Horsens - Juelsminde Jernbane

Juelsmindebanen - HJJ

Indhold

Løst og fast om HJJ
Rullende materiel (på Jernbanen.dk)
Horsens (DSB)
Thorsvang
Ørnstrup Møllevej
Ørnstrup
Dallerupvej
Stenderup
Braa
Braaskov
Hornsyld by
Hornsyld
Lindved J.
Gramrode
Grønvejen
Barrit
Gramtange
Vesterby
Klakring
Højbo
Juelsminde Syd
Juelsminde

Løst og fast om Juelsmindebanen

Horsens - Juelsminde åbnede den 26. maj 1884 og lukkede den 28. september 1957.

Læs også historien om Juelsmindebanen på Jernbanen.dk

Nedenfor et ganske kort uddrag af banens historie, idet jeg ikke har planer om at optage konkurrencen med de allerede udgivne og/eller evt. kommende bøger om banen.

I bunden af siden ses en litteratur- og kildefortegnelse, hvori der skulle være mulighed for at finde litteratur med henblik på et evt. udvidet kendskab til banen.

Historisk indledning

Ligesom de fleste andre privatbaner, er denne banens tidligste historie en opremsning af ”verbale” slagsmål om forskellige interesser af mange slags, som jeg ikke vil komme nærmere ind på.

I slutningen af 1870´erne begyndte de første drøftelser om en jernbane i området sydøst for Horsens, men d. 31. maj 1882 var det muligt at afholde stiftende generalforsamling i aktieselskabet Horsens-Juelsminde Jernbane. Allerede d. 9. august 1882 opnåede jernbanebestyrelsen koncession og eneret -for 80 år- til anlæg af en person- og godsbane mellem Horsens og Juelsminde.

Hermed var ”slagsmålene” dog ikke forbi. Nu begyndte forskellige interesser at strides om banens nøjagtige linieføring. Kommuner i nord og kommuner i syd, virksomshedsejere i vest og større gårdejere i øst, alle havde deres ønsker og planer, som sluttelig endte med linieføringen Horsens-Ørnstrup-Stenderup-Braaskov-Hornsyld-Gramrode-Barrit-Vesterby-Klakring-Juelsminde.

Den bestyrelse, der på et på et ret tidligt tidspunkt havde afløst den nedsatte komité, indsendte i 1882 andragende om anlæg og koncession på anlæg og drift af en jernbane fra Horsens til Juelsminde. Behandlingen i rigsdagen var herefter særdeles velvillig, og i det fremsatte lovforslag indføjedes kun den ændring, at staten skulle bidrage med halvdelen af ekspropriationsomkostningerne. Forslaget ophøjedes til lov allerede den 12. maj 1882, og arbejdet med banens anlæg kunne derefter tage sin begyndelse.

Linieføringen blev udstukket af en ingeniør Ernst, medens arbejdet med anlægget af banen overdroges til entreprenør, ingeniør J. Glud, som påbegyndte arbejdet i oktober 1882. Banens stationsbygninger og andre bygninger opførtes af tømrermester Nielsen, Raarup, efter tegninger af ingeniør Clausen, Horsens.

En del vanskeligheder voldte jordarbejderne ved hhv. Horsens og Juelsminde, begge lavtliggende (havne-)byer, med kraftige stigninger til de nærliggende nabobyer med banens højestbeliggende punkt ved Barit, næsten 70 m.o.h.

Banen blev anlagt som en let, normalsporet (1435 mm), uindhegnet bane med (kun) 35 lbs/yard-17,5 kg/m skinner på egesveller. Mindste radius = 1200 fod/ca. 400 m. Med kun få undtagelser -ved stærkt trafikerede overskæringer- var alle vejoverskæringer ubevogtede.

De svage skinner var tilstrækkelige i banens tidligste år, men fra omkring år 1900 voldte de problemer, da tungere DSB-vogne måtte omlæsse i Horsens, hvilket var både dyrt og besværligt.

De beskedne stationsbygninger, tegnet af ingeniør Clausen, Horsens, blev opført af tømrermester Nielsen, Raarup. I flere tilfælde måtte de små stationer dog -i årenes løb- udvides.

Banens åbning

Indvielsestoget -med damplokomotiv nr.1 i fronten- skulle afgå fra Horsens Banegård, om end ”diverse stridigheder/verbale slagsmål” også her lagde en dæmper på den glædelige begivenhed. Til lejligheden var lokomotiver naturligvis pyntet med blomster, flag og bøgegrene og Horsens Musikkorps spillede på perronen en til lejligheden komponeret banemarch for de ca. 250 indbudte gæster. Fest og højt humør, hvor toget kom frem langs banen, med blomstersmykket æresport i Barrit og smørrebrød i remisen i Juelsminde.

Netop ovennævnte ”stridigheder” havde sit udspring i, at den mindste og ”fineste” del af selskabet, datidens ”Højre-folk” -om aftenen- skulle spise festmiddag i ”Klubben” til kr. 15,-/person, medens de ”mindre fine” kun skulle spise til kr 3,- i Arbejderforeningen. Allerede ved ankomsten til smørrebrødsarrangementet i remisen i Juelsminde resulterede dette i, at selskabet opdeltes i to grupper i hver sin ende af bordet, og stemningen var naturligvis derefter, dvs. uden de sædvanlige skåltaler og hurraråb for Kongen.

Således ”højtideligt stemt” fortsatte dagen med kørsel tilbage til Horsens, hvor selskabet opdeltes i de nævnte grupper til ”Klubben” og Arbejderforeningen. Iht. de gamle kilder skulle stemningen om aftenen dog have været god begge steder med adskillige taler, men tilsyneladende også med diverse ”udfald” mod dem, der var bænket andetsteds.

Ved banens åbning var der dagligt tre togpar på strækningenen, og denne toggang bibeholdtes de første år. Derefter udvidedes driften med et fjerde togpar på torve- og markedsdage i Horsens, men først i 1905 udvidedes driften til at omfatte 4 togpar daglig på hverdage. På søn- og helligdage bibeholdtes køreplanen med tre togpar. I 1907 udvidedes driften i mindre omfang, efter at endnu et damplokomotiv samt nogle vogne var blevet anskaffet.

Snevanskeligheder på stræningen. Postkort,1908. Arkiv: Varberg.

Juelsmindebanen var dog en udpræget lokalbane, og et forsøg på at tildele den en større og mere betydningsfuld rolle som forbindelsesbane ved en påtænkt overfart mellem Kalundborg og Juelsminde, faldt atter bort efter at projektet nogle gange forgæves var søgt gennemført. Som forholdene dengang var klarede banen sig imidlertid, og gav trods lave takster, hvert år et pænt overskud.

Det gode varer som bekendt ikke evigt, --og således heller ikke her, idet banen -ligesom landets øvrige jernbaner- fra midten af 1920´erne udsattes for en stadig stigende konkurrence fra landevejstrafikkens side. Konkurrencen blev mere og mere følelig efterhånden som landevejsnettet udbyggedes, og det blev muligt at køre med bl.a. rutebiler direkte fra Horsens og Vejle til Juelsminde. Banens modtræk overfor konkurrencen var en gennemgående modernisering, i første række af banens hovedspor, som i 1927 fornyedes totalt med nye 27,55 kg/m skinner, en strækning på 5 km dog med 33,4 kg/m skinner. Derefter kom i 1933 turen til det rullende materiel. De gamle damplokomotiver udrangeredes og erstattedes med tre diesellokomotiver på hver 375/415 HK, som leveredes af Frichs i Aarhus. Også en væsentlig del af vognparken udskiftedes samtidig med nyt.

Herefter stod banen stærkt rustet til fremtidens opgaver, og så vidt det var gørligt, med det bedste materiel, der kunne skaffes. Den næsten totale overgang fra damp- til motordrift, sparede banen for mange udgifter. Alligevel var dette ikke tilstrækkeligt til at skabe balance i driftsresultaterne, som siden 1930-31 havde udvist underskud. Ganske vist gav banens drift igen overskud i de tre driftsår fra 1944 -47, men det var kun af forbigående karakter, og alle senere driftsresultater var negative.

Sommerkøreplanen i 1944.

Ved den efter krigen stedfundne modernisering anskaffedes i 1952 to sæt skinnebusser, og efter leveringen af disse, blev persontrafikken udelukkende udført med dem, og samtidig solgtes det ene af de tre diesellokomotiver til Horsens-Bryrup-Silkeborg Banen.

Signalmæssigt moderniseredes 3 stationer ved etablering af indkørselssignaler i form af daglyssignaler. Udviklingen gik dog alligevel banen imod -til trods for alle foranstaltninger-, og trafiktallene dalede. Antallet af rejsende og mængden af transporteret gods lå væsentligt lavere end gennemsnittet for landets privatbaner som helhed. Trafikkommissionen af 1954 udtalte sin tvivl om fortsættelse af banens drift efter garantiperiodens udløb den 1. april 1956.

Banens sidste køreplan, 1957.

På en ekstraordinær generalforsamling d. 12. marts 1957 vedtoges det enstemmigt at standse driften på Juelsmindebanen fra sommerkøreplanens ophør d. 28. september 1957. Der valgtes derefter et likvidationsudvalg på 5 medlemmer til at tage sig af nedlæggelsens formaliteter. Med banens lukning opstod der trods alt visse overgangsproblemer for beboerne i banens opland, og da færgeruten Kalundborg– Juelsminde endelig etableredes, var Horsens-Juelsmindebanen nedlagt.

Banemærker

Horsens-Juelsminde Jernbane benyttede i det meste af sin tid -stort set- kun to typer banemærker, som ses ovenfor. Tv. Typen med lyst "HJJ-felt" benyttedes frem til 1930, hvor efter der også -vist kun i en kort årrække- benyttedes et tilsvarende mærke, men med mørkt HJJ-felt. Th: Denne, let "moderniserede", type benyttedes fra 1940.

I øvrigt må man regne med, at banemærker af forskellig type ofte benyttedes sideløbende i mange år efter, at de "officielt" er udgået. Efter takstændringer, når man pludselig stod og manglede et mærke af en passende værdi, fandt man de gamle mærker frem fra arkiverne. De kunne så benyttes enten i den relevante værdi, eller overstemples til en ny værdi.

I 1951 sammensluttedes alle privatbanerne, der udgik fra Horsens, i eet stort selskab, Horsens Privatbaner, hvorefter man indtil nedlæggelsen benyttede en fælles serie mærker (evt. med de forbehold, der antydes ovenfor).

Horsens Privatbaner-banemærker. Øverst: Udvalg af banernes banemærker som "originale mærker". I midten: Et par ældre mærker overstemplet til ny værdi efter en takststigning (eller måske blot for at få brugt resterne af et for stort oplag) samt yderligere et par originale mærker. Nederst: Her er det gået helt galt for bogtrykkeren.

Især bogtrykkeren der leverede overtryk til Helsingør - Hornbæk - Gilleleje Banen var kendt for sine mange forskellige overtryk med op til 16 varianter af overtryk på et ark med 50 mærker.

Rejsegods

Beklæbning af rejsegods (cykel) med manillamærke, Sorø-Juelsminde. ^-----v September 1957.

Formentlig det næstsidste eller sidste stykke rejsegods til Juelsminde, måske til Horsens-Juelsminde Jernbane i det hele taget.

Min trafikelevkollega, OHW, og jeg havde besluttet, at vi ville til Jylland og nedlægge Horsens-Juelsminde Jernbane lørdag d. 28 september 1957.

Køreplanen var således, at allersidste tog ankom til Juelsminde nogle få minutter over midnat (+ den tid man var forsinket på grund af afskedigelsesfestligheder på stationerne undervejs), og så var det SLUT. At komme hjem næste dag, var således vort eget problem.

Det blev derfor til overnatning på det lokale hotel (hotellet var lukket på den tid af dagen (natten :-) ), men det var aftalt, at indgangsdøren ikke blev låst, så vi kunne bare gå ind og gå til ro. Vi kunne så klare alle formaliteter næste morgen ! ! ! )

Efter fotografering på stationen næste morgen, var vi klar til en cykeltur tilbage til Horsens med korte "fotostop" på banens stationer.

Tilbagegående efterkravskuponer

Som bekendt havde P&T eneret på befordring af brevpost her i landet. Imidlertid har banerne -vel naturligvis- ret til at selv at befordre deres interne post, såkaldt ”Tjenestepost”, hvilket sker i dertil beregnede små og store kuverter, med et stort antal adresserubrikker, således at de kan anvendes flere gange.

I banernes stykgodsbefordring kunne der sendes stykgodsforsendelser både med og uden efterkrav, dvs. opkrævning af et beløb, for f. eks. varens pris, inden varens udlevering til modtageren. Hertil havde man to typer fragtbreve, beregnet til hhv. alm. forsendelser og til efterkravsforsendelser. Ud over en rubrik til anførsel af efterkravsbeløbet, bestod forskellen -stort set- kun i, at der var en såkaldt ”efterkravsfølgeseddel” med i efterkravsfragtbrevene.

I tilfælde, hvor varen var sendt med efterkrav, skulle modtagelsesstationen -efter at beløbet var betalt- returnere denne efterkravskupon /-følgeseddel til afsendelsesstationen, der så kunne foretage udbetaling af det opkrævede beløb til afsenderen.

Disse efterkravskuponer / -følgesedler kunne sendes retur som tjenestepost i en almindelig tjenestekuvert eller …. Mange af baneforvaltningerne, små som store, havde -for at undgå forvekslinger med anden tjenestepost- fremstillet nogle specielle kuverter til dette formål.

Enkelte privatbaneselskaber havde fremstillet deres egne kuverter ---^ til især disse returgående efterkravskuponer, herunder Horsens Privatbaner.

Nedlæggelsen

Jernbane-Bladet nr. 1, jan. 1957:

Juelsminde-banen ”dødsdømt”.

På en ekstraordinær generalforsamling d. 12. marts vedtoges det enstemmigt at standse driften på Juelsmindebanen med sommerkøreplanens ophør d. 29. september i år. Der valgtes derefter et likvidationsudvalg på 5 medlemmer.

Sic transit gloria mundi . . . . . .

Sidste tog

Afgang fra Horsens, lørdag d. 28. september 1957, kl. 23.15.

Som ganske ung var jeg selv passager i nedlæggelsestoget, tog 39, fra Horsens station, lørdag den 28. september 1957, kl. 23.15.

I nogle bøger og tidsskrifter hævdes det, at nedlæggelsen foregik lørdag d. 29. september 1957, men er der her opstået en lille ”tyrkfejl”, eller ??? D. 29. september 1957 var en søndag, hvor banen var nedlagt (eller var driften bare indstillet denne dag ???), idet banens sidste tog planmæssigt skulle ankomme til Juelsminde station kl. 0.03, altså strengt taget 3 minutter inde i søndag morgen !!! Måske har denne lille ting været årsagen til, at den egentlige nedlæggelsesdato er(var) d. 29. september 1957. Og så blev toget endda en halv time forsinket på grund af festlighederne undervejs, --herom nedenfor.

Nedenfor følger de billeder jeg fik optaget på nedlæggelsesturen lørdag aften:

Desværre bevirkede en kamera-betjeningsfejl, at der ”smuttede” et par billeder fra afgangen på Horsens station, men mon ikke, man alligevel kan få et indtryk af, at der var stor tilstrømning til såvel toget, men også bare af mennesker, der blot ønskede at vinke farvel.

Enkeltbillet til det sidste tog på "Juelsmindebanen".

Allerede en halv time før den planmæssige afgang begyndte de første mennesker at indfinde sig på Juelsminde-perronen på Horsens station for at tage afsked med det sidste tog, der skulle ankomme fra Juelsminde kl. 23.03 og køre tilbage kl. 23.15, men toget var imidlertid forsinket på grund af den store tilstrømning, der ikke var mindre i Horsens, hvor der efterhånden havde samlet sig 2-300 mennesker. De tre vogne (skinnebusmotorvogn nr. 311 og påhængsvognene 320 c og 321 c), hvoraf toget bestod, blev hurtigt fyldt til sidste plads, og kl. 23.28 kørte toget, 13 minutter forsinket.

På alle stationerne var den stedlige befolkning mødt op, for at sige farvel til toget og togpersonalet, der flere gange måtte tage afsked med nogle af deres gamle kunder.

Tv: Afskedstagere på perronen i Stenderup. Th: Togfører Chr. Mortensen under billetteringen i sidste tog, hvor han -her i toget, såvel som på stationerne (Barrit - nedenfor)- måtte tage afsked med mange banens kunder gennem flere år.

I Barrit havde man afbrudt høstfesten på kroen og havde -med musikken i spidsen- taget opstilling på perronen, hvor man -da toget ankom- spillede og sang ”Hvem skal nu betale” og afbrændte et mindre festfyrværkeri, ligesom der flere steder var lagt ”ammunition” på skinnerne (dvs. de tilbageværende og nu overflødige knaldsignal-signalpatroner).

Fremmødte afskedstagere på perronen i Barrit.

Ligeledes fik de fungerende stationsbestyrere (ekspeditricer) overrakt en buket røde og hvide nelliker af direktør Damgaard Andersen, der samtidig takkede for godt samarbejde.

Ekspeditrice Viktoria Nielsen og hendes mand, trafikeksp. Albert Nielsen, Klakring.

Også i Juelsminde var der sort af mennesker på perronen ved ankomsten kl. 0.33,-en halv time forsinket. Efter at have vekslet nogle ord med den fungerende stationsmester, kom direktør Damgaard Andersen ud til motorførerer Svend Lund og meddelte: ”Så er toget meldt tilbage og driften indstillet”, hvorefter man afsluttede banens historie ved at lade motorvognens horn tude i eet minut, som et sidste ”Farvel” til dem, der ikke var med til ”begravelsen”.

Driften ”fløjtes af” i Juelsminde, med en 1 minut lang tuden i hornet. Motorfører Svend Lund og dir. Damgaard Andersen.

Stationer

Horsens station (DSB) - km. 0,0

HJJ skinnebus med vognen ISF 348 (tog 70). -- 1953 . Foto: Børge Sundahl.

Thorsvang trinbræt - km. 2,5

Oprettet 15. maj 1950.

Postkort. Arkiv: Finn Christensen.

. . . ved Horsens-Vejle landevejs skæring med banen.

Ørnstrup Møllevej trinbræt - km. 5,5

Oprettet 4. oktober 1936. Foto. O.H. Wesenberg, 29. september 1957.

Ørnstrup station - km. 6,6

Ørnstrup station (holdeplads) med sidespor for vognladningsvise forsendelser var banens mindste "station", med kun en lille ventesal, et lille kontor (senere med postekspedition) og en ganske lille beboelse for den stedlige ekspedient.

Dallerupvej trinbræt - km. 8,3

Stenderup station - km. 9,3

Først tre år efter banens åbning anlagdes et privat sidespor til det stedlige teglværk, dette til trods for, at teglværkets ejer var en af initiativtagerne til banens anlæg. Stenderup station 1909. Postkort.

Ved mit besøg på stationen søndag d. 29. september 1957, var det i første omgang noget af en skuffelse, at se en blå rutebil parkeret midt på perronen, lige foran stationsbygningen. Årsagen var, at banens ”revision” var på nedlæggelses- og regnskabsaflæggelsestur til de forskellige stationer langs banen. Kasserne blev gjort op og pengene blev afleveret.

Og det skulle så ske lige nu, hvor jeg skulle tage et billede af stationen. Alt som tiden er gået, er det nu ganske morsomt også at have fået et billede af den pågældende rutebil, som bl. a. et par rutebilentusiaster har været glad for at gense.

Braa trinbræt - km. 12,3

Oprettet 15. maj 1935 og med venteskur fra 15. maj 1939.

Braa trinbræt oprettet især med henblik på skolebørn. Måske et lidt trist og forsømt trinbræt, men hvilke omgivelser ??? Måske er Danmark fladt, men behøver bestemt ikke at være kedeligt af den grund.

Braaskov station - km. 13,1

Læsse- og krydsningsspor + privat sidespor.

29. september 1957.

Braaskov station set fra luften. Ved perronen tog mod Juelsminde. Postkort.

Hornsyld by trinbræt - km. 14,2

Hornsyld By trinbræt. Oprettet i 1932. Arkiv: Finn Christensen.

Hornsyld station - km. 15,4

Manden i uniform er trafikass. Jørgen Gold. Udateret postkort. Arkiv: Finn Christensen.

Læssespor med siderampe.

Tre af banens stationer var udstyret med daglyssignaler, bl. a. Hornsyld. Her ses indkørselen til stationen i retning mod Juelsminde. Foto: O.H.Wesenberg, 29. september 1957.

Lindved J. trinbræt - km. 17,7

Oprettet 1932.

Gramrode station - km. 18,7

Læsse- og krydsningsspor.

Foto: O.H. Wesenberg, 29. september 1957.

Grønvejen trinbræt - km. 20,3

Oprettet 1932.

Barrit station - km. 21,8

Barrit station i sine ”unge år”, om end der må være gået nogle år fra banens åbning, til træerne er blevet så store. Over døren til vestre anes at skilt: ”Venteværelse”.

Stationen var banens højst beliggende, 70 m.o.h, og var -ekspeditionsmæssigt set- en af de største, der lige fra begyndelsen også omfattede en postekspedition. I banens senere år modtog man også transporter til Barrit Maskinfabrik.

Gramtange trinbræt - km. 23,1

Vesterby trinbræt - km. 24,9

Fra 1.4.1896 sidespor for vognladningsgods. Billetsalgsstedet, den lille træbygning der ses til venstre i billedet, blev passet af den stedlige købmand.

Tog fra Juelsminde efter sammenstød med en hestevogn i julen 1905. Arkiv: Finn Christensen.

Klakring station - km. 26,7

Klakring st. med læssespor m. siderampe.

Postkort. Arkiv: Finn Christensen.

Klakring station ca. 1904 og ca. 1906. Arkivfotos: Ole Gold.

Niels Olesen Gold foran Klakring station omkring 1908, og Niels Olesen Gold med hustru m.fl. på bænken foran Klakring station omkring 1910. Arkivfotos: Ole Gold.

Klakring station ved vintertid omkring 1907, og i 1910. Arkivfotos: Ole Gold.

Klakring station, 29. sept.1957.

Højbo trinbræt - km. 28,8

Juelsminde Syd trinbræt - km. 29,6

Arkiv: Finn Christensen.

Juelsminde station - km. 30,5

Jernbane-Bladet, nr. 3, marts 1958.

”Juelsminde station.

At man i gamle dage tillagde den kommende Juelsmindebaneen ikke ringe betydning, fremgår af det enorme projekt, man havde udkastet til en jernbanestation i Juelsminde. Det var nærmest på størrelse med en banegård. Ser man på den nuværende stationsbygning, vil nogen måske undre sig over, at den er af træ. De øvrige stationer på banen er dog af sten. Det har imidlertid sin fornuftige forklaring, idet den dengang den blev rejst, kun var tænkt som en midlertidig foranstaltning. Selskabets arkitekt, J. Hansen, havde i februar 1883 –i disse dage for 75 år siden –udarbejdet et projekt, der sagde sparto og tre til hvad man hidtil havde set. Bygningen kolossal – den skulle have 18 fag vinduer, og det er et mere end det antal, der er på Horsens Banegård i dag –og bestod af en én-etages bygning med to-etages sidebygninger. I midterbygningen skulle der være entre, korridor, varmerum, toilet, 2 ventesale, buffet samt inspektørkontor. I sidefløjene skulle togpersonalet have til huse, togføreren, fyrbøderne, portørerne, assistenten, lokoføreren, toldbetjenten og stationsarbejderen.”