af sådanne andre steder ?

Man hører mange historier i ny og næ, og en af de fungerende fortalte således om, hvordan han en dag -på en eller anden måde- havde været uopmærksom og glemt at stille indkørselssignal for Høng-Tølløse-toget fra Høng. 

Efter at toget havde holdt et stykke tid -og føreren af toget formentlig næsten havde slidt en fløjte op- mistede han tålmodigheden . . .

Pludselig stod han i stationskontoret, rimelig rød i ansigtet, --det var kr.........  for galt, nu havde han holdt så og så længe for "Stop", og sluttede "ballen" af med  noget om indberetning.

Stationsbestyreren havde set roligt på ham: "Hvordan er du kommet ind".  Han var da kørt ind ! ! !   "Så skal vi vist ikke tale mere om indberetning, --vel" ???   ---  Det blev der så ikke.

Tølløses indkørselssignal for tog fra Holbæk, og telefonmast næsten samme sted, hvor signalet er fotograferet.

Bemærk de -vist- for DSB / banerne lidt specielle isolatorer / isolationsklokker. Selvom de (kun) er til telefonlinier, er de ganske anderledes i udformningen i forhold til telefonselskabernes mindre, lidt mere "fikse" til samme formål.

Se i øvrigt banedanmarks beskrivelse af de store ombygninger af strækningen Lejre-Vipperød: http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelID=12816

- o -

25.1.

Lille Skensved  --   fortsat 

Varehuset og stationsbygningen med den lille signalhytte imellem.

Når man ser på billedet herover ( "lånt" fra d. 24.1 :-)  ) stod stationens bomtræk for den tværgående vej ( nuværende: Hovedgaden vest for banen og Østergade øst for denne, egentlig landevejen Solrød-Ringsted) udendørs og lige udenfor billedkanten til højre.

Dette var vel nok først og fremmest for at skabe så kort et trådtræk som muligt. Når signalhytten til gengæld lå til den modsatte side -som det også ses, men samtidig således at personalet skulle udendørs for at komme dertil, "tvang" man således den signalgivende/stationsbestyreren til at foretage togvejseftersyn "i fuldt omfang". Dette skal forstås således, at da han skulle rulle bommene ned inden der blev stillet ind- eller gennemkørsel fra Roskilde -hvor vejen passeredes inden stationen-, men måske også i modsat retning,  -husker det ikke helt præcis. Det var sandsynligvis forlangt ved gennemkørende tog fra Køge mod Roskilde, men kunne tænkes ikke at være forlangt ved standsende tog i den retning.  Hvad dog, hvis toget kørte for langt og bommene ikke var rullet ned ???  I det i de fleste tilfælde skulle stationsbestyreren først ud af bygningen og til venstre  på vejen til bomtrækket. Herved så han "automatisk" mod Roskilde, og kunne overskue stationsareal og spor den vej. Når bommene var nede, skulle han gå de ca. 25-30 meter til signalhytten, og havde her god lejlighed til at overse resten at sporene og stationsarealet syd for stationen.

Var alt som det skulle være, kunne der stilles signal.

---

En eftermiddag var stationsbestyreren blevet kaffetørstig, og sagde til mig, der passede post:  "Jeg går lige lidt og får en kop kaffe. Du kan vel nok stille for 149".   "Johh, -det kunne jeg da" (som elev måttet jeg jo ikke selv foretage den slags sikkerhedsarbejde, uden at stationsbestyreren var tilstede og overvågede det).  Han gik og jeg ekspederede post eller lavede ingenting ???

149 (et gennemkørende såkaldt "iltog") blev nu afmeldt fra Havdrup, men iht. procedurerne skulle der ikke ske mere førend Havdrup meldte passage.  Det gjorde "han", og herefter gik de hele i gang:  Min først opgave var at afmelde toget videre til Køge, det blev gjort og "modtaget".  Nu skulle bommene ned, og jeg foretog togvejseftersyn mod Roskilde på vejen hen mod bomtrækket.

Hvad var nu det. Midt i sporet, ca. 100 m væk, henne på den anden side af vejen og bommene stod en ældre mand og betragtede en af disse her nymodens mejetærskere - mageløst, som man dog kunne finde på ! ! !   Jeg råbte til ham om at forføje sig.  Der skete intet. Jeg råbte endnu højere. Samme resultat.  Nå, -tænkte jeg. Nu ruller jeg bommene ned, så kan han da høre og forestille sig, at der kommer et tog.  Intet skete. Tilsidst måtte jeg løbe helt hen og næsten skubbe ham væk fra sporet, samtidig med at jeg kunne høre 149´s motorfører fløjte irriteret over, at der ikke var signal.  Tilbage igen. Her havde jeg pludselig ca. 130 meter, til at foretage togvejseftersyn, inden jeg nåede signalhytten og fik stillet gennemkørsel.  3-4 minutter efter passerede toget og en sur "Mo-torfører" så ind mod stationen og hævede en knyttet hånd.  Til alt held stod jeg -som elev- indendørs og var ved at melde passage til Køge.  4-5-6 minutter kostede denne "øvelse" vel, og da stationsbestyreren kom tilbage, måtte jeg jo fortælle om hændelsen.

"Hvordan så han ud ???"  Jeg beskrev det. Det efterfølgende udbrud, mener jeg alle er bedst tjent med, ikke bliver gengivet på en hjemmeside. Sagen var, at manden var pensioneret baneformand og stokdøv. Han skulle være den første til ikke at stille sig midt i sporet for at se på støjende landbrugsmaskiner.

Sluttelig ringede stationsbestyreren til Nykøbing Fl. for ved samtale med og forklaring til motorføreren, at undgå at begge parter skulle til at lave indberetning om hændelsen, og alt blev klaret i fuld forståelse.

---

Det var ikke en "rigtig" station dengang, hvis der ikke stod en gammel, afhjulet Q-vognkasse som supplement til gods- eller materialer.

Bemærk by-telefonpælene (KTAS) i baggrunden. Vi er inde i byen, og nærmer os telefoncentralen. Der er mange tværarme på pælen lige over Q-vognen til venstre, men af det man kan se af pælen over taget på varehuset fremgår, at her er kommet yderligere et hold ledninger til, formentlig fra den tværvej, der lå overfor stationen.   Mange af ledningerne der kommer ind i billedet fra venstre, kommer sikkert fra Pektinfabrikken, der netop ligger til venstre, udenfor billedkanten.

Formentlig nyopført bygning for baneafdelingen . . .

 . . . til erstatning for de gamle herover/-under.   ^---v

Har man -her på siden- læst om baneafdelingens (kolonnens) tilsvarende bygning/skur i Svebølle, kan man måske forestille sig, hvad alt det meget træ på billedet herover skal bruges til - Det ligger parat, og er lige til at stikke ned øverst i den lille kakkelovn.

Egentlig husker jeg ikke noget om kolonnen her, -således heller ikke om de var stationeret her, eller blot havde bygninger og materialer liggende til brug, når der var arbejder at ud føre på stationen eller i dens opland.  Måske har det også noget at gøre med, at jeg som "post-elev" ikke normalt deltog i toggangens afvikling, og derfor heller ikke i arbejdet med sikringen af sporet/strækningen når/hvis, der var draisiner/troljer derude.  Hertil var mit ophold på stationen fire måneder i sommerperioden, hvor der dels var meget sommerferie, dels har mange banearbejdere ofte talt om, at når det var sommer, sol og godt vejr, sad de inde og planlagde arbejder, og så, når det blev efterår, koldt og regnfuldt vejr, så skulle der arbejdes på skinnerne ! ! !

En dag, da det var en ung afløser, der bestyrede stationen, kom en mand ind og ville købe et ekspl. af "Danmarks rejseforbindelser" (den store grønne køreplan med også rutebil-, færge- og fly-planer).  Det viste sig, at dem havde .... vi ikke flere af. Afløseren så på mig. "Er du frisk til en tur på skinnecykel til Havdrup" ?   Det var jeg i høj grad, så afløseren sikrede sig ved en telefonopringning, at Havdrup havde en eller to køreplaner, vi kunne købe, hvorefter vi lånte en cykel af kolonnen. 

I et togfrit interval kørte jeg så en herlig tur af banen til Havdrup og tilbage. Som beskrevet andetsteds ("Dalmose-Skælskør i veterantiden") er det en pragtfuld transportmåde -- om sommeren og i godt vejr.

Det private sidespor, som ses på fotografiet, fører ind til Lille Skensved og Omegns Foderstofforening, som også havde den store kornsilo.  --  Denne kornsilo blev opført medens jeg var elev på stationen, og skete ved hjælp af en såkaldt "glideforskalning", der var noget relativ nyt dengang.

Fidusen ved en glideforskalling er, at man ikke skal opføre en støbeform udenom hele konstruktionen, men langsomt kan støbe sig opefter, i takt med at betonen hærder nedenunder.  Kravet er dog, at hele støbeprocessen skal ske fortløbende, og der må ikke ske ophold undervejs, (der skal konstant - dag og nat- fyldes ny våd beton ned i den beton, der næsten lige er fyldt ned). Derfor kan (kunne)arbejdssjakket først holde fri, når støbningen er(var) helt færdig.

En anden af byens store virksomheder var og er Københavns Pektinfabrik / Pektinfabrikken.  Fabrikken fremstiller pektin*) af citrusskaller, og er den største af sin slags i verden.

*)  Pektin -fremstillet af citrusfrugter- er et eksempel på et tilsætningsstof, der er helt naturligt. Pektin, E440, er derfor også tilladt i produktion af økologisk syltetøj og marmelade og bruges som stivelse ved fremstilling af frugtgele, syltetøj og marmelade med mindre sukkerindhold.

Tak til:

Ole Edv. Mogensen. 

- o -

24.1.

En mindre station:  Lille Skensved  --  

April 1959. 

Efter at have været stationeret først 7 mdr. i Svebølle, herefter 15 mdr. i Sorø skulle den praktiske del af uddannelsens første del afsluttes med 4 måneder på en mindre landstation - såvidt muligt med postekspedition. Disse 4 mdr. var især med henblik på oplæring i postarbejder, samt -som der stod i "bøgerne"- at man/stationsforstanderen herunder skulle "bibringe eleven kendskab til stationsbestyrertjenesten og fuld forståelse af det med denne forbundne ansvar". 

Bopælen blev -som på de andre stationer- hos den familie, der altid husede eleverne - hvis der ikke var to elever samtidig.  Bertha og Carlo tog imod i utroligt familiære omgivelser. De var selv barnløse, og eleverne var simpelthen "deres børn" i den tid man boede der.  Man havde eget værelse, men kunne ellers færdes frit i huset, ligesom alle måltider foregik ganske familiært i spisestuen.  Nåhh, jahh, sådan da. . .

Carlo var også ansat på stationen, som stationsbetjent,  og var stationspasser hver hverdagsaften fra kl. 18.00 til vel ca. 22.  Egentlig var der fast spisetid kl. 18.00, men når Carlo skulle på stationen, spiste Bertha og Carlo kl ca. 17.30. --  Kl. 18 var han så på stationen, hvor han afløste "den fungerende" og eleven - når der var én.  Så kørte eleven "hjem", og fik aftensmaden serveret:  "Så elev (eller navn), så er resten dit, --og der skal spises op".  Overskudet har siddet på mig lige siden :-(

Vejfacaden.   Det er postlokalet i vinduet til venstre, medens stationsforstanderen, Georg Petersen, råder (rådede) over de to andre vinduer.

Stationsforstanderen her, Georg Petersen, var en ganske rolig og hyggelig ældre mand.  Alt foregik stille og roligt, når han havde tjenesten, hvilket det i øverigt også gjorde når trafikekspedienten, Christophersen, havde vagten.  Ganske anderledes forhold end i Svebølle.

Af en eller anden grund gjorde de 4 mdr. her ikke så stort indtryk, som de 7 mdr. i Svebølle, --måske fordi Svebølle var den første station ???

Det samlede arbejde på stationen var naturligvis det samme som i Svebølle, men mit arbejde var fortrinsvis postekspedition. Afsendelse og modtagelse af breve og pakker, men nok så meget modtagelse af giroindbetalinger, føre dem på IK-lister, og det så vidt muligt i samme takt, som kunderne indbetalte deres penge. Når klokken var 17.00, eller var det 17.30, var det med at få talt listerne sammen.  Ganske vist var regnemaskinen opfundet, men det var allerhøjst noget man drømte om på DSB´s mindre stationer.  Her foregik det med almindelig hovedregning og sammentælling (håndskrift med "blækstift", der ikke så nemt kunne viskes ud).  Når kassen stemte / måske før, blev det hele puttet i en "værdisæk" og snøret til.  Her var det ikke nok, bare at "kramme" sækkens åbning sammen og sætte plombetråd på. -- Næhh -- værdisækken skulle foldes/rulles sammen øverst, inden der blev bundet plombetråd om - jo mere stramt, jo bedre - afsluttende med en knude.  Tilsidst blev de to trådender stukket ned gennem hullerne i en blyplombe. Der blev herefter slået endnu en knude på de to trådender, og knuden skulle ligge i et "hul" i plomben, der så blev klemt sammen med en plombetang med præg - et vingehjul på den ene side og et nummer på den anden side.  Der var ingen der skulle kunne få noget ud af sækken.

Mens eleven passede "post",  klarede stationsbestyreren (stationsforstanderen eller trafikekspedienten) toggangen - af- og tilbagemelding, rulle bomme ned (det skulle man her i Lw (stationsforkortelsen for Lille Skensved eller "Lille Svend sked", som den også hed (hedder ???). Først efter at bommene var rullet ned, måtte der stilles signal.

Johhh, --der foregik trods alt en del på de små stationer

 - o -

23.1.

Som skrevet, --der kan "puttes" meget ind under "Dagens foto", så hvad med dette / hvad er dette: ???

Mine sparsomme notater lyder:  "Børneoptog, Buddinge.  --   Maj 1958".

Jeg skal måske lige tilføje, at det ikke var et optog (stort, lille eller i det hele taget), som jeg var tilskuer til - Jeg kom tilfældigvis forbi, -og havde mit kamera med. 

"Det må være her, Erik:

http://gladsaxebilleder.gladsaxe.dk:8080/erez4/erez?tmp=default&vtl=TrigonoV3%2fviewer_flash_popup.html&cmd=view&adhoc=1&src=Ophavsret%2f2009-04-23_15-10-19%2fBuddinge+viadukt+2.tif%2f00000001.data

Bygning af overføringen over Buddingevej, her set i retning Buddinge Torv - modsat din synsretning. Gravkoen er der endnu - foran villaen og bungalowen. Gladsaxe Billeder angiver årstallet 1954, hvilket notorisk er forkert.

Den høje skorsten er hos N.L. Dehn's Dampvaskeri. Foran ses trælasten."  skriver Niels Munch (nm) , og derom kan der ikke være tvivl.

Et sikkert godt bud er et optog i anledning af Børnehjælpsdagen det pågældende år. - Gladsaxe Byarkiv er tilskrevet og undersøger.

Kommer der nyt, ---kommer det her på "siden".

Den store station:

Egentlig var der ikke nogen særlig grund til foto-optagelserne.   --  En jernbanerejse med togskifte i Esbjerg, på vej til en -som jeg husker det-  DJK-sættogsudflugt til den nedlæggelsesramte  Varde-Grindsted Jernbane.  Ventetiden skulle gå med noget, og fotografiapparatet lå i tasken.  Desværre havde jeg problemer med apparatet, så de fotos jeg tog af andre emner på stationen, blev ikke til noget. 

Heldigvis gik det ikke ud over hverken VGJ-fotografierne, eller fotografierne fra en "bonus-tur", dvs.  en hurtig efterfølgende biltur langs Varde-Nørre Nebel Jernbane. (VNJ), der forløb helt uden problemer. 

Esbjerg station   --   18. marts 1972.   ^---v

Stationen -ikke bygningen- blev åbnet i 1874, samtidig med anlægget af Esbjerg Havn. Stationsbygningen -som stadig i brug- er tegnet af DSB´s overarkitekt Heinrich Wenck, og den blev indviet i 1904.

- o -  

22.1.

OK, --der begyndes "stort" med flere fotos, --men den går ikke i det lange løb ! ! !     :-)

OMB 1, Odense.  --  23. februar 1958.  Bygget:  Henschel, 1911 og ophugget i 1966.

(OMB = Nordvestfyenske Jernbane,  Odense-Brenderup-Middelfart, Brenderup-Bogense.)

En søndag i februar 1958 arrangerede Dansk Model Jernbabne Klub -DMJK- en udflugt til Odense, hvor vi skulle besøge privatbaneremisen og -værkstederne dér (det nuværende Jernbanemuseum).  Man kunne næppe blive overrasket over, at det kunne være snevejr en sådan dag, på den årstid, og det var det da også, --ikke de store mængder, men nok til at der lå sne på de vandrette flader af udenfor stående materiel.

Det var sløje tider -også dengang- "kun" elev ved "banen", begrænsede pengemidler til hobbybrug, men dog med et ny-købt, brugt kamera, så man ville gerne tage mange billeder, men måtte også tænke på, at hvert foto ville koste omkring 10-15 øre, --og når man så ofte først så billederne ca. 14 dage til en måned senere, så skulle man tænke sig godt om, førend man trykkede på knappen.

Nogle fotos blev det da til, men ikke de store mængder. Et par stykker eller tre er allerede benyttet på andre "undersider", og skal derfor ikke gentages her.

Det er næsten 55 år siden, så en større genfortælling vil jeg afholde mig fra. Dog husker jeg, at en af datidens store jernbanefotografer, Arne Kirkeby, fremviste et knapt A5-stort ringbind eller lign. i liggende format, med en masse spor "0"-tegninger af danske privatbanelokomotiver --lige noget, der kunne få en 0-modelbygger til at slikke sig om munden. Det var bestemt ikke hverdagskost dengang.  Der var næsten ingen model- og jernbanelitteratur. "Modeljernbanen" var gået ind i 1952, og "Modelbane-nyt"  havde overtaget. Der var langt mellem bladene -mindst en måned- og kun en enkelt tegning pr. blad - hvis redaktøren havde kunnet skaffe en.  Hertil "Jernbanebladet" ( "Det røde jernbaneblad", på grund af omslagets farve). Der var en artikelrække om modeljernbaner, men ikke som artikler i vore dage.

Når Arne Kirkeby derfor sad dér, og kunne fremvise alle disse tegninger - jamen han måtte da være en Lykkens Pamfilius ("Pam-jule-fis" også kaldet).   --   Nå, --tiden gik, og i 1960 udkom William Bays´s engelske bog "Locomotives of the private railways of Denmark" med alle tegningerne. -men i halv størrelse H0, dog med enkelte hovedmål.  Lommeregneren var ikke opfundet endnu, og slet ikke kopimaskinen med trinløs opkopiering, så alt, hvad der hed omsætning af mål, skete som hovedregning eller med papir og blyant.

I 1966 udkom bogen på dansk, nu med tegningerne i H0.

OMB M5. Odense.    --   23. februar 1958.  ^---v

En af disse herlige gamle motorvogne med en "løs" motorbogie. Rent faktisk kørte denne motorbogie rundt inde under vognkassen og skubbede -via et par særlige puffer- på den af bogierne, der var forrest i den øjeblikkelige, ønskede køreretning.  Den var dog -naturligvis- i forbindelse med førerrummets betjeningshåndtag.

Den "løse" motorbogie.  ^---v

 . . .

 . . .

Meningen var, at man ved reparationer / vedligehold hurtigt kunne løfte vognkassen op, skubbe motorbogien ud, skubbe en anden -repareret/renoveret- ind, og atter sænke vognkassen ned, hvorefter motorvognen atter kunne komme "rimelig hurtigt " i drift igen.  Skulle man være i den situation, at man ikke havde en brugbar motorbogie parat, kunne man blot sænke vognkassen ned på sine egne, almindelige, løbebogier, og benytte vognen som alm. personvogn, indtil motorbogien atter kunne rulles ind under vognkassen.

- o 0 o -  

Disse var billederne / ordene  -  lad os se, hvad morgendagen bringer ! ! ! ???

Tak til:

Niels Munch (nm)

Kom og se, ...på evp