Himmerlandsbanerne.

Hobro - Løgstør / Viborg - Aalestrup.

Som det er nævnt på andre "sider", er det ikke altid muligt både at bringe fotos i en årstals-mæssig rækkefølge og en passende emnevis rækkefølge samtidig. Fotografierne bringes derfor i årstal-rækkefølge, uanset at der så må springes lidt i emnerne.

Husk også, at siderne er nok for jernbaneentusiaster / -interesserede, men ikke for dem alene ! ! !

Siden er under opbygning.

----------

Himmerlandsbanerne

Af Ole L. Nielsen

Bragt i Togfløjten no. 2, 2006.

Lige som så mange andre steder i landet var der også en mangeårig debat om anlæg af baner i Himmerland. De første planer om en bane mellem Hobro og Løgstør opstod allerede i 1866. Den ene af årsagerne til de lange diskussioner var naturligvis spørgsmålet om hvilken by, der skulle være udgangspunkt for en sådan bane. I det aktuelle tilfælde var det Hobro og Viborg, der gerne ville have Løgstør og omegn knyttet tættere på sig.

I 1875 blev der nedsat en komité bestående af repræsentanter fra de kommuner, som var interesserede i banen. Den 11 mand store komité besluttede at anbefale en gaffelbane til de to byer. Det betød ikke, at man havde løst den gordiske knude, for nu meldte spørgsmålet om knudepunktet sig. Man enedes til slut om at anbefale Ålestrup, men Års havde også været inde i billedet. Diskussionerne tog imidlertid ti år, idet man først fik fremlagt et forslag i rigsdagssamlingen 1885/86.

Her dukker den anden væsentlige grund til, at der skulle gå mere end tyve år, før banen blev anlagt. For netop midt i firserne opstod visnepolitikken som resultat af den politiske kamp mellem Højre, der var støttet af datidens elite, og Venstre, som havde sin opbakning blandt bønderne. Det blev ikke nemmere af, at man kædede anlægget af banen sammen med anlægget af Slagelse – Næstved og Dalmose – Skælskør.

Strækningen Hobro – Ålestrup – Løgstør blev oprettet ved lov nr. 54 af 12. april 1889 samtidig med meddelelse af koncession på anlæg af sidebane fra Ålestrup til Viborg. Sidebanen blev anlagt som privatbane med amtsrådet som koncessionshaver, men blev kort tid efter udstedelsen af koncessionen forpagtet ud til Statsbanerne. Det betød, at Statsbanerne både kom til at anlægge og drive de to baner.

Den egentlige statsbanestrækning måtte højst koste 290.000 kr. pr. mil, hvor de interesserede kommuner skulle betale de 50.000 kr. Privatbanestrækningen fik et tilskud på 80.000 kr. pr. mil, men samtidig ville staten betale halvdelen af ekspropriationsomkostningerne.

Arbejdet med at udstikke banelinien gik i gang i starten af 1890, hvorefter jordarbejderne kunne begynde i marts 1891. Planen var at banen skulle være færdigt i oktober 1892.

Statsbanestrækningen fra Hobro til Løgstør blev åbnet for drift den 15. juli 1893, mens strækningen fra Viborg til Ålestrup først blev taget i brug to måneder senere, den 15. september. I første omgang blev banen ikke ført helt ind til banegården i Viborg, da der var planer om, at den skulle flyttes. Der blev således bygget et midlertidigt spor »over til« Skivebanen. Ved gården Møgelkjær – fire km vest for den gamle Viborg station – blev der lagt et sporskifte og oprettet en telegraf- og signalstation. Banen fik derfor det officielle navn Møgelkjær – Ålestrup-banen, indtil den nye Viborg station endelig stod færdig den 1. december 1896. Sporskiftet var normalt aflåst, således at færdsel kunne ske ad Skivebanen. Når der var tog på Ålestrupbanen, blev sporskiftet låst op, for straks efter at blive lagt tilbage i normalstillingen og aflåst. Det blev i øvrigt indskærpet, at der ikke kunne sælges billetter eller indhentes oplysninger på Møgelkjær station, som blev betjent af en assistent fra Viborg.

Sådan så banen ud

Banen blev lagt med skinner, der vejede 22,5 kg pr. m. Svellerne, der var af fyrretræ, blev lagt i grusballast. Det var således en helt sædvanlig overbygning for en sidebane på denne tid.

Hobro - Løgstør

Fra Hobro station følger banen Den Østjyske Længdebane for efter et par kilometer at dreje mod nordvest. Godt syv kilometer fra Hobro lå banens første station, Døstrup, i landsbyen af samme navn. Kort før stationen var der frem til midten af 30’erne et sidespor til Døstrup Grusgrav. Stationen blev nedsat til trinbræt med sidespor i 1960. Banen gik herefter næsten stik vest frem mod Ålestrup. Den første station efter Døstrup var Rørbæk i km 10,4. Stationen lå noget syd for byen af samme navn, og den blev også trinbræt i 1960. Under vejs mod Nørager station, km 15,2, som var delstrækningens bedste station, passerede banen Grynderup trinbræt i km 12,5. Grynderup var et typisk motortogstrinbræt, anlagt i 1932. Boldrup trinbræt, som lå mellem Nørager og Simested, blev anlagt i 1926. Den sidste station før Ålestrup var Simested i km 20,0. Den var delstrækningens absolut dårligste station. På trods af dette overlevede stationen Døstrup og Rørbæk, der blev nedlagt i 1960. Det skyldtes, at en lokal folketingsmand holdt hånden over stationen. Da det blev opdaget, blev stationen nedgraderet til trinbræt i juni 1960.

Ålestrup, km 24,2, var banens forgreningsstation og dermed også banens største mellemstation. Ud over en række opstillingsspor havde stationen tre perronspor, remise med to spor og drejeskive. Der var desuden diverse faciliteter i form af læsseramper, funktionærboliger med haver, m.v.

Fra Ålestrup til Års gik banen næsten stik nord. Østerbølle billetsalgssted og sidespor i km 27,5 fik på grund af det lokale mejeri sit sidespor i 1930/34 og blev nedrykket til trinbræt i 1960. Mellem Østerbølle og Års lå Østrup i km 32,2. Års, 39,2 km fra Hobro, havde en særlig status, da den havde forbindelse til privatbanen Aalborg – Hvalpsund. Da privatbanen kom til byen i 1899 fik den optagelse på Års station. Af en eller anden grund fik privatbanen sin egen station på forpladsen øst for statsbanestationen i 1903. Dette arrangement varede indtil banen blev forlænget til Hvalpsund i 1910.

Fra Års frem mod Løgstør gik banen i nordvestlig retning. Den første station efter Års var Hornum, 46,6 km, som havde en god trafik. De næste holdepladser var Øjesø trinbræt, 50,3 km, som eksisterede fra 1933 til 1950, Gatten, km 51,7 km, og Vindblæs, km 58,2, hvor de to sidste ikke fik ret stor trafik. De blev da også begge nedsat til trinbræt i 1960. Løgstør lå 66,2 km fra Hobro.

Viborg - Ålestrup.

Fra Viborg fulgte banen mod Skive, hvor den efter ca. tre km drejede fra mod nord og nåede Magrethelund trinbræt, 4,1 km, som åbnede i 1929. Den første egentlige station var Løgstrup, km 10,0 km, der havde omfattende transporter fra en nærliggende grusgrav, som havde sit eget sidespor frem til midt i 50’erne. Banen fortsatte i nordlig retning frem mod Hjarbæk trinbræt, 11,7 km, som åbnede i 1928, før banen slog et sving mod øst frem til Kølsen i km 14,0. Stationen, var egentlig anlagt af hensyn til den nærliggende landsby, men fik ikke nogen stor persontrafik. I stedet var der en betydelig trafik fra mergellejet, der havde sit eget sidespor fra 1906. Det var en straffekoloni fra Horsens Tugt- og Forbedringshus, der arbejdede i mergellejet, se også Togfløjten nr. 3 – 2004. Mergeleventyret endte i 1939, hvor sidesporet blev pillet op. Der var trinbræt fra 1940 til 1959. Efter passagen af Hjarbæk Fjord gik banen i nordøstlig retning og passerede Nederhede trinbræt, 15,7 km, som kun var åben i perioden 1929 – 30. I den periode blev der kun solgt 259 billetter for i alt 163 kr. Skals i km 17,6 var banens bedste mellemstation, idet der var en del industri, som havde betydelige godstransporter også i godsbanetiden. Skringstrup billetsalgssted med sidespor, km 21,5, fik sit sidespor i 1928 og det overlevede, at stationen blev nedsat til trinbræt i 1957. Efter Nørdam trinbræt, km 24,5, fra 1925, kom Møldrup Station, km 27,1, som var en af banens dårligste og som udviste et betydeligt fald over banens levetid. Den sidste strækning over Hvam, 32,9 km, frem til Ålestrup, var næsten stik nord.

Materiel på banen

I modsætning til mange lokal- og privatbaner, der blev anlagt i disse år, fik Himmerlandsbanerne et ret direkte forløb uden alt for mange sving for at betjene så mange landsbyer som muligt. Da banerne blev anlagt med 22,5 kg/ m skinner, betød det, at alle jyske lokomotiver – bortset fra litra A – i princippet kunne befare banerne.

Som en del af bygningen af banen var der bevilliget midler til indkøb af materiel. Statsbanerne købte otte J-maskiner, nr. 13-20, samt en Hs rangermaskine, men disse nye maskiner kom ikke til at køre på banen. I stedet indsatte man B, H og G-maskiner. Det skete også, at man brugte de noget mindre L-maskiner på banerne.

Da DSB i 1903-4 udrangerede to af de fem DJ maskiner fra 1876, ombyggede man de tre resterende til tenderlokomotiver med hjulstillingen B1T. Disse tre blev stationeret i Viborg, således at det ene arbejdede som rangermaskine, mens de to øvrige kørte alle tog på Hobro – Ålestrup. I en kort årrække – 1926-30 – var der en T-maskine stationeret i Viborg, som lejlighedsvis kom ud at køre på strækningen Hobro – Ålestrup.

J-maskinerne, hvoraf nogle var købt over banernes anlægsregnskab, kom på banerne i perioden 1941-51, hvor flere var stationeret i Viborg i forskellige perioder.

Da motoriseringen af sidebanerne tog fart i slutningen af tyverne og begyndelsen af trediverne indsatte man Triangelvogne litra ME på banerne. Efter krigen blev motorkørselen overtaget af MP-vogne. I midten af 50’erne blev J-maskinerne erstattet af D-maskiner og da litra MT blev leveret i 1958 kom de straks til banen og overtog al kørsel, som hidtil havde været trukket af damplokomotiver.
Efter krigen blev Ålestrup nedlagt som maskindepot, hvorefter motorvognene udgik fra Randers. Remisen i Ålestrup blev herefter kun brugt til rangertraktoren.

I starten af halvtredserne kom de ikke ombyggede MO-vogne af 500-serien til Himmerlandsbanerne. Da havde disse motorvogne 20 år på bagen. Kort tid efter kom MP-vognene tilbage, da de blev overflødige på Fyn. Siden kom MO’erne tilbage, men denne gang af den nye 1800-serie, der var bygget i 1950’erne.

Da persontrafikken mellem Viborg og Ålestrup blev nedlagt, kørte man rangertræk med MT og MH til hhv. Løgstrup og Møldrup. Der var også rangertræk med Ålestrups »klædeskab« til Hvam. Da Hobro – Ålestrup blev nedlagt, blev disse rangertræk erstattet af godstoget Viborg – Ålestrup – Løgstør

Driften

Ved åbningen var der to togpar på begge baner. På strækningen Hobro – Løgstør afgik det første tog kl. 8:55 og var i Løgstør tre timer og 10 minutter senere. Det andet tog afgik ved halv seks-tiden og var ikke hurtigere. Retur fra Løgstør tog turen kun tre timer og fem minutter, med afgang 8:05 og 16:30. Skulle man til byen – Hobro – måtte man altså tage hjemmefra kl. 8:05 og man ville først være tilbage kl. 20:35. Man ville så have godt seks timer til rådighed til sine ærinder inde i byen.
Antallet af togpar blev forøget til tre i 1906, hvor persontogene var godt tre timer om turen Løgstør til Viborg, mens et blandet tog brugte godt fire timer. Toggangen blev yderligere udvidet til fire tog i hver retning inden Første Verdenskrigs udbrud. Samtidig blev toggangen lagt om, således at der kørtes Hobro – Ålestrup – Løgstør og Ålestrup – Viborg – Herning. På grund af forsyningssituationen blev det ene togpar inddraget i krigsårene.

Da man i tyverne begyndte at motorisere driften, blev køretiden mellem Hobro og Løgstør nedbragt til to timer og syv minutter med rene persontog, mens blandede tog var godt tre timer om turen. Det var kun de tidlige morgentog og aftentogene, der var rene persontog. De små lette benzinmotorvogne – litra ME – gav etaten mulighed for på billig vis at udvide toggangen til seks daglige tog i hver retning. Samtidig blev godstrafikken henvist til et daglig blandet togpar, der senere blev et rent godstog.
Banerne havde 1. klasse kupeer indtil 1903 og 2. klasse indtil 1932.

Allerede i trediverne var der tale om at nedlægge banen. Det skyldtes både et nedslidt spor og stigende konkurrence fra landevejstrafikken. Den 25. november 1930 nedsættes det såkaldte Stykgodsudvalg, som havde til formål at se på mulige besparelser i DSB’s drift. I januar 1933 kom første del af udvalgets betænkning, der handlede om Himmerlandsbanerne.Udvalget havde regnet sig frem til, at banerne gav et årligt driftsunderskud på 750.000 kr. På trods af dette foreslog udvalget ikke en nedlæggelse men en effektivisering af driften. Effektiviseringen skulle udmøntes ved at skære to af de seks daglige togpar væk. På 12 mindre ekspeditionssteder kunne der spares en del ved at ansætte overenskomstansatte i stedet for stationsforstandere og stationsmestre, der var tjenestemænd.

Statsbanerne fulgte stort set udvalgets forslag. På trods af de gennemførte effektiviseringer blev banernes indtægter ved med at falde betydeligt. Den 25. januar 1930 fremsatte Ministeren for Offentlige Arbejder (det nuværende Transport- og Energiministerium) et lovforslag, der indebar, at banerne skulle nedlægges. Det ville naturligvis kræve, at etaten købte Viborg – Aalestrup banen, der som bekendt var en privatbane, drevet af DSB.

Forslaget blev ikke til noget, og der blev fra flere sider gjort meget for at redde banen. Blandt andet lykkedes det et lokalt 12-mands udvalg at øge godsindtægterne med ca. 67.000 kr., hvilket var 1/3 under målsætningen på 100.000 kr. Truslen om nedlæggelse blev taget meget alvorligt både lokalt og på landspolitisk niveau. På trods af banens dårlige økonomi var det nødvendigt at reparere banelegemet for 120.000 kr. I årene frem til Anden Verdenskrigs udbrud var DSB meget tilbageholdende med at reparere både bane og bygninger, ligesom indkøbene var meget begrænsede

Som det var tilfældet for mange andre baner i landet, så rakte Anden Verdenskrig en hjælpende hånd ud til jernbanerne. Da landevejstrafikken var kraftigt reduceret, så flyttede både passagerer og gods tilbage til jernbanen. I 1942 begyndte man at skifte de gamle 22,5 kg/ m skinner ud med brugte skinner. Man kunne således opdrive skinner helt fra 32 kg/m op til 45 kg/m. Denne ombygning kom til at tage 10 år, men samtidig fik man etableret automatiske overkørselsanlæg, så hastigheden kunne sættes op fra 45 km/t til 70 km/t.

Efter krigen overtog landevejene igen mange transportopgaver i det tyndt befolkede område. Selv DSB gjorde sit til at flytte trafikken over på landevejen, da flere af de bedst belagte afgange blev erstattet med busser!

Statsbanernes selvmål

Et af de første selvmål, DSB laver på Himmerlandsbanerne, er at lade trafik fra stationer nord for Hobro til vest for Viborg køre over strækningen Hobro – Ålestrup – Viborg, da den er 23,2 km kortere end strækningen Hobro – Langå – Viborg. Det lyder umiddelbart meget fornuftigt, men turen over Ålestrup kræver tre rangeringer, mens den anden kun kræver én, og blandt andet derfor tager længere tid – tid er jo en kritisk faktor for mange godskunder.

Efter Viborg – Ålestrup banens nedgradering til godsbane var der ikke meget at køre med på Hobro – Løgstør. En af grundene var, at de bedste og hurtigste forbindelser var lagt om til rutebiler. Togenes køreplan var heller ikke befordrende for passagermængden. Således skriver en læser i Viborg Stiftstidende i 1960: »Det er nemlig ikke sandt, at det alene er egnens befolkning, der har svigtet banen, det er DSB selv, der har skylden. Når man kan komme ud for, at et tog holder ca. tre kvarter på Skals station, og når køreplanen i øvrigt synes baseret på at finde uheldige tidspunkter, og når DSB så tilmed er så ubehændig at gøre det dyrere at benytte sporene end landevejen, så kan man da ikke komme uden om, at den der har svigtet er DSB.«

Ulykker

Banen havde allerede fra starten mange overskæringer, hvilket blev en større og større risikofaktor i takt med den stigende vejtrafik. Den 20. april 1937 påkører skoletoget fra Ålestrup – afgang kl. 14:35 – en lastbil i en ubevogtet overskæring udenfor Simested station. Toget, der blev trukket af J 6, var netop den dag oprangeret af tre åbne godsvogne og to kødvogne foran personvognene, hvor skolebørnene opholdt sig. Uheldet fik dramatiske konsekvenser. De to personer i lastbilen, der havde overset toget, blev slået ihjel. Lokomotivet væltede og fyrbøderen blev skoldet ihjel, mens lokomotivføreren fik alvorlige kvæstelser. Lokomotivet blev i øvrigt udrangeret efter ulykken. De fem godsvogne blev afsporet og lå i en stor bunke, mens der ikke skete noget med personvognene. Det reddede antagelig skolebørnene og de øvrige passagerer, hvoraf kun én kom lettere til skade.
Små tyve år senere – i 1956 – var det D 838, der påkørte en personbil ved Nørager station. Bilen blev kastet ind i trækbukken til det indgående sporskifte hvor den sprængte låsen. Det betød, at lokomotivet skar sporskiftet op, og dermed blev hele toget afsporet. Oprydningen tog en hel uge.

En sidste tur

Vi har en udmærket beskrivelse af en rejse med Himmerlandsbanerne fra Hobro til Løgstør umiddelbart før persontrafikkens ophør i 1966. Vor ukendte skribent har taget toget fra Hobro kl. 9:40 på en »ganske almindelig hverdag«. Da toget, som består af MO 1991, en postvogn og fire godsvogne, forlader Hobro station, er der fem passagerer med. I Døstrup og Rørbæk bliver der læsset en postsæk af begge steder. På vej mod Nørager, hvor der udveksles en del post samt gods, kører toget forbi Gunderup trinbræt. På Nørager station stiger to personer af toget, så der nu kun er to tilbage. Toget passerer Boldrup trinbræt og tager én passager op på Simested station. Toget ankommer rettidigt til Ålestrup med sine tre passager. På stationen frakobles én godsvogn, ligesom der læsses post og gods af toget. To passagerer stiger af, så der kun er to med toget, da det forlader forgreningsstationen. Efter at have kørt forbi Østerbølle trinbræt, stopper toget i Østrup, hvor der læsses en del gods af. På Års station udveksles der igen en hel del gods, ligesom der stiger én passager på og én af. I Hornum bliver der ingen læsset post og gods af, og her står den ene af de to tilbageværende passagerer af. På Gatten station bliver der overleveret lidt post, mens der på Vindblæs station kun bliver afleveret nogle få breve.

Den 15. maj 1966 er Mikael Christensen og Ulf Save på afskedstur med Himmerlandsbanen. Igen er formiddagstoget kl. 9:40 fra Hobro valgt. Toget er oprangeret af MO 1839 + Dj 5409 + Hks-v 215-0-711. Uden at gå i detaljer med passagerudvekslingen, så er denne tur meget lig den første.

Lige før persontrafikkens ophør var der fire persontog i hver retning på hverdage trukket af MO-vogne. Desuden var der et MH togpar, som udgik og endte i Viborg.

Nedlæggelse

I 1959 fremlagde ministeren et lovforslag, som indebar at staten overtog privatbanen Viborg – Ålestrup. Samtidig fik DSB bemyndigelse til at nedlægge persontrafikken og fortsætte med godstrafik.

Syv år senere – den 21. maj 1966 – ophørte persontrafikken også på Hobro – Løgstør. Strækningen Hobro – Ålestrup blev benyttet til godstrafik i en kort årrække, hvor efter det blev pillet op.

Der var dog persontrafik på én af banens stationer – Års – frem til den 31. marts 1969, hvor Aalborg – Hvalsund Jernbane lukkede. Denne bane var åbnet af to gange. Aars – Nibe – Svendstrup Jernbane, ANSJ, blev åbnet i 1899. I 1910 åbnede strækningen Aars – Hvalpsund, og ANSJ skiftede navn til Aalborg – Hvalpsund Banen, AHB.

=================== o 0 o ==================

40 år i dødskramper

Af Ole L. Nielsen

Bragt i Togfløjten no. 1, 2006.

Netop i disse måneder er Banedanmark ved at pille Løgstørbanens spor op. Arbejdet, der startede i begyndelsen af oktober 2005, ventes at vare indtil 1. maj 2006. Det sker efter Folketinget har vedtaget en ændring af lov nr. 138 af 14. april 1966 således, at Trafikministeren bemyndiges til at nedlægge statsbanestrækningen (Hobro-Ålestrup og) Ålestrup-Løgstør. Allerede i 1959 fik Ministeren lov til at nedlægge strækningen Viborg-Ålestrup, men det var endnu ikke sket. Det er herefter planen, at kommunerne langs jernbanen vil etablere en natursti.

I knap 40 år har der ikke kørt passagertog på Løgstørbanen, og det er 6 år siden, der sidst kørte godstog. Godstrafikken stoppede efter en årrække med mistillid mellem DSB Gods og de lokale virksomheder – en historie, der omtales senere.
Banedanmark skal fjerne i alt 160 km skinner, 130.000 sveller samt skilte, bomme og signaler i mere end 250 overkørsler. Alt i alt 5.500 tons jern. På hele strækningen bliver der ryddet op i en bredde på cirka 5 meter, og skærverne bliver rettet af, så der bliver en jævn overflade, som kommunerne efterfølgende kan etablere en natursti på. I ti af stationsbyerne rydder Banedanmark desuden særligt op på et 500 m2 stort areal, der kan anvendes som rastepladser eller til andre rekreative formål i forbindelse med naturstien. De ti stationsbyer er Løgstrup, Skals, Skringstrup, Møldrup, Hvam, Østerbølle, Østrup, Hornum, Gatten og Vindblæs.
Det er den svenske entreprenør, Industrispor, som udfører arbejdet for Banedanmark. Det sker ved, at man fra omkring den 1. november 2005 har fjernet sporsektioner på 15 meter. Sektionerne bliver læsset på arbejdstog, som transporterer dem ad banen til byggepladser, som er indrettet på stationsområderne i henholdsvis Ålestrup og Aars. Her bliver skinner og sveller adskilt, hvilket vil være færdigt i April 2006.

Driften indskrænkes

Den endelige nedlæggelse af banen er slutningen på 40 års dødskramper for Løgstørbanen. Ved ovennævte lov fra 1966 fik ministeren lov til at indskrænke driften på strækningen Ålestrup- Løgstør til befordring af vognladningsgods. Men da denne lov ikke talte om at nedlægge denne del af statsbanestrækningen, måtte der en lovændring til i 2005 for at kunne afvikle banen totalt.

I lov nr. 164 af 27. maj 1959 fik Trafikministeren bemyndigelse til at erhverve ejendomsretten til og nedlæggelse af banen fra Viborg til Ålestrup. Der skete umiddelbart kun det, at driften blev indstillet, men sporene fik lov til at blive liggende. I perioden 1959 til 1966 køres der nogle lokale godstog mellem Ålestrup og Hvam med Ålestrups rangertraktor, ligesom der kørtes nogle lokalgodstog fra Viborg til Møldrup med Litra MT eller MH. Disse tog videreførtes sommetider til Løgstør
Underlig nok blev resultatet, at statsbanen mellem Hobro og Ålestrup blev pillet op i 1969 – tre år efter nedlæggelsen af persontrafikken. Den tilbageværende godsbane kom således til at bestå af den tidligere privatbanestrækning fra Viborg til Ålestrup og statsbanen fra Ålestrup til Løgstør.

God begyndelse

I begyndelsen fik banen tre ekspeditionssteder ud over endestationerne i Løgstør og Viborg. De tre ekspeditionssteder var Ålestrup, Års og Hornum. Desuden var der såkaldte læssepladser for vognladningsgods i Løgstrup, Skals og Møldrup.

Et par år efter persontrafikkens ophør klagede direktør Johannes Svendsen, Løgstør over nedgraderingen af banen, idet han frygtede at trafikken helt ville ophøre. På trods af, at DSB’s generaldirektør P. E. N. Skov afviste, at banen var ved at blive afviklet, så kunne det ikke dæmpe frygten hos den lokale befolkning.

I 1975 er DSB-bladet på tur med godstoget til Løgstør. På det tidspunkt er der både en stationsmester i Løgstør og Års. Begge stationer oplever en stigning i trafikken, som for førstnævntes vedkommende udgør en fordobling af antallet af ankomne vogne i løbet af de sidste fire år. Stationerne fungerer som helt normale stationer, hvor publikum også kan købe billetter via DSB-busruterne til Viborg og Hobro og videre ud i landet med tog. I Års, hvor DLG er på vej til at få sit eget sidespor, varetages rangeringen af et ”klædeskab”. Godstoget fremføres med en hastighed af 45 km/t, men personalet skal alligevel være opmærksom på overkørslerne. På en del af overkørslerne skal blinklysene aktiveres manuelt, mens personalet skal spærre for biltrafikken i bymæssig bebyggelse.
I forbindelse med en regionplansdebat i Års i 1977 erklærer mødet, at Løgstørbanen ”bliver forsvaret med næb og kløer af Års”. I forbindelse med mødet spurgte Års Erhvervsråd, trafikministeren om planerne for banen. Svaret var, at der havde været planer om nedlæggelse. Skulle trafikken opretholdes, måtte godsmængden øges. Der skulle ikke gå lang tid før DSB var ude med et klar dementi af nedlægningsplanerne. Direktøren for DSBs afsætnings- og produktionsafdeling Rolsted Jensen udtalt; "Vi kører fortsat med vore godstog på denne strækning, og det bliver vi ved med at gøre adskillige år ud i fremtiden". DSB var angiveligt tilfredse med det økonomiske grundlag for banen.

Trafikminister Kjeld Olesen oplyser i sin redegørelse til Folketinget i anledning af 11 af banens oplandskommuners henvendelse, at driften giver 1 mio. kr. i underskud. Han nedtoner også behovet for jernbanen, idet de påtænkte containerløsninger med bil- og banebefordring gør at virksomhedernes placering vil blive mere uafhængig af den direkte adgang til jernbane.
I 1978 påpeger Fællesorganisationerne i Års, Ålestrup og Løgstør i et brev til trafikministeren, at en driftsgaranti er uden værdi, hvis banen ikke sættes i stand mellem Hornum og Løgstør, hvis ikke stationsmesteren i Års bliver fastansat og der igen kommer en portør på stationen. Edelig ønskes administrationen på Løgstør station styrket med en halvtids kontordame. Fællesorganisationerne kan oplyse, at der er givet tilsagn om brug af banen fra en række navngivne virksomheder, at trafikken er i stigning, og at driften hviler i sig selv.

Efter 10 år som godsbane var det svært at skjule dødskramperne.

Dødskramperne tager til

I perioden 1983 til 1987 faldt godsmængden stødt. I 1983 blev der ekspederet 1774 vogne med 31.000 tons gods. I 1987 var disse tal faldet til 1.240 vogne og 25.000 tons eller en tilbagegang på hhv. ca. 29 % i vognantallet og ca. 19 % i godsmængden. Løgstør og Års var de suverænt største stationer med hhv. 36 % og 32 % af banes trafik. Ålestrup og Løgstrup stod for hhv. 11 % og 17 %, endda på trods af at Løgstrup ikke var en af de betjente godsstationer. De sidste 4 % var fordelt på Hornum, Skals og Møldrup, så de skabte ikke meget omsætning. Disse godsmængder kan ”oversættes” til 5-7 vogne pr dag, så der kunne oprangeres nogle pæne godstog i begyndelsen af 80’erne.

I 1986 gennemførte DLG og DSB et forsøg med såkaldte Dantainere. Disse containere kunne fyldes med 10 tons kalk, som kunne køres på lastbil fra Aggersund Kalkværk til Løgstør station. Her blev de flyttet direkte over på jernbanevognene og kørt ud til modtagerstationen. Herfra blev de løftet direkte over på en lastbil og kørt ud på kundens marker. Kalksæsonen varende 5-6 uger, hvor der skulle køres 600.000 tons kalk ud til landmændene. Brugen af Dantainere betød at transporten blev mere uafhængig af vejrliget. Forsøgstransporterne i 1986 omfattede 25.000 tons. Hvis forsøget faldt heldigt ud, ville DSB istandsætte banen.
Det blev – uvist af hvilke årsager – ved forsøget. Årsagen kunne være banens dårlige tilstand. Den 19. august 1986 løb fem godsvogne af sporet ved Mjallerup en 3-4 km. syd for Løgstør. Toget der var oprangeret af 8 vogne transporterede bl.a. øl, træ og gødning. DSB konkluderede at årsagen til afsporingen var banelegemets dårlige tilstand. Sporet var revet op over en længere strækning, og reparationen tog en uges tid. Man kan spørge sig selv, om DLG ville risikere at banen ville være spærret i længere tid midt i kalk-sæsonen, hvis uheldet igen skulle være ude på den forsømte bane? Hvis kalktransporterne skulle afvente en opgradering af sporet, som skulle afvente en kontrakt på kalktransporterne, så virker det indlysende, at det blev ved forsøget.
I 1988 udarbejde DSB en rapport, som viste at banen gav et årligt underskud på 500.000 kr. Etaten anslog også at der skulle investeres 3 mio. kr. om året i 12 år, hvis driften på banen skulle fortsætte. Stod det til Statsbanerne skulle banen med andre ord nedlægges. DSB have spurgt 71 virksomheder langs banen om, hvor stort deres transportbehov ville være. Jf. rapporten, var der ikke et væsentlig større potentiale end banens aktuelle transport. Årsagen kunne være, at banen kun måtte belastes med 16 t. akseltryk, hvor en normal belastning af jernbanevogne er godt 20 tons.

Efter godt 20 år som godsbane, så fremtiden meget dyster ud for banen

DSB trækker stikket ud

I forsommeren 1990 foretager DLG endnu et forsøg med en ny container til transport af kalk. Grundkonceptet er det samme som for Dantainerne, som blev forsøgt i 1986 – at det skal være nemt at læsse om fra bil til bane og omvendt. De ny containere – Kalktainere – bliver hentet af en mulittrailer på ankomstsstationen og kørt direkte ud på marken. Kalktaineren har en kalkspreder i bunden, så der ikke skal læsses om på noget tidspunkt mellem kalkværket og marken. Forsøget faldt heldigt ud, men desværre faldt landbrugets behov for kalk fra 1 mio. tons til 300.000 tons på få år.

I 1992 er transportmønsteret på Løgstørbanen ændret dramatisk. Løgstør, som i 1987 havde haft 36 % af banens trafik, havde i 1992 øget sin andel til 80%. Banens største kunder skulle derfor nu findes i Løgstør. Her var Løgstør Rør og Løgstør Møbel Design de to største. Samtidig skriver DSB Gods i sin plan for 1992-95; ”Der gøres i 1991/92 endnu et forsøg på lukning af Viborg-Løgstør banen”.

Der var måske en mulighed for at banen kunne få EU støtte, da EU siden 1982 har ydet støtte til en modernisering af transportinfrastrukturen i medlemslandene. Danmark havde i første halvdel af 90’erne modtaget 310 mio. kr. på denne konto. Renoveringen af Løgstørbanen var i 1995 opgjort til 55 mio. kr., hvilket svarede nogenlunde til den EU-støtte på 54 mio. kr., som Danmark modtog. Trafikministeren – Jan Trøjborg – var af den opfattelse, at støtten kun kunne bruges til meget store projekter, hvilket han havde oplyst i et svar til det lokale folketingsmedlem Lene Espersen.

DSB mente, at banen i 1995 påførte etaten et årligt driftsunderskud på 2,5 mio. kr. Hvis banen skulle være lønsom og konkurrencedygtigt, ville det kræve at godsmængderne skulle stige fra 27.000 tons årligt til 780.000 tons årligt. Især det sidste tal falder de to jernbaneinteresserede – Mogens Duus og Frits Sørensen - for brystet, da det svarer til 14 % af DSB samlede indenlandske godsmængde. I DSBs beregninger af underskuddet var indregnet afskrivninger af et lokomotiv 750.000 kr. på trods af at materiellet – Litra MT – er fra begyndelsen af 60’erne og dermed fuldt afskrevet. Til sammenligning blev de langt kraftigere MY-lokmotiver solgt for 300.000 kr. på samme tidspunkt. Sandheden ligger nok et sted midt i mellem. Statsbanerne kan naturligvis ikke basere driften på fuldt afskrevne lokmotiver, mens det på den anden side er forkert at indregne helt nye, som givetvis ikke kommer til at køre på banen før efter en årrække i drift på større strækninger. Lønomkostningen er også ifølge de to jernbaneinteresserede sat alt for høj. Jf. DSBs beregninger skal der bruges 24 mand om dagen for at drive Løgstørbanen, mens de to kan påvise, at behovet er seks mand ved en rationel anvendelse af materiellet. Sidst men ikke mindst indregner DSB kun 0,5 mio. kr. i indtægt fra Løgstørbanen på trods af at den samlede indtægt af transporterne fra banen er 1,8 mio. kr. – en indtægt som DSB kun får, fordi banen er i drift. I debatten om de forskellige regnestykker om banens fortsatte drift spiller akseltrykket også ind. DSB hævder i én sammenhæng at kunderne ikke efterspørger et højere akseltryk, hvorfor der ikke er grundlag for at øge læsssegraden i regnestykkerne, mens de i en anden sammenhæng fremhæver, at det lave akseltryk begrænser DSBs muligheder for at betjene kunderne med ”et stadigt stigende antal tunge transporter”. Der er svært at vide, hvad man skal tro – især om DSBs troværdighed.
DSBs attituder overfor Løgstørbanen var alt andet end positive. West Wood ville gerne øge godsmængden, men det ville kræve en transporttid på tre-fire døgn på hjemtransport af friskskåret træ, hvilket ikke kunne garanteres. DSB mente, at det var billigere at sende kalk med lastbil til Aalborg og få den læsset om til jernbane der, end køre direkte fra Løgstør. Samtidig havde etaten i oktober 1995 ikke svaret på en forespørgsel fra Dan Kalk, som var afsendt i november 1994. DSB tilbød på dette tidspunkt Løgstør Rør et sidespor for 1,2 mio. kr., hvilket undrede banens faste personale. Et brugt sporskifte ville koste 50.000 kr. og DSB havde solgt sporrammer fra Løgstørbanen til Skagensbanen. Prisen for sidesporet var – efter personalets opfattelse – meget overdrevet og kunne kun tjene til at skræmme kunderne og dermed trafikken væk fra banen.

Efter den offentlige kritik af DSBs beregninger, bad DSBs direktør Henrik Hassenkam DSB Gods om at revudere Løgstørbanen. Den nye analyse blev bare aldrig offentliggjort, da den blev klassificeret som internt arbejdspapir.

I slutningen af 1995 foretog DSB også en miljøvurdering af banen, som viste at godset kunne transporteres mere miljørigtigt på landevej end bane. Vurderingens store problem, er at den tog udgangspunkt i 800 vogne pr. år og dermed en langt dårligere udnyttelse af trækkraften end den trafik der hidtil var præsteret på strækningen.

I Januar 1996 blev litra MT, som havde betjent banen hidtil, udskiftet med litra MY. DSB brugte senere MY-lokomotivets størrelse som et argument for at banen var urentabel. På grund af banens stigning, kan MY-lokomotivet kun belastes med 650 tons, hvilket med et akseltryk på 18 tons, giver 9 vogne læsset til lastgrænsen. Samtidig stiller DSB krav om mindst 10 vogne for at køre tog på banen. Dette minimumskrav bliver ikke mindre mystisk af, at DSB Gods ved flere lejligheder har oplyst, at et godstog skal være større end 100 tons for at være konkurrencedygtig. 100 tons svarer således til to vogne!

Med udgangen af juni 1996 indstillede DSB trafikken på Løgstørbanen. Det skyldes den beskedne trafik. I april og maj 1996 var der kun ekspederet hhv. 10 og 12 vogne. Banens kunder betjenes i stedet med lastbil fra Skive. Det var dermed lykkedes DSB at komme af med banen ved ikke at kunne levere en konkurrencedygtig transport på grund af for lavt akseltryk. Flere mulige kunder langs banen havde også tøvet med at satse på jernbanetransport på grund af usikkerheden om banens fremtid.

Himmerlandsbanerne blev bygget efter afslutningen af ”Visnepolitikken” slutningen af det nittende århundrede. Løgstørbanen endte ironisk nok med at dø af DSBs visnepolitik i slutningen af det tyvende århundrede. I 1997 var DSBs betjening af Løgstørbanen helt slut.

PBS – de sidste krampetrækninger

Efter at DSB havde indstillet godstogskørselen på banen i 1996, ønskede Løgstør Kommune og en række af virksomhederne langs banen en undersøgelse af de fortsatte muligheder for kørsel på banen. Undersøgelsen skulle afdække: nødvendige investeringer i spor og læssefaciliteter, transportgrundlag, driftsform og mulighed for overlevering af gods i Viborg. I den sammenhæng blev muligheden for at etablere et short line selskab, som det er kendt fra f.eks. USA og Sverige, undersøgt. Transportgrundlaget var afdækket i en række tidligere analyser, så der var tegnet et klart billede af dette. Spørgsmålet om overlevering af gods i Viborg blev også hurtigt afklaret, da DSBs priser var alt for høje. Da det meste af godset kom til eller fra Sønderjylland, var det nærliggende at kigge på at køre transittrafikken selv.

I slutningen af 1997 begynder Privatbanen Sønderjylland (PBS) at røre på sig. PBS viste sig at være svaret på førnævnte arbejdsgruppes behov, da PBS erklærede sig villig til at indgå langtsigtede transportaftaler og overtage driften af banen. I oktober 1997 er PBS ved at have kontrakterne med interesserede firmaer på plads. Privatbanen mangler på dette tidspunkt kun en køretilladelse fra Banestyrelsen og forventer at kunne begynde trafikken 1. januar 1998. PBS havde præsenteret kontrakter og priskalkuler for Dan Kalk, Løgstør Rør og West Wood og havde fået positive tilbagemeldinger. Selskabet havde fire køreklare MY-lokomotiver til rådighed

Det var imidlertid ikke så lige til, da privatbanen endnu i februar 1998 endnu ikke havde fået køretilladelsen. PBS havde på dette tidspunkt alle andre tilladelser på plads, da Trafikministeriet havde udstedt licens og Jernbanetilsynet havde givet sikkerhedsgodkendelsen. Direktøren for Banestyrelsens trafikafdeling, Eigil Sabore udtaler at den manglende sikkerhedsgodkendelse skyldes, at banen ikke har den vedligeholdelsesstandard, som Jernbanetilsynet kræver. Banestyrelsen mente også, at det ville være fort dyrt at sætte banen i stand, hvis ikke PBS ville køre hver dag. Privatbanen på den anden side havde svært ved at love et vist trafikniveau, da selskabet ikke kunne tegne transportkontrakter før banen var åben. Det ligner endnu engang historien om hønen og ægget.

PBS var endvidere af den opfattelse, at der nok snarere var tale om politisk benspænd end økonomiske overvejelser. Selskabet overvejede et sagsanlæg, hvilket fik Banestyrelsen på andre tanker. På et forsoningsmøde fik PBS lovning på en åbningsdato for banen.

Den 14. – 15. april 1997 kører PBS det første ud af 32 transporter med rør til Løgstør Rør. Problemerne var imidlertid ikke slut. Banestyrelsen ville nemlig ikke sætte strøm til overkørselssignalerne, fordi det – efter styrelsens opfattelse – kræver regelmæssig benyttelse af banen. Det forlænger PBSs køretid fra Viborg til Løgstør fra to til fem timer og påfører selskabet en yderlig omkostning på 17.000 kr. pr. tur. Det betyder også at turen fra grænsen til Løgstør vil kunne gøres på én dag i stedet for de tre dage turen tager uden strøm på overkørselsanlæggene.

I slutningen af 1998 indstillede PBS trafikken på Løgstørbanen. I november havde PBS kørt et prøvetog med kalk fra Løgstør til Enstedværket i Åbenrå. Kalkværket var dog ikke indstillet på at flytte transporten væk fra landevejen, og da Løgstør Rør samtidig fremsatte ønske om levering af kun få vogne ad gangen, indstillede PBS kørslen på strækningen. Den underliggende årsag hertil var strukturen på de nye baneafgifter, som blev fremlagt i løbet af 1998. Prisen var 1,60 kr. pr. kørt kilometer, hvilket ikke i sig selv var skræmmende. Værre var det, at der skulle betales en adgangsafgift på 1.576 kr. pr. strækningskilometer, der skulle befares. I Løgstørbanens tilfælde ville det betyde, at der skulle betales 126.000 kr. for at få adgang til banen. Det umuliggjorde enhver forhåbning om at gøre privat godstrafik på banen rentabel igen.

Naturstien truer

I december 2000 begynder konturerne for den endelige nedlæggelse at tegne sig. En række af kommunerne langs banen ønsker en afklaring af banens fremtid. På en konference året før blev der nedsat en gruppe, der skulle komme med et forslag til banens fremtid. Forslaget indebar, at banen skulle nedlægges, at Banestyrelsen skulle ryddes op, og at der skulle igangsættes et udredningsarbejde med henblik på at etablere en historisk jernbane eller en natursti på banen. De lokale myndigheder forudsatte naturligvis, at oprydningen skulle være uden omkostninger for dem. Efter flere års forhandlinger er naturstien nu en realitet.

================ o 0 o ================