EVP - Ny Ellebjerg.

Navigation

Mar 14, 2018

Da jeg modtager flere og flere ønsker om brug af mine fotos, bliver jeg måske nødt til at bringe lidt om mulighederne / ”reglerne” for brug af mine fotos her i ”siden”s hoved:

Der kan IKKE gives / vil IKKE blive givet tilladelse til brug af mine fotos på Facebook eller lignende ”sider” ! ! ! Skulle man alligevel "falde over" evp-fotos på Facebook eller lignende "sider", er det helt sikkert et udslag af "uhøflig selvtægt".

Jeg finder det ganske utroligt, at nogle ikke kan holde "nallerne" væk fra andres private hjemmesider (uden at spørge først - uden at angive hvem / hvor man har dem fra). Går de også sådan og "smårapser" i grønthandlerens fortovsudstilling, bare fordi det er muligt, og mens grønthandleren ekspederer en anden kunde og dermed ser den anden vej ? ? ? ! ! ! *)

Brug på almindelige ”gammeldags hjemmesider” kan kun tillades på egne/private IKKE-kommercielle sider under den forudsætning, at fotografnavn: ”Foto: Erik V. Pedersen” bringes ved det pågældende foto. Link til min aktuelle side er ønskelig, men ikke en forudsætning. Tilladelsen gælder naturligvis kun EGNE fotos (normalt de fotos, hvor der ikke er nævnt andet fotografnavn). Ved andre fotos må tilladelse indhentes hos den/de aktuelle fotografer / negativejere. Spørg, -hvis der er tvivl.

Ved alle ”tryksager” må aftale indhentes i de enkelte tilfælde. Der vil sjældent være problemer til ikke-kommercielle formål, men må aftales.

Ved kommercielt brug: Kun efter nærmere aftale.

Jeg er opmærksom på Ophavsretsloven og dens tidsmæssige begrænsninger / hhv. tilladelser, men forventer som almindelig ”høflighed”, at denne ophavsret bliver overholdt / opretholdt i hele min levetid.

Herefter har jeg ikke planer om at blande mig.

Under udarbejdelse.

Ny Ellebjerg.

Ny Ellebjerg-området 1990 (suppl.).

I perioden fra Køge Bugtbanens åbning i 1972 og indtil anlægget af Øresundsforbindelsens godsforbindelsesbane mellem Kalvebod og Vigerslev levede Ny Ellebjerg-området en relativt upåagtet tilværelse. En undtagelse var at DSBs udviklingskontor 1988-1990 udførte forsøg med førerløs kørsel på den enkeltsporede forbindelsesbane til Grøntorvet, der var anlagt syd for Godsforbindelsesbanens dobbeltspor. MY 1126 og MX 1021, der ellers stod til udrangering, var blevet fundet frem til forsøgskørslen og havde for at markere forsøgene fået en helt speciel bemaling. For at kunne medtage besøgene i grupper blev også den tidligere styrevogn BHS 29-27 823 lånt af MO-klubben i Helsingør og givet en matchende særlig bemaling. Forsøgskørslen foregik mellem Enghavevej i øst og Vigerslev Allé i vest.

Der var et dobbelt formål med forsøgene, dels at vise at man ved at basere sig på radiokommunikation kunne lave et billigere og mere smidigt signalsystem med langt færre komponenter og tilhørende kabling langs banen, dels, som en overbygning på signalsystemet, muliggøre førerløs kørsel på S-banen. Som forbillede for signalsystemet havde man det nordamerikanske ATCS-projekt. I SNCFs udviklingskontor var man i gang med et lignende projekt under navnet ASTREE. Tankerne bag signalsystemet er i dag realiseret i form af CBTC-systemer (Communication Based Train Control). Selvom om forsøgene i og for sig var vellykkede, var tiden og kræfterne i DSB dog ikke til at følge op på forsøgene, også selvom DSB af SNCFs udviklingskontor blev inviteret til samarbejde.

Førerløs MY 1126 set mod øst fra overføringen for Gammel Køge Landevej ca. 1989. Tv ses Henkels sæbefabrik. -- 1965. Foto. Torben Liebst.

Lokomotivet med dets særlige bemaling blev fremstillet som 1:87-model af både Märklin og Heljan (se nedenfor).

Førerløs MX 1021 set mod øst under overføringen for Køge Bugtbanen. -- 1965. Foto: Torben Liebst.

Dette lokomotiv med dets særlige bemaling blev fremstillet som 1:87 model af Heljan.

Tidligere styrevogn BHS 29 27 823 tilkoblet det førerløse lokomotiv MX 1021. Toget holder ved forsøgsstrækningens vestlige endepunkt omtrent der hvor S-togsstationen Vigerslev Allé ligger i dag.

Under forsøgene var den tidligere styrevogn indregistreret som ”Ledsagevogn” 981 0 471-4.

Trainbrain.

Logo udviklet til forsøgene. 1989.

Førerløs MX 1021 på forsøgsststrækningen mellem Sydhavn S-station og Sjælør S-station 1989.

)

Førerløs MX 1021 og tidligere BHS ved forsøgsstrækningens vestlige endepunkt tæt ved den senere Vigerslev Allé S-station 1989.

5002-Førerløs MY 1126 krydser førerløs MX 1021 med ledsagevogn, den tidligere BHS på forsøgsstrækningens krydsningsspor 1989.

Passagerer I ledsagevognen, den tidligere BHS under et demo-arrangement for Ingeniørforeningens Jernbanetekniske Faggruppe (JEFA) den 18.09.1989. Det erJørleif Joensen, dengang PROCOS, der forklarer teknikken.

5004-Sammenkoblet MY 1126 MX 1021 ved forsøgsstrækningens vestlige endestation tæt ved den senere Vigerslev Allé S-station 1989.

Skematisk sporplan visende forsøgsstrækningen og den omgivelser. Forsøgsstrækningen er fuldt optrukket, medens de omgivende spor er stiplet. Forsøgsstrækningen havde ét krydsningsspor, der ses mellem sporskifterne G1 og G6. De to sporskifter var forsynet sporskiftedrev og var integreret i signalsystemet. Radiokontakten til de førerløse tog blev opretholdt via en sendemast placeret ved det røde kryds på spor 312. Radiomasten var en teleskopmast, der var indbygget i tidligere BG 082, der fungerede som mobilt kontrolcenter og mødelokale. Vognen var under forsøgene indregistreret som 981 0 470-6.

Skitse til den særlige bemaling af MX 1021 udført af designeren Lillian Adler Christensen.

Skitse til den særlige bemaling af MY 1126 udført af designeren Lillian Adler Christensen. Skitsen er ved en lille fejltagelse udført på en tegning af et MX-lok.

Märklin´s model af DSB MY 1126 ^ ---v . . .

. . . og æsken dertil. Foto: Helge Erlandsen.

Måske vil et enkelt foto af den originale My’er (1101) være nok så relevant. Foto: Helge Erlandsen.

Svensk bog om diesellok, udgivet 2015.

Forsidefotoet viser MX 1021 hos Tågåkeriget Bergslagen, hvor lokomotivet var indregistreret som TMX 104.Endnu et foto af lokomotivet inde i bogen viser dette i Arvidsjaur på Indlandsbanan 2008, fortsat i den særlige bemaling, dog nu med navnet "Freja" påmalet på siden. Af teksten fremgår, at lokomotivet kom til Sverige i 1993.