Da jeg modtager flere og flere ønsker om brug af mine fotos, bliver jeg måske nødt til at bringe lidt om mulighederne / ”reglerne” for brug af mine fotos her i ”siden”s hoved:
Der kan IKKE gives / vil IKKE blive givet tilladelse til brug af mine fotos på Facebook eller lignende ”sider” ! ! ! Skulle man alligevel "falde over" evp-fotos på Facebook eller lignende "sider", er det helt sikkert et udslag af "uhøflig selvtægt".
Jeg finder det ganske utroligt, at nogle ikke kan holde "nallerne" væk fra andres private hjemmesider (uden at spørge først - uden at angive hvem / hvor man har dem fra). Går de også sådan og "smårapser" i grønthandlerens fortovsudstilling, bare fordi det er muligt, og mens grønthandleren ekspederer en anden kunde og dermed ser den anden vej ? ? ? ! ! ! *)
Brug på almindelige ”gammeldags hjemmesider” kan kun tillades på egne/private IKKE-kommercielle sider under den forudsætning, at fotografnavn: ”Foto: Erik V. Pedersen” bringes ved det pågældende foto. Link til min aktuelle side er ønskelig, men ikke en forudsætning. Tilladelsen gælder naturligvis kun EGNE fotos (normalt de fotos, hvor der ikke er nævnt andet fotografnavn). Ved andre fotos må tilladelse indhentes hos den/de aktuelle fotografer / negativejere. Spørg, -hvis der er tvivl.
Ved alle ”tryksager” må aftale indhentes i de enkelte tilfælde. Der vil sjældent være problemer til ikke-kommercielle formål, men må aftales.
Ved kommercielt brug: Kun efter nærmere aftale.
Jeg er opmærksom på Ophavsretsloven og dens tidsmæssige begrænsninger / hhv. tilladelser, men forventer som almindelig ”høflighed”, at denne ophavsret bliver overholdt / opretholdt i hele min levetid.
Herefter har jeg ikke planer om at blande mig. 
Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane.
Odense-Kerteminde-Dalby Jernbanes remise i Odense, ca. 1900.
Lokomotivfører Anders Mortensen, *1873, til højre og til venstre hans kone, Marie Mortensen,*1877. I midten ses
-måske- fyrbøderen og hans "pige".
Foto: Signalposten: 28. årg. 1992, nr. 4. / Ark: MFL.
Historie.
Næppe nogen tvivl om, at "Kertemindebanen" har begyndt sin tilværelse med de sædvanlige trakasserier, som vist alle andre privatbaner, --alene linieføringen kunne give een tanker om det. Også Staten sinkede i 1884 et tidligt anlægsforslag ved -taktisk- at udskyde behandlingen af forslaget.
Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane (OKDJ) åbnede den 5. april 1900 med fire daglige dobbeltture. Banen blev anlagt som en normalsporet jernbane, 1435 mm, med stålskinner på 35 lbs/yard = 17,5 kg/m, som var det normale dengang til datidens 3. rangs sidebaner, hvorunder de fleste privatbaner hørte.
Største stigning på banen anlagdes som 8,3 promille på et kortere stykke bane et par kilometer udenfor Odense, men ellers 6,8 promille, hvilket var ganske flot sammenlignet med de fleste andre af datidens privatbaner i Danmark. Mindste kurveradius var på 2000 fod = 628 m, bortset fra et par steder i Kerteminde og ved Dalby.
Til en sådan letbygget jernbane måtte anskeffes tilsvarende let rullende materiel, 2 små damplokomotiver, 2 sidegangs-B-vogne, to sidegangs-C-vogne, 1 D-vogn, dvs. post-, bagage- og kedelvogn, 6 K-vogne, dvs. højfjælede åbne godsvogne, 8 p-vogne, lavfjælede åbne godsvogne, 8 Q-vogne, små lukkede gods- og kvægvogne (ca. 11,5 m2) og 2 tilsvarende Q-vogne, dog 16,3 m2.
Af dette materiel havde Vulcan i Maribo bygget lokomotiverne, B- C- D og K-vognene samt 4 af Q-vognene. De øvrige godsvogne var leveret af en tysk og en belgisk vognfabrik.
Stationerne var -på nær Martofte- tegnet af DSB´s overarkitekt H.C. Wenck. I 1907 byggedes endvidere en mindre ekspeditionsbygning i Bullerup, -her er arkitekten dog ukendt.
Banen havde fuld optagelse på Odense DSB-station, (men dog med egen remise og værkstedsfaciliteter - se ovenfor), og – i det mindste i de sidste år afgik OKMJ´s tog fra Odense stations nordlige side af perron 4.
I 1925 begyndte motoriseringen på OKMJ med anskaffelse af en ganske lille Breuer-traktor, type II. Traktoren anvendtes til rangering på Kerteminde station, og var den ene af to ens ”Lokomotorer”, som SFJ (Sydfynske Jernbaner) anskaffede i 1925, og hvoraf den anden anvendtes på Ringe station i nogle år.
Motoriseringen fortsatte i 1926 med anskaffelsen af en Scandia-Kielervogn, en fire-akslet bogie-benzinmotorvogn, der efterfulgtes af flere - se r"Rull. matr".
Man opførte på et tidspunkt (år?) en remise fælles for de tre privatbaner, OMB, NFJ og OKMJ, med drejeskive fælles med DSB, og i 1954 opførtes en stor ny rundremise fælles med DSB, men dog med tre kulgårde, velsagtens til hhv. DSB, NFJ og OMB/OKMJ, som på dette tidspunkt havde fælles drift (OKDJ havde oprindelig fælles driftsbestyrer med NFJ indtil 1.10.1903, hvorefter SFJ overtog driftsledelsen. Fra 1.4.1949 (hvor DSB overtog SFJ) havde banen fælles drift med OMB, og fra 1.7.1962 fælles ledelse med NFJ).
Ved Privatbanekommissionen i 1955 blev OKMJ sat i Gruppe I, levedygtige baner, der næppe ville blive nedlagt de første 10 år, men i midten af 1960´erne var alle de nordfynske privatbaner alligevel ”kør ned” fordi man havde forsømt at modernisere dem løbende. OKMJ og OMB´s fælles direktør havde forsøgt at ”peppe” banerne lidt op, men den gammeldags driftform satte yderligere skub i tilbagegangen.
Odense by, Odense amt og Staten vedtog derfor i løbet af 1964, at alle tre privatbaner skulle nedlægges pr. 31. marts 1966.
Nedlæggelsen.
Den 31 marts 1966 nedlagdes banen efter i den seneste tid -beklagelig vis- at have måttet tage forbehold for den daglige drift:
"Privatbanen tager forbehold med hensyn til at gennemføre køreplanen i fuldt omfang i hele køreplansperioden." Årsagen hertil var, at personalet i stort omfang "flygtede" fra den nedlægningstruede bane. Så meget manglede man personale, at man på et tidspunkt så sig nødsaget til, og fik lov til, at låne diverse DSB-personale, for at man kunne klare den sidste tid uden alt for store afbræk ! ! !
Stationerne blev afhændet til anden side.
Jernbanebladet, maj 1966.
Køreplaner.
En krigskøreplan.
2. verdenskrig gør sig kraftigt gældende, og køreplanens gyldighedsperiode er anført som: 24. april 1944 til ??? At der ikke var en slutdato for køreplansperioden skyldes, at man på dette tidspunkt --på grund af brændselssituationen-- aldrig vidste, hvorlænge man var i stand til at klare den lovede / anførte kørsel. Og så udsendtes der en ny køreplan.
Togplan, sommer 1951.
Den store køreplan, "Danmarks rejseforbindelser", som den så ud i mange år efter Krigen. Køreplanen indeholdt både planer for jernbaner, rutebiler, skibs- og flyforbindelser.
Her OKMJ´s sidste køreplansperiode i vinterhalvåret 1965-66. Bemærk forbeholdet for kørselen:
Banemærker.
Der var -kan man vist godt tillade sig at sige (skrive)- ikke det store "spræl" over hhv. banemærker og frankeringsmærkerne ved OKDJ / OKMJ.
OKDJ-banemærker hhv. med og uden vægtangivelse i cirkelbåndet. OKDJ-frankeringsmærker.
Banemærker: "Jernbane-frimærker" til påklæbning direkte på pakker under 25 kg, således at man kan se, at fragten for hhv. banetransport og udbringning er betalt.
Frankeringsmærker: Tilsvarende, men lidt mindre mærker, til påklæbning på fragtbreve for større forsendelser, hvor fragten er betalt inden afsendelsen.
OKMJ-banemærker.
OKMJ-frankeringsmærker.
Som på andre af mine "sider" skal her vises et eksempel på en af de utallige formularer og/eller blanketter, der --også dengang-- fandtes og skulle udfyldes ved alle mulige lejligheder. Stationerne lavede blanketter over togenes kørsel, telegram- og telegrafjournaler, rapporter over solgte billetter, afsendt gods og hvad ved jeg.
Hver den sidste dag i måneden, skulle hele månedens salg gøres op --flere blanketter og månedsregnskaber. Den oplagte årsag til at "stationens" faste leder lige/tilfældigvis trængte til et par fridage, hvorefter der blev udsendt en afløser. Nu kunne afløseren så tilbringe de næste dage med --ud over de almindelige, daglige gøremål-- at "svede over" og klare stationens månedsregnskab, så det lå klar til underskrift, når den "faste mand" kom veludhvilet tilbage fra sin miniferie. Afløseren kunne også tage hjem, blot for, dagen efter, at møde på en anden station, hvor der "tilfældigvis" også lå en stak blanketter og journaler, ingredienserne til endnu et månedsregnskab der lige skulle være færdigt inden "sidste-dagen".
I togene noteredes materiellets art og numre, togtider og evt. forsinkelser/uregelmæssigheder, antal rejsende påsteget eller afstået m. m.
Jeg mindes her den gamle sande tildragelse, som mange af siden læsere måske har hørt før og derfor kender (det bliver den dog ikke ringere af), om togføreren, den ved ankomsten til København H afsluttede sin "Tograpport":
"Toget (nr.) ankom i dag rettidigt. Årsag kendes ikke."
--------------
Hovedparten af de på denne privatbane viste fotografier stammer fra en jernbaneudflugt, som Dansk Model-Jernbane Klub / Jernbanehistorisk Selskab arrangerede den 20. marts 1966.
Dette arrangement gav herefter --på OKMJ-- anledning til følgende særtogsanmeldelse:
--------------
Litteratur/kilder:
Jernbanebladet (Det røde jernbaneblad)nr. 2, 1966.Tidsskriftet "SIGNALPOSTEN": OKMJ-motorvogne: SP. nr 1 og 2/1976.
--- ” --- : OKMJ v. Jørgen Groth: ………...... SP. nr. 3 og 4/1992.
--- ” --- : Rullende materiel v. Hans Gr. Alkjær: SP. nr. 1 og 2/1993.
"Fynske Jernbaner": .................... Niels Jensen. Clausens Jernbanebibliotek. 1976.
"Sådan husker jeg - OMKJ": ..... Hans Gerner Christiansen. Dansk Jernbanearkiv, Sakskøbing. 1978.
Egne notater.
- o 0 o -
Forrige side: HV. Stationer.
Næste side: OKMJ - Rullende materiel.