EVP

”Godstogslokomotiv litra G. De første G-maskiner, der kan betragtes som en kraftigere udførelse af den jydske E-maskine (bygget 1869, EVP-bem.), blev bygget i Tyskland (Esslingen) 1875.

Deres vægt var 27,5 + 17 t. Kedeltryk 10 atm. Rist 1,3 kvm. Cylindre 381 x 559 mm. Drivhjul 1372 mm.

G-maskinerne viste sig som fortrinlige maskiner, der i årenes løb blev anskaffet i et antal af i alt 74, de senere noget afvigende fra de første.”

-------

Således skrives der om G-maskinerne i Dansk Lokomotivmands Forening´s billedhæfte fra 1952.

Herudover vil jeg ikke skrive meget mere om G-maskinernes teknik og historie, hvorom der kan læses så meget i mange andre, større værker.

Ganske kort blev maskinerne nummereret i fire nummerrækker:

1) 1875: 77 – 81 Esslingen

2) 1878: 106 – 109 Hanomag

3) 1884: 160 – 167 Hartmann

1888: 168 – 173 Maffei

4) 1896: 601 – 609 Saronno

1898: 610 – 631 Breda

1900: 632 – 641 Breda

1901: 642 – 651 Borsig

Da jeg først fik et ”rigtigt” fotografiapparat i 1956, er det af naturlige årsager begrænset, hvor mange fotografier af G-maskiner, jeg har haft lejlighed til at tage. På den anden side, må man vel også sige, at det er ganske godt klaret, at jeg alligevel havde mulighed for overhovedet at tage sådanne fotografier, i betragtning af, at de første maskiner rullede ud fra fabrikken i 1875, og dermed i 1956 ville have været 81 år gamle.

Retfærdigvis skal det da så også nævnes, at de første maskiner fra 1875 da også for længst var hugget op, men endnu var der da enkelte andre maskiner af de nyere typer tilbage, som det kan ses nedenfor.

I litteraturfortegnelsen nedenfor nævner jeg en engelsk-udgivet bog: ”The LOCOMOTIVES of the DANISH STATE RAILWAYS”. I denne bog omtales under G-maskinerne en hændelse på en særtogsudflugt med en engelsk jernbaneentusiast-klub ”RCTS” og G 611. Jeg var selv med på den pågældende udflugt og oplevede den ved selvsyn / -hør:

Turen gik fra København H, som nævnt med G 611 som trækkraft, over Nørrebro og Godsforbindelsesbanen til Vigerslev og videre til Roskilde, Næstved, Dalmose, Skælskør, Dalmose, Slagelse til Roskilde. Her sluttede turen for G 611, medens de engelske medlemmer og vi måtte med det efterfølgende ordinære persontog til København H.

DSB litra G 611, Skælskør, 1. september 1957

På turen var der fra DSB´s ledelse givet tilladelse til, dels at der hele tiden måtte være et par turdeltagere med på maskinen, dels at man et sted på strækningen Skælskør – Slagelse måtte lade klubbens engelske formand trække i nødbremsen et sted, hvor man ikke ville forårsage ravage med hensyn til de automatiske overkørsler. Dette skete, og de pågældende englændere var meget positivt overraskede over den hurtige og effektive opbremsning.

Efter et ophold i Slagelse fortsatte turen mod København, stadig med bl. a. engelske turdeltagere på maskinen. Her skulle vi -som lejet særtog- være gennemkørende til København.

Sammen med et par andre DMJK-medlemmer stod jeg ved et vindue i én af de efterfølgende personvogne (2 Cp + en danse- / restaurantvogn). Mere og mere gik det op for os, at man vist var ved at sætte hastighedsrekord for en G-maskine. De tilladte 50 km/t var for længst passeret, 60 km, 70 km, 80 km/t !! Ved hjælp af et lommeur og strækningens kilometersten, kom vi frem til at, vi vist efterhånden var oppe på ca. 93 km/t.
Vi var dybt imponerede, men også lidt betænkelige ved situationen.

Som jeg husker det, var det omkring Borup, der lød et mindre bump, og hastigheden dalede pludselig voldsomt, hvorefter turen fortsatte i et meget adstadigt tempo til Roskilde. Her blev de til et længere uplanlagt ophold, idet man skulle se lidt nærmere på årsagen til ”bump´et”. Et leje på maskinens venstre side var blevet beskadiget, og maskinen måtte meldes nedbrudt.

Dette skete en travl søndag eftermiddag med stor trafik på strækningen, og det varede ikke længe før strækningens tilsynsførende trafikinspektør dukkede op, og kunne konstatere -hvad vi allerede vidste- at maskinen var nedbrudt.

Med et skævt blik så han op på lokomotivføreren og spurgte, hvor hurtigt man havde kørt. Dette kunne føreren desværre ikke svare på, fordi hastighedsmåleren på maskinen var defekt (det var den vist ofte, som jeg forstod det).

”Hmmm !! Nå, --det finder jeg ud af ved hjælp af passagetiderne”, var hans svar.

(De enkelte stationer skulle anføre togenes passagetider i deres journaler, og ud fra disse tider, var det en smal sag for ham at finde ud af togets hastighed.)

I nedennævnte bog opgives G 611´s hastighed til 57.5 mph, og med min lommeregner har jeg lige prøvet omregningen, der giver en hastighed på 92.5 km/t.

624, Korsør, februar 1958. Foto: J. Steffensen.

-----

G 624 , Post ”L”, København Gb, 16. marts 1964.

Under rangering........
.......som varmemaskine...

Efter endt brug som togmaskiner endte fler af DSB´s damplokomotiver som såkaldte ”varmemaskiner”, dvs. at de blev stillet til rådighed for DSB selv eller større firmaer, der havde et akut behov for damp til drift af maskinanlæg eller varmeforsyning.
Den trækkende maskine er Q 340.

G 633 på Nordisk Kabel- og Trådfabrikker, Valseværket, v/ Øresundsvej station, Amagerbanen, sommeren 1956.

.....og herefter set bagfra.....

En formiddag -hvor jeg skulle møde på Svebølle station til eftermiddags- / aftenvagt-, netop som jeg var ved at indtage en lidt tidlig frokost, lød der et lokomotivfløjt fra Amagerbanen, der lå ca. 1 km fra min daværende bopæl hos mine forældre.

Et sådant tilbud kunne man ikke lade gå fra sig. Kniv og gaffel blev omgående erstattet med fotografiapparat og cykel. Af sted efter toget, der viste sig ikke at skulle længere end til Øresundsvej station. Her havde man netop -via det private sidespor- rangeret G 633 ind på NKT´s område, hvor den skulle anvendes som varmemaskine på virksomheden.

Porten stod stadig åben ind til lokomotivet, og der var ikke et menneske at se, så jeg smuttede ind for at tage et par billeder. Da jeg kom tilbage et par minutter efter, var porten lukket og aflåset. UPS.

Noget slukøret måtte jeg se at finde frem til den mere officielle hovedport, hvor jeg -overfor portvagten- måtte komme med en ualmindelig god forklaring på, både hvordan jeg var kommet ind, og hvad jeg havde foretaget mig på virksomheden. Dette kunne jeg naturligvis kun forklare, men hvad han sagde dertil, husker jeg dog ikke mere, -kun at han tog telefonen til hjælp, og efter nogen snak med én eller anden person, fik lov til at lade mig gå.

Til alt held blev jeg således lukket ud med mit 6x9 bokskamera, uden at man forlangte at se filmen, endsige at beholde den. Det skal her huskes, at det var så forholdsvis kort efter anden verdenskrig, og at man stadig passede virkelig meget på, hvem der færdedes på virksomhederne, og hvad de foretog sig der.

DSB G 633, Sorø, 1920´erne. Foto: Trafikkontrollør S. A. Rask, Gb / arkiv: EVP.

HFHJ 10, ex. DSB G 605. Brødeskov. -- August 1958. ^-

Saronno, 1896, fabr. nr 2849. Forsynet med overheder i 1923 og forhøjet kedeltryk til 12 atm. i 1926 samt trykluftbremse i 1949. Året efter, 1950, solgt til HFHJ som nr. 10. Udr./oph. 1959 . . .

. . .

. . . og her fortsætter HFHJ 10 / ex. DSB G 605, mod Hillerød med et mindre godstog. -- August 1958.

Maskinen blev udrangeret og ophugget året efter, i 1959.

Se mere på www.jernbanen.dk / http://www.jernbanen.dk/damp.php?s=1&litra=G&typenr=3

-----

HTJ G 625, ex DSB G 625, 21. september 1969.

Mellem Nyrup og Stenlille,

under indkørsel til Dianalund,

og på Tølløse st.

Billederne stammer fra en DMJK-særtogstur, og er fotograferet hhv. på strækningen mellem Nyrup og Stenlille, under indkørsel på Dianalund st, og -nederst- på Tølløse st.