EVP

 

 

Historie, kort.

 

Indledning.

De oprindelige planer vedrørende jernbaneanlæg nord og nordøst for Nakskov omhandlede et net af 700 mm roebaner, der skulle lette transporten at roer til sukkerfabrikken i Nakskov.

Et jernbaneudvalg havde ved at ansøge jernbanekommissionen fået banen optaget på et forslag om nye baneanlæg med tilskud fra staten, men kommissionen anså en Nørreherredbane for den af de foreslåede baner, der havde den største forrentningsmulighed, og forslaget gik ud på, at statens tilskud kun skulle være på halvdelen af ekspropriationsudgifterne. En henvendelse til ministeren gav ikke bedre resultat, og udvalget fandt ikke, at banen kunne gennemføres på dette grundlag Nakskov Handelstandsforening tog herefter initiativ og efter foreningens henvendelse, valgte samtlige aktuelle, interesserede kommuner repræsentanter til en komité. Efter et møde søgte man igen audiens hos ministeren og forhandling med et nedsat folketingsudvalg.

Resultatet blev tilsagn om to femtedele af anlægssummen som statstilskud, og efter mange genvordigheder også tre femtedele hos interesserede kommuner og private. En enkelt normalsporet bane mellem Nakskov og Kragenæs blev herefter optaget på Jernbaneloven af 1908 med 40% af anlægsomkostningerne dækket af staten.

Eneretsbevilling på banens drift blev givet d. 16. september 1912, og man gik straks i gang med udstikning af banen. I foråret 1913 blev arbejdet med banens anlæg overdraget entreprenørfirmaet Wätzold & H.A. Jørgensen.

Nakskov - Kragenæs Jernbane (NKJ) skulle være færdig til åbning den 1. november 1914, men det nåede man ikke. En dæmning over mosen mellem Svinsbjerg og Torrig blev ved med at synke, så der måtte langt flere læs grus på end beregnet, og samtidig "skød mosen op" omkring baneanlægget. Fyldet trængte ind under moselaget og løftede dette lag flere meter til vejrs med træer og alt andet, der stod i mosen. Om sider faldt mosen dog til ro. Også udfyldningen af terrænet nord for Kragenæs havn tog tid. Da arbejdet var tilendebragt, var der i alt benyttet ca. 35.000 vognmandslæs grus -dog- til hele banen.

Også materiellet blev forsinket; De tre lokomotiver fra Jung kunne ikke sendes til Danmark grundet udførselsforbud fra Tyskland på grund af krigen.

Vognmateriellet var slet ikke bygget grundet materialemangel og nåede ikke frem til banens åbning. I den første tid måtte Lollandsbanen stille materiel til rådighed ligesom man lejede den tidligere LTJ 6, der senere blev til LJ 17.



I dagene 1-4 marts 1915 var der prøvekørsler, hvortil der var gratis adgang for beboerne omkring banen. Det blev nogle festlige dage, hvor mange benyttede sig af tilbuddet. Fredag den 5. marts kunne banen så endelig åbne for officiel trafik med 4 blandet-tog dagligt i hver retning. Dette tal faldt til 2 i 1917 grundet kulpriserne og først i 1923 kom man igen op på 4 tog ved indsættelse af LJ M 1 som banen havde købt samme år.

Banen var heldig ved, fortrinsvis at blive anlagt i årene før 1. verdenskrig og derved blive sparet for mange af krigens materialemangler og prisstigninger, men samtidig ved at nå at få glæde af krigstidens forøgede godstransporter i årene efter krigen.

NKJ havde straks fra åbningsdagen driftsfællesskab med Lollandsbanen (LJ), og havde derfor fælles hovedkontor, værksted og driftsbestyrer, der også stod for lokomotivtjenesten og havde lokomotivpersonalet ansat. Samtidig sparede man anskaffelse af en del rullende materiel, idet det blev muligt at trække på LJ´s ældre reservemateriel.

I 1920´erne var køretiden for de dengang to daglige togpar 55-103 minutter. I 1935 var antallet af togpar hævet til 6, og i 1965 er antallet af togpar stadig 6, medens køretiden med skinnebusserne er reduceret til 45-50 minutter.

Indtil 1924 var NKJ den bedste transportmulighed til Kragenæs, og dermed til øerne Fejø og Femø, idet skibsruten fra Bandholm ikke var så attraktiv; men ved Maribo - Torrig-banens åbning mistede man en del af denne trafik, idet strækningen over MTJ nu blev den hurtigste og billigste for al trafik fra øst for Maribo.

Persontrafikken var i hele banens levetid ganske god med udsving under de to krige og et rekordår i 1960 med 300.000 rejsende. Godstrafikken blev derimod aldrig så omfattende som håbet. Til at bestride først og fremmest roetransporterne anskaffede banen i 1915-16 i alt 27 åbne godsvogne, hvilket i 1920 suppleredes med yderligere 5 vogne, men et netværk af smalsporsbaner transporterede samtidig mængder af roer til både saftstationer ude i området og sukkerfabrikken i Nakskov, og da fabrikken stoppede med at modtage roer fra normalsporede baner i 1956, faldt godsmængden til 3.500 tons pr. år.

Det ovennævnte driftsfællesskab mellem banerne resulterede bl. a. i, at banernes materiel kunne anvendes mere fleksibelt over hele nettet. Især skinnebusserne anvendtes i stor udstrækning over hele nettet.

På grund af det flade landskab var NKJ en del generet af sne, og i alt 358 tog måtte i banens levetid aflyses på grund af sneproblemer.

Snerydning på NKJ
først i 1930-erne. På billedet ses en "rigtig" sneplov, som de oftest kendes fra både DSB og mange privatbaner, og mon ikke også den er lånt fra LJ i mangel af en egen sneplov. ?
I det mindste ombygger man, dvs. påmonterer man, en sneplov på en af banens åbne godsvogne i 1932 ! ! !

I 1924 åbnede Maribo - Torrig Jernbane og denne bane betalte 40% af udgifterne på Torrig station for at benytte NKJ´s faciliteter. Desværre for NKJ gik meget transitgods til DSB nu via Maribo i stedet for Nakskov, og da det ikke lykkedes at samstemme køreplanerne for de to baner i Torrig, blev det en temmelig dårlig forretning for NKJ.
Under 2. verdenskrig kom man ned på 2 daglige dampfremførte tog hver vej, og det varede indtil 1947, før man igen var oppe på 4 tog. Godstrafikken var ved at svinde ind til ingenting så ledelsen satsede på persontrafikken og indkøbte et skinnebustog i 1948, hvormed man kunne forøge toggangen til 7 tog i hver retning. I 1952 indkøbtes endnu et skinnebustog og nu kunne samtlige persontog køres med skinnebusmateriel.

Fra 1946 gav NKJ underskud og selv efter flere besparelsesrunder, lykkedes det aldrig siden at få overskud. I 1964 stod banen overfor en udskiftning af det totalt nedslidte spor og alle kunne se, at det ville der aldrig kunne skaffes penge til, så på generalforsamlingen i 1965 blev det besluttet at nedlægge NKJ den 31. marts 1967, hvor kommunernes garantiperiode udløb.

 

Drift.

Banens køreplaner har i årenes løb været ret gode, og persontrafikken har tilsvarende været god. Således nåede persontrafikken sit højdepunkt i 1961 med 220.000 rejsende og 3.590.900 personkilometer. Der foregik en jævn stigning i trafikken indtil 1929, og herefter, sammen med verdenskrisen i 30´erne, et stærkt fald til 1940.

Som ved alle andre baner steg trafikken så igen under 2. verdenskrig (1940-45), afløst af et fald i årene efter og frem til 1955.



Sluttelig atter en stigning frem til 1961 (højdepunktet), og et fald til nedlæggelsen i 1967.

Godstrafikken var jævnt god frem til 1949, og lå de fleste år mellem 20 og 30 tusinde tons og med mellem 25 og 35 tusinde tonkilometer.

Som ved de andre lollandske jernbaner var sukkerroetransporterne banens store aktiv, men da disse transporter ophørte (omkring 1956), og da banens øvrige godstransporter efterhånden overførtes til lastbiler, blev situationen efterhånden katastrofal. Eksempelvis kunne al banens godstrafik i årene 1960-62 klares af banens skinnebusser ! ! !

Tilbagegående efterkravskuponer.

Som bekendt har -eller i det mindste havde- P&T eneret på befordring af brevpost her i landet. Imidlertid har banerne -vel naturligvis- ret til at selv at befordre deres interne post, såkaldt ”Tjenestepost”, hvilket sker i dertil beregnede små og store kuverter, med et stort antal adresserubrikker, således at de kan anvendes flere gange.

I banernes stykgodsbefordring kunne der sendes stykgodsforsendelser både med og uden efterkrav, dvs. opkrævning af et beløb, for f. eks. varens pris, inden varens udlevering til modtageren. Hertil havde man to typer fragtbreve, beregnet til hhv. alm. forsendelser og til efterkravsforsendelser. Ud over en rubrik til anførsel af efterkravsbeløbet, bestod forskellen -stort set- kun i, at der var en såkaldt ”efterkravsfølgeseddel” med i efterkravsfragtbrevene.

I tilfælde, hvor varen var sendt med efterkrav, skulle modtagelsesstationen -efter at beløbet var betalt- returnere denne efterkravskupon /-følgeseddel til afsendelsesstationen, der så kunne foretage udbetaling af det opkrævede beløb til afsenderen.

Disse efterkravskuponer / -følgesedler kunne sendes retur som tjenestepost i en almindelig tjenestekuvert eller …. Mange af baneforvaltningerne, små som store, havde -for at undgå forvekslinger med anden tjenestepost- fremstillet nogle specielle kuverter til dette formål.


Enkelte privatbaneselskaber havde fremstillet deres egne kuverter til -især- disse returgående efterkravskuponer, herunder Nakskov - Kragenæs Jernbane.

Banemærker

NKJ havde ikke nogen stor produktion af banemærker. Ca. 30 forskellige mærker blev det til i banens 52 års levetid.

Eksempler på banemærker.

Yderst til højre et "originalt" mærke, det første mærke, 25 øre, blå fra 1915. Til venstre tre mærker, hvoraf de to yderste er forskellige overtryk på "gamle"/overtallige NKJ-mærker, medens det midterste af de tre, er overtryk på et Nakskov-Rødby Jernbane-mærke (NRJ).

Efter nedlægggelsen af denne bane i 1953, er et større antal NRJ-mærker blevet overtallige, og -formentlig på grund af driftsfællesskabet- blevet overtaget af NKJ, og har med et gummistempel fået nye bane-initialer, men samme værdi.

Herunder supplementsmærker til brug efter f. eks. takstforhøjelser. Til venstre et 35 øres mærke fra 1940 og til højre et 10 øres fra 1917.

----

Og nu til noget helt andet ...

 

Et lidt specielt forhold havde man på NKJ i form af et ca. 1,5 km langt trestrænget spor til brug for Nakskov Sukkerfabriks roetog. Ved Nakskov stations stationsgrænse flettedes sukkerfabrikkens 700 mm roespor ind i NKJ-sporet og fulgte dette til nævnte ca. halvanden kilometer fra Nakskov, ved Sandbyvejen, hvor sporet grenede fra til egne tracéer.


Sandbyvejen. Det sammenflettede roespor "forlader" NKJ.
23.3.1967. Se mere herom under "NKJ - Stationer".

- o 0 o -

---