Dagens foto(s). 

 

 

Februar  2012. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dagens foto(s) må forventes at stamme fra hele landet. 

 

 

- - o 0 o - -

  

29.2.

 

Gudhjem og Øster-Marie "stationer" og Connex-bus 7347.

 

 

 

For en gangs skyld vil jeg tillade mig at bryde den tidsmæssige rækkefølge og springe frem til 2001/02, idet jeg har været på Bornholm et par gange på "selskabsrejser" som "tilfældigvis" har haft hhv. Gudhjem og Øster-Marie som mål.

Som en slags "plaster på dette tidsmæssige sår", vil jeg bringe alle de aktuelle fotos på een gang.

 

 

 

 

 

 

 

Gudhjem

Perronfacaden . . .

 

Vejfacaden . . .

 

 . . . med det gamle varehus, der nu er privatbeboelse.

 

Den gamle remise, -- med remise/værksted til venstre og vognskur til højre . . .    ^---v

 . . .

Vognskuret, facaden mod det forhenværense stationsterræn.  --  I baggrunden ses varehuset.

2. maj 2002.

 

Se mere om stationerne på Erik, My 1287´s udførlige hj.side om  Gudhjem station

 

 

Øster-Marie "station"

(Ovenstående er benyttet den stavemåde, som ses på gavlen af stationsbygningen.  Andre steder - f. eks. på Geodætisk Institut / Kort- og Matrikelstyrelsen´s kort bruges stavemåden Østermarie i eet ord - der i øvrigt synes at være vore dages stavemåde.)

 

Stationsbygningen, perronfacade ---^  og vejfacade ---v.  

 . . .

 

Varehuset, perronfacade ---^  og vejfacade ---v.  

(Desværre set i kraftigt modlys).

25. august 2001.

 

 

Connex-bus 7347.

Som ovenfor nævnt har jeg kun været på Bornholm to gange i de senere år.  Begge gange mødte jeg lokalbussen i Gudhjem, og tog naturligvis et billede også af den  - det var jo endda den/de gamle baners afløser på hhv. hele banen (AGJ - Aakirkeby-Almindingen-Gudhjem - linie 9) og en del af banen (RAJ - Tejn-Allinge/Sandvig-Hammershus - linie 7).

Først i dag, ved scanningen af begge dages fotos, opdager jeg, at det begge gange var samme bus:

Connex 7347, Gudhjem, 28. august 2001   ^---v  . . .

 og . . .

 . . . d. 2. maj 2002.  --  Som om de kun havde den samme bus.   

 

 

- o -

 

 

 

 

28.2.

 

Gudhjem station  /  Østermarie station.

Almindingen-Gudhjem Jernbane  -  AGJ.

 

Gudhjem station.

Gudhjem station.  15. april 1960.    ^---v

Den lille bygning nærmest stationsbygningen er stationens varehus.  Den næste, større bygning (til venstre) er "vognskuret", en del af det to-delte remiseanlæg. Selve lokomotivremisen ligger skjult bag varehuset.

 

Se mere om stationerne på Erik, My 1287´s udførlige hj.side om  Gudhjem station

 

"Kaffeslottet"

. . . og hvad har "Kaffeslottet" så med AGJ og Gudhjem station at gøre, siden det er med her ???

Egentlig intet, --meeen, alligevel har det noget med jernbaner at gøre. . .   --   15. april 1960.   ^---v

Efter nedrivningen af Københavns anden hovedbanegård blev en del af nedrivningsmaterialerne købt og -i 1912- anvendt ved opførelsen af et lille ”slot” i Gudhjem – i øvrigt øens eneste – når man vel ser bort fra Hammershus-ruinen.  "Slottet" blev bygget af en københavnsk kaffegrosserer Sahl, og fik efterfølgende navnet ”Kaffeslottet”.  F. eks. er svære søjler af granit - i slottes hall - genbrug fra hovedbanegården, og de er således kommet tilbage til øen.

I 1988 blev den svært misligholdte bygning renoveret med stor omhu, ligesom slottets park med den næsten spanske trappe blev istandsat.

Bygningen har i årenes løb været benyttet til de mest besynderlige formål: Pensionat, lejrskoleintenat, hønsefarm og galleri, mens det seneste forsøg på at anvende den til "Bed and Breakfast, tilsyneladende foreløbig ikke er blevet til noget.

 

Gudhjem.   Udat. postkort.

Bemærk  hhv. "Kaffeslottet" ved billedets venstre kant og remiseanlægget  ^  lige herover.

 

Østermarie station.

Østermarie station.   --   15. april 1960.   ^---v

 . . .

 

- o -  

 

 

 

27.2.

 

Rangering med ØSJS 8 i Fakse Ladeplads. 

 

Februar 1960.

 

 

 

ØSJS 8.  Fakse Ladeplads.   --   Februar 1960.   ^---v

 

 

 

 

ØSJS 8.  Fakse Ladeplads.   --   Februar 1960.

 

 

- o -

  

 

26.2.

 

DSB. Ejstrupholm.

 

E    = Ejstrupholm
T     = Thyregod
RM = Rask Mølle
H    = Horsens

 

Også denne dag, 16. februar 1962, -og især natten forud- var det kraftig storm. Turen fra Horsens om morgenen og formiddagen forløb ganske som dagen før. Vi blev igen mødt af motorføreren, der på perronen i Horsens kunne oplyse, at der ikke var telefonforbindelse til Ejstrupholm, så der måtte ventes væltede træ(er) på strækningen. 

Denne dag slog det da heller ikke fejl.  I en lille skov -jeg husker ikke lige hvor - skrev det ikke dengang- lå der ganske rigtigt et grantræ over sporet.  Da vi vidste besked, farten var vel heller ikke stor, var der ingen fare på færde. Vi kunne holde stille og roligt, og da føreren (ret forstået) havde ekstra mandskab med, gik vi igang med at slæbe træet væk (samtidig med, at jeg ind i mellem smalfilmede lidt med det dengang moderne 8mm smalfilm [dobbelt-8]).  Træet blev flyttet, og vi kunne fortsætte.

Jeg husker ikke, hvordan og hvad vi spiste, men der var ingen kokke, der skulle forsøge sig som beskrevet under "23.2." -desværre.

 

DSB.  Ejstrupholm.   --   16. februar 1962.   ^---v

 Desværre er de to fotos næsten ens - det havde været bedre med et foto fra hver ende af stationen, -men desværre. 

 

Horsens Vestbaner, HV LM 116.  Ejstrupholm.    --   16. februar 1962.

Triangel, 1929, 120 HK benzinmotor / 1952: Dieselmotor. Siddepl: 31 + 4 på klapsæder. Opr. HV M 11, 1953: omlitr. LM 116. 1962: til HBS som LM 216.  Udrangeret og ophugget fra HBS 1968.

Flere oplysninger:

Danske privatbaners motormateriel 1921-2001.  "bane bøger" ISBN: 87 88632 88-1.

www.jernbanen.dk:  http://www.jernbanen.dk/pbane_main.php?s=148&g=m

 

HV.  IB 138.  Ejstrupholm.   --   16. februar 1962.
Scandia 1928. Omitr. 1953 fra HV H 123. Solgt 1962 til HOJ som IB 441 og udrangeret (og ophugget ?) der 1967.

Flere oplysninger:

www.jernbanen.dk:   http://www.jernbanen.dk/pbane_main.php?s=148&g=g

 

HV. Drejeskiven.  Ejstrupholm.   --   16. februar 1962.   (I remisen HV LM 116.)

 

- o -

 

 

25.2.

 

Brande station.

 

Den gamle hedeby Brande i Midtjylland blev stationsby i 1914 og fik sin opblomstring i forbindelse med jernbanen. I 1916 var indbyggertaller 1.202 og var blevet fordoblet siden 1911.  Brande har i vore dage næsten 7000 indbyggere (2011)

Jernbanen, der kom til byen i 1914 var del-strækningen Give-Holstebro (Vejle -Struer) og i 1917 kom strækningen Grindsted-Brande til, og denne strækning videreførtes til Funder i 1920 (som en del af den senere "skæve bane": Bramminge-Laurbjerg [Langå-Randers]). Denne "skæve bane" blev dog (undtaget Bramminge-Grindsted) nedlagt igen d. 23. maj 1971.

Omkring 2. verdenskrig var Brande by centrum for brunkulsproduktion ikke mindst fra de nærliggende Søby Brunkulslejer.

---

Jfr. det ovenstående er Brande således et godt eksempel på det, der betegnes som en "ægte" stationsby, i modsætning til de tilsvarende "uægte" af slagsen. Forskellen er, at de ægte stationsbyer er "ingenting" eller en ganske lille bebyggelse, hvor jernbanen får en station, og en større by herefter opstår.  Dette i modsætning til de uægte stationsbyer, hvor der allerede ved banens anlæg er en større by, som måske nok bliver endnu større, --den er dog "uægte" ! ! !

 

( Se i øvrigt den utroligt interessante / flotte hjemmeside http://www.lgbertelsen.dk/cykelture/banestier/banesti_skaev_bane.pdf  om "Den skæve bane" / Grindsted-Funder som natursti.)

--- 

Indrømmet - disse lokomotiver kan allerede ses på mine "side": "Skrotbunken", DSB.  men kun i nogle meget mindre gengivelser, hvilket forhåbentlig retfærdiggør, at de bringes her i en noget større gengivelse.  Til gengæld får læserne så alle seks fotos på een gang.

 

Tre K-maskiner.

 

DSB  K 5xx.  Brande.   --   14. januar 1962.

 

DSB  K  511. Brande. 14. januar 1962.

 

DSB  K  599.  Brande.   --   14. januar 1962.

Bemærk den lille kulvogn bag lokomotivet.   Denne var beregnet til at blive fyldt med kul (skovlet op med håndkraft), hvorefter lokomotivet -ved hjælp af en wire og en kran- trak vognen op således, at den kunne anbringes lige over tenderen, og tømmes der.

 

 

To Hs´ere.

DSB. Hs  406.  Brande.   --   14. januar 1962.

 

DSB  Hs  422.  Brande.   --   14. januar 1962.

 

En F´er  ("F-gris").

DSB  F  450.  Brande.   --   14. januar 1962.

 

 

- o - 

 

 

24.2.

 

Brande st. -- Horsens Vestbaner

 

 

 

 

 

 

B   =  Brande

E    = Ejstrupholm

T     = Thyregod

RM = Rask Mølle

H    = Horsens

 

 

 

 

 

Det høje, flotte vandtårn i Brande.

 

Tårnet blev opført i 1914 ved maskindepotet i Brande.

Jysk-fynsk tårn af bred type. Svagt konisk højt, rundt tårn med bredt, tolvkantet, træbeklædt beholderhus, med højt pyra- midetag.

Indtil årene efter 2. verdenskrig var beholderhuset forsynet med "pyntelister" øverst og nederst på beholderens træbeklædning.

Tårnet blev både "nedlagt" og nedrevet i 1971.

 

 

Se Morten Flindt Larsens beskrivelser af DSB´s vandtårne: "Statsbanernes vandforsyning af damplokomotiver" i årsskriftet for Danmarks Jernbanemuseum, "Tog i Tiden", 2008, 2009 og  2010.

 

 

Alle fotos: 14. januar 1962.   v--->

DSB J 1 foran remisen i Brande.

Person- og blandettogsmaskiner for lette baner, tegnet af Otto Busse og bygget hos Borsig,Tyskland og Nohab, Sverige i årene 1886-93.  Vægt 20-23 t + tender 12-15 t. Kedeltryk. 10 atm.  Et antal af disse maskiner blev i 1920´erne forsynet med overheder, hvorved der fremkom et lokomotiv, der var fortrinligt egnet til sidebaner med let spor, og som udmærkede sig ved et meget lille brændselsforbrug.

Efter ombygningen kørte J-maskinerne først de lette avistog Nyborg-Strib, senere lokaltogene Slagelse-Næstved og Slagelse-Kalundborg, Dalmose-Skælskør indtil 1936 og Sorø-Vedde 1927-33. De sidste år af deres levetid kørte de på banen Tommerup-Assens og på Himmerlandsbanerne. Nr. 15 blev allerede 6 år efter ombygningen udrangeret. Da 2. verdenskrig brød ud i 1939, var 5 af dem allerede ophugget, men nu blev der der atter brug for disse maskiner, og 13 af de resterende 15 fik trykluftudrustning og trykluftbremse.

J 1 blev i 1954 udrangeret, hensat og overdraget til Jernbanemuseet.

 

Flere oplysninger  --  f. eks:

"Odin og Roeskilde".  Dansk Lokomotivmandsforening. 1952. (Bibliotekssag  )

"The locomotives of the Danish State Railways". Will. Bay, ca. 1962.     -- "  --

jernbanen.dk: http://www.jernbanen.dk/damp.php?selskab=1&litra=J&typenr=2

 

 

HV L 106 foran DJK-særtoget.  Brande. 

Henschel & Sohn, 1928 som HV 2.  Omlitreret i 1953:  L 106, og i 1962 til HOJ 406. 1968 solgt  til VBV, men hensat  2006.

Maskinen, som  nu er "tilbage-litreret" til HV 2, eksisterer stadig, ikke i bedste velgående, men dog i hel stand. Den er hensat i VBV´s store vognhal, med henblik på restaurering. Denne restaurering er dog så bekostelig, så man har oprettet en særlig konto, hvorpå der hvert år bliver hensat en del af billetindtægterne, til formålet.

"Desværre mangler vi en rig onkel", som man siger, fra foreningen. 

 

Flere oplysninger  --  f. eks:

"Danske privatbaners damplokomotiver".  Will. Bay.  1966.  (Bibliotekssag:  )

jernbanen.dk:  http://www.jernbanen.dk/pbane_main.php?s=148&g=d

 

 

- o -

 

 

23.2.

 

 

Horsens Vestbaner (HV). 

 

 

 

 

E    = Ejstrupholm

T     = Thyregod

RM = Rask Mølle

H    = Horsens

 

 

 

 

 

 

 

.  DSB. Thyregod station.   --   14. januar 1962.

Se også:   Luffoto af Thyregod station  via dette link.

 

 

DSB.  Thyregod.  --  HV-drejeskiven.   --   14. januar 1962.

HV-remisen.  Thyregod.14. januar 1962.

Det er i denne tid lige 50 år siden.  Hvorfor jeg ikke tog flere fotos i Thyregod den dag, husker jeg ikke.  Den konstante mangel på kontanter, at jeg måske fik lejlighed en anden gang, eller hvorfor ellers ???   --   I det mindste: Jeg gjorde det desværre ikke. Måske fordi det jo vrimlede med turdeltagere, og dem undgår jeg normalt i videst muligt omfang - på mine fotos - ellers kan de da være flinke og rare nok ! ! !

En måned senere, d. 16. februar 1962 var jeg der rent faktisk igen ! ! !  --  men se om det blev til mere end eet foto.  Hvorfor  ???

DSB - Thyregod,  16. februar 1962.

Min trafikelev-kammerat fra Sorø og jeg blev i 1962 enige om, at vi kunne tænke os en lille foto-safari på Horsens Vestbaner, og havde i den anledning skrevet pænt til driftsbestyreren, dir. Damgaard Andersen, og vedlagt en stribe fotos fra vor fælles nedlæggelsestur til Juelsminde i september 1957 (Se evt.  Horsens-Juelsminde Jernbane.   ).  Nu var persontrafikken nedlagt, ikke alene dér, men også på HV, så hvordan med evt. at komme med godstoget.  Som skrevet - en kuvert med fotos fra Juelsminde-turen, og vejen var banet.  Der fulgte omgående et Fripas og tilladelse til kørsel på begge baner i de ønskede to dage.

Nu var tiden inde.  --  Det var en gevaldig orkanagtig storm over hele landet -turen over Store Bælt husker jeg ikke, men vi lever da endnu, begge to. Om morgenen d. 16. februar mødtes vi med motorføreren på perronen i Horsens.  Her fik vi straks at vide, at på grund af stormen, var der væltet nogle træer, og der var ingen telefonforbindelse ad banen til hverken Thyregod eller Ejstrupholm.

Af-og tilbagemelding har været afskaffet -som ren godsbane- men den eventuelle afgangsmelding, der er givet, er vel klaret over by-telefonenen.

Imidlertid - godstoget skulle jo afsted, så nu måtte vi så se, hvor langt vi kunne komme.  Jeg husker ikke lige, om vi måtte flytte træer på turen til Thyregod -i givet fald har de næppe været så store- men vi fik da "gnavet" os frem helt til Thyregod. 

Vejret var som en måned tidligere, vådt, regnfuldt og hertil STORM.   Vi var ærlig talt sultne, da vi ankom.  Føreren havde sin madpakke og sit eget, vanlige spisested, så vi fandt en kro/hotel nede i byen, hvor vi gik ind og bestilte to-tre stykker smørebrød til hver, og fik den vanlige øl, mens vi ventede.

Pludselig blev vi opmærksomme på, at der skete noget ude i gangen / forstuen til restaurationslokalerne.  Tjeneren og kokken  diskuterede kraftigt og højlydt. Hvad skete der dog ! ! !  Jeg tror ikke, at de skændtes, men højlydt var det.

Lige så pludseligt blev vi klar over, hvorfor:  De havde vædet om kokken turde gå over vejen og måske lidt ned ad en sidevej MED kokkehuen på.  Kokken havde tabt, og måtte afsted.  Han havde næppe nået kantstenen, førend et vindstød løftede hans fine hvide kokkehue af, og sendte den ned ad gaden. Naturligvis: Kokken efter huen, som han indhentede 100-150 meter længere nede ad gaden.

 

 

 - o -

 

 

22.2. 

 

DBJ - Østerlars station.

 

Stationsbygningerne er tegnet af de to arkitekter Kay Fisker og Aage Rafn i efteråret 1915, og bygget i 1916, som resultatet af en konkurrence i "Architekten" i februar 1915.  Her vandt de andenpræmien, men dommerkomitéen anbefalede alligevel deres projekt (!!!).  

Bygningerne her -og på banens øvrige stationer- skulle ikke adskille sig for meget fra de stedlige bygninger, og blev -vist især senere-  rost meget. *)

Denne, såvel som de øvrige af disse arkitekters bygninger på Almindingen-Gudhjem-banen (minus Aaløse !!!???), er nu fredet.

Stationsbygningen i Østerlars er kalket svenskrød.

 

 

[ *) De har nu altid haft min store beundring]

Østerlars station - banefacaden.    --   15. april 1960.  . . .

 . . . og vejfacaden.

 

 

- o -

 

 

20. + 21.2.

 

Horsens Vestbaner (HV).

Den 14. januar 1962 havde DJK  arrangeret en nedlæggelses-særtogstur på Horsens Vestbaner.

Særtoget udgik fra Horsens og kørte over Lund - Rask Mølle - Tørring til Thyregod.  Efter et driftsophold  -bl. a. med vending af maskinen på drejeskiven- fortsattes videre ad DSB-strækningen til Brande, hvor der var frokost på det lokale hotel -for dem der var til den slags- eller fotografering for nogle andre.

Efter frokost-opholdet fortsattes igen ad DSB-strækning til Ejstrupholm, og efter et ophold her, videre over Nørre Snede - Rask Mølle - Lund tilbage til Horsens.

 

<--  Når man betragter "gaflen" her til venstre, ligger Thyregod sydligst og Ejstrupholm nordligst, med Brande ca. midt imellem, ca. 10 kilometer vestligere.

 

Det hele skulle gerne nås i dagens lyse timer, og det nåedes vist også i det store og hele, da først morgendisen var "dampet af".  Et sådant arrangement lægger man nok kun på den tid af året, hvis det er absolut nødvendigt.

 

21.2.

 

Et hul i jorden . . .

 

. . . synes vist næsten at være den rette betegnelse for den "forhenværende" drejeskive i Tørring.

 

I 1958 blev Horsens Vestbaner omdannet til godsbane, og efter banens totale nedlæggelse i 1962, blev stationsbygningen benyttet i forbindelse med rutebildriften, men blev revet ned i 1978.

 

I vore dage er hele stationsarealet blevet til indkøbscenter og parkeringsplads.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

. . . . . . . . . . . . . . . . .14. januar 1962.   ^---v

 . . .

 

Hjortsvang station,   Horsens Vestbaner,  HV.

HV L 106 med særtoget er ankommet til Hjortsvang station.    --   14. januar 1962. 

 

 

 - o -

 

 

20.2.

 

Tørring station.

 

Tørring station en regnfuld formiddag d. 14. januar 1962.  . . .

Nedlæggelses-særtoget er ankommet . . .

 . . . og anes mellem stationsbygningen og den herlige gamle "snuderutebil".  Hvem der dog bare havde ofret et billede eller tre på den.

 

Varehuset, mod banen ---^ og mod vejen  ---v 

 . . . alt mens det stadig regnede.

 

 

- o -

 

 

19.2.

 

 

På een måde må man vel nok sige, at det bedste ved det dette foto er røgfanen.   HV L 106 med dagens særtog.

 

 

Man fik ofte den tanke, om lokoføreren fik "en hund" i ekstrabetaling, for at skaffe så meget røg som muligt.

 

Bemærk den herlige stangrække i fotografiets højre side.  Det er -som det nok ses-  ikke banens stangrække, men Jydsk Telefon´s.

Måske skal man have min alder, og være søn af en "telefonmand", for at se det, --og alligevel ???  Man var ikke i tvivl om, at man måtte være lige udenfor bygrænsen til en større eller mindre by.  Kører man mod byen, samles alle trådene, og bliver flere og flere ind mod byenmidten, for lige pludseig at samles fra alle verdenshjørner og "dykke ned" i et lille hus.  Her lå telefoncentralen.

 

 

"STOPPESTED  FOR  MOTORTOG",  ^---v . . . . . .. . . .  Hårsbjerg trb. ?   --   14. januar 1962.

 

 

"Efter redaktionens afslutning" indløb dette herlige foto:

 

Samme fotovinkel d. 7. august  2010.  Der er "godtnok" sket et og andet siden 1962 ! ! !  --  Foto: Henrik Thomsen, men. . .

Se så også denne herlige episode: http://www.youtube.com/watch?v=DxYAZzVmRzc&feature=channel_video_title

også optaget d.  7. august 2010.  "Filmen med gummitoget" har Minoque som vognfører og Henrik Tolderlund  som filmfotograf,  og Henrik Thomsen som passagér i "toget".   "Filmen" er lavet i fællesskab mellem de tre nævnte.

 

Tak til de tre implicerede: Henrik Thomsen, Henrik Tolderlund og Minoque.

 

 

- o -

 

 

18.2.

 

 

 

 

 

 

De Bornholmske Jernbaner  --  DBJ.

( Rønne - Neksø + [Aakirkeby] Almindingen - Gudhjem )

 

 

 

Langemyre trb.   --   15. april 1960.   ^---v

 . . . 

 

Balka Strand trb.   --   15. april 1960.

 

På strækningen (Aakirkeby) Almindingen - Gudhjem finder vi:

 

Christianshøj trb.   --   15. april 1960.

Vedr. Christianshøj trb, -- se også:  Erik, My 1 2 87´s side:  Christianshøj trinbræt  med stærkt udvidet omtale af dette trinbræt - ikke mindst bygningen.

 

For eventuelle modelbyggere kan det nævnes, at bygningerne var -nærmest- svenskrøde med hvidmalede vinduesrammer m.v.

 

  DBJ - Historien om Jernbanerne på Bornholm.  Udgiver: Bornholms Museum og øens jernbaneinteresserede.

ISBN 978-87-88179-74-3 . . .

 

 

- o -

 

 

17.2.

 

De Bornholmske Jernbaner  --  DBJ.

( Rønne - Neksø )

 

DBJ. Nylars trb.   --   15. april 1960.   ^---v    . . .

 . . . med den ene af de fire berømte bornholmske rundkirker i baggrunden.

 

DBJ. Smørenge trb.   --   15. april 1960.

 

DBJ. Tvillinggaarde trb.   --   15. april 1960.

 

 

For eventuelle modelbyggere kan det nævnes, at bygningerne var -nærmest- svenskrøde med hvidmalede vinduesrammer m.v.

 

  DBJ - Historien om Jernbanerne på Bornholm.  Udgiver: Bornholms Museum og øens jernbaneinteresserede.

ISBN 978-87-88179-74-3 . . .

 

 - o -

  

 

 

16.2.

 

En tur på "skiven".

 

 ØSJS M 2.

TRIANGEL, Odense, 1928-29 (de lærde strides :-).

Længde o. puffer:  11330 mm. Aks.afst: 5900 mm

Tjenestevægt: 17 t.

Antal siddepl. 33.

EX DSB Mc 655, Mf 634/ Mf 54,

1956 til ØSJS og til ØSJK i 1989/1996.

 

 

Se evt: "bane bøger": Danske Privatbaners Motormateriel 1921-2001.

eller

www.jernbanen.dk  ---http://www.jernbanen.dk/pbane_main.php?s=121&g=m

 

 

 

Også i februar 1960 var det snevejr:

 

ØSJS M2 ankommer til Fakse Ladeplads, --og kører straks efter på drejeskiven . . .

 

"Hva´ med at komme og hjælpe til" ! ! !

 

 . . .

 

 . . .

  

ØSJS M 2, Fakse Ladeplads.   --   Februar 1960.

 

 

 - o -

 

 

15.2.

 

Færgen Femøsund (en af dem :-).

 

 

I slutningen af 1950´erne var vi en mindre gruppe DMJK-medlemmer *), der ofte tog på nogle private ture til forskellige "jernbanemål".

 

En af disse ture gik til Lolland med henblik på fotografering af roebaner, men på hjemturen kørte vi lige et smut forbi Bandholm, for at se hvordan, der så ud dér:

Nogle af mine fotos viser denne lille, ældre færge:

 

 

*)  I det store og hele de senere medlemmer af "Signalpostens" redaktion.

 . . .

Femøsund.  Bandholm.   --   Nov. 1959.   ^---v

 . . .

 . . .

 . . .

 

Byggeår:  1931.

Værft: Christiansens Stålskibsbyggeri, Marstal, som byggenr: 44.

Mål ved bygning i 1931:

Længde: 23,23 m.
Bredde: 6,7 m.
Dybgang: 2,07 m. 
Fart:  10 knob.
Passagertal:  300/48. 
Biler: 10. 

 

Navne:

    Vemmenæs - 1953-63
    Femøsund - 1963-91
    Gullmarsfärjan II - 1991-98
    Ängsholmen - 1998-2000
    Tivoliexpressen - Nov. 2000
    Emelie av Hammarbyssjöstad -

som jeg læser det - eksisterer færgen altså endnu.

 

Læs mere om færgen,  se andre -nye og gamle- fotos:

http://www.fjordfaehren.de/ssf/foto/vemmenaes1931.htm

 

Tak til Niels Munch.

 

 

 - o -

 

 

14.2.

 

Omkring et lystårn. . .

 

Den Franske Skole, egentlig Jeanne d'Arc-skolen,  på Frederiksberg Allé, blev indviet i 1924.

Under Royal Air Forces angreb på Shellhuset d. 21. marts 1945 blev skolen bombet ved et uheld. Ved angrebet strejfede et britisk Mosquito-fly i 1. angrebsbølge DSB´s lysmast ved krydset Ingerslevsgade/Enghavevej/Vigerslev Allé, hvorefter maskinen styrtede ned i Alleenberg-garagerne på Frederiksberg Allé, og brød i brand. Også ejendommen Sdr. Boulevard 106 blev ramt af bomber fra denne maskine, hvoraf én detonerede.

På grund af branden i garagerne, tog flere efterfølgende fly i 2. og 3. bølge fejl af målet, og angreb Den Franske Skole i stedet for Shellhuset. Ligesom flere andre bygninger i området, blev skolen truffet af bomber, 4 stk, herunder brandbomber, hvorved skolen udbrændte totalt.

86 børn og 18 voksne på skolen omkom, heraf 10 katolske søstre, 4 civile lærerinder, 2 brandfolk og 2 fædre, der løb til hjælp.

Angrebet kostede ialt ca. 250 mennesker livet på de forskellige skadesteder.

 

Ved gennemlæsning af siderne om København Gb, "Kommandoposten - "Det gule Palæ"" bliver mange læsende i tvivl, og har spurgt: Hvor ligger(lå) dette lystårn egentlig ???  

Som det ses ovenstående -indrammet i rødt- stod det tæt ved det "skæve"/ forsatte kryds, Ingerslevgade/ Enghavevej/ Vigerslev Allé, for enden af terrainet ved Københavns Godsbanegård.

 

Den fantastiske udsigt fra tårnet.

 

Tog mod København H, passerer Enghave S-tog´s-station.   --   Maj 1966. 

Toppen af tårnet ses ------v - - - - lige over E-maskinens førerhus/tender. 

 . . .

 

 

 - o -

 

 

 

13.2.

 

Mere lollandsk . . .

. . . i den nedgående sols sidste stråler, --skyggerne er lange.

 

LJ Ca 50.  Nakskov.   --   28. maj 1961.  

 

NKJ 8.  Nakskov.

 

  

MBJ 15,  Nakskov.   --   28. maj 1961.

 

 

 - o -

 

 

12.2.

 

Lidt lollandsk.

 

 

I weekenden 27/28. maj 1961 gik turen til Langelandsbanen fra København H over Odense-Ringe-Svendborg, hvor der -efter en rundering på stationen- var overnatning, inden turen fortsatte søndag med selve hovedformålet: En tur med Langelandsbanen.

 

Sidst på søndagen fortsattes turen med færgen fra Spodsbjerg til Nakskov.

 

 

 

 

 

 

 

Ved ankomsten Nakskov, blev der tid til nogle enkelte fotos på stationen:

 

LJ 19.  Remisen, Nakskov.   --   28. maj 1961.

 

 

LJ M 33,  Nakskov.

 

 

LJ  M 31 ell.32.  Nakskov.

 

 

- o -

 

 

 

 

 

 

11.2.

 

Kulforsyningsanlægget på Maskindepot København Gb (fortsat fra 11.2.).

 

I 1973 er det slut:

D 825,  Mdt Gb.   --   September 1973.

I baggrunden er man ved at grave kulforsyningsanlæggets store rampe væk, men selve betonkonstruktionen blev dog stående nogle år endnu (til omkring 1976).

 

Anlægget set fra Otto Busses Vej.   --   September 1973.  ---v

"Adgang forbudt", . . . og det respekterede jeg naturligvis . . .

 . . .

 . . .  

 . . . næsten ! ! !

  

I årenes løb, er der flere modelbyggere, der har spurgt mig om fotos af kuludleveringsanlægget (og fået dem) med henblik på modelbygning.  Der er sikkert også andre, der har kastet sig over opgaven ! ! !

Det kunne være interessant at se nogle fotos af resultaterne.

 

 

Se i øvrigt tråden:  http://jernbanen.dk/forum/index.php?id=4011 på www.jernbanen.dk, hvor der er yderligere nogle gode gamle fotos af anlægget.

 

 

 - o -

 

 

10.2.

 

Kulforsyningsanlægget på Maskindepot København Gb. 1943 - 1976.

 

"Lokomotiver, som indgaar til Lokomotivdepoter, foretager paa vej til Remisens Kul- og Vandforsyning, Rensning af Fyr og Røgkammer og Drejning paa Drejeskive. Kulforsyningen sker ved ældre Remiser ved en kran, hvis Optrækskæde trækkes af det paagældende Lokomotiv eller ved elektrisk Motor. Ophejsningskasserne har Bundklap og fyldes for Haanden. Ved nyere anlæg tippes Kullene dog fra selvtømmende Jernbanevogne direkte ned i Kasserne, og ved det nyeste Anlæg i København, køres de 18 Tons Selvlosservogne fra Statsbanernes Havnekulgaard, hvor de daglig fyldes ved hjælp af de samme Kraner, som losser Kulskibene, ad en Rampe op ovenpaa nogle over Lokomotivsporene byggede Siloer og losses direkte i disse. Udløb fra Siloerne sker gennem cirkulære Aabninger med ca. 1 m Diameter, og under hvert Udløb er vinkelret paa Lokomotivsporet anbragt en vandret "Rysterende" med Udmunding over Sporets Midte. Kapaciteten er pr. Rysterende ca. 2 Tons pr. Minut. Naar Rysterenden sættes i Gang, glider Kullene fra Renden ad en nedsænket skraa Slidske ned i Tenderen. Slidskerne kan ved elektrisk Kraft hæves og sænkes efter Tenderhøjden og forskydes i Lokomotivets Længderetning, saaledes at hele Tenderen kan fyldes uden Flytning af Lokomotivet. Betjeninger foretages af Lokomotivføreren ved ialt 8 Trykknapper anbragt i aflaaset Rum ved Siden af Sporet. Dørens laas er i en saadan elektrisk Afhængighed af Anlægget, at Føreren først kan komme ud, naar Slidskerne er løftet i Topstilling. Den udleverede Kulmængde maales, og et Tælleværk indrettet til Billetstempling muliggør Kontrol med det enkelte Lokomotivs Forbrug."

(DSBs 100 års jubilæumsskrift "DE  DANSKE  STATSBANER  -  1847 - 1947")

 

 

Det store kulforsyningsanlæg blev opført  under 2. verdenskrig (i 1943), og revet ned i 1976,   --- men hvor lå det:  . . .

 

 . . . Anlægget lå bag den store lokomotivremise på Otto Busses Vej, tæt ved de to store drejeskiver, hvoraf den ene (den venstre) stadig kan ses ved vejens udløb i Kalvebod Brygge. 

 

 

Kulforsyningsanlægget / kulbroen, Maskindepot Gb / Mdt.Gb.   --   September  1947. 

Betonkonstruktionen er udført i en jernknap tid (under 2. verdenskrig) som uarmerede betonbuer. Ad rampen køres de selvlossende kulvogne op ovenpå de tre sammenbyggede jernbetonsiloer, én  vogn over hvert af de tre lokomotivspor, og hver rummende 80 tons. Højdeforskellen mellem lokomotivspor og kulspor er 11,6 m, og stigningen ad rampen op mod selve udleveringsanlægget er på 30 promille. 

Man aner de løftede kulslidsker, som under kuludleveringen sænkes og bevæges i tenderens længderetning.

Arkiv: evp.

 
Anlægget blev -som nævnt- bygget midt under krigen (1943) som en stor (jern-)betonkonstruktion. Det have 4 spor, --set fra nord mod syd var det spor 221, 222, 223 og 224.

Spor 221 var udelukkende beregnet til rangering og henstilling af askevogne mv. og der kunne ikke udleveres kul herfra. Sporene 222 og 223 var hovedindkørselssporene, og ved hvert spor var der mulighed for at få to forskellige sorter kul, f. eks. Wales kul og Sort kul. Det vil sige, at der var to kuludleveringssteder på hvert af de to spor. Spor 224 var fortrinsvis reserveudkørselsspor. Kuludleveringsstedet på dette spor var hovedsageligt til supplering for udkørende lokomotiver.

Kulsiloen blev fyldt af vogne litra PS, 23 stk  , der blev trykket op på siloens top, hvor de udtømtes ned i siloens indstyrtningsåbninger, der var forsynet med risteværk. Her opfangedes kulstykker, der var for store til sønderdeling.

Anlægget var beregnet til selvbetjening, og lokomotivførerne sørgede selv for betjening af kulføderne og slidskenes bevægelse. Det hele var elektrisk betjent.  Anlægget betjentes fra hvert deres betjeningsskab på platformen. Først sænkedes en kulslidske ned i tenderen. Derefter kunne slidskevognen forfares (sideforskydes i sporets retning), og der åbnedes for vandventilen (a.h.t. støv). Herefter aktiveredes fødeskuffen og kullene styrtedes ned i tenderen. Når tenderen var fyldt med det ønskede kvantum kul, kørtes det hele tilbage i stilling "0", og der kvitteredes, afstempledes og betjeningsskabet lukkedes.

Normalen var, at lokomotiverne tog kul og vand ved ankomst til maskindepotet, kørte i hus og først herefter overtog remisepersonalet lokomotivet.
 

P 911 på kulforsyningsanlægget,  Mdt. Gb.  --   1957.

Arkiv: evp.

 

Betjeningsvejledning:

 

 

 

 

 

 

 

    

Arkiv: Steff.  ---^ 

 

P 920 og G 606  ---^ ,  E 982  ---v  hensatte, samt F 462 på kulbroen.  Mdt. Gb.   --   Januar 1960. 

 . . .

 

 

Tak til:  Steff for oplysninger / scanninger.

Se i øvrigt tråden:  http://jernbanen.dk/forum/index.php?id=4011  på  www.jernbanen.dk, hvor der er yderligere nogle gode gamle fotos af anlægget.

 

 

 - o -

 

 

 

 

9.2.

Høng - Tølløse Jernbane  --  HTJ,  C 24 og C 35.  --  1960.

HTJ  C24, Høng.   --   15. maj 1960.   ^---v

Scandia 1911.  Købt 1949/50 fra KS C 2. Hensat 1966. Solgt 1971 til KLK. Lunderskov 1999-2011. 2010 til Jernbanemuseet. I drift 2011.

 . . .

HTJ C35,  Høng.   --   15. maj 1960.  ^---v

Scandia 1926. Købt 1949/50 fra TKVJ M 1 *). Omb. 1950/51 af OHJ. Rejsegodsrum. Kørte vinter 1978/79 sneplovstog på HTJ med OHJ 38 og OHJ PH 459. Solgt 1981 til KLK. 1991 til SFvJ.

*)  Vognen begyndte således sin tilværelse som motorvogn TKVJ M 1, bygget på Vognfabrikken Scandia, Randers, med motor fra Deutsche Werke, en 6-cyl. benzinmotor. Mekanisk 4-trins gear. Bogietapafstand 8,55 m. Bogieakselafstand 2 m. 43 pladser + 10 klapsæder. Wc. Trykluftbremse. Leveret 30. juli 1926. Længden forøget 1941 til 13,75 m. grundet montering af gengasgenerator. Solgt 1949 til HTJ C 35 uden motor. Ejes i dag af SFvJ.

 . . .

 

Se evt. mere på:  Høng - Tølløse Jernbane (Tølløsebanen)  /  www.jernbanen.dk

 

 - o -

 

 

8.2.

 

Hjørring Privatbaner, div. rull. matr.  1963.

Det har været nævnt før - jeg ved det - men tungt og regnfuldt vejr kan ødelægge meget.

I modsætning til den mere heldige, eller evt. den lokale fotograf, der kan tage sine billeder, når vejret er bedst til det, så må man som tilrejsende bare affinde sig med vejret, som det er her og nu ! ! !

 

 

Her er det øjensynligt regnvejret, der driller, men et helt andet problem man dengang ofte sloges med, var markafbrændinger.  Mange yngre kender vel dårligt til fænomenet i vore dage, hvor det har været forbudt i årevis, --men dengang ! ! !

Intet var mere ærgerligt end at komme til et sted for at fotografere. Vejret i sig selv var perfekt, og så var det lige en af de dejlige varme, tørre dage, uden ret meget vind, hvor de lokale bønder brændte deres overflødige halm af på markerne. 

Den slags lagde en "dyne" af røg over alt, noget man ofte ikke tænker på, men som dengang kunne lægge et tågeslør ud over en hel landsdel.

 

Eksempel: Udsnit af nutidens regler fra Herning Kommune:

"Af hensyn til miljøet er det i næsten alle tilfælde forbudt at brænde halm mv. af på marker eller uopdyrkede arealer. Det er dog tilladt at:" 

Herefter følger så nogle regler, hvorefter det alligevel kan tillades.   Røg giver det dog i alle tilfælde ! ! !

 

 

HP 40, Hirtshals.   --   17. august 1963.

 

 

HP Q 102.

 

 

HP PF 544.

 

 

HP T 654.

 

 

HP T 658, Hirtshals.   --   17. august 1963.

 

Se iøvrigt mere om de enkelte stykker materiel på:  Hjørring Privatbaner  (www.jernbanen.dk)

 

 - o -

 

  

7.2.

 

Hjørring-Hirtshals.

Horne  --  14 km fra Hjørring.   

Horne --->

 

En fredag eftermiddag i 1963 -efter dagens arbejde på Københavns Godsbanegård-  rejste jeg med toget over Kalundborg-Aarhus til Hjørring, hvor jeg lørdag morgen skulle mødes med Signalpostens redaktør, Ulf Holtrup, der i forvejen var på ferie i området.

 "Mit" hotel lå lige ved Aalborg station, og det blev da til et enkelt foto af gadefacaden -der blev vist d. 6.2-, inden redaktøren kom, og turen gik i bil til Hjørring.

Her skulle vi først have nogle fotos på DSB-stationen, inden vi fortsatte med at gennemfotografere Hjørring-Hirtshals-banen, og derefter Hjørring-Løkken-Aabybro Jernbane. 

I første omgang gik turen direkte til Hirtshals, hvor fotograferingen begyndte (fotos følger), hvorefter vi "gnavede" os mod Hjørring.

---

   

 

 

 . . .

 

 

Horne station.   --   17. august 1963.  ^---v

 

 . . .

 

 . . .

 

 . . .

 

Horne station, vejfacaden.   17. august 1963.

 

 

Horne kirke.

 

 

 - o -

 

 

6.2.

En vittig sjæl skrev for en måneds tid siden, at jeg måske burde døbes om til Erik "Ø" Pedersen, fordi vedkommende følte, at der var lidt overvægt af "Øst"-stof på mine sider.  Måske syntes jeg ikke, at det var helt retfærdigt --det var næsten lige efter, der var lagt omkring 200 fotos ud fra Himmerlandsbanerne, og inden Skælskørbanen var sat i gang.

Nå, --nu var det spøgefuldt, så han er forlængst tilgivet.

Alligevel skal der her komme nogle "Vest"-fotos  --  "den" kan jeg ikke have siddende på mig:

 

Den store (større) station:

 

Aalborg.

Aalborg station, gadefacaden.   --   17. august 1963.

 

Hjørring.

 

Hjørring station.   --   17. august 1963.  ^---v

 . . .

Mx 1034 under indkørsel fra Aalborg.   --   17. august 1963.

 

 

 - o -

 

 

5.2.

 

Gørlev station, DSB ZE 503599 og De danske Sukkerfabrikker, lokomotiv C5.

 

DSB. Gørlev station.   --   15. maj 1960.  . . .   ^---v

 . . . vejfacaden.   --   15. maj 1960.

 

DSB ZE 503599. Gørlev.   --   15. maj 1960.

Bemærk: Trods ligheden mellem fotografierne, er der tale om to vogne, 503599 ---^ og 503600 ---v

 

Litrering m.v. på DSB ZE 503600. Gørlev.   --   15. maj 1960.

Jeg husker ikke hvorfor, fotografierne er optaget således, men gætter på, at det ikke var muligt -pladsmæssigt- at gøre det anderledes. Den mørke skygge i nederste højre hjørne på fotografiet af 503599 antyder muligheden af en forhindring, og jeg er overbevist om, at jeg ville have taget dette foto mere diagonalt, hvis muligheden havde været der.

 

 

Da nu turen gik til Gørlev, fortsattes der videre forbi Gørlev Sukkerfabrik, hvor der blev lejlighed til et enkelt foto af sukkerfabrikkernes Sakskøbingmaskine C5, der i 1958 var blevet overført fra Sakskøbing. 

 

Se evt.  Gørlev Sukkerfabrik. , hvortil dette foto også vil blive overført.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 . . . . . ADdS C 5, Gørlev Sukkerfabrik.   --   15. maj 1960.

 

 - o -

 

 

 

 

4.2.

 

Isvanskeligheder.

 

(Indrømmet - dette har været bragt på www.jernbanen.dk/Forum for lidt over et år siden, men dels er fotografierne -trods alt- bedre på en hjemmeside- dels er de mere "langtidsholdbare" og nemmere at finde på en hjemmeside.)

 

Vintrene 1953/54 og 1955/56 gav store problemer med isen i vore omgivende farvande.

Dengang bragte Danmarks Radio/Statsradiofonien (i sæsonen) to daglige såkaldte ”Ismeldinger”. På samme måde som man i vore dage bringer radioaviser (de længere af slagsen, nogle gange i løbet af dagen), oplæste man dengang vejrudsigter (med oplistning af temperaturer, lufttryk, vindhastigheder og retninger o.m.a, for store dele af kloden) samt ismeldinger, farvand for farvand med opgivelse af vand-temperaturer, istykkelser, isbrydernes placeringer og deres muligheder for at yde assistance. Endvidere blev forholdene også -i hovedtræk- også oplæst i radioaviserne,  –især  når situationen spidsede til.

Netop i begyndelsen af februar 1956 spidsede issituationen således til, dag for dag.  Både ismeldinger og radioaviser omtalte de tiltagende isvanskeligheder, i begyndelsen i de såkaldte ”indre danske farvande”, derefter i sunde og bælter.

Da det begyndte at se rigtig slemt ud, fik jeg den tanke, at det kunne være interessant at tage en tur til Malmö med en af de såkaldte ”store færger” (Frihavnen-Malmö) i modsætning til ”de små færger” (Havnegade-Malmö). Tænk om det skulle kunne lykkes, at komme med en færge, der satte sig fast i isen midt på ”Sundet”, og der så måtte rekvireres isbryderassistance af  ”Holger Danske” ! ! !

 

 

Jeg var gået ud af skolen i sommeren 1955 og havde fået midlertidig ansættelse i et forsikringsselskab indtil jeg evt. kunne blive ansat ved DSB ved den næste optagelse af elever. Det skete i maj 1956.  Da det nu således spidsede til, traf jeg en hurtig beslutning om at tage med jernbanefærgen "Malmö" den næste dag. Det var heldigvis en lørdag / fridag, og tænk hvis man blev hængende på en færge i isen midt på Øresund og skulle "undsættes" af  en isbryderfærge.

Om morgenen d. 16. februar 1956 tog jeg derfor sporvognen (linie 5 + 13) til Københavns Hovedbanegård, hvor jeg købte en billet til Malmö over Frihavnen.  Toget kom, og vi kørte ned til ”de store færger” i Frihavnen (de små færger havde givet op). Her måtte vi gå ombord på den svenske jernbanefærge "Malmö".

 

 

Den svenske Jernbanefærge "Malmö"  ^---v . var en af de to første færger på ruten, da den åbnede i 1895.

Dengang havde jeg ikke et ”rigtigt” fotografiapparat, -kun et gammelt 6x9 cm, boks-kamera. Hvis man var heldig og lyset var i orden, kunne det tage gode billeder, men alle betingelser skulle være opfyldt.
11. februar 1956.

 

Overfarten gik ”desværre” udmærket, om end noget langsommere end planlagt, men med knagen og bragen, kom vi da til Malmö. 
 
[

Malmö hamn.

 

Jeg var ikke i land, --jeg husker ikke hvorfor, men formentlig fordi man ikke kunne sige nøjagtigt, hvornår man sejlede retur (sejlplanen var aflyst), og jeg har ikke turdet risikere, at færgen sejlede retur uden mig, og måske satte sig fast på hjemturen, og så stod jeg dér i Malmö. Måske var det på grund af besværet med paskontrol og toldkontrol. Jeg ville alligevel ikke turde gå nogle steder, --hvorfor så gå i land ?

Som skrevet, --noget forsinket ankom vi til Malmö og mere forsinkede sejlede vi retur mod Danmark, men ”desværre” (ret forstået) uden andre problemer end den langsommere hastighed.  Man forstod at finde den rende vi havde brudt på vejen over og benyttede den til retursejladsen.

 

”Presidente Dutra” (Brasilien) sad fast i isen på Øresund. Tilsyneladende er den ved at få hjælp af en af de daværende små københavnske ”FB”-slæbebåde.

 
Cirka midtvejs på ”Sundet” passerede vi en fragtdamper, der havde måttet give op, så helt ”umulig” havde det jo ikke været, at komme til at sidde fast, --men nej.  Godt forsinket nåede vi Københavns Frihavn, ”desværre” uden problemer, men alligevel en stor oplevelse rigere. 

 

 

Jeg havde aldrig prøvet at sejle i is før. Der er noget fascinerende ved at stå ude i stævnen, og se isen splintres og revne som enorme zik-zak-lyn op mod hundrede meter frem foran færgen.

Temperaturen blev opgivet til  –16 grader.

 

Det blev ikke til fotos af færgen -ærgerligt nok- dem burde jeg have taget i Malmö, for da vi igen kom til Frihavnen, var det mørkt.

 

-------------

 

Som nævnt, var den også gal i vinteren 1953/54, hvor Storebælt var ved at lukke på en ganske dramatisk måde.

Se evt. mere herom på min hj.side om jernbane-isbryderfærgen ”Valdemar”, der blev overtaget af Statens Istjeneste og blev stationeret i den vestlige del af Limfjorden. På ”siden:    Statsisbryderen D/F ”VALDEMAR”    er der omtale af både en lille sejltur med ”Valdemar”, men også af radiorapporteren Ole Kühnel´s hjemtur fra Jylland, hvor det var lige ved at gå galt på Storebælt.

 

Se evt. også dette svenske jernbaneforum:  http://www.jvmv2.se/forum/index.php?mode=thread&id=57351  med foto af jernbanefærgen "Malmö" under bygning eller reparation.

 

 - o -

 

 

3.2.

 

Mo + EK i Høng.

DSB Mo 572. Høng.   --   15. maj 1960.

(Dette foto er vist før, -på siden  Litra Mo  men ses her i en bedre gengivelse.)

DSB Mo 569 + Ek6944. Høng.   --   15. maj 1960.

 

DSB Ek 6944. Høng.   --   15. maj 1960.

 

 

 - o -

 

 

2.2.

 

HFHJ 10, ex. DSB G 605.

 

En dag i 1958 skulle jeg besøge en familie i Hillerød, ca. 200 m. fra den nedlagte/forlagte HFHJ-strækning ved Rønnevang, Frerslev hegn og trb.  Turen foregik på knallert, NSU Quickly, og på vejen tilbage til København skulle jeg da lige forbi Brødeskov station, for at se, om der var noget at se ! ! ! 

Det var der:

HFHJ 10, ex. DSB G 605. Brødeskov.   --   August 1958.   ^---v

Saronno, 1896, fabr. nr 2849.  Forsynet med overheder i 1923 og forhøjet kedeltryk til 12 atm. i 1926 samt trykluftbremse i 1949. Året efter, 1950, solgt til HFHJ som nr.  10. Udr./oph. 1959 . . .

 

 . . .

 . . .

 . . . og her fortsætter HFHJ 10 / ex. DSB G 605, mod Hillerød med et mindre godstog.   --   August 1958.

 

Se mere på  www.jernbanen.dk / http://www.jernbanen.dk/damp.php?s=1&litra=G&typenr=3

 

Som ovenfor beskrevet, boede familien jeg besøgte ca. i Rønnevang, tæt ved den forlagte/nedlagte HFHJ-strækning ved Freerslev hegn og trb.  Tæt ved, vil i denne forbindelse sige ca. 100 meter. 

 

En dag, da jeg som stor dreng gik og roede i jorden ved adgangsvejen til det lille sted, stødte jeg på det mindste af de to viste skinnespigre.  Lige siden har jeg undret mig over, hvorfor det lå der.  Det må formodes at være for lille til selv en spinkel udgave af HFHJ´s tidlige spor, og det er større end de spigre jeg kender til fra div. tipvognsbaner.

 

Kunne det tænkes at være fra arbejdsspor lagt ved anlægget af HFJ, som det må have heddet dengang ???

 

Kortet viser et ganske lille hjørne af Freslev Hegn i nederste venstre hjørne, men også noget der synes at vise en langstrakt grusgrav eller lign. op langs kortets venstre kant, og ikke mindst den lille flot kurvede sti. 

Skulle det måske dække over et gammelt anlægsspor?

Om dette trinbræt skriver HFHJ´s driftsbestyrer C. Kuhlman, -i debatten om forlægningen af banen-, at "Freerslev Hegns Trinbræt er det rene Tilsæt at holde ved, (...)". .

 Lige til venstre for kortets kant lå Freerslev trb. før forlægningen.

 

En gang under 2. verdenskrig blev man dog nødt til at holde ved trinbrættet, beretter C. Kuhlman om i HFHJs 50 års jubilæumsskrift.

 

"Den 24. Marts 1945 skulde vi befordre et langt tysk Tog læsset med Eenmands-Torpedoer og højeksplosive Bomber, bevogtet af 300 Mand, fra Hillerød til Frederiksværk. Ved en Konference med de ledende indenfor 1. Distrikt (DSBs 1. Distrikt - evp.bem.) den foregående dag, maatte jeg nægte at lade Toget overnatte her paa Banen  ved Freerslev Hegn - D. S. B. vilde nødig lade Toget holde nær bebyggelse om Natten - jeg maatte oplyse, at der var Tegn til Sabotage paa Sporet ved Freerslev, da forrige Tog passerede, - naa - Tyskerne krævede nu, at Toget netop holdt ved Bebyggelse.

Kl. ca. 15.00 saa jeg Toget gaa fra D. S. B. Station i Hillerød, og jeg sad paa Banens Kontor og ventede spændt paa Knaldet, der ogsaa kom i Freerslev Hegn. Det blev en livlig eftermiddag, for Tyskerne skød i flere Timer paa Træerne og rasede som vilde Dyr i Banens Linietelefon og den offentlige Telefon - det ene Hold krævede hele Toget til Frederiksværk - det andet hele Toget til Hillerød. - Jeg forsøgte at brøle lige saa højt i Telefonerne, at den ene Halvdel kørte vi til Frederiksværk og den anden til Hillerød igen, og de beskadigede Vogne lod vi staa. Da Militæret i Frederiksværk hørte, at det var Gestapo i Hillerød, der stillede Krav om at faa Toget tilbage, steg Raseriet: Gestapo maatte intet røre. Jeg tror nok, jeg bandede kraftigt, da jeg bad dem (selv at) ordne deres indbyrdes Sager, men et Held for os var det, at de to Parter kom i Haarene på hinanden, saa Gestapo glemte at undersøge vore Forhold, hvad der havde medført en Katastrofe, da Værkstedets Indhold af Panserbil og Vaaben havde været fuldstændig kompromitterende for os - ligesom selve Sabotagen. Desværre blev den Aften under Hillerøds Afspærring to ganske uskyldige cyklister skudt ned.

Næste Dag ryddedes Banen ved D. S. B.s Hjælpetog, og jeg var enig med den gæve D. S. B.-Mand, der, efter at have besigtiget Skaden, udbrød: "Det kunde vi skam have lavet meget bedre."

Og således kom det lille ubetydelige Freerslev trinbræt alligevel "på Danmarkskortet".

 

 

 - o -  

 

 

1.2.

 

For tredie -og sidste- gang, bringes her nogle fotos fra FFJ -d. 26. oktober 1969- denne gang fra stationen:

 

Vester Hassing   --   km. 19,8.

 

  . . . . . . . . . .  

 

 

 

 . . .

 

Vester Hassing station  --  26. oktober 1969.

Det er halvandet år siden nedlæggelsen (d. 31. marts 1968), --alligevel sidder stationsskiltet og køreplanstavlen stadig på væggen. Til gengæld synes stationsbygningen også (stadig ?) at være beboet.

 

Her ser ikke så mistrøstigt ud, som på Langholt station, . . .

 

 . . . alligevel ser det ud til, at det er to af gavlvinduerne fra 1. sal, der står og læner sig op af den bageste varehusport.

 

Modsat stationsbygningen i Langholt og billetsalgsbygningen i Stae, der begge blev nedrevet, er bygningerne i Vester Hassing stadig beboede, og tilsyneladende i nydelig stand.

 

 - o -  

 

Dagens foto(s)   --   indeværende måned.  Tidligere måneder:  Se disse på de efterfølgende sider.

 

 

- o 0 o -  

 

 

Disse var billederne / ordene  -  lad os se, hvad morgendagen bringer ! ! ! ???

 

Tak til:

Niels Munch (nm)

 

 

Kom og se, ...på evp

 

 

 

 

---