EVP

 

I  Jernbane-Bladet 17. årgang nr. 5, maj 1960  findes denne artikel om rustbeskyttelsen af Lillebæltsbroen.Selvom artiklen nok bærer præg af at være skrevet af "en Dyrup-mand", synes jeg, at den giver et godt billede af, det enorme arbejde det er, at holde en sådan bro i "køreklar" stand - ret forstået.

 

 

Lillebæltsbroen rustbeskyttet med Stålhud gennem 25 år.

 

 

Overalt i verden – under alle klimatiske forhold – har Dyrups Stålhud stået sin prøve. Maximal beskyttelse i forbindelse med hurtigtørring har gjort Stålhud til det foretrukne middel mod korrosion – således også til Lillebæltsbroen, som har bestået i 25 år.

 

I dagspressen har der været spændende og underholdende artikler om broen, men det er sikkert kun de få, der har fattet, hvor uhyre stort arbejdet med broens maling er, og hvor omhyggeligt det bliver udført.

 

Broens ståloverflade er ca. 140.000 m2, og med de forskellige behandlinger svarer det igangværende malerarbejde til maling af et areal på omkring 60 tønder land, altså et middelstort landbrug. At male så stort et areal er selvsagt en kæmpeopgave, men ikke nok med det. Hertil kommer de vanskelige maleforhold; malerne hejses op og ned langs høje stålbjælker i taljer, som svæver i rummet indtil 60 meter over havoverfladen. Der kræves rutinerede og modige malere til dette job.

 

Lillebæltsbroen har været beskyttet med Stålhud, siden den blev taget i brug for 25 år siden. Ved tidligere behandlinger har man benyttet Stålhud på oliebasis, men ved det nuværende arbejde anvendes udelukkende Stålhud på syntetisk basis. Da disse kvaliteter er forholdsvis nye, og ikke tidligere har været anvendt konsekvent ved rustbeskyttelsesarbejde af så stort format, giver vi her en indgående beskrivelse af arbejdet, og hvilke kvaliteter der anvendes.

 

 

Her males med STÅLHUD  fra  S. DYRUP & CO.

 

Der er i denne omgang tale om et reparations- og vedligeholdelsesarbejde, og som ved alle større rustbeskyttelsesarbejder, gås der meget grundigt til værks. De steder, hvor der har vist sig rustgennemslag, renses meget omhyggeligt med roterende stålbørster, og snavs og olie vaskes af med terpentin og salmiakspiritus.

 

Der anvendes to forskellige behandlengsmåder. Det man ikke ser, dvs. de indvendige sider af hoveddragerne og under vejbanen, plettes med Stålhud Speed Primer 3661 i to omgange. Først påføres 3661-337 (zinkkromatgul), og når denne er tør, 3661-315 (creme). Speed Primer anvendes her på grund af den hurtige tørretid – ca. 1 time – fordi det rensede metal hurtigst muligt må beskyttes mod fugt, som konstant findes inden i hoveddragerne. Formålet med at anvende to forskellige nuancer i grundfarve er at sikre sig mod ”helligdage” af enhver art – selv de usynlige, så vidt det kan lade sig gøre. Som dækfarve anvendes Syntetisk Stålhud 3672-260, og der afsluttes med 3672-890 (sort).

 

Til den synlige del af stålkonstruktionen benyttes en anden fremgangsmåde:

 

Overfladen renses som ovenfor, og for alle eventualiteters skyld sikrer man sig også her ved at anvende den syntetiske grundfarve 3671 i to nuancer, orange 630 og creme 315. Som dækfarve anvendes Syntetisk Stålhud 3672-240, og arbejdet afsluttes med påføring af den sølvskinnende Aluminit 3685 på syntetisk basis.

 

Et sådan gennemført reparationsarbejde af Lillebæltsbroen er naturligvis ikke billigt, men når man tager i betragtning, at Lillebæltsbroen er livsnerven i trafikken mellem Jylland og øerne med anslået årlig passage af 2.500.000 motorkøretøjer og ca. 50.000 tog, er det kun et ringe beløb.

 

- o 0 o -

---