EVP.DK

EVP logo

Odense - Kerteminde - Martofte Jernbane

Kertemindebanen - OKMJ

Indhold


http://www.mjk-h0.dk/evp_OKMJ/danmarkskort.jpg

Løst og fast om Kertemindebanen

Odense - Dalby åbnede den 5. april 1900.
Dalby - Martofte åbnede den 26. februar 1914.
Hele banen lukkede den 31. marts 1966.

Læs historien om Kertemindebanen på Jernbanen.dk



Odense-Kerteminde-Dalby Jernbanes remise i Odense, ca. 1900. Lokomotivfører Anders Mortensen, *1873, til højre og til venstre hans kone, Marie Mortensen, *1877. I midten ses -måske- fyrbøderen og hans "pige". Foto: Signalposten: 28. årg. 1992, nr. 4.


Historie

Næppe nogen tvivl om, at "Kertemindebanen" har begyndt sin tilværelse med de sædvanlige trakasserier, som vist alle andre privatbaner, --alene linieføringen kunne give een tanker om det. Også Staten sinkede i 1884 et tidligt anlægsforslag ved -taktisk- at udskyde behandlingen af forslaget. Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane (OKDJ) åbnede den 5. april 1900 med fire daglige dobbeltture. Banen blev anlagt som en normalsporet jernbane, 1435 mm, med stålskinner på 35 lbs/yard = 17,5 kg/m, som var det normale dengang til datidens 3. rangs sidebaner, hvorunder de fleste privatbaner hørte.

Største stigning på banen anlagdes som 8,3 promille på et kortere stykke bane et par kilometer udenfor Odense, men ellers 6,8 promille, hvilket var ganske flot sammenlignet med de fleste andre af datidens privatbaner i Danmark. Mindste kurveradius var på 2000 fod = 628 m, bortset fra et par steder i Kerteminde og ved Dalby. Til en sådan letbygget jernbane måtte anskeffes tilsvarende let rullende materiel, 2 små damplokomotiver, 2 sidegangs-B-vogne, to sidegangs-C-vogne, 1 D-vogn, dvs. post-, bagage- og kedelvogn, 6 K-vogne, dvs. højfjælede åbne godsvogne, 8 p-vogne, lavfjælede åbne godsvogne, 8 Q-vogne, små lukkede gods- og kvægvogne (ca. 11,5 m2) og 2 tilsvarende Q-vogne, dog 16,3 m2.

Af dette materiel havde Vulcan i Maribo bygget lokomotiverne, B- C- D og K-vognene samt 4 af Q-vognene. De øvrige godsvogne var leveret af en tysk og en belgisk vognfabrik. Stationerne var -på nær Martofte- tegnet af DSB´s overarkitekt H.C. Wenck. I 1907 byggedes endvidere en mindre ekspeditionsbygning i Bullerup, -her er arkitekten dog ukendt.

Banen havde fuld optagelse på Odense DSB-station, (men dog med egen remise og værkstedsfaciliteter - se ovenfor), og – i det mindste i de sidste år afgik OKMJ´s tog fra Odense stations nordlige side af perron 4. I 1925 begyndte motoriseringen på OKMJ med anskaffelse af en ganske lille Breuer-traktor, type II. Traktoren anvendtes til rangering på Kerteminde station, og var den ene af to ens ”Lokomotorer”, som SFJ (Sydfynske Jernbaner) anskaffede i 1925, og hvoraf den anden anvendtes på Ringe station i nogle år.

Motoriseringen fortsatte i 1926 med anskaffelsen af en Scandia-Kielervogn, en fire-akslet bogie-benzinmotorvogn, der efterfulgtes af flere. Man opførte på et tidspunkt en remise fælles for de tre privatbaner, OMB, NFJ og OKMJ, med drejeskive fælles med DSB, og i 1954 opførtes en stor ny rundremise fælles med DSB, men dog med tre kulgårde, velsagtens til hhv. DSB, NFJ og OMB/OKMJ, som på dette tidspunkt havde fælles drift (OKDJ havde oprindelig fælles driftsbestyrer med NFJ indtil 1.10.1903, hvorefter SFJ overtog driftsledelsen. Fra 1.4.1949 (hvor DSB overtog SFJ) havde banen fælles drift med OMB, og fra 1.7.1962 fælles ledelse med NFJ).

Ved Privatbanekommissionen i 1955 blev OKMJ sat i Gruppe I, levedygtige baner, der næppe ville blive nedlagt de første 10 år, men i midten af 1960´erne var alle de nordfynske privatbaner alligevel ”kør ned” fordi man havde forsømt at modernisere dem løbende. OKMJ og OMB´s fælles direktør havde forsøgt at ”peppe” banerne lidt op, men den gammeldags driftform satte yderligere skub i tilbagegangen. Odense by, Odense amt og Staten vedtog derfor i løbet af 1964, at alle tre privatbaner skulle nedlægges pr. 31. marts 1966.

Den 31 marts 1966 nedlagdes banen efter i den seneste tid -beklagelig vis- at have måttet tage forbehold for den daglige drift: "Privatbanen tager forbehold med hensyn til at gennemføre køreplanen i fuldt omfang i hele køreplansperioden." Årsagen hertil var, at personalet i stort omfang "flygtede" fra den nedlægningstruede bane. Så meget manglede man personale, at man på et tidspunkt så sig nødsaget til, og fik lov til, at låne diverse DSB-personale, for at man kunne klare den sidste tid uden alt for store afbræk ! ! !



Køreplaner

En krigskøreplan. 2. verdenskrig gør sig kraftigt gældende, og køreplanens gyldighedsperiode er anført som: 24. april 1944 til ??? At der ikke var en slutdato for køreplansperioden skyldes, at man på dette tidspunkt --på grund af brændselssituationen-- aldrig vidste, hvorlænge man var i stand til at klare den lovede / anførte kørsel. Og så udsendtes der en ny køreplan.

Togplan, sommer 1951.

OKMJ´s sidste køreplansperiode i vinterhalvåret 1965-66. Bemærk forbeholdet for kørselen:


Banemærker

Der var -kan man vist godt tillade sig at sige (skrive)- ikke det store "spræl" over hhv. banemærker og frankeringsmærkerne ved OKDJ / OKMJ.

OKDJ-banemærker hhv. med og uden vægtangivelse i cirkelbåndet. OKDJ-frankeringsmærker.

Banemærker: "Jernbane-frimærker" til påklæbning direkte på pakker under 25 kg, således at man kan se, at fragten for hhv. banetransport og udbringning er betalt.

Frankeringsmærker: Tilsvarende, men lidt mindre mærker, til påklæbning på fragtbreve for større forsendelser, hvor fragten er betalt inden afsendelsen.

OKMJ-banemærker.

OKMJ-frankeringsmærker.

Som på andre af mine "sider" skal her vises et eksempel på en af de utallige formularer og/eller blanketter, der --også dengang-- fandtes og skulle udfyldes ved alle mulige lejligheder. Stationerne lavede blanketter over togenes kørsel, telegram- og telegrafjournaler, rapporter over solgte billetter, afsendt gods og hvad ved jeg.

Hver den sidste dag i måneden, skulle hele månedens salg gøres op --flere blanketter og månedsregnskaber. Den oplagte årsag til at "stationens" faste leder lige/tilfældigvis trængte til et par fridage, hvorefter der blev udsendt en afløser. Nu kunne afløseren så tilbringe de næste dage med --ud over de almindelige, daglige gøremål-- at "svede over" og klare stationens månedsregnskab, så det lå klar til underskrift, når den "faste mand" kom veludhvilet tilbage fra sin miniferie. Afløseren kunne også tage hjem, blot for, dagen efter, at møde på en anden station, hvor der "tilfældigvis" også lå en stak blanketter og journaler, ingredienserne til endnu et månedsregnskab der lige skulle være færdigt inden "sidste-dagen".

I togene noteredes materiellets art og numre, togtider og evt. forsinkelser/uregelmæssigheder, antal rejsende påsteget eller afstået m. m. Jeg mindes her den gamle sande tildragelse, som mange af siden læsere måske har hørt før og derfor kender (det bliver den dog ikke ringere af), om togføreren, den ved ankomsten til København H afsluttede sin "Tograpport": "Toget (nr.) ankom i dag rettidigt. Årsag kendes ikke."


Hovedparten af de på denne privatbane viste fotografier stammer fra en jernbaneudflugt, som Dansk Model-Jernbane Klub / Jernbanehistorisk Selskab arrangerede den 20. marts 1966.

Dette arrangement gav herefter --på OKMJ-- anledning til følgende særtogsanmeldelse:


Stationer


Odense station (DSB) - km. 0,0

Odense DSB-banegård med såvel sporvogne som trolleybus. Postkort.

"Tog mod Kerteminde, perron 4." (Her fortsætter vi dog helt til Martofte.)


Biskorup trinbræt - km. 4,0

5. april 1900 - 11. oktober 1945. Som det fremgår, blev trinbrættet nedlagt allerede i 1945, så der har næppe været mange rester tilbage i 1966. I det mindste holdt vi der ikke med vort særtog, --og jeg har senere set et Holtrup-foto fra stedet. Det eneste jeg kan se på dette foto, udover banelinien og lidt græs, er en væltet stabel træpæle til et snehegn ! ?


Bro over Odense Å - km 4,6

OKMJ Md 13 + Be 12 ved broen over Odense Å ...

... på broen ...

... og efter broen. Billederne er taget fra sydsiden af broen og banen.

Bemærk her de to standsignaltavler (såkaldte "Faste mærker), "Standsningssted for indkørende tog" (hvid kvadratisk plade (48 x 48 cm) opsat "på spidsen"/diagonalt lodret), og (med "ryggen til") "Rangergrænsemærke", en tilsvarende hvid plade, opsat på spidsen og af samme størrelse, men med en rød kant. De to signaler tilkendegiver hhv. hvor langt frem et indkørende tog må køre, hvis der vises signal "Stop" fra stationens indkørselssignal på perronen, og hvor langt ud et rangerende tog må køre ud mod strækningen, uden at være behørigt afmeldt til næste station.

Jeg er blevet spurgt om, hvor langt der skal være mellem disse to signaler, og om de evt kan være opsat på samme mast. Man fristes til --ud fra dette foto-- at sige "en motorvognslængde". Privatbanernes signalreglement af 1936 (gældende på dette tidspunkt) oplyser imidlertid, at hvis banens strækningshastighed er over 60 km/t, skal der være 30 m mellem de to signaler. Ved trinbrætter uden sidespor anbringes stationsgrænsemærket (den hvide plade) dog mindst 100 m fra den nærmeste ende af perronen.

Ved sidespor på fri bane, hvor krydsning kan foretages, skal der (også) være anbragt stationsgrænsemærker. (Se evt. en omtale af dette "fænomen", på denne hjemmeside, under Lem trb. på Randers-Hadsund Jernbane) -- Og således fik vi listet lidt signallære ind i hjemmesideteksten :-)

OKMJ Md 13 + OMB Mh 6 ved broen over Odense fjord ...

... og OMB Mh 6 alene på broen. Begge disse fotos er taget fra nordsiden af broen.


Seden station - km. 4,8

Seden station set mod NØ ...

Togføreren ser allerede på uret og er klar til at tænde overkørselssignalet. Vi skal videre ...

Seden station set mod NV. (Jeg kunne have en fornemmelse af, at togføreren gerne vil fotograferes. Han var ofte meget svær at undgå at få med på alle stations-fotos ! ! !)


Bullerup station - km. 6,5

Bullerup "station" set mod NØ. Ekspeditionsbygningen i Bullerup blev først opført 7 år efter banens åbning. Bullerup opnåede kun at blive "Billetsalgssted med sidespor", aldrig såkaldt "Togfølgestation", dvs. at stationen ikke var dækket af indkørselssignaler og ikke deltog i ekspeditionen af togene på strækningen (derfor kun trinbrætsignalet i modsætning til de andre stationers "rigtige" indkørselssignaler).

Set mod SØ. Ved perronen OKMJ Md 13.

Bullerup, set mod vest, "tilbage" mod Odense.

OKMJ Md 13 + Be 12. Overfor stationsbygningen udgik et kort sidespor til en grusgrav, banens egen. Her på billedet forsvinder sporet i græsset, men rent faktisk var der på dette tidspunkt, marts 1966, hensat en stribe faldefærdige, udrangerede godsvogne. Jeg så dem på dagen for særtogskørselen, 20. marts, ja, jeg stod ved siden af dem, men havde desværre ikke tilstrækkeligt med film (penge til) ! ! !


Agedrup station - km. 7,8

Agedrup station set mod nord.

Station af den oprindelige type. Således har de øvrige stationer også set ud, men disse er for hovedpartens vedkommende i årenes løb forlænget ved tilbygning i "den frie ende". Dette gælder dog ikke Dalby st. der er bygget således allerede fra banens åbning .... her med Md 13.

Stationen set mod NØ, mod Kerteminde (Martofte).

Samme synsretning -- Somme tider må man spørge sig selv, om et fotografi er godt nok til at komme med, eller man blot skulle udelade det. For et syns skyld. På den anden side kan man også se sådan på det, at viser fotografiet det, der var meningen, trods dets "handicap", ja så er det måske ikke så galt endda.


Vester Kærby trinbræt - km. 9,2

Vester Kærby trinbræt (åbnet 20/11 1929) set mod NØ. Bemærk venteskuret der er beliggende i baggrunden til højre, ved Odense-Kerteminde-landevejen, --formentlig fordi der har været større behov for det her end ved jernbanelinien.


Dræby station - km. 10,0

Dræby station set mod NØ ...

... og mod vest.


Trellerup trinbræt - km. 11,7

Trellerup trb. set mod SØ.

Til trods for, at synsretningen nu er ændret ca. 90 grader, og at vi kører mod sydøst, er vi stadig på vej mod Kerteminde. Årsagen er det store "herresving" banen slår for dels at komme udenom Kettinge Nor, dels at komme forbi de tre byer/stationer Kølstrup, Rynkeby og Revninge.


Kølstrup station - km. 14,3

Kølstrup station set mod øst.

Set mod nord.

Varehuset. Hvor alle banens øvrige varehuse var rødmalede (svensk- eller teglrød med grønne porte), var dette varehus malet gult !!! Den store tilbygning rummede engang en plads til en trolje med "eget spor". Der var dog ikke sporskifte - troljen skulle løftes over på "sidesporet".

Resterne af den fordums svinefold (folden lå på den anden side af rampen).


Ladby station - km. 17,0

Det skal bemærkes, at indkørselssignalet var nedtaget da vi besøgte banen, hvilket formentlig er sket i forbindelse med overgangen til den nye status "trinbræt med sidespor pr. oktober 1965. Også her var der et lille "sporskifteløst" spor ind til skuret ved varehuset.

Ladby station set mod øst. Stadig er køreretningen mod sydøst.

Ladby blev nedsat til trinbræt med sidespor den 1. oktober 1965. Mon ikke det er et udslag af de personaleproblemer, banen måtte kæmpe med i den sidste tid. Stationspersonalet har måske allerede fundet andet arbejde, og har derfor skullet fraflytte stationsbygningen. Til gengæld har man formentlig ikke hverken kunnet finde frem til eller udnævne en efterfølger for det halve år, der var tilbage indtil nedlæggelsen ! ! !


Rynkeby station - km. 18,4

Rynkeby station set mod S-SØ.

Atter set mod S-SØ.

Rynkeby station set mod Ø-SØ, --det ses her tydeligt, at nu går det atter mod nord.


Revninge station - km. 20,3

Revninge station set mod nord ...

...og mod SV.

OKMJ Md 13 med Be 12 "på krogen".

Varehuset.

Revninge station set mod nord - under indkørsel fra Odense ...

... og mod Martofte.


Kerteminde station - km. 23,0

OMB Mh 6 på broen over strædet mellem Kettinge nor og Kerteminde fjord...

. . . OMB Mh 6 mellem broen og Kerteminde station.

OKMJ Md 13 ankommer til Kerteminde station.

Kerteminde station set mod NV.

Kerteminde station set mod SV.

Gadefacaden . . .

. . . og drejeskiven.


Taarup trinbræt - km. 27,4

Taarup trinbræt -- Synsretningen er set mod NØ.

Set mod ca nord med OKMJ Md 13 på vej mod Kerteminde (Odense).


Mesinge station - km. 29,3

Mesinge station set mod nord, og som man ser stationen fra et fra Odense ankommende tog. Det "halve" indkørselssignal, gældende fra Odense, er opstillet på perronen og viser --som vanligt-- ubetjent station.

I baggrunden, over varehusets perronfacade, anes indkørselssignalet for tog fra Martofte. Mesinge station var den eneste af banens stationer, der havde denne signalopstilling med to "halve" signaler. Årsag: Da der her er tale om en såkaldt "lang station" (med læssesporet i forlængelse af stationsbygningen), bliver afstanden fra standsningsstedet for signal på stop for indkørende tog, til signalet på perronen, for lang i tilfælde af usigtbart vejr. Der er derfor etableret trådtræk fra det lille skur t.v. for sporet og ud til signalet.

Mesinge station . . .

. . . set mod NØ. . .

. . . og mod SØ.

Under udkørslen mod Martofte møder vi stationens andet indkørselssignal (for tog fra Martofte). Bemærk trådtrækket for indkørselssignalet i nederste venstre hjørne samt kilometerstenen ved telefonmasten.


Bro for Midskovvejen fra ca. 1937 - km. 30,0

Ca. 700 meter nord for Mesinge station møder banen denne viadukt for Mesinge - Midskovvejen.


Dalby station - km. 31,8

Bemærk her og på de efterfølgende fotos, hvordan stationsbygningen ligger skævt i forhold til hovedsporet til højre. Årsagen hertil er, at stationsbygningen er bygget parallelt i forhold til det oprindelige ankomstspor -vest for bygningen- i OKDJ-tiden. Ved forlængelsen til Martofte blev sporet flyttet over på den østlige side af bygningen, medens den lille retiradebygning måtte afkortes med ca. 1 meter på østsiden, og der måtte bygges en "skæv" mur (ret forstået) mellem stationsbygning og retiradebygning. Varehuset måtte til gengæld decideret flyttes.

OKMJ Md 13 ved perronen på Dalby station.

Dalby station set under indkørsel fra Kerteminde (Odense). Hvis man følger sporet videre frem (på dette og næste foto) mod kurven, kan man stadig fornemme, hvordan sporet oprindelig løb lige ud og endte til venstre for stationsbygningen.

Den gamle svinefold passeres . . .

. . . og siderampen for "fortidens" roekørsler.

Stationsarealet set bagud, mod Kerteminde (Odense).


Hersnap trinbræt - km. 33,0

Hersnap trb. set mod NØ . . .

og mod S-SV.

Trinbrættets sidespor med siderampe, set mod nord.


Kirkebro trinbræt - km. 34,0

På den S-SØ-gående, fuldstændig lige strækning ligger Kirkebro trinbræt ud for et mindre, bebygget område. Den nærliggende bymæssige bebyggelse er landsbyen Stubberup, men da dette stationsnavn allerede var benyttet på Sjælland (ØSJS), måtte der findes et andet navn.

Set mod NØ . . .

. . . og mod SØ.


Martofte station - km. 35,6

Martofte station, OKMJ Be 12. Mange lokale indbyggere er tilsyneladende dukket op for at se på.

Toget er ankommet og motorvognen er under omløb i de 20 minutter, der er afsat til opholdet. Der er derfor ikke mange minutter til gennemfotografering af stationen.

Set mod SV.

Remisen med -oprindelig- to spor for damplokomotiver + vandtårn og opholdsrum (til højre) og en senere tilbygning for motorkøretøjer (til venstre) . . .

. . . samt med drejeskive til venstre for remisen.

Tilbage på stationen: Stationsarealet set mod N-NV med sporet til remisen i højre side ...

. . . og set mod S-SØ (dvs. mod Kerteminde/Odense).


Litteratur/kilder:

Jernbanebladet (Det røde jernbaneblad)nr. 2, 1966.

Tidsskriftet "SIGNALPOSTEN": OKMJ-motorvogne: SP. nr 1 og 2/1976.

--- ” --- : OKMJ v. Jørgen Groth: ………...... SP. nr. 3 og 4/1992.

--- ” --- : Rullende materiel v. Hans Gr. Alkjær: SP. nr. 1 og 2/1993.

"Fynske Jernbaner": .................... Niels Jensen. 1976.

"Sådan husker jeg - OMKJ": ..... Hans Gerner Christiansen. Dansk Jernbanearkiv, Sakskøbing. 1978.

Egne notater.

- Smiley -