"Svanen" og Fiskebæk Hotel, Farum sø.

”Svanen"

I en ældre svensk turistfører, ”Svenska Turistföreningens årsskrift” fra 1892 beskrives ”Svanen” således (i oversættelse):

”Dampbåden ”Svanen” trafikerer Viskåen og den en halv mil nordligere beliggende Öresjö. Den passerer derved omkring 20 minutters sejlads fra byen, kørende på jernbaneskinner, forbi Ålgårds vandfald. For at undgå sluser er båden konstrueret således, at den med sin egen maskine, lige som et damplokomotiv kører ved siden af faldet.

Det er et højst ejendommeligt syn, da dampbåden sikkert og stadig med passagererne ombord, hæver sig ud af vandet og knager af sted på sine hjul, hvilke stikker halvt ud under bunden. Propellen kører under kørselen rundt i luften.

Båden er fladbundet med stive hjul (uaffjedrede - evp-bem.) og kan bekvemt tage nogle-og-tres passagerer. Systemets opfinder er lektor C.J. Magnell i Borås.

Dampbåden kommer i løbet af sommeren til dagligt at foretage ture til og på Öresjö, en usædvanlig dejlig tur med storslåede senerier.”

”Svanen” under forcering af højdeforskellen mellem Viskåen og Öresjö i Sverige.

Dampbåden ”Svanen” var, som amfibiebåd, ”kommet ud af ægget” i Kristiansstad i 1891, konstrueret af en ung lektor i Borås, Carl Jacob Magnell. Det var oprindelig meningen, at ”Svanen” skulle besejle de to svenske vande Viskåen og Öresjö, der dog var adskilt af et mindre vandfald og en højdeforskel på ca. 5-6 meter. For at komme uden om denne forhindring havde man udtænkt en lille 200 meter lang jernbanestrækning på hvilken ”Svanen” skulle køre hhv. op og ned på sin rute mellem de to endestationer.

Imidlertid havde ”Svanen” sine problemer med både op- og nedstigningerne af vandet, idet det kneb med at stå fast på de glatte skinner. Derfor måtte de ombordværende passagerer gå frem i båden for at tynge de forreste hjul ned på turen op af vandet, og tilsvarende gå bagud for at tynge ned på de bremsende baghjul under nedturen.

Udseendemæssigt lignede ”Svanen” en almindelig dampbåd med lodret stævn og rundt agterskib og med et lille dæk for og agter. I midten stod kedlen og den 2-cylindrede dampmaskine på 27 HK. 62 passagerer kunne finde plads på bænke langs siderne i den 13,10 meter lange båd, som havde en største bredde på 3,11 meter. Den var bygget af stål, uden køl, men alligevel ikke helt fladbundet. Vægten var 11 tons. ”Svanen” var foruden med den normale skibsskrue, også forsynet med 4 brede uaffjedre, dedobbeltflangede hjul, idet der var flanger på både inder- og ydersiden af hjulene (med sporvidden 1217 mm). Af disse 4 hjul kunne dampmaskinen (kun) trække på det forreste hjulpar. Når båden nåede til land, og dermed forhindringen, skulle hjulene have gode muligheder for at ramme skinnerne. Hertil var der på hver side af skroget anbragt fenderlister, således, at disse kunne hjælpe med til at styre båden hen til skinnerne mellem to rækker stolper, hvorefter båden ved egen kraft kunne køre (”vralte”) op af vandet på den ene tur, eller ned til vandet på den anden tur.

Dampmaskinen kunne kobles fra således, at drivhjulene stod stille under sejladsen, men omvendt kunne skruen ikke kobles fra når båden kørte på skinnerne. Når båden således kørte op på land eller ned i vandet, sprøjtede vandet derfor kraftigt fra skruen. Herudover var turen over land meget umagelig, fordi hjulene - som nævnt - ikke var affjedrede, og fordi skruen ved sin snurren frit i luften, fik hele båden til at ryste.

Allerede i foråret 1892 blev der imidlertid anskaffet en dampvogn til Borås – Herrljunga Jernbane, og dermed var ”Svanen” udkonkurreret og blev lagt op, for at afvente en evt. køber, dog uden at kunne sælges lige med det samme.

”Svanen” kommer til Furesøen.

Forhistorien til ”Svanen”s ankomst til Danmark skyldes juristråd Christian Frederik Garde (1829 – 1911). Han blev i 1850 sekondløjtnant i hæren og senere landmåler ved flere baneanlæg. C.F. Garde var en driftig herre, der også var med i anlægget af bl. a. Fakse Jernbane (Fakse Kalkbrud – Fakse Ladeplads), der senere blev en del af Østsjælleandske Jernbane (Selskab), ØSJS, og han var med i planlægningen af en sporvognslinie mellem København og forlystelsen Alhambra på Frederiksberg, men sprang fra af økonomiske årsager. Garde oprettede i 1884 ”Strandvejens Dampsporvejs-Selskab” og i 1893 oprettede han dampbådssejladsen på Lyngby Sø. Han var medejer af Farum Kalkbrud og ønskede i den forbindelse at etablere en direkte transportrute fra Kalkbruddet til København gennem bl. a. et ”system” af kanaler følgende Mølleåen på en stor del af vejen. I forbindelse hermed ønskede Garde, at Mølleåen´s passage gennem landtangen mellem Farum Sø og Furesø ved Fiskebæk blev udgravet til en kanal, hvorigennem bådene (amfibiebåde) kunne sejle helt til Frederiksdal. Herfra måtte de med hjul forsynede både trækkes forbi Frederiksdal og ned i den ca. 2 meter lavere liggende kanal. Herfra kunne de igen sejle videre til Lyngby, hvor der skulle foregå en omlæsning til jernbanevogne, der bragte kalken videre til København.

Foranstående blev dog ikke til noget, idet der i stedet blev anlagt en normalsporet godsbane fra Vassingerød til Allerød station på Nordbanen. Denne var dog kun i brug indtil 1906, hvor Slangeupbanen åbnedes, med station i Vassingerød og dermed forbindelse direkte til København.

I sommersæsonen var nogle af københavnernes foretrukne turistattraktioner Hareskovene og søerne omkring Lyngby, hvorfor Garde allerede i 1893 tog initiativ til det, der skulle blive til ”Baadfarten”. I 1894 gav grev Schulin fra Frederiksdal gods sin tilladelse til at Garde måtte anløbe et antal nærmere udpegede pladser langs Lyngby og Bagsværd sø samt kanalen fra Lyngby sø til Frederiksdal ved Furesøen.

Garde foretog i årene 1893-94 nogle forsøg med at finde egnede både til transporterne af såvel passagerer som gods. Bl. a. forsøgte han sig med en ombygget bugserbåd ”Svanen” hvis trækkraft var et lokomobil, der var anbragt på dækket, og havde en høj hvid skorsten op gennem bådens overdække. Et og andet kunne tyde på, at det var det eneste, der var hvidt på denne båd. Til gengæld blev passagererne svinet en del til af røg og sod fra skorstenen. Båden blev derfor hurtigt opgivet som passagerbåd og anvendtes herefter som bugserbåd for foretagendets motorløse slæbebåde. I den anledning, måtte den endda lide den tort, at blive omdøbt til navnet ”Hjælperen”.

Imidlertid bliver Garde opmærksom på den oplagte ”Svanen” i Sverige. Båden bliver indkøbt og fragtet pr. jernbane til Danmark, hvor den syntes at passe godt ind i Garde´s planer om brug af amfibiebåde til transporterne, og derfor købte ”Bådfarten” i sommeren 1895 ”Svanen” (”Svanen II”, efterfølgende dog kun betegnet ”Svanen”), der indsattes på ruten.

Bådfarten havde et ønske om at kunne sejle helt fra Lyngby til Farum, men på denne rute var der to store forhindringer, opstemningen af Furesøen ved Frederiksdal og passagen af landtangen mellem Furesø og Farum sø.

Forhindringen i Frederiksdal var, at der ved Furesøens udløb mod Lyngby, var (og stadig er) en højdeforskel i vandstanden mellem Furesøen og kanalen neden for stemmeværket på ca. 2 meter. Denne højdeforskel måtte ”Svanen” i givet fald overvinde på samme vis, som det blev tilfældet ved Fiskebæk. Frederiksdal-projektet blev dog aldrig udført.

På grund af Mølleåens naturlige fald mod Øresund, har man altid været afskåret fra at grave en egentlig sejlbar kanal mellem Farum sø og Furesøen, hvilket desuden ville kræve, at Frederiksborg landevej skulle hæves kraftigt.

En ingeniør Welschow fik derfor konstrueret en jævnt skrånende rampe fra Furesøen op til Frederiksborg landevej, og derefter ned til Farum Sø. Herved kunne ”Svanen” selv køre tværs over landtangen og landevejen med en fart af 4-5 km/t, altså cirka samme fart som en fodgænger.

Udsnit af kort i besigtigelsesplanerne for København-Slangerup Banen. For evt. at tydeliggøre arrangementet lidt, har jeg tilladt mig at lægge lidt farver på. Bemærk, at kortet fra banens side er tegnet således, at syd ses til venstre og nord ses til højre.

Midt i kortet, fra venstre mod højre (dvs. fra syd mod nord), ses den buede anlægslinie for den dengang kommende Slangerupbane, og ligeledes midt i kortet, men fra øverst til nederst (dvs. fra vest mod øst) ses Fiskebæk Å´s løb (en del af Mølleåen) gennem den aktuelle landtange med Frederiksborgvej skærende tværs igennem nederst i kortet.

Til højre for åen ses en angivelse af den - også på det tidspunkt - eksisterende rest af den gamle anløbsplads på Farum sø-siden. Nedenfor, angivet med brunt, ses rampen mod Frederiksborgvej, en rampe, der i sin tid fortsatte på den anden side af vejen ned mod Furesøen. Her var der en tilsvarende indsejleing til anløbspladsen i Furesøen og en tilsvarende rampe. Disse østlige anlæg var dog uaktuelle for Slangerupbanen, og er derfor ikke tegnet med på kortet. Bemærk i øvrigt den lille firkant (kvadrat), der tangerer det kommende Slangerupbane-spor i højre side. ”Isbeholder” står der på kortet, og må givet vis have en eller anden tilknytning til Fiskebæk Hotel, der ligger (lå) mellem vejen og (den kommende) jernbane, lige udenfor kortets højre kant.

Tegning: Besigtigelsesplan for København-Slangerup Banen, ca. 1903-04.

Annonce i Københavns Amts Avis, 1895.

Opslag om sejladsen på såvel Mølleåen, Furesøen som Farum sø.

”Svanen” på vej op fra Furesøen …

Foto: ”Baadfarten”, 1994 og Furesø Museer.

. . . og videre mod Frederiksborgvej mellem de store træer i baggrunden. Man aner, hvordan vandet piskes til ”skum” under opstigningen.

Foto: ”Baadfarten, 1994” m. fl..

Her er ”Svanen” fotograferet under passagen af Frederiksborgvej på tilbagevejen mod Frederiksdal.
I baggrunden ses Fiskebæk Hotel og Restauration.

Foto: Furesø Museer.

Et engelsk tidsskrift, ”The engineer”, bragte en konstruktionstegning og en omtale af ”Svanen”, og tidsskriftets kommentator skønnede i artiklen, at bådtypen ville kunne få betydning for flodsejlads f. eks. på Nilen og i de britiske kolonier. Kommentatoren kunne også oplyse, at ”Svanen” det følgende år også skulle kunne passere Frederiksdal på samme måde som i Fiskebæk (hvilket dog som nævnt aldrig blev til noget).

Tegning af ”Svanen”.

Furesø Museer.

Den danske kongefamilie med bl. a. kejserinde Dagmar af Rusland, prins Edward af Wales og kong Georg af Grækenland i selskabet besøgte også ”Svanen” i Fiskebæk. Kejserinde Dagmar mente, at en sådan båd sikkert ville egne sig for trafik på de kejserlige ejendomme i Rusland, og Prinsen af Wales bad om en tegning af skibet. Året efter bragte også det engelske ugemagasin ”The Graphic” en tegning og beskrivelse af ”Svanen”.

Båden var i begyndelsen en verdenssensation, om end man måske ikke rigtig fik øje på sensationen, da båden blev bygget i 1891, og medens den endnu var svensk-ejet. Først i 1895, da den kom i fart på Furesøen fik man ”øje på den”, men intet varer som bekendt evigt, ej heller denne succes.

En sørgelig kendsgerning var det, at ”sejladsen” over land havde flere tilskuere end passagerer. Selvom det korte stykke Fiskebæk – Farum, på Farum sø, kun kostede 25 øre, valgte de fleste passagerer at stå af i Fiskebæk, for her at betragte ”Svanen” på dens slingrende fart hen over landtangen. Dette skue var en seværdighed i sig selv, hvorimod der ikke var de store seværdigheder at se i Farum by. I øvrigt var der ikke længere til Farum, end det kunne lade sig gøre at gå dertil, hvis ikke man foretrak at slå sig ned i restaurationen i det ganske nyåbnede Fiskebæk Hotel (1897).

Det i 1897 nyåbnede Fiskebæk Hotel, der indtil 1969 lå på den nordlige del af landtangen kun ca. 200 meter fra Fiskebæk Å (Mølleåen).

Foto: Furesø Museer.

I slutningen af maj 1899 valgte man derfor at indstille sejladsen på Farum sø, hvorefter bådfarten til Fiskebæk sluttede ved en anløbsbro i Furesøen. Skinnerne blev dog først taget op efter et par år, da lodsejeren i 1902 bad om, at de blev fjernet, og firmaet Petersen & Albeck i København overtog dem for 5 øre kiloet.

”Svanen” fik herefter afmonteret hjulene og sejlede med passagerer som almindelig dampbåd på ruten Frederiksdal – Fiskebæk frem til 2. verdenskrig i 1940. Efter indstillingen af sejladsen på Furesøen, og da dampbåde på grund af oliemangelen var steget stærkt i pris, solgtes ”Svanen” i november 1940 til entreprenørselskabet ”Rasmussen & Schiøtz A/S”, der lod båden ombygge til bugserbåd. Således sejlede den i Københavns Sydhavn frem til den 20. maj 1942, hvor den stødte på en mine og sank ud for Kalveboderne.

Bemærk de to små lejer på hver side af banelinien. Det bugtede forløb under lejerne er Mølleåens (Fiskebæk å) forbindelse mellem Farum sø til venstre og Furesøen til højre. ---v

Opkørselsrampen i marts 2007, set fra den gamle Frederiksborg landevej, mod Furesøen (øst).

Alle farvefotos: 25. marts 2007.

Indsejlingen til den gamle, vestlige, rampe i Farum sø. ^---v

Bunden af ”Svanen´s leje” i Farum sø, set mod den gamle opkørselsrampe, der ikke længere findes.
I baggrunden ses dæmningen for Slangerupbanen.

I vore dage er alle andre synlige spor forsvundet, dels på grund af bygningen af Slangerupbanen i årene op til
1906, dels på grund af den nu bagved liggende motorvejsbro, og var sporene ikke fjernet inden, så forsvandt
de i det mindste, da en del af motorvejen bagved faldt sammen i 1972.

To små kortudsnit der hver for sig viser resterne af et af de små ”færgelejer” på hver sin side af landtangen.

(Statsskovvæsenets brochure om Nørreskoven.) ^---v

Selvom der siden er anlagt både jernbane (Slangerupbanen i 1906, erstattet af S-tog i 1977) og motorvej foruden ombygninger af den gamle landevej forbi Fiskebæk, er der dog stadig spor af ”skibsjernbanen” hen over landtangen nu 100 år efter, idet rester af de ”færgelejer”, der skulle lede ”Svanen” ind til skinnerne, stadig kan erkendes ved begge bredder. På østsiden af Frederiksborgvej kan der desuden ses et lille stykke af den gamle rampe fra Furesøen op til landevejen. Det forlyder endog, at man, under oprydningen efter sammenstyrtningen af motorvejsbroen i 1971, fandt skinnestumper fra det gamle spor.