Dagens foto(s).

Maj 2013.

Dagens foto(s) må forventes at stamme fra hele landet.

(Skulle et foto eller to en dag have været vist før ! ! ! -- Beklager, så må det være "Et tilbageblik", som de skriver i TV-programmerne ved genudsendelser )

( Prøv og se, ...på evp )

- - o 0 o - -

31. maj 2013.

Kun 380 seere på en torsdag - godt det snart er sommerferie. (Som nævnt tidligere: Det er egentlig ikke det lille antal som sådan, men de store variationer/udsving fra dag til dag -emnevalget må vel så ikke have interesse- . . . og så sku´ pokker spilde sin tid på det ! ! !

Midtsjællandsbanen: Femhøj - Krogstrup. -- 1961.

Femhøj.

Der var naturligvis tale om en "normal" sporplan på stationen, men jeg har den ikke -- derfor den rette linie.

Femhøj >< Gerlev. Stationen har sandsynligvis fået dette navn, for at undgå forvekslinger med DSB´s Gørlev station på Slagelse-Kalund-borg-banen.

Femhøj er iøvrigt en mindre landsby / bebyggelse vest for banen.

Femhøj station, perronfacaden . . . -- 11. juni 1961. ^---v

- - -

Landskab ved Femhøj. Begrundelsen for billedet: Den lille "bule" i landskabet lige til venstre for el-masten.

"Bulen" vidner om -23 år efter nedlæggelsen-, at det kan være svært at slette alle spor efter en jernbane. Netop Midt-sjællandsbanen har efterladt sig utroligt mange spor i landskabet, --og MANGE af disse spor ses den dag i dag (2013),
75 år efter nedlæggelsen.

Se meget mere på: http://www.jphist.dk/hf/index.php?SMExt=SMPages&SMPagesFilename=midtbanen

Umiddelbart kan det måske være svært -ud fra billedet- at se meningen med dette arrangement, --men se på skitsen: Ved bygningen af jernbanen blev en niveau-skæring ændret til en overføring ved at flytte vejen på viste måde. Da banen atter blev nedlagt -seks år efter- blev vejen atter bragt tilbage til sin gamle vejføring. Derfor det lidt besynderlige udseende.

Ved Ellebo, mellem Femhøj og Lyngerup. -- 11. juni 1961.

Lyngerup.

Som bekendt er græsset altid grønnere i naboens have -- så hvorfor ikke prøve "at spise ude".
Lyngerup. 11. juni 1961.

Krogstrup.

Krogstrup station, perronfacaden . . . -- 11. juni 1961. ^---v

. . . og vejfacaden.

Fortsættes ! ! !

- -

30. maj 2013.

I første omgang må jeg også springe strækningen Hillerød-Frederikssund over, idet jeg aldrig, dengang, gennemkørte strækningen med fotoapparatet. Senere -i årenes løb- blev det til nogle enkelte optagelser hist og her, når vejen faldt forbi, lige som nogle enkelte "andres-optagelser" er kommet ned i "skrivebordsskuffen.

(Som det er nævnt før -egentlig er disse "sider" med mine fotos kun tænkt lagt ud på "nettet" for at andre måske også kan få lidt glæde af de fotos, der nu en gang er optaget, og som ikke har fundet vej til bøger og blade, men . . . For at få et lidt mere samlet hele ud af det, men måske også for at undgå faren for "indavl", må jeg af og til "snige" nogle "andres-optagelser" ind i rækken.)

Foreløbig går turen fra Frederikssund over på den anden side af Roskilde Fjord, hvor banen "kom i land":

Midtsjællandsbanen. "Tandstumperne" i Roskilde Fjord *) . -- 11. juni 1961.

*) Da sejlrenden til Frederikssund Havn i 1896 blev uddybet, blev det konstateret, at der på bunden af Roskilde Fjord var enorme forekomster af østersskaller, men umiddelbart var der ingen, der forestillede sig, at skallerne kunne udnyttes industrielt.

Forklaringen på skalleforekomsterne skal findes ved Roskilde Fjords dannelse omkring 13.000 f.Kr. i forbindelse med afslutningen af den sidste istid. De sidste ismasser smeltede bort, og vandstanden i fjordene var dengang fem-syv meter højere end i dag. Landskabet var dybe, forgrenede fjorde med skovklædte øer. Kystlinjen ses i dag, hvis den er uforstyrret, som en terrassekant ovenover et plateau. Det kraftige tidevand førte hele tiden frisk vand fra Kattegat ind i fjorden og skabte de næste 2.500 år gode livsbetingelser for et rigt dyreliv, herunder østers, der dannede nogle af verdens største østersbanker.

Jægerne bosatte sig langs kysten og nød godt af fjordens rige forekomster af sæler, fisk og skaldyr, og i skovene levede kronhjorte, vildsvin og rådyr, der også indgik i kystjægernes rigelige og varierede føde.

Stenalderjægerne har sat sig spor i form af de hen ved 300 bopladser, der som perler på en snor ligger rundt om fjorden. Skallebankerne blokerede efterhånden for strømstederne i fjorden, vandudvekslingen i fjorden blev mindre, og saltindholdet faldt. Østers behøver et minimum af saltindhold, og de mange østers slog sig selv ihjel. Østers uddøde i fjorden omkring 3.000 f.Kr., og der er ingen østers i fjorden i dag.

Skallegravning.

I moderne tid var brødrene Helbo Hansen de første, der lokalt interesserede sig for østersskallerne som et industriprodukt. De påbegyndte i 1920’erne skalleudgravning på tørt land i Vente Huse ved Selsø på bunden af det tidligere stenalderhav. De indvundne og forarbejdede østersskaller blev solgt som fodertilskud til æglæggende høns og eksporteret især til England, men også det øvrige Europa. Skallegravningen var en god forretning, og fra 1930’erne påbegyndtes flere skalleværker langs kysten og blev en meget udbredt industri. Arbejdet foregik oprindeligt ved spandkæder, der gravede skallerne op fra fjordbunden, hvorefter de i pramme blev sejlet ind til fabrikkerne, der lå på begge sider af fjorden, hvor de blev knust, tørret og fyldt i sække. Senere kom der ny teknik til, og skallerne blev simpelthen pumpet eller suget op fra fjordbunden.

Skallegravningen efterlod store partier af fjordbunden øde og ’død’. Oppumpningen af østersskaller skabte store og dybe huller i bunden. Bundvegetationen og fiskebestanden tog skade. De lavvandede områder, der er levesteder (habitater) for mange fuglearter, var truet. I 1980’erne kom industrien for alvor i modvind, og skallegravningens dage i Roskilde Fjord var talte. I 1994 kom Miljøministeriets bekendtgørelse, og et lokalt industrieventyr sluttede, da skallegravningen med udgangen af 1997 definitivt ophørte i Roskilde Fjord. I dag er der ikke meget tilbage af fabriksanlæggene langs fjorden, ud over resterne af havneanlæg, som efterhånden omlægges til rekreative områder.

(Se den originale tekst: http://www.visitfrederikssund.dk/frederikssund/historie/skallegravningen-i-roskilde-fjord )

De store hvide bunker, der ses på fjordens modsatte side, er de her omtalte østersskaller.

Banedæmningen i Roskilde Fjord, set mod land / Hornsherred. -- 11. juni 1961.

Banedæmningen set mod Roskilde Fjord / Frederikssund . . . -- 11. juni 1961. ^---v

- - -

Viadukt v. Femhøj st. -- 11. juni 1961. ^---vv
Viadukt for Horsherreds "hovedvej" fra Frederikssund-broen mod Skibby og videre mod syd.

Viadukt v/. Femhøj st. -- 11. juni 1961. ---^---^

Fotos af og lidt tekst omkring den gamle bro, kan findes på: "toptop.dk": http://www.toptop.dk/default.asp?ArticleOne=MIDT&MD=Midtbanen&MF=31

Fortsættes ! ! !

- -

29. maj 2013.

Når vi nu er i gang med nedlagte, "sporløse" baner begyndende med "M" (Maribo-Torrig), kan vi jo passende fortsætte med en anden af bane slagsen: Midtsjællandsbanen.

Midtsjællandsbanen --- Hillerød-Frederikssund-Hvalsø-Ringsted-Næstved.

Egentlig kender mange vel kun Midtsjællandsbanen som den forlængst nedlagte DSB-strækning Frederikssund-Hvalsø-Ringsted.

Imidlertid drejer det sig faktisk om hele strækningen Hillerød-Slangerup-Frederikssund-Hvalsø-Ringsted-Næstved. Strækningen Ringsted-Næstved er således også et stykke af Midtsjællandsbanen selvom mange egentlig tænker denne som en del af Sydbanen, men nej... Sydbanen forløber faktisk som Roskilde-Køge-Næstved - i vore dage ofte benævnt som "Lille Syd".

Midtsjællandsbanen fik -som det nok er mange bekendt en ganske krank skæbne. Man var meget længe om at beslutte den anlagt, og da den endelig blev det (delvis), ja så var det egentlig for sent, og så blev strækningen Hillerød-Frederikssund endda aldrig færdig-bygget. Var man langsom til anlægget, var man til gengæld hurtig til at nedlægge banen igen, idet strækningen Frederikssund-Hvalsø-Ringsted allerede blev nedlagt i 1936, --otte år efter det sidste stræknings-afsnits åbning for drift.

Hillerød station.

Selvom Hillerød station aldrig blev en del af Midtsjællandsbanen, så var det dog tanken, og en meget stor del af strækningen Hillerød-Frederikssund´s jordarbejder blev da også udført. Banens tracé og diverse viadukter blev bygget, men sporet nåede aldrig at blive lagt, inden man besluttede at nedlægge banen igen.

DSB Hillerød st. -- en grå og diset 24. marts 1963. ^---v

- - -

Frederikssund 1. station.

Stationen var anlagt til anvendelse på Frederikssundsbanen fra København, og placeringen var da også som det bedst passede til denne anvendelse (stort set dér, hvor også den nuværende S-togsstation er beliggende).

Frederikssunds første station.

Postkort ca. 1928.

Frederikssund 2. station.

Ved bygningen af den nye midtsjællandske jernbane, var beliggenheden imidlertid ikke længere optimal, og man besluttede at flytte stationen, så den var bedre beliggende for kørsel gennem / ad den nye bane og videre over Roskilde Fjord til Hornsherred.

Frederikssunds nye station.

Udat. postkort. Arkiv: Ole Edvard Mogensen.

En tilsyneladende ganske ny stationsbygning

Udateret postkort.

Fortsættes ! ! !

- -

28. maj 2013.

"Opfej"

DSB Hs 377. Islands Brygge. -- August 1960. ^---v

Igen en ældre DSB-maskine, der står og ser trist ud - ophugningsfirmaet Joseph Levin & Co ligger lige ved siden af ! ! !

- - -

Så sent som i går -søndag- måtte jeg konstatere, at sporvogne tilsyneladende ikke har den store interesse blandt danske jernbaneentusiaster (de kører dog på skinner begge to - endda samme sporvidde), og alligevel kommer der sporvogne igen i dag ! ! !

Som dog overskriften fortæller: "Opfej".

I de første negativalbums er alt efterhånden benyttet, på "Tema-sider" (DSB-strækninger eller privatbaner) eller i forbindelse med "Dagens fotos". Nu er der efterhånden kun enkelte fotos tilbage "i den ende", og dem må jeg tage efterhånden, som jeg støder på dem - sporvogne eller ej.

Til gengæld er sporvognen måske en smule interessant. KS nr. 805 ! ! ! De første fire "Düsseldorfere" var forsøgsvis malet i andre farver end normalen. Man ville høre befolkningens mening om de fremtidige farver (???).

Resultatet blev dog, at man -stort set- fortsatte som altid: Gråt tag, hvidt omkring vinduerne, et grønt "mavebælte" (nyt), gult under vinduerne og "gråt" underst på vognkasse og bogier.

KS 805. Husum endestation. -- Okt.-nov. 1960. . . . vv--->
Bemærk i øvrigt: Man havde endnu ikke monteret de -senere- brun/sorte "linie 5"-skilte nederst på fronten.

- - -

Daværende statsminister Viggo Kampmann havde udskrevet Folketingsvalg til afholdelse d. 18. november 1960. ---
Det ses i lygtepælene.

Ellers var "Sløjfen" / Husum endestation familiens foretrukne stoppested i min barndom, når vi besøgte det ene par bedsteforældre. -- Her fik "drengen" en 25-øre til en is (det var jo lørdag eller søndag) købt i en chokoladeforretning lige udenfor billedet til højre. -- Ak, ja, senere var det tandlægen, der overtog tilknytningen til "endestationen", -- vinduerne lige over 805´s bageste del (B-delen). Herfra kunne jeg -de første år- glæde mig over sporvognslydene, alt mens tandlægen borede. -- Så kunne det passende aflede de uhyggelige lyde, der trængte sig gennem hovedet.

I det hvide (lyse) hus til venstre holdt "Bella-bilen" til, -- "Bella nr. 6" - ja, det var telefonnummeret dengang.

Valget var (som nævnt) udskrevet af den socialdemokratiske statsminister Viggo Kampmann efter et turbulent år, hvor den foregående statsminister, H.C. Hansen (S), var død af kræft i februar måned. - H.C. Hansen havde været syg i længere perioder siden 1958, og Jens Otto Krag (S) og Viggo Kampmann havde stået for ledelsen af regeringen i denne tid, -- men alligevel var dødsfaldet chokerende.

Den "siddende" regering: ”Trekantregeringen”, bestod af Socialdemokratiet, Det Radikale Venstre og Retsforbundet. Denne regering havde ledet landet siden folketingsvalget i 1957, og Viggo Kampmann havde haft statsministerposten fra den 21. februar 1960, to dage efter H.C. Hansens død.

Nå, ---det var et "sidespor"´! ! !

På valgplakaterne herover lover Retsforbundet: "Det bliver bedre endnu". -- Vi må se i morgen, om det holder stik ! ! !

- -

27. maj 2013.

MTJ-sporplaner.

Som antydet under gennemgangen af Maribo-Torrig Jernbane tidligere på måneden, var flere af sporplanerne misvisende, fordi de ikke var tegnet retvendt nord/syd. Dette skulle der hermed være rettet op på, og sporplanerne vil nu blive indsat i forbindelse med den nært forestående optagelse af MTJ på privatbanesiden.

. . . . . . . .

. .

. . . . . . . . .

Tekster til sporplanerne fremgår snarest ved indsættelsen under de relevante stationer.

- -

Søndags-ekstra.

26. maj 2013.

På rejse med Sporvejshistorisk Selskab (SHS):

Woltersdorf Strassenbahn 100 år. -- 2013.

Når jeg ser på besøgstallene i disse dage, må man vist udlede, at der ikke er stor interesse for sporvogne på en "jernbane-side" ! ! ! Derfor må jeg nok se at få afsluttet denne serie (før tiden).

WS nr. 24. Woltersdorf. -- 15. maj 2013.

WS nr. 29. Woltersdorf. -- 15. maj 2013.

WS nr. 22. Woltersdorf. -- 15. maj. 2013.

--------------

Et af jubilæumsarrangementets større seværdigheder skulle have været kørsel med vor egen nyrestaurerede NESA nr. 929, men . . .

TÆNK ! ! ! Vogntypen er godkendt på alle måder til kørsel i Danmark, har (KS nr. 575) kørt regulær gadekørsel både i Norge, Oslo og i Holland, Amsterdam. TÆNK: Hvor meget vi har købt og køber i Tyskland til daglig kørsel: Biler, jernbaner og sporvogne (det sidste tidligere, men ved -- måske igen ???), og så må vor sporvogn ikke køre nogle ganske få dage i et jubilæumsarrangement ! ! ! Om forbuddet også gik ud over andre udenlandske foreninger ved jeg ikke, men heller ikke andre var repræsenteret, ---alt til også den lille sporvejs store skuffelse.

Der var sendt -som jeg har forstået det- alt hvad de tyske myndigheder kunne ønske af papirer / attester og alligevel: "NEJ".

Når man derefter -på stedet- så den strækning, hvor vognen skulle køre: Ca. en trediedel af strækningen ligger i skov, og resten i et "rimelig roligt" forstadskvarter uden den store trafik, endda flere steder i eget tracé.

Ufatteligt.

Jeg må erkende at ordet herrefolksmentalitet rinder mig i hu ! ! !

(Ps: Ovenstående skal alene tages som udtryk for mine egne tanker.)

------------

Når vi nu ikke må se vor sporvogn køre i byen, må man drømme lidt via Photoshop:

Et "drømmesyn": NESA 929, Woltersdorf Schleuse. -- 2013. ^---vv

- - -

Et "drømmesyn": NESA 929, Fasanenstrasse, Woltersdorf, -- 2013.

- -

Søndags-ekstra-ekstra.

Midt i en kirketid:

Kirkerup og Aagerup kirker i Nordsjælland (men i det sydvestlige "hjørne").

Kirkerup kirke.

Kirkerup kirke. -- Juni 1962. ^---v

. . .
Fotos: Nationalmuseet.

Aagerup kirke.

<-- Aagerup kirke. -- Juni 1962. ^---vv

Ofte er der ikke meget plads for kirkemuren til at få det hele med. Kommer man udenfor muren, får man ikke kirkens underste (sokkel) med ! ! !

- - -

Aagerup kirke. -- Juni 1962.

Lige til modeljernbanen.

- -

26. maj 2013.

På rejse med Sporvejshistorisk Selskab (SHS):

Woltersdorf Strassenbahn 100 år. -- 2013.

Fredag d 17. til søndag d. 19. maj 2013 fejrede den lille tyske Berliner-forstad, Woltersdorf, sit 100 års sporvejsjubilæum med et fint jubilæumsarrangement, hvortil også SHS var inviteret.

Et selskab på 36 SHS-medlemmer var med til arrangementet:

Woltersdorfer Strassenbahn, nutidens driftsvogne.

Woltersdorfer Strassenbahn, WS nr. 31+ 28. Berliner Platz. Woltersdorf. -- 17. maj 2013.

"Tivoli i by" -- WS nr. 28. Woltersdorf. -- 17. maj 2013.

WS nr. 28. Woltersdorf Schleuse. -- 17. maj 2013.

WS nr. 28. Woltersdorf. -- 17.maj 2013.

WS nr. 31. Woltersdorf. -- 17. maj 2013.

WS 31. Woltersdorf Schleuse. -- 17. maj 2013. ^---v

- - -

- -

25. maj 2013.

På rejse med Sporvejshistorisk Selskab (SHS):

Woltersdorf Strassenbahn 100 år. -- 2013.

Fredag d 17. til søndag d. 19. maj 2013 fejrede den lille tyske Berliner-forstad, Woltersdorf, sit 100 års sporvejsjubilæum med et fint jubilæumsarrangement, hvortil også SHS var inviteret.

Et selskab på 36 SHSmedlemmer var med til arrangementet:

Woltersdorfer Strassenbahn, et par Berliner-motorvogne.

WS nr. 7. V/ Berliner Platz, Woltersdorf. -- 17. maj 2013. ^---v

Bygget: AEG Uerdingen i 1943/44. – 12 siddepl. / 50 ståpl. Ex. Berlin 6221, til WS 1996 som lån (?).
Som man sikkert kan fornemme, er der tale om en letbygget krigsmodel til erstatning for krigsskadede/-tabte sporvogne (sammenlign med de tilsvarende, letbyggede københavnske Scrapvogne / "Sparevogne", der blev bygget i København i de samme år, omend det var af hensyn til store passagerantal pga. mangel på benzin og bildæk.

- - -

WS nr. 7, Woltersdorf Schleuse. -- 17. maj 2013. ^---v

WS nr. 7 fører an i jubilæumstoget. Woltersdorf. -- 17. maj 2013.

Man er dog ved at gøre klar til returkørsel -- bageste vogntog er bakket ud i stiksporet (rangerhovedet på DSB´sk), klar til at foretage omløb udenom de forreste vogne.

Efter "overhaling" af alle de andre vogne / vogntog, følger WS nr. 7 som den berømte "rosin i pølseenden". Woltersdorf. -- 17. maj 2013.

- -

24. maj 2013.

På rejse med Sporvejshistorisk Selskab (SHS):

Woltersdorf Strassenbahn 100 år. -- 2013.

Fredag d 17. til søndag d. 19. maj 2013 fejrede den lille tyske Berliner-forstad, Woltersdorf, sit 100 års sporvejsjubilæum med et fint jubilæumsarrangement, hvortil også SHS var inviteret.

Et selskab på 36 SHSmedlemmer var med til arrangementet:

Woltersdorfer Strassenbahn, et par Berliner-motorvogne i Woltersdorf.

Nr. 218.

Strassenbahn der Stadt Berlin nr. 218. V/ Berliner Platz, Woltersdorf. -- 17. maj 2013. ^---w

Bygget 1913. Ex Berlin nr. 5403. ---> Til WS i 2008. 24 siddepladser.

- - -

. . . og nr. 218 v/ Woltersdorf Schleuse.17. maj 2013. ^---v

- - -

Nr. 2990.

Grosse Berliner Strassenbahn nr. 2990. V/ Berliner Platz, Woltersdorf. -- 17.maj 2013. ^---w

Bygget 1910, men udlånt fra Berlin til WS i perioden 2008-2013. 30 siddepladser.

- - -

. . . og nr. 2990 v/ Woltersdorf Schleuse. -- 17. maj 2013. ^---v

- - -

I øvrigt ganske flotte restaureringsarbejder, helt eller delvis udført af det lille WS-værksted i Woltersdorf.

- -

23. maj 2013.

På rejse med Sporvejshistorisk Selskab (SHS):

Woltersdorf Strassenbahn 100 år. -- 2013.

Fredag d 17. til søndag d. 19. maj 2013 fejrede den lille tyske Berliner-forstad, Woltersdorf, sit 100 års sporvejsjubilæum med et fint jubilæumsarrangement, hvortil også SHS var inviteret.

Et selskab på 36 SHSmedlemmer var med til arrangementet:

Woltersdorfer Strassenbahn, bivogn nr. 24.

Motorvogn nr. 2 og bivognen nr. 24 i baggrunden, --netop de to vogne, der er bevaret til vore dage.
Endestationen Woltersdorf Schleuse. Udateret postkort.

WS 24 (Orenstein & Koppel, 1913). Woltersdorf Schleuse. -- 17. maj 2013. ^---vv

- - -

Jubilæumsoptoget ankommet til Woltersdorf Schleuse. Der er foretaget omløb, og man er klar til returkørsel.
17. maj 2013.

WS nr. 24 (og motorvogn nr. 2) v. Berliner Platz. Woltersdorf. -- 17. maj 2013.

WS nr. 24. Woltersdorf. -- 17. maj 2013. -- "Først den ene vej og så den anden vej".

- -

22. maj 2013.

På rejse med Sporvejshistorisk Selskab (SHS):

Woltersdorf Strassenbahn 100 år. -- 2013.

Fredag d 17. til søndag d. 19. maj 2013 fejrede den lille tyske Berliner-forstad, Woltersdorf, sit 100 års sporvejsjubilæum med et fint jubilæumsarrangement, hvortil også SHS var inviteret.

Et selskab på 36 SHSmedlemmer var med til arrangementet:

Woltersdorfer Strassenbahn nr. 2.

Måske skulle vi først lige sætte et par ting om sporvejen på plads:

Åbnet for drift 1. maj 1913 som normalsporet (1435mm) sporvognslinie.

På trods af forskellige planer om udvidelser i begge ender, er strækningslængden -stadig- kun 5,6 km, og er med denne længde et af de mindste sporvejsselskaber i Tyskland.

Woltersdorfer Strassenbahn er beliggende i den østlige udkant af Berlin, og forbinder -på stationen Rahnsdorf Hbf- Berlins S-banenet i Oder-Spree-området med Großwoltersdorf ved Woltersdorf Schleuse.

På kortskitsen ovenfor ses Woltersdorfer Strassenbahn som den lange tynde, midterste sorte streg i skitsens højre side.

Som det anes, er der ikke mange stoppesteder på liniens første halvdel fra Rahnsdorf mod Woltersdorf. Årsagen hertil er, at linien på denne del af strækningen kører gennem et større skovområde uden beboelse. De tre kraftige markeringer: I skov-området, Berliner Platz og Thalmannplatz er -sammen med endestationerne- de fem steder på linien, hvor der er krydsnings-mulighed. -- Ikke desto mindre, køres der normalt kun med to vogne, der krydser på Berliner Platz.

"Fra ende til anden."

(Kilde: Sporvejshistorisk Selskab)

Tidligt foto af Woltersdorfer Strassenbahn, WS nr. 2 (Orenstein & Koppel, 1913).

Endestationen Woltersdorfer Schleuse, og --- om ikke det er samme vogne/vogntog, der er bevaret helt til nutiden.
Udateret, men tidligt postkort.

Woltersdorfer Strassenbahn nr. 2, Woltersdorf, tæt på 100 år derefter: 17. maj 2013 . . .

. . . og ved Woltersdorf Schleuse. ^---v

- - -

"Opstigningen" fra slusen mod Woltersdorf by er indledt: WS nr. 2 og 24 nær Woltersdorf Schleuse. -- 17. maj 2013.

"Dåbsattesten" -- Woltersdorfer Strassenbahn nr. 2. -- 17. maj 2013.

Interiør. Woltersdorfer Strassenbahn nr. 2. ^---w --17. maj 2013.-- Woltersdorfer Strassenbahn-billet

- - -

Woltersdorfer Strassenbahn nr. 2. -- 17. maj 2013.

- -

21. maj 2013.

På rejse med Sporvejshistorisk Selskab (SHS):

Woltersdorf Strassenbahn 100 år. -- 2013.

Fredag d 17. til søndag d. 19. maj 2013 fejrede den lille ( 5,6 km) tyske Berliner-forstad, Woltersdorf, sit 100 års sporvejsjubilæum med et fint jubilæumsarrangement, hvortil også SHS var inviteret.

Et SHS-selskab på 36 medlemmer var med til arrangementet:

Rahnsdorf Bahnhof.

Nr. 31, -- en af de sædvanlige driftsvogne, ankom og kørte os og andre passagerer fra Rahnsdorf Hbf. til Woltersdorf.

Woltersdorfer Strassenbahn, WS 31. Interiør. -- 17. maj 2013.

Utrolig nydeligt og velholdt materiel. Ingen grafitti, ikke et støvfnug, ikke noget henkastet papir. Ikke engang en gammel billet til en billetsamler - han måtte såmænd købe een selv, til trods for at han havde dagskort til hele Berlin.

Man mærker tydeligt, at der formentlig både er tale om en anden mentalitet -- man passer på tingene, som var det ens egne (hvad det jo egenlig også er)-- og så er der altid personale med, --og kun nogle få meter væk.

- - -

WS 31, endestationen i vest, Rahnsdorf Hbf. -- 17. maj 2013. ^---v

- - -

WS 31. Woltersdorf Hbf. ca. midtvejs på strækningen. -- 17. maj 2013.

WS 31. Woltersdorf Schleuse (sluse - fodgængerbroen over slusen ses i baggrunden), endestationen i øst.
17. maj 2013.

(Fortsættes)

- -

20. maj 2013.

Pinse-ekstra.

På rejse med Sporvejshistorisk Selskab (SHS):

Woltersdorf Strassenbahn 100 år. -- 2013.

Et SHS-selskab på 36 medlemmer var med til arrangementet:

Rahnsdorf Bahnhof.

S-toget fra Berlin:

Rahnsdorf Hbf. ^---v

Rahnsdorf Bahnhof. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Brochure over jubilæumsarrangementet.

Endestationen i Rahnsdorf.

Kort bagved skiltene krydser vejen og sporvejen. Som "vanligt" ser man markering med et tog, fordi sporvejen oprindelig blev anlagt som forstadsbane, og denne markeringsform følger "til det sidste".

Personalets opholdsbygning var malet i festlige farver i anledning af jubilæet.

. . . og så kommer sporvognen -- WS 31. -- 17. maj 2013.

(Fortsættes)

- -

16. maj 2013.

(Se NBNBNB nederst på denne dags indlæg.)

Diverse "opfej" (opsamlingsheat):

Med godstog København - Gedser -- 1957.

Som et led i uddannelsen som trafikelev ved DSB, skulle man også forrette tjeneste en måned som togbetjent. For mit vedkommende var det i oktober 1957, hvor jeg skulle køre under ”tilsyn” af en ældre togfører Harald Th. Rasmussen – ”Harald”.

En bedre togfører kunne jeg næppe have fået tildelt (erkendt, --jeg kender ikke alle de andre og deres kvaliteter, men . . .). Harald kørte på Sydbanen, med København som udgangspunkt, dvs. dengang København – Gedser som den overvejende strækning, men af og til med indlagte småture til Hillerød eller Helsingør, for at få tids-normen til at gå op (en tur til Gedser med et standsende godstog og retur (dog) med et gennemkørende persontog, var noget det talte timer, og det blev så opvejet med en lille tur til Hillerød eller Helsingør).

Netop en sådan tur var vi på en dag i oktober 1957: Standsende godstog (på de store bystationer) til Gedser, afgang fra København Gb. en formiddag, formentlig tog 2117(?).

Afgangen fra København Gb foregik på normal vis med ankomst til Roskilde. Et kort ophold, --planlagt eller ej - jeg husker det ikke, og har ikke lige tjenestekøreplanen for den periode, --men ophold var der, og der blev lige tid til at tage et foto af en tilsyneladende nyrenoveret CRS nr. 3672.

DSB CRS 3672. Roskilde. Styrevogn for litra MO. Nærtrafikvogn med polstrede sæder og rullelejer. Wc. Bygget af Scandia 1934 = CR 3672. Ombygget til styrevogn CRS i 1950. 1961 tilbagebygget til alm. mellemvogn - CRM 3672.

CRS 3672 ( www.jernbanen.dk )

Bemærk kirken i baggrunden: Vor Frue, -en af landets ældste kirker, bevist gennem møntfund fra omkring 1060. Sådan er udsigten ikke længere ! ! !

Viderekørsel til Ringsted, ganske efter planen, men her blev vi -billedlig talt- vinket ind til siden. Mens vi holdt på et af godssporene i stationens sydside, fik vi en besked fra Togkontoret, at vi måtte afgive vores My´er til et nedbrud et eller andet sted, og så ellers afvente, at der blev sendt en anden My. Hvor lang tid der gik med det, husker jeg ikke, men det tog sin tid ! ! !

Endelig kom den, og vi kunne fortsætte til Næstved og Vordingborg med lidt rangering / ophold begge steder. I Vordingborg blev der lige lejlighed til at tage et par billeder af Kalvehavebanens kanariegule skinnebus, Sm 3.

Kalvehavebanen (Vordingborg - Kalvehave) KB Sm 3. Vordingborg. -- Oktober 1957. ^---v

Afgang mod Nykøbing F med mulighed for fotografering af det pænt lange tog ved/på Storstrømsbroen. (Her skal jeg måske indskyde: ”Harald” var selv ivrig amatørfotograf i ordets bedste forstand, men medvirkede også som statist i flere gamle danske spille- og reklamefilm (f. eks. ”Tre piger fra Jylland”, Tre piger fra Jylland, 1957, hvor han billetterer netop de tre piger, der vist i øvrigt også er på vej sydpå - til Lolland). Det fortalte Harald Th. Rasmussen gerne om, når vi kørte der, de "rimeligt mange timer" i tjenestekupéen. Han skrev også en del i det flere steder omtalte ”Jernbanebladet” ("Det røde jernbaneblad" – på grund af omslagsfarven – ikke politik). Så der var fuld forståelse for min fotograferen tog.

Tog 2117 (?) ved Storstrømsbroen. -- Oktober 1957.

De "hårde nysere" blandt læserne / seerne, kan vel alene ud fra den smule af kupédøren -man ser til højre- bestemme togførervognens litra / nummer ! ! ! ??? (en af de ombyggede "rystevognstyper" med en togførerkupé med lille brændeovn).

Masnedø Færgehavn - Den sidste færge er forlængst sejlet, men lidt andet liv er der dog stadig.

Nå, --endelig nåede vi Nykøbing F med flere timers forsinkelse. Her skulle vi egentlig være fortsat med godstoget til Gedser, have haft et ophold, og være returneret -tjenestegørende- i et eksprestog (tog 160 afg. fra Gedser kl. 15.20) til København H.

Dette kunne vi imidlertid slet ikke nå, så der måtte indkaldes reservepersonale, der så måtte klare såvel godstogets viderekørsel til Gedser, som eksprestogets afgang fra Gedser, og vi kom med ”pass.” (dvs. som ikke tjenestegørende "passagerer") til København H.

To år senere -- 1959.

Den gamle Masnedø færgehavn. Knapt så meget liv ! -- November 1959. ^---v

Storstrømsbroen og lidt af Masnedø færgehavn. -- November 1959.

- -

NBNBNBNBNBNBNBNBNB

Hermed bliver der desværre igen et mindre ophold i udsendelserne af "Dagens fotos". Næste indlæg / "udsendelse" (vælg selv) bliver tidligst natten mellem mandag(2. pinsedag) og tirsdag kl. 0.00.

- -

15. maj 2013.

Diverse "opfej" (opsamlingsheat):

DMJK-tur til Aalborg Privatbaners remise og værksted i Aalborg -- 1958,

G 608 på vej til ophugning og kuludleveringsanlægget, Kbh. Gb. - 1960.

I går sluttede vi med et besøg i Aalborg Modeljernbane Klub (størrelse 0), men nu går turen hjem mod København, ---og hvad dukker frem af snefoget:

Den første af de danskbyggede DSB My´er: 1201. Aalborg. -- 23. februar 1958. ^---vv

. . . . . . . .

DSB My 1201. Aalborg. -- 23. februar 1958. ---^ - - - - - - -- DSB G 608. Islands Brygge. ^---v Marts 1960.
"Marilyn Monroe" også kaldet ! ! !

Bygget af Maschinenfabrik Esslingen´s filial i Saronno, Italien i 1896. --- Udrangeret 1959, og nu her . . . ! ! !

Hvis den set lidt "trist og afpillet" ud, har den sikkert al mulig grund til det: Det kunne nemt være de sidste fotos,
der blev taget af den.

Ophugningsfirmaet Joseph Levin & Co ligger ikke mange meter væk.

DSB, Kuludleveringsanlægget, Maskindepot København Gb. -- Marts 1960.

- -

14. maj 2013.

Diverse "opfej" (opsamlingsheat):

DMJK-tur til Aalborg Privatbaners remise og værksted i Aalborg -- 1958.

I går sluttede vi inde i Aalborg Privatbaner-remisen/værkstedet i Aalborg, men selvom det var koldt og mørkt i vejret, sku´ vi da lige kikke ud bagved:

AHB M 3203 + FFJ Dce 22. Aalborg. -- Februar 1958.

AHJ Sp 7. Aalborg. -- Februar 1958.

FFJ Sb 11. Aalborg. -- Februar 1958.

Aalborg Modeljernbane Klub, størrelse "0". Februar 1958. -- Yderst til højre: Arne Kirkeby.

Aalborg Modeljernbane Klub. -- Februar 1958.

DMJK-medlemmer på besøg i Aalborg Modeljernbane Klub. Fra v: Jens Voldmester, Sofus X, Xxx og Poul Nielsen.

I hovedtræk husker jeg godt snakken - den store kraftige motor: INTET kunne standse hjulene på skinnerne, --gik toget i stå pga. for mange vogne / for kraftig stigning, var det fordi lokomotivet ikke kunne stå fast -- motoren gik ikke i stå.

Februar 1958.

- -

13. maj 2013.

Diverse "opfej" (opsamlingsheat):

DMJK-tur til Aalborg Privatbaners remise og værksted i Aalborg -- 1958.

DMJK-medlemmer på besøg i Aalborg Privatbaners remise. -- Februar 1958. ^---vv

Skydebro i midten af remisen/værkstedet. I baggrunden rutebil / bus beskiltet "BLOKHUS".

Billederne er meget mørke - beklager - men det var værkstederne "godtnok" også - helt anderledes, end i vore dage.

En blanding af røgkammersmuld/-sod og olie dækkede alle vandrette flader, og gav "farve" til alt andet. Til trods for at min blits dengang var så stor og tung, at man nærmest skulle tro, at den kunne erstatte solen, - ja så var resultatet alligevel mørkt.

Tænk i vore dage den lille "sprække" blitzlyset kommer ud af - og så er resultatet endda mangefold bedre.
. . . Og værkstederne er oftest så lyse og rene, at de kunne benyttes som operationsstuer.

Noget godt har tiderne da ført med sig.

. . . . . .

FFJ M 1215. "Det kom deroppefra" ! ! ! . . . . . . . . . . . . . . . . . FFJ Sm 3 - interiør . . .

. . . og set udefra.

- -

12. maj 2013.

Søndags-ekstra.

Diverse "opfej" (opsamlingsheat): Københavns Sporveje, 1956-57.

KS. Sundby remise. -- Juli 1956.

KS. Linie 19-myldretidsvogne. (174 ?, 153 og 76) Sundby remise. -- Juli 1956.

KS 569. Husumvej. -- Februar 1957.

At se på disse fotos kan måske sammenlignes med at være medlem i en bogklub - man må tage det "onde" sammen med det gode ! ! !

Billedet kunne have været bedre -skarphedsmæssigt,- men for lokale beboere vil det sikkert have en vis interesse. MEGET er ændret siden dengang. Husum ny kro, Dahl-Jensens porcelainsfabrik og mange andre gamle huse er væk i vore dage og erstattet af en stor FØTEX. ! ! !

. . . . . .

F. eks. lå det lille modeljernbane-tilbehørsfirma "H.O.System" i en villa, i Gadelandet,
ca. 75-100 meter inde bag HUSUM NY KRO.

Se evt disse hj.sider:

Lars Lindhard: http://www.skala-n.dk/ under "Signaler" / "Se mere her".

Torben Ziegler: www.danskmodel.dk Navigationspanelet: "Arkivet" herefter under "H".

KS 569. Husum endestation -- Februar 1957. ^---vv

- - -

. .

Detail af sandkassearrangement.

Billederne er optaget til studieformål ved bygningen af den tidligere omtalte 0-model af vogntypen.

Tak til Niels-Henrik.

- -

12. maj 2013.

Søndags-ekstra-ekstra.

Ledøje kirke, vest for Ballerup.

. . . . .. .

Ledøje kirke. -- Juni 1962. ^---v

Kirken, der ligger i den vestlige del af Ledøje by, hører til blandt landets ejendommeligste senromanske bygninger, og betragtes som gårdkapel for en stormandsgård, der engang lå umiddelbart vest for kirken. Bygningen består af et senromansk kor og skib i to etager - indbyrdes forbundne med det gotiske, stærkt ombyggede tårn i vest.

Kor og skib er opført af munkesten omkring 1225, men størsteparten af det synlige murværk er fornyet i en gennemgribende restaurering i 1887-88, hvor man samtidig -på baggrund af temmelig sikre spor- rekonstruerede den tidligt nedrevne øverste del af kirken.

Indvendig i kirken er hvælvingerne gennembrudt mellem de to etager, således at herremanden i sin tid, har kunnet følge gudstjenesten fra øverste etage, og menigheden fra underste.

Det var desværre ikke muligt at komme på så lang afstand, at hele kirken kunne komme med på eet billede. Bag foto-grafen (evp) stod(står) kirkegårdsmuren, og et foto på længere afstand ville så til gengæld dække underste etage.

. . . . . . .

Selv oplevede jeg kirken første gang i 14-årsalderen. Et familiemedlem invite-rede mig med på en bustur, arrangeret af Nationalmuseet, og med museets medarbejder, senere inspektør ved Na-tionalmuseets afdeling for Danmarks Oldtid, Thorkild L. Ramskou, som tur- leder / guide.

Ledøje kirke´s indre:

"Lige til modeljernbanen" ? ? ?

(Her kan Epoke-Modeller vist ikke hjælpe --- endnu ! )

- -

12. maj 2013.

Diverse "opfej" (opsamlingsheat) 1956 - 57.

Som det allerede er nævnt i indledningen til denne "side": Dagens fotos, kan der være tale om fotos, der ikke passer ind i andre sammenhænge.

Vi er nu nået derhen, hvor det tynder ud i de allerførste af mine 24x36mm-film. De bedste, og dem, der hører til andre steder, er allerede benyttet eller vist hér og dér. Så bliver der noget tilbage:

Amagerbanen:

AB nr. 6. Amagerbro station. -- Juli 1956. (Billedet er vist under AB, men kunne tåle en "gen-scanning".

Krauss & Comp.AG. Købt 1916 fra entreprenør Werner Contractors, Grindsted. Udrangeret og ophugget 1965 (Se på siden om Amagerbanen: "Ophørsudsalg."

HTJ G 625. Holbæk. -- 29. januar 1957. Maskinen opgives som overdraget DSB > HTJ i 1957, så de har været "tidligt ude", når dette foto er fra (allerede) 29. januar 1957 (optaget ud af vinduet under evp´s "rejse" fra Svebølle til Sorø).

DSB G 613 som varmemaskine i Roskilde. -- 29. januar 1957, --samme dag som ovenviste.

"Varmemaskine" - ikke alle ved måske i vore dage, hvad begrebet dækker over: Mange opvarmningsformål foregik ved damp, -- her er der tilsyneladende tale om forvarmning af henstående togstammer. --- ... men dampkedler skal efterses, repareres og godkendes. I mellemtiden kan man anvende en "lånekedel". DSB (1. distrikt - Sjælland) udlejede ofte deres maskiner, f. eks. denne, men også G 633, som varmekedler ved firmaers hovedeftersyn af egne dampvarme-anlæg.

Apropos: DMJK.

I februar 1958 arrangerede DMJK en tur/udflugt til Odense: Remisebesøg -privatbane og DSB. En af de ting vi fik forevist var denne servicevogn, der som det kan ses af billederne, både var beregnet for landevejskørsel som kørsel på jernbanespor.

Demonstration af DSB-servicevogn bag remisen i Odense. -- 23. februar 1958. ^---vv

Man skal her tænke sig bilen komme kørende -ad landevejen- til nærmeste overkørsel ved et evt. uheldssted.

Her anbringes bilen midt i overkørselen / skæringen med jernbanen, hvor "gummihjulene" udskiftes med jernbanehjul, og kørselen kan fortsættes ad jernbanen til uheldsstedet.

- - - "Gummi" på bagakslen / jernbanehjul på forakslen.

Hele udskiftningen (skulle) kunne foretages på nogle få minutter, og kørselen fortsættes ad sporet til uheldsstedet.

- -

11. maj 2013.

DSB C 708 og Slagelse - Værslev - Kalundborg -- 1965.

DSB C 708. -- 22. maj 1965.

Den netop -for persontrafik- lukkede Værslev station. Stationsbygningen, tegnet af arkitekt A. Ahrens, blev nedrevet i 1973.

. . . og hertil afgav man(evp) i 1956 en masse afmeldinger af tog eller modtog tilbagemeldinger vedr. tog til / fra Svebølle. Ofte blev der kvitteret med ordene: "Modtaget, Stolze", (stationsforstanderen).

Herfra udgik (!!!) den lille privatbane: Hørve-Værslev Jernbane, som nedlagdes d. 31. december 1956. Jeg var ikke med nedlæggelsestoget, men nåede da en cykeltur langs den i efteråret 1956.

Foto: 22. maj 1965.

DSB 708. Kalundborg. 22. maj 1965.

Det var ikke mange fotos fra en jernbaneudflugt, men der skulle først og fremmest være film til morgendagens udflugt.

Kalundborg kunne man altid komme tilbage til - Det skulle gå anderledes ! ! !

Søndag fortsatte DMJK-udflugten efter nedenstående program:

Aarhus Sporveje, Hads-Ning Herreders Jernbane og Horsens-Odder Jernbane:

(Mere om de tre af turens underpunkter på de tilknyttede links, der i høj grad stammer fra netop denne udflug.)

ÅS 5, Remisen, Dalgas Avenue. -- 23. maj 1965. Vognen er bygget af Vognfabrikken Scandia, Randers, i samarbejde med Frichs, Aarhus, Thrige, Odense og Titan, København, i 1945.

Vognen, er bevaret på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm / Sporvejshistorisk Selskab.

Lidt mere om Aarhus Sporveje: Aarhus Sporveje.

HHJ M 2 og C 27 i Tranbjerg. -- 23. maj 1965.

Mere om Hads-Ning Herreders Jernbane: HHJ - Indledning.

HOJ Lm 415 + C 423. Bilsbæk. -- 23. maj 1965.

Mere om Horsens - Odder Jernbane: Horsens - Odder Jernbane.

- -

10. maj 2013.

DSB C 708 og Slagelse - Værslev - Kalundborg -- 1965.

(Apropos DMJK / Jernbanehistorisk Selskab)

DMJK-meddelelse nr. 204 om forårstur i 1965. --- DSB C 708 mellem Høng og Gørlev. -- 22. maj 1965. . . ... -. . . . .. . . . .. . . . . .

DSB C 708+CR+CPE. I baggrunden ses en OHJ-skinnebusbagegevogn, SB / "rumpeged". Høng. -- 22. maj 1965.

DSB C 708 med "strampudset" nummerplade og skorstensbånd ("Slips"). Gørlev. -- 22. maj 1965.

(Turlederen Einar Mikkelsen får en sludder med lokoføreren mens E. Beyer er på vej mod toget. -- Selskabet / de rejsende i baggrunden er ikke turdeltagere - det var jo et alm. personførende tog, vi kørte med.)

DSB C 708. Store Fuglede. -- 22. maj 1965.

Et af klubbens medlemmer, J. Steffensen, fortalte om, da en af hans jernbanevenner fra det sydlige udland, havde været på besøg en gang efter krigen (2. verdenskrig). "JSt" var taget ned til Gedser for at møde vennen. Der skulle naturligvis tages et billede af lokomotivet, der (tilfældigvis ???) også havde strampudset skorstensbånd.

Vennen -der var en jævnlig gæst i Danmark- så på skorstensbåndet, og udbrød: "Er det noget nyt I har indført ?".

Ak ja, -- Det var ikke hverdagskost, at skorstensbåndene var rene ! ! !

DSB C 708. Jerslev. -- 22. maj 1965.

Fortsættes !

- -

9. maj 2013.

Helligdags-ekstra

Bryggeriet "Stjernen":

(I forbindelse med siden om de to "Stjernen"-vogne: DSB Zb 99681 (og Zb 99680) - Stjernen m.m. har jeg med tak modtaget nogle fotos af "Stjernen-effekter".)

Fotografier af ølkasser med påhæftede reklamer. ^---v

Stjernen-emaille-reklameskilte
Alle fotos: John Schøler Nielsen.

Stjernen-oplukker. Foto: Orla Ellegaard Jørgensen.

- -

9. maj 2013.

Helligdags-ekstra-ekstra.

Strøby Kirke (ved Køge).

Strøby kirke. -- 13. januar 2008.

Måske ikke "Lige til Modeljernbanen", men . . .

. . . så er det da godt, at man kan købe en næsten tilsvarende model:

Arkitekturmodel 1:100 og laserskåret og -graveret model af Gadstrup Kirke 1:87

epoke modeller: http://www.epokemodeller-online.dk/

- -

9. maj 2013.

Ravnholm trb.(tidl: Ravnholm-Lundtofte trb) - Lyngby-Nærum Jernbane. - 2008

- - -

Ved Ravnholm trb -- .27. oktober 2008. ^---vv

"RegioSprinter", Ravnholm. ^---v Set i køreretning mod Nærum (med Ravnholm-fabrikken til venstre).

. . . set i køreretning mod Jægersborg,

Ravnholm trb. -- sammenlign evt. med det gamle (desværre sort/hvide) 1963-fotos af trinbrættet nedenfor:

Ravnholm trb. ^---vv

- - -

Ravnholm-Lundtofte trb. -- 1. januar 1963. --- Der er unægtelig sket en udvikling siden dengang.

. . . set i køreretning mod Nærum.

. . . og mod Jægersborg.

Udvikling eller ej - alligevel er LNJ stadig en ganske flot strækning på sine steder, og den lever fuldt ud op til slogan´et:

Skønhed som de ikke aner,
findes langs de private baner.

- -

8. maj 2013.

Horsens-Bryrup-Silkeborg Jernbane - HBS.

Bygholm trb (v. Horsens).

HV-HBS. Bygholm trb.

Stenbjerg st./trb. -- 9. august 1967. ^---v

- - -

Monbjergvejen trb.

Monbjergvejen trb. -- 9. august 1967. ^---v

- - -

Østbirk.

Østbirk. -- 9. august 1967.

Bemærk - billederne bør ses i sammenhæng med den stribe HBS-fotos der bragtes på "Dagens foto´s" i tiden 14 - 19- november 2012.

Alle billeder vil blive samlet under "Horsens-Bryrup-Silkeborg Jernbane" snarest efter, at de sidste fotos er scannet.

- -

7. maj 2013.

Maribo - Torrig Jernbane -- MTJ -- 1965-67.

Lindet (Linnet) -- km 20,1 fra Maribo.

(Fortsat.)

(Igen burde skitsen rettelig have stået på højkant).

Lindet, vejfacaden, set i køreretning mod Maribo. -- 23. marts 1967. ^---v

- - -

Lindet, vejfacaden, set i køreretning mod Torrig. -- 23. marts 1967.

Udgravning syd f. Birket. -- 26. oktober 1965. Foto: S.A. Guldvang.

Birket trb. -- km 22,0 fra Maribo.

Også her burde skitsen drejes 90 grader - det må der gøres noget ved - det er noget rod, --men det bliver ikke i dag.
MTJ-grusgraven lå 5-600 meter nord for Birket trb. - lige inden det flotte "herresving" ind mod Torrig.

Birket trb. set i køreretning mod Torrig -- 23. marts 1967.

Birket kirke. -- Ca. 1940.

Torrig (Nakskov-Kragenæs Jernbane NKJ) -- km 23,7 fra Maribo.

23. marts 1967.

Torrig før 1941...

Stationen anlagdes oprindeligt med kun et læssespor. I 1917 udvidedes med yderligere et læssespor, og ved bygningen af Maribo-Torrig Jernbane i 1924, udvidedes sporarealet atter. Stationen var herefter endestation for privatbanen Maribo-Torrig Jernbane (MTJ) -med overnatningsremise for denne bane- frem til 1941, hvor MTJ nedlagdes.

Kortskitsen/sporplanen er udarbejdet efter en S.A. Guldvang-skitse i JERNBANE-BLADET nr. 2, 1965. Her tegner SAG. de to signaler som her gengivet. Imidlertid forstår jeg ikke rigtig angivelsen og placeringen af NKJ-signalet i stationens vest-ende. Jeg ville nok mene, at en fra Kragenæs ankommende lokomotivfører må have haft noget svært ved at se "sit signal" ! ! ! Der havde nok været noget mere behov for to "halve signaler", to signaler med kun een vinge hver, og placeret i hver sin ende af stationen. Hertil kommer, at der vel -ret beset- kun skulle være een indkørselsarm på MTJ-signalet ???

Efter nedlæggelsen af MTJ i 1941 blev banens spor og remise fjernet, og der var -på NKJ-nedlæggelsestidspunktet- ikke meget, der mindede om stationens "storhedstid".

... og for årene efter 1941.

Torrig station set mod SØ ...(køreretning mod mod Kragenæs).

NB: Sporplanerne er på ingen måde målfaste - kun skitser.

På "Nettet".

http://www.aabne-samlinger.dk/lasa/temaer/lokalbaner/banebeskrivelse_kort.asp?baneId=MT&bane=Maribo - Torrig

MTJ

Litteratur:

"Roer på skinner - Jernbanernes rolle i dansk sukkerproduktion", Morten Flindt Larsen, Per Topp Nielsen og John Poulsen, bane bøger, 2008.

ISBN 978-87-91434-174 -- "roebane-Biblen".

Denne bog indeholder næsten alt om roebaner med mange interessante fotos af det rullende materiel, fra roebanerne og sukkerfabrikkerne.

- -

6. maj 2013.

Maribo - Torrig Jernbane -- MTJ -- 1965-67.

Vesterborg -- km 17,3 fra Maribo.

Inden Vesterborg station forlades, --lige et sort/hvid-foto:

Vesterborg station -- Ca. 1965. -- Foto: Ulf Holtrup.

Lindet (Linnet) Skole trb.

Fotos haves desværre ikke.

Lindet (Linnet) -- km 20,1 fra Maribo.

(Igen burde skitsen rettelig have stået på højkant.)

Lindet station (Lindet >< Linnet) set i køreretning mod Maribo. -- Ca. 1965. Foto. Ulf Holtrup.

Et noget trist syn.

"Knuste ruder og forfald præger stationen og pakhuset, men menneskehånd plejer dog nødtørftigt de grønne omgivelser, ses det. Bygningerne er solgt til en enlig dame, der periodisk bor dér.

Det tidligere privatpakhus overfor - på sporenes østside - ejes og benyttes stadig af Quade & Co., en lastbil holder der netop for læsning."

Således skriver S.A. Guldvang i april 1966 (Jernbanebladet nr. 4), hvor han er på fortur langs / ad den nedlagte jernbane-strækning.

Som det vil kunne ses nedenfor var det ikke meget bedre i marts 1967. Hvis damen stadig beboede stationen periodevis, må man da håbe, at det var i sommerperioderne - ellers har det været dyrt at varme op.

. . . Vejfacaden, set i køreretning mod Maribo. -- Ca. 1965. Foto. Ulf Holtrup.

Lindet station. -- 23. marts 1967. ^---v

. . . set i køreretning mod Torrig . . .

. . . og mod Maribo. -- 23. marts 1967.

NB: Sporplanerne er på ingen måde målfaste - kun skitser.

- -

5. maj 2013

Søndags-ekstra.

SIGNALPOSTEN 1962 - 1993.

(fortsat fra søndag d. 28. april)

.
. . . og hvad skriver man så i et sådant blad ??? Det er ikke svært at se, hvad der rent faktisk er skrevet i bladet/bladene - se link nedenfor, --men inden det kommer så langt ! ! !
Af og til efterspurgte Holtrup i bladet om læsernes ønsker, og vi -redaktionen- ventede spændt - især de første gange. Det var dog sjældent, at der komret meget positivt ud af den slags. En gang -efter vi på et red.møde havde drøftet alle den modtagne svar og -stort set- opgivet at få noget ud af materialet, bad jeg om, at få svarene med hjem. Her delte jeg så svarene op i grupper efter emne og ja/nej.
Da sorteringen var forbi, blev svarene talt op, og resultatet var netop så ubrugeligt, som allerede den første gennemgang havde vist. Der var stort set nøjagtigt lige mange ja/nej svar indenfor alle emner - store eller små. Nogle udtrykte deres store glæde over et emne, mens andre var parat til at opsige deres abonnement, hvis der kom flere artikler om samme emne.
Især Ib V. Andersens færgeartikler kunne sætte sindene i kog på denne måde. Da artiklerne begyndte, steg antallet af abonnenter ganske meget, -ingen tvivl om, at det var en succes, men efterhånden . . . I dag er der vel ikke megen tvivl om, at der blev skrevet mange "guldkorn" i de artikler om færger fikke ikke har mere.

"Nedlagte baner" kunne også bringe nogle op i det røde felt. Indrømmet, -- nogle af de sidste artikler var vel også næsten i "bogstørrelse", blot fordelt over mange blade. Holtrups modsvar til disse klager var ofte, at man jo ikke kan bygge modeller uden at have et vist kendskab til virkeligheden !

"Adam" og jeg skulle (allerede fra 1962) skrive om modelbygning, --Adam i en lidt bred sammenhæng, -uden skelen til målestoksforhold. For mit eget vedkommende skulle opgaven lyde på "hjemmebygning" af modeller i 1:87. Fra begyndelsen lød beskeden: Bygning af modeller med såvidt mulig / størst mulig brug af materialer, der er tilgængelige for alle. "Vor mand i Nørre Nissum skal også kunne være med", som DMJK´s daværende formand Fr. Hermind udtrykte det. I København var der dengang flere Hobby / Modeljernbaneforretninger, i de øvrige store / større byer var der vel også enkelte, men ellers ikke, -og postordre på dette område var et ukendt begreb.

Det var ikke nyt for mig, således havde jeg egentlig altid bygget. Det var meget begrænset, hvad man kunne købe sig til, så derfor var og forblev materialerne til rullende materiel: Dåseblik, kuglepennepatroner i massevis (dem skaffede "Adam". Når han i sin farvehandel solgte en ny patron, spurgte han høfligt, om han skulle tage sig af den gamle. "Tak", sagde kunden -og det gjorde vi også) kontorklips, div. søm. Til bygninger anvendtes appelsinkassetræ og karton, senere bølgepap fra hindbærroulader/pizzaer, m.v. Denne genbrugsform har jeg vist aldrig fralagt mig, omend der er købt et industrifremstillet lokomotiv eller en vogn i tidens løb.

--------

I 1970 fremstillede SIGNALPOSTEN´s forlag to fotohæfter som en slags ”supplement” til, hvad der ellers måtte være tilgængeligt af fotomateriale omkring Aalborg Privatbaner:

.
”Fotohæfte nr. 1, Nordenfjords – FFJ” og ”Fotohæfte nr. 2. Søndenfjords – AHB og AHJ”.

1970 var også året, hvor SÍGNALPOSTENs forlag kastede sig ud i en egentlig bogudgivelse: "DSB OLD-TIMERE I MODEL" skrevet af fabriksinspektør, cand. polyt. J Gulbæk Christensen. 208 sider, A4, med byggetegninger, -skitser, fotos og forklarende tekst. Det var en bog, som jeg i årenes løb, tit og ofte har hørt rosende omtalt.

Måske siger den ikke vore dages modeljernbane-entusiaster så meget, --man går bare ned i nærmeste hobbyforretning og køber ! ! !

En bog: ”ROMANTIK i røg og damp”, skrevet af Egon Weber Paulsen, blev udgivet af SIGNALPOSTEN´s forlag i 1971 og et Signalpost-lignende hæfte: ”. . . og så kommer toget, Trine !”, skrevet af Sigfred Nielsen, blev udgivet i 1972.

. . . .

"Romantik i røg og damp". - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - "... og saa kommer toget Trine !" . . .

1973 blev året for udgivelse af endnu et par små fotohæfter: Fotohæfte nr. 3. Thisted-Fjerritslev Jernbane. – TFJ” og ”Fotohæfte nr. 4. Nakskov-Kragenæs Jernbane – NKJ”.

. . . .

Danske Privatbaner 3 -Thisted-Fjerritslev Jernbane - TFJ. . Danske Privatbaner 4 - Nakskov-Kragenæs Jernbane - NKJ.

Også nogle jubilæumsskrifter for andre modeljernbaneklubber skrev og udgav Holtrup sideløbende.

I 1975 fulgte U.H. op med en fortsættelse af Old-timer-bogen fra 1970: "DAMPTRÆKKRAFT I MODEL" også skrevet af J. Guldbæk Christensen. Sluttelig skrev Holtrup i samarbejde med andre medlemmer, og udgav det på SIGNALPOSTENS forlag, et jubilæumsskrift for vor egen klub: Jernbanehistorisk Selskab / Dansk Model-Jernbane Klub ved foreningens/klubbens 40 års jubilæum i 1978.

DAMPTRÆKKRAFT I MODEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jernbanehistorisk Selskab / Dansk Model-Jernbane Klub.

1938 -- 40 -- 1978. . . . . . . . . . .

Redaktionsmedlemmernes lange afleveringstider begyndte at blive et problem, og trykkeren gjorde ikke problemerne mindre. Ofte var denne meget forsinket, og når trykkerarbejdet endelig kom, manglede der ofte større antal side-ark, eller kvaliteten var for ringe, og så måtte der efterleveres.

Datoen for bladet på gaden, var allerede fastsat og anført i forrige nummer, og denne datos overholdelse satte redaktøren meget pris på blev overholdt. Der var derfor kun ét sted, der kunne files på fremstillingstiden: Det var det større og større manuelle samlingsarbejde i min kælder.

I efteråret 1977 blev det for meget: 1200 blade ønskedes ofte samlet og afsendt på ganske få dage, og sammen med alm. otte timers arbejdsdag og familieliv med hustru og børn, var dette ikke holdbart i længden. Holtrup og jeg fik en snak om det, og blev enige om, at forsøge en betalt samling af bladet.

Anlægget -Kalvehavebanen- i evp´s kælder og "SIGNALPOSTER" til afsendelse. -- 1974.

Ingen af de prismæssigt aktuelle trykkerier / bogbinderier ville påtage sig også at folde og indsætte de lange tegningsark mod en acceptabel pris. Eneste vej var derfor at skifte format til A4, hvor 1:87-tegninger som regel netop kunne være på en side, evt. vendt ”på højkant”.

Således måtte det fortsætte, men var vist i øvrigt en ganske god, måske snarere langt bedre løsning – en slags ”held i uheld”.

. . . . . .

SIGNALPOSTEN 14. årg. nr. 1. - - - - - - - - - - - - - - Fra skinne til skinne (oplistning af alverdens sporvidder). 1984.

Der fulgte nu endnu en ”rimelig lang” periode, hvor det største problem nok var, at forfatterne desværre ganske langsomt faldt fra, på grund af alder, eller i værste tilfælde ved dødsfald, mens tilgangen tilsvarende var lig 0. Der var dog et pænt antal ”fremmed-indlæg”, men redaktøren kunne nok have sine problemer med at få de faste og de løse artikler til at gå op, plads- og indholdsmæssigt.

I 1993 var der efterhånden kun tre faste skribenter tilbage, Hans Gr. Alkjær, Jørgen Groth, og EVP samt Holtrup som redaktør. Med årets udgang, og nogenlunde samtidig med Holtrup´s afgang fra sin arbejdsplads, måtte han træffe den svære beslutning, at standse udgivelsen af ”sit hjertebarn” – SIGNALPOSTEN.

SIGNALPOSTEN 29. årgang nr. 4. 1993. Sidste nummer.

Næsten samtlige numre af SIGNALPOSTEN kan ses og / eller downloades her: http://www.signalposten.dk/signalposten.php

- o -

5. maj 2013.

Hva´ Søren, Kierkegaard har 200 års fødselsdag i dag -- på en søndag,

det må da afspejle sig i Søndags-ekstra-ekstra.

Nogle kirkefotos med lidt af de omkringliggende kirkegårde m.v. og som ofte: "Lige til modeljernbanen".

Brønshøj kirke. -- 30. september 1962.

Brønshøj kirke siges i almindelighed at være Københavns ældste bygning (efter at landsbyen Brønshøj i 1901 blev indlemmet i hovedstaden).

Kirken er opført af biskop Absalon i 1180'erne med romansk skib og kor af kridtkvadre. Senere, omkring 1450, er det gotiske tårn i røde munkesten blevet tilføjet. Det nuværende våbenhus er fra 1892, mens et sakristi mod nord er tilbygget i 1942. Den smukke barok-altertavle er fra 1587, og er en såkaldt katekismustavle med bevarede storvinger. Lorenz Jørgensens fornemme prædikestol fra 1678 bør også nævnes.

På grund af sin højde og sin beliggenhed kom den til at spille en stor rolle både under svenskekrigen (Svenskerne opslog deres lejr på og omkring kirkens jord, hvilket de omliggende gadenavne stadig minder om (vel med "Svenskelejren" som det mest oplagte), men også under englandskrigen i 1807, hvor kirken var et godt sigtepunkt.

Jer må erkende, jeg har selv et vist tilhørsforhold til kirken: Her blev mine forældre gift, jeg blev døbt dér i 1938 og gift dér i 1961.

Dengang sad man på "rigtige kirkebænke", men et menighedsråd fik "alt" raget ud, og derfor er stoleværk og klinkegulv fra 1975, hvor kirken gennemgik en stor restaurering. - Skammeligt. Orglet: Frobenius-orgel med 20 stemmer, stammer ligeledes fra denne seneste restaurering.

Bregninge kirke. -- 11. august 2001.

Bregninge kirke på Taasinge er en af de kirker i landet, der besøges af flest turister, --måske ikke så meget for selve kirken, men på grund af den berømte, storslåede udsigt fra tårnet, hvorfra man ser ud over store dele af Sydfyn og øhavet.

I sit indre består selve kirkebygningen af et romansk skib af kamp, men det blev i 1882-83 skalmuret med røde teglsten. Tårnet stammer fra sengotisk tid og er fra begyndelsen opført i tegl.

Tårnets overdel ændredes i 1793, og der indrettedes et udsigtsgalleri omkring en ottekantet træoverbygning. Koret fornyedes i 1882-82, og -som nævnt- blev alle bygningens dele skalmuret med store røde teglsten. Tårnet fik skifertag kronet af et ottekantet lanternespir.

Bybjerg kirke på Orø i Isefjorden. -- 3. august 1999.

Orø´s eneste by, Bybjerg, ligger i øens sydlige del næsten "på hjørnet" af vejen mellem øens to færgelejer. Her ligger også øens kirke, --skråt over for kroen (hotellet/restauranten).

Kirken: Senromansk eller muligvis unggotisk kor og skib med tre sengotiske tilbygninger, tårn mod vest, våbenhus mod syd og sakristi mod nord. Bygningens ældste del, kor og skib, er opført af kampesten med hjørner, dørkarme og korbue af hugne granitkvadre samt vinduesindfatninger af kamp, kridt og munkesten. Nogle svagt tilspidsede vinduer i rundbuede lysninger tyder på, at kirken er opført i tiden op mod 1300. I 1500´tallet eller lidt senere blev tårnet bygget til. Klokkerne stammer fra hhv. 1608 og 1748.

Nordby kirke. -- 10. juni 2001.

Nordby kirke på Samsø ligger også højt, men samtidig ensomt i et stærkt bakket landskab. Højgotisk skib, ved hvis forsvundne kor, der i midten af 1400´tallet er opført et sakristi mod nord. Dette skib er forlænget mod vest i 1400´tallet og udvidet med et kor fra 1531, et tårn mod vest og et våbenhus mod syd, begge fra reformationstiden eller lidt senere. Kirkens få, man interessante kalkmalerier udmærker sig ved at give oplysninger forskellige af kirkens bygningsarbejder.

For os (min hustru og jeg) knytter der sig yderligere det minde, at turen -arrangeret af Nationalmuseet- var annonceret med, at der på tilbageturen med færgen til Sjælland ville blive serveret kalvesteg med nyopgravede Samsø-kartofler. Sjældent har et måltid smagt os så godt. En lang og interessant dag med flere dejlige indslag -bl. a. sejlads nord for Samsø, hvor vi skulle (og så) sæler, samt lige runde øen Hjelm.

Apropos Samsø-kartofler: Efter en "fritime", hvor vi på egen hånd kunne gå rundt og se på omgivelserne, gik vi (Birgit og jeg) som de absolut første ud mod det aftalte sted, hvor bussen skulle holde og vente på os. Det gjorde den, -helt som aftalt. Lige ved siden af bussen stod der er skilt: "Nye kartofler", --hvorfor ikke - vi måtte have et par kilo med hjem. Vi gik ind i den lille bod og købte et par kilo -med chaufførens fulde velsignelse.

På de få minutter der gik med det, kom der endnu et ægtepar. De skulle da også lige have et par kilo. Da de kom tilbage, var flere turdeltagere kommet til. Alle skulle lige ind efter kartofler, men nu gik det galt. De første fik, hvad de ønskede, men efterhånden var der udsolgt i boden. Marken 100 m væk bugnede af nye kartofler, så den flinke mand gik straks ud og gravede kartofler op, --og tiden gik. Det blev både afgangstid, og det blev over tiden. Adskillige manglede, men de ville ikke lade den stakkels bondemand i stikken med alle hans nyopgravede kartofler. Ca. en halv time blev forsinkelsen, --som vi måtte "betale" i form af forkortet sejlads mod Hjelm.

Pragtfulde nye kartofler - med ærgerligt med Hjelm. Vi skulle ikke i land, men skulle have været rundt om den - nu blev det kun ud til den ! ! !

Alt gjorde, at vi var "rimeligt sultne" da vi kørte om,bord på færgen -- og maden var virkelig god - lige til alle seks kokkehuer.

Selsø kirke. -- 2. september 2000.

På et bakkedrag i landskabet ligger Selsø kirke, tæt ved Selsø slot og på kanten af Selsø sø.

Kirken, fra omkring 1150, er en af de tidligste på Hornsherred. Oprindelig en del af befæstningen af Selsøgaard, der var forløberen for Selsø Slot. Kirken består af skib og et romansk kor med en stor, næsten cirkelrund apsis. Oprindelig blev kirken påbegyndt som rundkirke, men blev hurtigt revet ned igen, og i stedet opførte man det nuværende skib af frådsten. Sidst i middelalderen byggede man våbenhus og tårn i granit.

Borebillers nedbrydning af træværket skaber store problemer i mange middelalderkirker i Danmark, således også i Selsø Kirke. I juli 1987 gik Skadedyrscentralen ind for at give skadedyrene en dosis af giften metylbromid, men gasningen skabte omgående problemer. Fire af de tilstedeværende -ved en begravelse to uger senere- fik bagefter alvorlige forgiftningssymptomer, og kirken blev lukket. Adgang til kirken måtte herefter kun ske med de nødvendige værnemidler - i form af friskluftforsyninger udefra. - Der er aldrig nogen, der har fundet ud af, hvad det var, der gjorde kirken så giftig, men det kostede 12 millioner kroner at få den gjort brugbar igen.

Enkelte positive sidegevinster var der dog: F. eks. to gamle kalkmalerier blev fundet under renoveringen.

Kirkens 150 siddepladser kan nu benyttes igen, og man kan nyde kirkens orgel, et Frobenius orgel fra 1979 med 7 stemmer.

Thurø kirke. -- 11. august 2001.

En lille hvidkalket kirke på det nordlige Thurø ved Svendborg. Et langhus med våbenhus i syd opført 1639-40 i stedet for et tidligere kapel. Til langhuset er tilføjet et korparti i 1905. Spir over vestenden, flere gange fornyet sidst med et kobbertag. Skibets underdel -indtil ca. 1,3 m- er opført af kampesten og teglsten derover. Også dette murværk er restaureret flere gange.

Tunø kirke. -- 6. maj 2001. --- "Lige til Modeljernbanen"

Som de fleste, havde jeg kun set Tunø / Tunø kirke og fyr fra Kalundborg-Aarhus-færgen (dengang de sejlede vest om Samsø).

Den lille kuriøsé "kombinationskirke" (kirke og fyrtårn i ét) stammer formentlig fra 1200´tallet: Tunø kom i 1216 i Aarhus domkirkes besiddelse, og det er sandsynligvis denne magtfulde institution, der er skyld i kirkens opførelse. Bygningshistorien ligger ikke ganske klar, men det tænkes, at det usædvanligt lange kor skyldes en forlængelse, at koret (højgotisk, opført omkring 1400) er den ældste del af et således, senere udvidet kapel, og som i middelalderen er udvidet med skibet. Koret, af munkesten, viser imidlertid ingen øgninger, der kan berettige antagelsen, at der skulle være forlænget ! ! ! Endnu senere er der udvidet med et sengotisk våbenhus og tårnet, der ikke står i direkte forbindelse med skibet, og som i 1801 blev forhøjet og indrettet som fyr.

Denne indretning skete med en automatiseret fyrlygte med en flammehøjde på 31 meter, under et åbent, spidst jernspir og med fri fyrgang rundt om lanternen.

Også denne tur var -i lighed med en ovenstående- i sin tid arrangeret af Nationalmuseet. Udover besøget i kirken var der dels et par andre kulturelle forvisninger, men også til til lidt "fritid" i byen, inden turen gik tilbage mod det lille skonnertagtige skib, der havde bragt os til øen.

På vejen passerede vi en lille vejbod med salg af nyopgravede porrer; et par bundter eller fem blev puttet i tasken --naturligvis mod den ønskede betaling i den lille blikæske. Et par dage efter blev der serveret porretærte i det lille hjemlige spisekøkken, og hele turen blev genoplevet.

Se mere om fyret på: http://www.fyrtaarne.dk/ / Tunø.

Litteratur.

De danske kirker. G.E.C. Gads Forlag. 1966 ff.

- -

5. maj 2013.

Maribo - Torrig Jernbane -- MTJ -- 1965-67.

Vesterborg -- km 17,3 fra Maribo.

Vesterborg var ikke interesseret i banen fordi der i forvejen kun var 8 km til Nakskov. Hvorfor så taget toget 20 km til Maribo?

Måske derfor blev banen da heller ikke ført helt ind til byen, men tangerede denne i en afstand af ca. 2½ km i luftlinie, vel ca. 3 km ad vejen.

Den skærende vej til venstre er Skovhusevej med ca. 2,5-3 km mod vest til Vesterborg (nedad her på skitsen, som egentlig burde drejes 90 grader med uret).

Vesterborg station, set i køreretning mod Torrig. -- 23. marts 1967. ^---v

- - -

. . . og set i retning mod Maribo. -- 23. marts 1967. ^---v

- - -

Vesterborg station, vejfacaden / adgangsvejen, set i køreretning mod Maribo. -- 23. marts 1967.

NB: Sporplanerne er på ingen måde målfaste - kun skitser.

Vesterborg Saftstation.

Vesterborg by set fra kirken og saftstationen i baggrunden (med den høje skorsten).

"Vesterborg saftstation havde oprindelig ingen tilsluttende roebaner, men blev i tiden op til 1. Verdenskrig center for fire private roebaneselskaber med tilsammen 60 km strækningsspor. De forgrenede sig ud i syd-, vest- og nordgående retning og var alle næsten fra begyndelsen lokomotivbaner.

Vesterborg-Ravnsby-Egholm Roebaneselskab var en typisk repræsentant for de lidt større roebaneselskaber. Selskabets hovedlinje løb mod nord til Magletving hvor den delte sig i to linjer. Den ene gik videre mod nord, under Nakskov-Kragenæs banen, forbi Egholm og Nøbbet for at ende ved Urne. Banen fortsatte helt ned på Urne Havn; det skyldtes dog ikke roetransport, men at et grovvarefirma som roebanen passerede tre kilometer inde i landet (ved Nøbbet) havde fået lov til at forlænge banen og benytte den til transporter fra havnen.

Den anden linje (den her aktuelle) gik fra Magletving østpå, nord om Birket for at ende få hundrede meter fra kysten mellem Kragenæs og Ravnsby". (og passerede i øvrigt MTJ nord for Birket i de aktuelle år).

Begge linjer havde talrige afgreninger til læsse- og markspor. Selskabet var ligesom flere af de øvrige stiftet i 1910, hvor man fra begyndelsen trafikerede banen med et tysk damplokomotiv, og i 1911 og 1913 købtes yderligere tyske lokomotiver. To af dem blev dog afhændet før 2. verdenskrig, og i 1946 anskaffedes så et diesellokomotiv fra Kastrup Maskinfabrik”. (…)

I ”juni 1956 brændte selskabets træremise i Magletving, hvorved både damplokomotivet og diesellokomotivet ødelagdes.

Vesterborg Saftstation lukkede efter kampagnen i 1956, og det betød at Vesterborg-Ravnsby-Egholm Roebaneselskab kørte sidste gang i denne kampagne. Med da banens trækkraft som nævnt var brændt i sommeren 1956, måtte man leje trækkraft hos Nakskov Sukkerfabrik. Selskabet havde 100 roebanevogne, og de fleste solgtes til Nakskov Sukkerfabrik for 120 kr pr. stk., mens de to brændte lokomotiver tilsammen indbragte 4.500 kr.”

"Roer på skinner" / bane bøger - se nedenfor. .

Vesterborg-Græshave saftstationer nedlaegges. 1954. . . . . . . .

Vesterborg Saftstation havde yderligere 3 private roebaneselskaber tilknyttet, men disse passerede/krydsede ikke MTJ.

NB: Sporplanerne er på ingen måde målfaste - kun skitser.

Litteratur:

"Roer på skinner - Jernbanernes rolle i dansk sukkerproduktion", Morten Flindt Larsen, Per Topp Nielsen og John Poulsen, bane bøger, 2008.

ISBN 978-87-91434-174 -- "roebane-Biblen".

Denne bog indeholder næsten alt om roebaner med mange interessante fotos af det rullende materiel, fra roebanerne og sukkerfabrikkerne.

- -

4. maj 2013.

Maribo - Torrig Jernbane -- MTJ -- 1965-67.

Et enkelt Stokkemark-foto havde gemt sig:

Stokkemarke station -- 23. marts 1967.

På strækningen Stokkemarke - Vesterborg, ca. 1,5 fra Stokkemarke:

Stokkemarke saftstationen / roebaner til den.

Med fare for at påkalde sig allerhøjeste´s vrede vil jeg tillade mig at bringe dette lille Geodætisk Inst./KMS-kortudsnit. Det er ikke umuligt, at gentegne det selv, men er da næsten synd: Det kan jo ikke gøres bedre end her:

Tv: Gammel roebaneviadukt. -- S.A. Guldvang opgav mig desværre ikke ved fremsendelsen af MTJ-fotografierne i sin tid den nøjagtige stedbetegnelse på strækningen - det kunne være roebanens underføring til venstre - indtil andet foreligger oplyst.
Foto: S.A. Guldvang -- 26. oktober 1965.

Th: Stokkemarke-Ørbygaard-Saltvig-Roebaneselskabs to krydsninger med MTJ vest for Stokkemarke station.
Den højre/østre gren endte stort set som tegnet, mens den venstre/vestre gren fortsatte over Hejringe til Dalbygaard eller til Ørbygaard/Klintegaard.

Stokkemarke Saftstation ligger til højre, under kortets kant.

Stokkemarke saftstation. ^---v

- - -

"Stokkemarke Saftstation var oprindelig tilknyttet Nakskov Sukkerfabrik, men efter at DdS i 1898 overtog Maribo Sukkerfabrik blev Stokkemarke Saftstation forbundet med Maribofabrikken via en ny rørledning. Saftstationen fik aldrig sporforbindelse til roebanerne under Maribo, men ved saftstationen anlagdes to private baner, som på alle måder blev drevet af dyrkerne selv uden DdS´ indblanding. Sukkerfabrikken ejede kun sporene på saftstationen og Stokkemarkegaard, resten var ejet af de to roebaneselskaber.

Den sydlige bane hed "Abed-Vilhelmshøj-Stokkemarke Roebaneselskab og var åbnet i 1906. (...)

Den nordlige bane (den her aktuelle) hed "Stokkemarke-Ørbygaard-Saltvig-Roebaneselskab og var stiftet i 1910. Den var 15 km lang og ejede 34 vogne. Baneselskabet forsøgte sig allerede omkring 1910 med et motorlokomotiv, men det var ingen succes, og man anskaffede i stedet et lille let damplokomotiv på 6.8 tons fra Jung. Også denne bane var let bygget, så der skulle nogle forstærkninger til, før det lille lokomotiv kunne anvendes på de spinkle spor. Trækkraften med det lille trekoblede lokomotiv gav mulighed for at køre otte læssede vogne ad gangen. Selskabet købte i 1926 et tyskbygget motorlokomotiv og skilte sig i 1938 af med damplokomotivet. Banen havde en lille enkeltsporet remise i Hejringe.

De to baner fik i fællesskab i 1953 et nyt diesellokomotiv bygget på DdS´værksteder i Nakskov, og med dette ene lokomotiv klarede man trafikken, indtil saftstationen blev nedlagt efter 1959-kampagnen. I 1960 blev bygningerne solgt til vognfabrikken Urban, og først i 1963 blev de sidste spor fra Stokkemarke-banerne pillet op."

"Roer på skinner" / bane bøger - se nedenfor.

NB: Sporplanerne er på ingen måde målfaste - kun skitser.

Litteratur:

"Roer på skinner - Jernbanernes rolle i dansk sukkerproduktion", Morten Flindt Larsen, Per Topp Nielsen og John Poulsen, bane bøger, 2008.

ISBN 978-87-91434-174 -- "roebane-Biblen".

Denne bog indeholder næsten alt om roebaner med mange interessante fotos af det rullende materiel, fra roebanerne og sukkerfabrikkerne.

- -

3. maj 2013.

Maribo - Torrig Jernbane -- MTJ -- Ca. 1965-67.

Stokkemarke -- km 13,4 fra Maribo.

Stokkemarke st. set i køreretning mod Torrig. -- Ca. 1924. Foto: "Danmarks Jernbaner", M. Buch / C Gomard, 1933 ?

Stationen havde krydsningsspor, men ikke meget at bruge det til. Køreplanen for 1925 viser én krydsning daglig, ellers var der alene eet tog på banen ad gangen. Der var privat sidespor til en købmandsforretning og benzinlager:

"Dette sidste havde særlig betydning ved benzin- og olietransporter, idet olieselskabet Nafta havde en privat jernbanevogn optaget i Lollandsbanens vognpark. Den havde hjemsted i Stokkemarke.*) Stokkemarke station havde en vis godstrafik i forbindelse med stedets detailforretninger

Stokkemarke by var nok det sted, der havde brugt banen mest. En af Stokkemarkes købmænd, Peter Andersen, der foruden en købmandsbutik, også havde korn- og foderstofhandel, tømmerhandel, og lager for Nafta-benzin og olie, fik lagt et sidespor fra stationen ind på sit område. (Nu Stokkemarke Produkt, Vestre Landevej 314.) Peter Andersens forretning var nok banens største kunde med hensyn til godstransport.

Inde på stationens område var der ved et sidespor bygget en lagerbygning, øst for stationen, af L.M.A.F. (Lollandske Mejeriers Andels Foderstof forretning.) Denne Stokkemarke-afdeling blev bestyret af uddeler Brandt, Stokkemarke Brugsforening - Lageret blev senere flyttet til den nybyggede brugsforening.

Ved siden af lageret var en rampe, hvor der kunne holde en godsvogn for modtagelse af slagtesvin til Maribo Andelssvineslagteri. En gang om ugen stod slagter Alfred Lindhardsen, Stokkemarke klar til at mærke og registrere svinene efterhånden som landmændene kom kørende med dem på vognene. Selvfølgelig skreg grisene ved aflæsningen, og disse grisehyl var ikke rigtig noget for hesteører, derfor måtte man være særlig opmærksom på sine heste, medens det stod på med skrigeriet.

Ved stationen lå det obligatoriske pakhus mod vest.

Stationen var også posthus, så Pedersen var både stationsforstander og postmester."

Således skriver ??? på "siden" http://dokuwiki.farallon.dk/doku.php?id=jernbaner:stokkemarke_station (Wikidoku - jeg kan ikke se webmaster for dette, men ønsker gerne at høre fra vedkommende.)

*) Det må vist være denne: ZE 509108 ( www.jernbanen.dk ) ? Købt 1932. Lolland-Falsters Nafta Benzin A/S, Stokkemarke. Hjemsted Maribo. 19.200 liter. Skruebremse. Trykluftledning. Må befordre benzin.

Stokkemarke station. Perronfacaden. -- Ca. 1965. Foto: Ulf Holtrup.

Stokkemarke, vejfacaden, set i køreretning mod Torrig ---^ og mod Maribo. ---v Ca. 1965. Foto: Ulf Holtrup.

- - -

Ovenstående og nedenstående fotos er ret ens i både tid og motiv. Der er sikkert ikke tale om ret lang tidsafstand, og mulighederne for fotografering (privat ejendom), har nok været de samme ved de to lejligheder.

Stokkemarke station, perronfacaden, set i køreretning mod Maribo. ^---v 23. marts 1967.

- - -

Stokkemarke, vejfacaden, set mod Torrig ---^ og mod Maribo. ---v -- 23. marts 1967.

. . . og set mod Maribo.

Når man betragter ovenstående fotos, kan det være svært at forestille sig indledningens omtale af en tilsyneladende driftig station og stationsby ! ! !

--------

Jeg har idag -3. maj 2013- modtaget en mail med følgende fuldt berettigede spørgsmål:

"Godt at se billeder fra MTJ - særlligt dine farvebilleder. Jeg regner nemlig ikke med at der er sket forandringer i pudsens kulør på stationsbygningerne fra banens tid og til dine fotos. Men hvordan ville du selv beskrive farven på banens stationsbygninger?"

Hertil må jeg svare / har jeg svaret:

"Som man kan se, er nogle af billederne taget i sol, men da det var i marts, og da jeg inden MTJ, havde gennemkørt hele NKJ, er vi så langt henne på eftermiddagen, at vi taler om den nedgående sols sidste varme stråler ! ! ! Havløkke fandt jeg slet ikke eller kunne ikke lide at tage billeder af den, som nu privatbolig "langt" fra alfar vej.

Hertil er der store problemer med de gamle negativer, der kan være umulige at "styre". I negativscanneren giver nogle de nydeligste farver lige fra begyndelsen - andre er grønne som nyudsprungne bøgeblade. Dette kan korrigeres, men til hvad ??? Hvad er bygningernes rigtige farve og i hvilken belysning.

Man skal måske se lidt bort fra det lidt lyserøde skær, der er over nogle af billederne - jeg husker ikke, om bygningerne var let lyserøde i virkeligheden. Hvis jeg prøver at fjerne det, går det ud over noget andet. Nu har jeg valgt det således, -det efter min mening bedste pr. foto, --og så må man glæde sig over, at kunne tælle, hvor mange vinduer der er i bygningerne" og her tilføjet: at kunne se omgivelserne.

Stokkemarke kirke og skole. Udateret postkort.

Stokkemarke by er måske ikke stor ? (Sognets størrelse: 1201 indbyggere), men har en meget anselig kirke. Senromantisk kor og skib med unggotisk apsis, sengotisk sakristi mod nord, tårn i vest samt samt moderne (nyere) våbenhus ved tårnets vestside. Kirkens pryd, det "tunge" kvadratiske tårn fra sengotisk tid med stræbepiller forneden og de mange glamhuller på rad og de store gavle på alle fire sider (ellers et fynsk træk). Alt er opført i røde teglsten.

Stokkemarke kirke.

Stokkemarke kirke, set mod nordøst. -- Ca.1940.

"Lige til modeljernbanen".

NB: Sporplanerne er på ingen måde målfaste - kun "skizzer".

- -

2. maj 2013.

Maribo - Torrig Jernbane -- MTJ -- Ca. 1965-67.

Nørreballe -- km 6,9 fra Maribo.

Nørreballe st. -- Ca. 1965. -- Foto: Ulf Holtrup.

Nørreballe station, vejfacaden - set i køreretning mod Torrig -- 23. marts 1967.

. . . og set mod Maribo.

Nørreballe, varehus. -- 23. marts 1967.

Havløkke (Havlykke) st/trb. -- km 10,2 fra Maribo.

Havløkke/Havlykke station blev lagt uden for "lands lov og ret" og havde i hele sin levetid ikke megen trafik. Set på Kort- & Matrikelstyrelsens gamle kort fra 1928-40, er det da næsten heller ikke til at finde hverken station eller vej til den. Selvom kortet angives at dække frem til 1940, er banen -der nedlagdes i 1941- allerede raderet ud fra Erikstrup trb og videre til Torrig ! ! !

Da banen i 1932 atter skulle trækkes med store underkud nedlagde man Havløkke station og slettede det daglige damptog fra køreplanen.

Havløkke, <---Torrig / Maribo --->. -- 26. oktober 1965. -- Foto: S.A. Guldvang.

Havløkke. <---Torrig / Maribo --->. Ca. 1965. Foto. Ulf Holtrup.

På disse fotos (1965-67), ses tydeligt en grusvej til stationen -gående vinkelret ind mod den- men i banetiden var der tilsyneladende både en alm. adgangsvej på den ene side af og parallelt med strækningssporet og tilsvarende en læssevej på den modsatte side

Fra 1930 nedsattes stationen til trinbræt med sidespor og baneformandsbolig.

- -

1. maj 2013.

Maribo - Torrig Jernbane -- MTJ

Allerede inden anlæggelsen af Lollandsbanen mellem Nykøbing F. og Nakskov, blev der i begyndelsen af 1870’erne diskuteret en linieføring over Stokkemarke, men det blev aldrig til noget. I stedet for blev det den kendte løsning over Søllested.

Eneretsbevilling til Maribo-Torrig Jernbane blev givet den 1. februar 1910, og staten indvilligede i at betale halvdelen af anlægsomkostningerne på omkring tre millioner kroner. Banen blev optaget på privatbaneloven af 20. marts 1918, og ekspropriationerne begyndte i 1920, mens selve bygningen af banen påbegyndtes i 1921.

Stationsbygningerne: Tegnet af arkitekt Albert Petersen, Nykøbing F. Banen blev anlagt med sporvidden: 1.435 mm (normalspor).
Skinner: 24,39 kg/m og max. stigning: 5 ‰

Linieføringen

Den 23,7 km lange bane udgik fra Lollandsbanens station i Maribo, der dog måtte bygges en del om for at kunne håndtere trafikken fra de tre tilstødende baner (fra/til Rødby, Bandholm og nu Torrig).

Fra Maribo anvendte MTJ-togene de første tre kilometer Lollandsbanens spor mod Nakskov. Her var der indlagt et sporskifte kaldet Maribo Vest Krydsningsstation, der blev betjent af en portør fra en nærliggende hytte. Herfra svingede banen mod nordvest til Erikstrup trinbræt videre mod Nørreballe station, Havløkke station (trinbræt fra 1930), Stokkemarke station, Vesterborg station, Lindet station, Birket trinbræt (oprettet 1930) til Torrig station på Nakskov-Kragenæs Jernbane.

Nordvestlolland var ganske vist på dette tidspunkt velforsynet med jernbaner (Maribo-Bandholm, Nykøbing F-Nakskov og Nakskov- Kragenæs), men der var stadig enkelte landsbyer uden jernbane, og dette blev der hermed rådet bod på, ---eller ???

Behovet for banen var måske i høj grad mere teoretisk end praktisk. Linieføringen af banen tyder da også på, at der i flere tilfælde var tale om meget dårlig fornemmelse for behovene i banens opland. Den største fejl ved linieføringen var, at man valgte at forbigå Hejringe og Keldernæs områderne. Disse områder var relativt tæt bebyggede og ville have givet banen et bedre opland for persontrafik.

Det er da også sigende, at der i en årrække kunne drives en ganske fornuftig rutebildrift på strækningen Kragenæs - Maribo med denne linieføring.

Maribo-Torrig Jernbane. -- Havløkke / Havlykke og Linnet / Lindet -- begge stavemåder ses i officielle skrivelser.

Allerede d. 5. februar 1924 etableredes et dagligt godstog i hver retning, mens persontogskørsel blev påbegyndt den 12. april 1924. Hermed var banen åbnet.

Maribo-Torrig banen er vist er vist en af de baner, der fra begyndelsen har haft de dårligste livsbetingelser. Den blev anlagt på et tidspunkt, hvor man måtte regne med den konkurrence, der blev påført banerne fra landevejs- trafikken. Banens opland var tilmed lille, idet den gennemløb en egn, der i forvejen måtte siges at være jernbanemættet – og dertil kom, at dens anlæg, på grund af efterkrigstidens inflation (1. verdenskrig, 1914-18) blev uforholdsmæssig dyrt. En uheldig linieføring omkring Vesterborg gjorde at stort set ingen mennesker benyttede banen, og i 1935 var bægeret fuldt for de to små kommuner Birket og Vesterborg. De forlod samarbejdet omkring banen, og lod de øvrige kommuner stå tilbage med udgifterne. .

To vigtige aktiver havde man dog: Den direkte rute fra Midtlolland (Maribo) til Kragenæs og driftsfællesskabet: Det var fra begyndelsen meningen, at der skulle være et vist driftsfællesskab med de øvrige lollandske privatbaner.

MTJ´s første køreplan var yderst spartansk: Hverdage to og søndage tre dobbeltture, fra oktober 1924. De to motorlokomotiver nåede ikke at blive færdige til åbningen af banen, og da Lollandsbanen kun kunne afse een togmaskine, kunne den første køreplan kun indeholde nævnte to daglige tog i hver retning plus et ekstra togpar om søndagen. I løbet af sommeren 1924 blev de to motorvogne leveret og toggangen kunne herefter udvides til fire tog i hver retning på hverdage, men fra 1925 blev køreplanen dog forbedret til 5 dobbeltture daglig.

For Kragenæs kunne banen have fået en større betydning end den fik. En retsplejereform i 1918 gjorde det af med Fejø birk som rets- og politikreds, og denne kreds blev nu lagt ind under Maribo og behovet for gode trafikforbindelser til Femø blev derfor særdeles vigtige. Forbindelserne i Torrig til NKJ (mod Kragenæs eller Nakskov) var elendige, og den 6. maj 1925 blev de to baner enige om, at videreføre MTJs tog til Kragenæs, for at få en god forbindelse til øerne i Smålandshavet, ligesom der blev gennemført et enkelt togpar til Nakskov.

MTJ måtte leje damplokomotiver fra Lollandsbanen de første ca.10 år, samtidig med, at man overvejede, om man skulle sælge den ene motorvogn. Skagensbanen, der netop var blevet ombygget til normalspor, var interesseret i at låne vognen og Nakskov Skibsværft så en mulighed for at demonstrere vognen for et stort antal privatbaner på turen til Skagen. Resultatet blev en fire måneder lang tur rundt i Danmark for M 3, hvorefter vognen kom retur.

Den 31. august 1931 åbnedes bilruten Maribo-Stokkemarke-Vesterborg-Nakskov i samarbejde med LJ. Ruten blev bestridt af én rutebil med 21 pladser og samtidig blev to togpar inddraget, og iresten af banens levetid kørtes kun 4-5 dobbeltture. Togene var kun små –middelstørrelsen 4,5 aksler/tog – og hertil kommer, at de fleste tog fremførtes af en 4-akslet motorvogn (Undertiden medtoges en motorvogns drivaksel ikke i banernes statistik).

På rutebilruten Maribo-Nakskov kørtes årligt ca. 28.000 kmog der befordredes 6-7.000 rejsende, mens banens trafikmængde ikke var stor. Persontrafikken var kun god i de første år, men heller ikke godstrafikken blev tilfredsstillende.

. . . MTJ-banemærker. --- Succes eller ej for godsbefordringen: Banemærker skulle banen dog have.

11 mærker blev det til på de 17 år. Motivmæssigt var der dog kun to forskellige mærker, --det egentlige "hovedmærke": Maribo Domkirke trykt i forskellige farver. Endv. et violet 35 øres mærke, 1940, -supplementsmærke eller "krigsmærke" ?

Frem til 1930 blev driften udvidet til 7 togpar, og både person- og godstrafikken var rimelig. Herefter gik det ned ad bakke selvom banen forsøgte at spare ved bl.a. at indkøbe en rutebil som erstatning for enkelte tog. Op gennem 30´erne faldt på person- og godstrafikken og da man ved 2. verdenskrigs udbrud måtte indskrænke driften til to daglige togpar, var underskuddet nu i en størrelsesorden, så de fleste kommuner langs banen nægtede at blive ved med at betale.

Af stationerne blev én betjent af stationsmester, de øvrige af ekspeditricer. I Maribo besørgedes stationstjenesten af LJ og i Torrig af NKJ. Banen havde overbanemester fælles med NRJ og NKJ, --han var ansat af NKJ

På generalforsamlingen i sommeren 1940 var der et overvældende flertal for at nedlægge banen, og den 28. februar 1941 afgik det sidste tog fra Torrig med kurs mod Maribo, hvorefter den kun 16 år gamle bane var nedlagt.

Efter nedlæggelsen er alle stationsbygninger bevarede.

Rullende materiel.

Grundet kulprisernes himmelflugt under og efter 1. verdenskrig, søgte man allerede fra banens åbning, straks at motorisere driften, og der blev bestilt 2 dieselelektriske motorvogne fra Nakskov Skibsværft. MTJ må således kunne siges at være landets første fuldt motoriserede bane, der aldrig fik damplokokotiver). Det viste sig dog uheldigt for banen, da Nakskov Skibsværft ikke tidligere havde bygget den type jernbanemateriel, og de deraf følgende børnesygdomme blev særdeles bekostelige.

Trækkraften bestod kun af disse 2 dieselmotorvogne fra Nakskov. De var -hver- forsynet med en 90 HK Holeby-motor, og hver vogn havde plads til 40 rejsende. (Pudsigt nok nævner DSB´s fortegnelse: "Skematisk Fortegnelse over PRIVATBANEVOGNE der kan indlemmes i Statsbanernes Tog, samt PRIVATBANE-MOTORVOGNE der kan befare Statsbanernes Strækninger" - årg. 1931 med tillæg" kun 1 stk. motormateriel, nemlig M 3 ! ! !)

Da Lollandsbanen allerede havde et motorlokomotiv litreret M 1, fik de to dieselmotorvogne numrene M 2 og M 3. Driftsfællesskabet var medvirkende årsag til, at der -som nævnt- ikke blev bestilt damplokomotiver til banen, idet Lollandsbanen havde adskillige, der kunne lånes efter behov.

Fra 1925 blev dieselmotorvognene også brugt på NKJ, fra 1926 på LJ (Rødbybanen) og fra 1927 på NRJ. Til gengæld kørte LJs og vist også NKJs damplokomotiver også på MTJ, og dette gjaldt tilsvarende i nogen grad NRJs diesellokomotiver, M4 og M 5 samt motorvogn M 7.

M 2 brændte i 1930, men M 3 kørte til MTJ lukkede i 1941. Den blev derefter hensat, og senere udrangeret, mens undervognen blev brugt til en LJ rejsegodsvogn. Der blev ikke anskaffet anden trækkraft til erstatning for M 2, så fra 1930 anvendtes i højere grad end tidligere fremmed trækkraft.

Ved åbningen i1924 anskaffede MTJ 2 personvogne, CA 11+12, 55 siddepl. III kl, 2 person- og postvogne, Cp 31+32, 43 siddepl. III kl. Hertil 6 lukkede og 12 åbne godsvogne. Disse vogne blev først og fremmest benyttet til tranport af grus fra grusgraven i Birket og til roetransporter. I 1925 anskaffedes yderligere 6 åbne godsvogne samt i 1926 en rejsegodsvogn, E 80 (fra Scandia, Randers), og 5 lukkede godsvogne. Person- og postvognene blev leveret af Wismar-fabrikkerne i Tyskland. Godsvognene købtes enten direkte hos Scandia, hos Hannoverische Waggonfabrik eller blev anskaffet som brugte.

I 1941 blev personvognen CA 11 solgt til HHJ og CA 12 til GDS, mens de 2 person-/postvogne samt 14 godsvogne blev solgt til hhv. DSB og LJ. Alle lukkede godsvogne blev solgt til DSB.

Maribo (Lollandsbanen - LJ) -- km 0

Maribo station - vejfacaden, set i køreretning mod Nakskov. -- Udateret postkort.

Maribo station - vejfacaden, set i køreretning mod Nykøbing F. -- Ca. 1925.
Foto: "Danmarks Jernbaner", M. Buch / C Gomard, 1933.

I forbindelse med anlægget af MTJ måtte Maribo´s spornet udvides en del for at få "kabalen" til at gå op..

På stationen afgik MTJ-togene fra spor 2, der også benyttedes af Lollandsbanens tog fra Nakskov til Nykøbing F. Fra denne perron afsendtes således tog til alle "verdenshjørner": Til Nykøbing, til Torrig, til Bandholm og til Rødby Havn.

Fra Maribo benyttede MTJ-togene de første tre kilometer Lollandsbanens strækningsspor. Her var der indlagt et sporskifte kaldet Maribo Vest Krydsnings-station:

Maribo vest krydsningsstation.

"Krydsningsstationen" blev betjent af en portør fra den nærliggende hytte, -mellem sporene. Herfra svingede banen mod nordvest til Erikstrup trinbræt:

Erikstrup trb -- km 4,2 fra Maribo.

Erikstrup trb. -- Arkiv: Lasa. Åbne samlinger.

Efter Maribo Vest Krydsningsstation drejede Torrigbanen mod nord, og kort efter lå Erikstrup Trinbræt vest for landsbyen Erikstrup. Her var der en ventebygning, og overfor denne var der et omløbsspor, der i perioder anvendtes til ekspedition af vognladningsgods, hovedsageligt sukkerroer.

- - -

Litteratur:

SIGNALPOSTEN, 4. årg. nr. 2 og 4 -- marts og august 1968.

På nettet:

Jernbanen.dk: Maribo - Torrig Jernbane (Torrigbanen) / www.jernbanen.dk /

Toptop: MTJ

LASA - Lokalhistoriske Arkiver i Sydøstdanmark: http://www.aabne-samlinger.dk/lasa/temaer/lokalbaner/banebeskrivelse_kort.asp?baneId=MT&bane=Maribo - Torrig

Fortsættes.

- -

Uheldet i Frederikssund - 8. januar 1908
af J. Groth (offentliggjort i Signalposten 1883 nr. 3)

--------------------------------------------------------------------------------

I SIGNALPOSTEN nr. 4/1982 er der en artikel "Postkort efter mit Hjerte", hvor et af billederne viser en forulykket 0-maskine i Frederikssund. Det morsomme ved dette postkort er, at det oprindelig var et fotografi, som blev gengivet i flere blade og aviser, vel nok taget af en lokal fotograf, der altså har haft held til både at sælge billedet, mens det var aktuelt, og senere bruge det samme billede til fremstilling af postkort og minsandten åbenbart også har fået solgt nogle af dem.

Det uheld, der gengives på fotografiet/postkortet, fandt sted den 8. januar 1908. På denne dag havde der raset en kraftig snestorm over det ganske land, men det eneste uheld, der skete ved den lejlighed, fandt sted i Frederikssund. Billedet viser jo klart udgangen på uheldet, men hvad var årsag til dette? Der er to udlægninger af hændelsesforløbet.

Den første stammer fra auditøren, og det skulle vel være den man mest kan stole på og dog. Den anden stammer fra aviser og blade.

Da uheldet vel nok kan siges at være ret alvorligt bliver auditøren koblet på sagen. For det første får vi at vide, at det drejer sig om en tom maskine og for det andet, at den er under indkørsel på Frederikssund. Som nævnt før var det snestorm med stærk fygning, hvilket bevirkede, at lokomotiv-personalet først opdagede, at de havde nået Frederikssund, da man allerede var et godt stykke inde på stationsområdet. Jeg gad nok vide om man fra lokomotivet overhovedet havde observeret indkørselssignalet? Om dette forhold nævner auditørens rapport dog intet, men man kunne vel nok tænke sig, at signalet er blevet overset, når man først efter at være kommet et godt stykke ind på stationen bliver klar over, hvor man er.

Da man på lokomotivet er blevet klar over situationen, begynder man øjeblikkelig at bremse, men den iværksatte bremsning svigter og maskinen kører ud over stopbufferne og styrter ned på den underliggende vej. Nu er jeg ikke særlig kendt på stedet, men ser man nøjere efter på billedet ser det nu ikke ud som en vej maskinen står på, det ligner snarere et isdækket vandløb. I den anden beretning, nemlig bladenes, siges det da også, at det er Mølleåen, lokomotivet delvis er havnet i. Læg også mærke til at auditøren bruger det mere dramatiske ord "styrter" mens bladene er lidt mere afdæmpet og bruger "kører". Det plejer nu ellers at være omvendt.

I det hele taget er bladenes beretninger ikke så lidt divergerende med hensyn til hændelsesforløbet i forhold til det auditøren beretter. I den beretning om hvad der sker, siger bladene, at da lokomotivet skulle forcere en større snedrive på stationsterrænet, sætter lokomotivføreren farten op for at komme igennem forhindringen. Uheldigvis er skinnerne meget glatte, så da man vil bremse maskinen efter heldigt at være kommet igennem driven kører man i slæde hen ad sporet, sprænger stopbommen og kører ned i åen.

Hvilken af de to beretninger er nu den rigtige? Det må man selv afgøre, men mon ikke sandheden kan findes ved at tage lidt med af hver af de to beskrivelser. Det forekommer mig iøvrigt, at der findes et billede til, hvor man ser den forulykkede maskine under hjælpearbejdet med at få den op på det tørre igen. Man er ved at løfte maskinen ved at klodse den op på sveller. Er det den samme maskine der hin vinterdag kørte i åen, eller har man igen haft en anden maskine i åen, altså det samme uheld to gange? Måske kan en af SPs læsere løse gåden og måske er der nogen, der kender eller endda ejer det sidst omtalte billede, så SP måske kunne låne det?

^ Top

Forrige side: Juni 2013.
Næste side: April 2013.