Slive - Glyngøre banen

Skive - Glyngøre banen

Historien (kort)

Efter at der var kommet dampskibsforbindelse over Sallingsund, var Morsingboernes næste ønske bygningen af en jernbane gennem Salling til Glyngøre. Derved ville man i Skive opnå forbindelse med landets øvrige jernbanenet, hvilket naturligvis ville være af stor betydning for ikke alene beboerne på Mors, men også for hele Salling. Som ved næsten alle andre af datidens jernbaneprojekter var der megen uenighed om det betimelige i et sådant projekts gennemførelse, og ikke mindst i Skive var der stor modstand herimod.

Enden på de mange forhandlinger, der fulgte efter det første møde om jernbaneplanerne i 1874, blev vedtagelsen af loven af 18. februar 1881, hvorefter den projekterede jernbane skulle anlægges som statsbane, udgå fra Skive og ende i Glyngøre.

Anlægget af Sallingbanen, der fik en samlet længde på 28,6 km, påbegyndtes i efteråret 1882, og den 14. maj 1884 kunne banen indvies. Ved en festmiddag, der i den anledning afholdtes i Nykøbing Mors, udtalte statsbanernes daværende direktør Niels Holst ønsket om, at der så snart som muligt blev tilvejebragt en jernbanefærgeforbindelse mellem Glyngøre og Nykøbing Mors, således at jernbanevogne kunne befordres helt til denne by.

Sallingbanen´s spor blev anlagt som en meget let bane med skinner på kun 17,5 kg/m. Dette spor blev dog senere udvekslet med 22,5 kg/m-skinner, der igen i trediverne blev udvekslet med 37,5 kg/m-skinner. Banens maksimalhastighed var oprindelig 45 km/t, men blev ved omlægningen til de sværere skinner sat op til 75 km/t.

Statsbanerne udarbejdede herefter et fuldstændigt projekt til en jernbanefærgeoverfart over Sallingsund. I Glyngøre arbejdedes med færgehavn øst for den eksisterende havn, medens færgehavnen i Nykøbing Mors tænktes placeret lige syd for den dér eksisterende havn.

Efter lovens vedtagelse gik man i gang med anlægsarbejderne, der i Glyngøre væsentligst omfattede bygningen af det nye færgeleje, samt forskellige ændringer af stationen, herunder sporudvidelser, flytning af lokomotivdrejeskiven og brovægten, samt anlæg af en kulgård for Søfartsafdelingen.

I Nykøbing M var anlægsarbejderne mere omfattende, --se herom under Nykøbing Mors.

Alle de nye anlæg til overfarten var færdige i begyndelsen af 1889, og d. 2. september s.å. ankom dampfærgen LILLE-Belt til Nykøbing Mors medførende et lokomotiv og fire godsvogne. Dampfærgeoverfarten blev herefter påbegyndt fra d. 1. oktober 1889.

Sejladsen på Sallingsundoverfarten var nøje forbundet med driften på Sallingbanen, hvis driftsresultater gradvist op gennem 1920´erne blev forringet i en sådan grad, at banen blev behandlet af det såkaldte stykgodsudvalg, der lagde driftsåret 1930/31 til grund for sine vurderinger. Som følge af udvalgets konklusioner blev der i de følgende år gennemført en række moderniseringsforanstaltninger, ikke alene vedrørende jernbanestrækningen, men også af overfarten til Nykøbing Mors.

For så vidt angik banestrækningen Skive-Glyngøre, og herunder Nykøbing Mors station, skete der det, at driften i stor udstrækning blev motoriseret. Herved blev bl. a. damprangermaskinen i Nykøbing Mors erstattet af en rangertraktor, således at det ene spor i remisen kunne undværes, hvorved der blev plads til en rutebil.

Disse moderniseringsforanstaltninger for såvel jernbane som færgeoverfart fik den virkning, at driftsudgifterne blev reduceret ganske væsentligt, hvorimod driftsindtægterne forblev uændrede. Driftsresultaterne var derfor stadig ikke tilfredsstillende, hvorfor banen og færgeoverfarten påny blev underkastet en kritisk vurdering, denne gang af den i 1936 nedsatte trafikkommission. Kommissionen havde dog vanskeligt ved at tage stilling til sagen, idet de første planer om en fast forbindelse til Mors, med eller uden jernbaneforbindelse, nu var kommet frem.

"Krigskøreplan", foråret 1944.

Udbruddet af den anden verdenskrig bevirkede imidlertid, at alle broplaner indtil videre måtte henlægges, og at der ikke foreløbig kunne ske afgørende ændringer, hverken på jernbanestrækningen eller på færgeoverfarten.

Sommerkøreplanen 1951.

Her som andre steder gik trafikken ned efter afslutningen af 2. verdenskrig, og persontrafikken på Sallingbanen og Sallingsundoverfarten indstilledes med overgangen til statsbanernes sommerkøreplan d. 23. maj 1971. Derefter opretholdtes godstrafikken med et dagligt godstog fra Skive til Glyngøre fremført af MT-lokomotiv eller af en disponibel MH-rangermaskine.

Færgesejladsen med færgen MORSØ fortsatte dog efter behov på samme ugedage som godstogskørselen (mandag - fredag) med 3 a 4 dobbeltture daglig, således at godsekspeditionen i Nykøbing kunne fortsætte, men naturligvis under indskrænkede former.

Godssejladsen på Sallingsund ophørte den 1. oktober 1977, selvom Sallingsundbroen først blev indviet den 30. maj 1978.

Efter Ib V. Andersen, "Signalposten", 24. årg, 1988, nr. 2 og 3.

Skive - 0,0 km

Tunnellen vest for Skive under landevejen Skive-Hvidbjerg.

Dølbyvad - 5,8 km

Billetsalgssted (1925 - 56). En mindre kvadratisk bygning opført i blank mur/røde sten og med "pyramidetag".

Der har -ved trinbrættet- været en træbro ca. 100-150 m. før den, der er der nu. Den "nye" bro blev lavet ifm., at bækken fra Dølbyvad blev flyttet.

Lyby - 9,2 km

Lyby station set mod sydvest.

Lyby station set mod nordvest.

Jebjerg - 12,8 km

Jebjerg station, set mod SØ ...

... og mod NØ.

Stationsbygningen (-erne) med "knopskydning" mellem den oprindelige stationsbygning og varehuset.

Stationsarealet set bagud mod Skive.

Roslev - 17,2 km

Indkørsel (fra Skive) mod Roslev station. En tur rundt om stationsbygningen ...

Også Roslev station fik en lignende "knopskydning" mellem stationsbygning og varehus(som i Jebjerg), men både "knopskydning" og varehus er nedrevet på dette tidspunkt. Her set mod NV. og nedenunder mod SV.

Måske er det for meget ...

--på bedste ejendomsmæglermanér-- ...

at skrive "360 grader" :-)

Stationsarealet set tilbage mod stationsbygningen og Skive.

Når man møder en sådan flok køer på sine udflugter ad disse små -mere eller mindre ubenyttede- jernbanestrækninger, er der to muligheder: Enten står de nysgerrigt, som her, eller man ser kun deres "bagdele", medens de styrter forskrækkede væk.

Tinghøj - 19,5 km

Durup - 22,6 km

Indkørsel (fra Skive) mod Durup station. "360 grader" :-) rundt om stationsbygningen.

Set mod NØ. ...

... og mod SØ. Endnu en station med en af de langt fra forskønnende "knopskydninger". Måske var de nødvendige for driften, men ikke just nogen pryd for stationen og/eller øjet.

Vejfacaden, set mod SV. ...

... og mod NV.

Trækvogn til af- og pålæsning af den/de daglige stykgodsvogne. Trækvognen skulle være kørt frem på perronen nær det sted, hvor stykgodsvognen/rejsegodsvognen normalt befandt sig i toget, når dette standsede. Enten havde stationen selv noget gods til befordring, eller der kunne komme noget med toget.

Sporskiftetrækbuk og -lygte. Bemærk låsemekanismen på trækbukken (den halvcirkelformede bue med låse for de to sporskiftestillinger). Sammen med diverse nøgler og låsekasser i stationskontoret/signalhuset (eller hvad de lokalt kaldte det), udgjorde de et besværligt, men sikkert sikringsanlæg. Et sådant skal "opleves" på stedet, --det kan næsten ikke beskrives.

Stationens siderampe. --- Lige til modeljernbanen.

Stationsarealet set mod syd / Skive ...

... og mod Nord / Glyngøre. Igen er redaktionen ude for at "botanisere".

Stationsarealet set fra indgangssporskiftet "tilbage" mod stationen.

Strækningen set mod nord ...

Bysted trb. - 25,3 km

Glyngøre - 28,6 km

Sporplan over Glyngøre 1885, hhv. før ombygningen for jernbanefærgeforbindelsen til Nykøbing...

... og efter ombygningen (1890).

Indkørselen til Glyngøre, set mod NV.

Glyngøre station, set mod syd.

For ikke at belaste færgeklappen med et (for) tungt lokomotiv, og --i damplokomotivernes tid-- på grund af brandfaren på færgen, benyttedes "færgevogne" som mellemled mellem maskinen og de vogne, der skulle sættes ombord på færgen.

Disse færgevogne var som oftest ældre vognunderdele / undervogne (dvs. vogne befriet for deres vognkasser).

Færgelejet, der desværre var tomt fordi det var lørdag, og dermed ingen sejlads med gods (lørdag/søndag).

Glyngøre den 13. juni 1976

Søndag d. 13. juni var en dejlig, hyggelig og munter tur til Nykøbing Mors desværre forbi. Det var en tur som tit blev "vendt" i redaktionen under emnet: "Kan Du huske" ??? Herlig tur, godt hotel, dejlig mad, gode venner med fælles interesser, --alle "ingredienser" var tilstede for en succesfuld tur.

Nu var vi så på tilbagevejen atter i Glyngøre, hvor vi skulle hente "vores tog". Spørg mig ikke, hvorfor der nu var farvefilm i kameraet. Måske var jeg løbet tør for sort/hvide film, som jeg helst skulle benytte for at opnå bedre billedgengivelser i "Signalposten" ???

Da der imidlertid stort set ikke er sammenfaldende billeder, har jeg foretrukket at vise farvebillederne fra hjemturen som en særskilt billedrække, Glyngøre - Skive:

Færgelejet var desværre lige så tomt søndag, som det var lørdag.

Glyngøre station, perronfacaden ...

... og vejfacaden.

Stationsarealet set mod færgelejet.

Et sidste tilbageblik mod Glyngøre.

Durup station, udkørselen mod Skive med privat sidespor.

Resterne af Tinghøj trinbræt ???

Nøjagtig stedbetegnelse har jeg ikke, desværre, men ... Som det hedder ved privatbanerne: Skønhed de ikke aner, findes langs de private baner. Mon ikke der kan opnås enighed om, at dette også kan gælde for DSB-strækninger ?