Gribskovbanen - GDS.

. . . og mere er der vel ikke at sige til det ! ! ! -- (Nåhh, jahh - der er måske nogle omkring Horsens-Bryrup-Silkeborg, der ikke vil skriver under på det.)

Gad vide, om de holder der endnu ? Måske står passagererne og spejder/tænker: "Kommer der ikke snart et lokomotiv".

GRIBSKOVBANEN, Hillerød. -- 24. marts 1963.

Gribskovbanens Driftselskab (Gribskovbanen)

Gennem flere århundreder, helt fra Chr. IV´s tid, har Gribskov leveret store mængder brænde til hovedstaden. Transporten af skovens produkter foregik i den første halvdel af det forrige århundrede bl. a. ad søvejen. Staten havde bl. a. til dette formål anlagt Esrum Kanal fra Esrum Sø til Dronningmølle ved Kattegat, men denne transportform var både dyr og omstændelig.

Da Nordbanen til Hillerød blev anlagt, fremkom der derfor forslag om at føre en jernbane op igennem skovene, og nord om Esrum sø til Helsingør (i st. f. over Fredensborg). Herved kunne transportmulighederne til hovedstaden forbedres væsentligt. Forslaget blev dog ikke til mere end et forslag. Det sjællandske Jernbaneselskab havde på et tidspunkt forslag om en 3600 fod lang hestebane -fra et sted på Nordbanestrækningen mellem Hillerød og Fredensborg- til Esrum sø, men denne løsning faldt ikke i Skovvæsenets smag.

Den 23. maj 1873 bemyndigedes regeringen til at udstede koncession på anlæg og drift af en bane gennem Gribskov, til et punkt nord eller nordvest for skoven, og den 17. januar 1879 udstedtes koncessionen til arbejdskomiteen for banen.

Allerede på dette tidspunkt blev flere metoder undersøgt for at gøre anlægget så billigt som overhovedet muligt, og ingeniør W. R. Rowan havde i 1877 forfattet en afhandling: "Om benyttelsen af mekanisk bevægkraft for Sporveje" - et system, der kom til at danne forbillede for Gribskovbanen. Tanken var at udnytte passagerernes vægt som adhæssionsvægt ved at bygge lokomotiv og vogn sammen i eet køretøj. Denne tanke vakte stor opsigt, og blev af mange anset som den eneste mulighed ved en sådan billig driftsform.

Forslag til tidlig Rowan-dampvogn, dog ikke en GDS-vogn.
Tegning: Scandia.

Til trods for at en overordentlig sagkyndig kommision, bestående af overingeniør Tegner (DSB), oberst Dalgas, driftsbestyrer Bayer (Århus-Grenå banen) og overmaskinmester O. A. F. Busse (DSB), udtalte sig negativt om dette system, blev det besluttet at anlægge den nye bane efter Rowans system, men denne havde også givet tilsagn om at ville medvirke økonomisk i baneanlægget.

Efter udstikning af banen blev kontrakten på anlægget af strækningen fra Hillerød til Græsted, den 10. marts 1879 --i hovedentreprise-- overdraget til Vognfabrikken Scandia i Randers. Banen byggedes med et såkaldt grydespor som overbygning, dvs. de lette 15 kg/m skinner ikke placeredes på vanlige træsvæller, men på omvendte jerngryder eller potter, der blev lagt med bunden opad på ballasten. De to skinnestrenge blev fastholdt i korrekt afstand fra hinanden(sporvidde - normalspor 1435 mm) med jernstænger fæstnet i grydeparrene.

Gribskovbanens grydespor.
Foto: GDS.

Banen var i de første år ikke udstyret med drejeskiver på endestationerne, men materiellet vendtes på såkaldte "Snurrer" eller "Trekanter", dvs. trekantspor, hvorigennem man rangerede materiellet. Banens planum havde en bredde på kun 10 fod (knap 3,5 m.) og en mindsteradius på 1000 fod (ca. 330 m) på fri bane.

I maj 1879 sluttedes overenskomst med Det Sjællandske Jernbaneselskab om tilslutning til Hillerød station.

Den 5. januar 1880 afleverede Scandia formeltbanen med tilbehør til koncessionshaverne, og den 7. januar overgik koncessionshaverne til Gribskovbanens Drifts-Selskab, GDS.

Driften på banen indledtes med tre blandede tog dagligt i hver retning den 20. januar 1880 uden nogen større festlighed og uden nogen større publikumstilstrømning, hvad der nok skyldes årstiden.

I de følgende årtier udviklede Gribskovbanen sig, især efter forlængelserne til Gilleleje og Tisvildeleje, til en typisk landliggerbane.

Driftsmateriel.

Det var ikke alene med hensyn til de faste anlæg, at Gribskovbanen afveg fra normen. Banens driftsmateriel bestod ved åbningen af et to-koblet tenderlokomotiv bygget af Winterthur i Schweiz.

Det øvrige materiel bestod af 2 dampvogne fra 1879:

Princip-skitse for indretning og "maskinskift"/reparation på en Rowan-dampvogn. Gavlen i den ene ende kunne åbnes, og maskinbogien kunne køres ud. Nu kunne man enten reparere den evt. beskadigede bogie, eller straks køre en anden -køreklar- bogie ind i stedet for, lukke "gavldørene", --og køre igen. Herefter kunne den beskadigede bogie sendes på værkstedet.

Samme princip anvendtes også senere ved motorkøretøjer, omend det normale blev, at man i stedet for løftede vognkassen op, hvorefter tilsvarende bogieskift kunne foretages.

Illustr. Scandia.

GDS-dampvogn - fabriksfoto. -- Vognen(e) var ikke leveret med overbygninger ved leveringen, de kom til senere.
Maskinbogieerne bygget af et engelsk firma, Kitson & Co, og ombygget i hhv. 1890/94(96?) til personvogn GDS A 1 og A 2. Maskinbogieerne blev begge ombygget af Helsingør Skibsværft i 1895 til et par små lokomotiver, GDS I og II.

Illustr. Scandia.

Dampvognene bestod af en ca. 13,5 m lang vognkasse, der bagest hvilede på en almindelig to-akslet løbe-bogie og forrest på en ligeledes to-akslet bogie, der egentlig et et lille indbygget damplokomotiv med opretstående kedel, og som var omsluttet af vognkassen. Vognen rummede 32 siddepladser i underste etage, og 60 pladser på øverste etage. Passagererne må have siddet rimelig tæt, hvis der skulle være 60 pladser på dette dobbelte langsæde, --men det var måske ståpladser inden overbygningen kom til.

Man kan nok genkende "familieskabet" mellem ovenviste forslagstegning og denne GDS-dampvogn.
(Foto: GDS)

Dampvognen blev passet af kun een mand, der derfor var både lokomotivfører og fyrbøder, samt en togfører, der solgte billetter i toget.

Se i øvrigt: Dampvogne ved privatbanerne. på "jernbanen.dk".

Vognmateriel.

2 stk. tre-akslede personvogne, 15 tre-akslede åbne godsvogne og 5 to-akslede åbne godsvogne, leveredes fra Scandia. Mærkværdigvis anskaffedes der ingen lukkede godsvogne.

G.D.S. C 15, åben treakslet godsvogn.

Foto viser revisionsdato: 15/9-79 (1879 forstås). Det treakslede akselarrangement var det samme som på personvognene, og meget engelsk-udseende.

(Foto: GDS)

Intet holder evigt, --heller ikke dampvogne. Vognene "blomstrede" hurtigt af, blev skilt ad, og endte som personvogne. Den ene maskinbogie blev endog ombygget til et lille lokomotiv.

Tidligt GDS-damptog på Græsted med en af de ombyggede
dampvogne på krogen.

I mellemkrigstiden og i årene efter den anden verdenskrig antog persontrafikken på sommersøndage meget store dimensioner, og bl. a. kørte der gennemgående vogne fra Københavns Hovedbanegård til Gilleleje henholdsvis Tisvildeleje. Efter åbningen af Helsingebanen og dennes forlængelse til Tisvildeleje blev banens tog delt i Kagerup. Denne station, og de øvrige, er nu fjernstyret fra toglederstationen Gilleleje, hvorfra toglederen står i direkte forbindelse med alle motorførere via radiotelefon.

Banen har hovedkontor fælles med HFHJ i Hillerød, hvor også værkstedet ligger.

Stationer: Hillerød, Slotspavillonen, Kildeport, Gribsø, Kagerup, Duemose, Høbjerg, Helsinge, Lavø, Ørby, Vejby, Holløse, Godhavn, Tisvildeleje, Storkevad, Mårum, Saltrup, Vokstrup, Græsted, Pårup, Gilleleje. (Danske Jernbaner 1847-1972).

Den 1. juli 2001 stiftedes Hovedstadens Lokalbaner A/S med trafikselskabet Movia som hovedaktionær. Selskabet bestod af DSB strækningen Lille Nord (Hillerød-Helsingør) samt de 5 privatbaner: Hornbækbanen, Gribskovbanen, Nærumbanen,

Frederiksværkbanen og Østbanen.

Året efter stiftedes selskabet Lokalbanen A/S til at varetage drift og vedligeholdelse af banerne. I 2009 blev Østbanen overflyttet til selskabet Regionstog A/S.

Dampvogn ved Gribsø. Det må have været et populært motiv i de dage, når man ser de mange samtidige illustrationer, postkort m. v. der findes fra stedet gennem årene (under GDS-stationer kan man se, at evp også holder meget af stedet :-)

Skinnerbusser på Gribskovbanen, Hillerød 1969 (5 SvBJ-fotos + et evp 1963).

(Af Svend B.J. København.)

Så sent som i 1969 kunne man ikke undvære skinnebusserne i den daglige drift på Gribskovbanen - i hvert fald ikke om lørdagen. Her bringes en lille billedserie omkring den (for øvrigt interessante) skinnebus-rangermanøvre i Hillerød Interessant fordi: Ved at omløbe med -kun- det ankomne togs forreste motorvogn, går kabalen op, og hele toget kan returnere mod Kagerup.