. . . . .  (Skælskør) - Dalmose

 
Herlig ældre illustration til en artikel i tidsskriftet "Modeljernbanen" (1949-52).
( I Dalmose ligger stationsbygningerne dog på den anden side af sporene.  --  Tegneren er desværre ikke angivet.)
 
 
 

Siden er under opbygning.

 

 

I Lobbyismens skygge      

                   
Af Ole L. Nielsen

(NBNBNB: Artiklen har været bragt i Togfløjten nr. 2,  2009 og omhandler begge de to baner Slagelse-Næstved, og sidebanen Dalmose-Skælskør.)  

 

I disse måneder (foråret 2009 - evp.bem) afgøres Slagelse-Næstved og Dalmose-Skælskørbanernes fremtid. De to baners tilblivelse, nedlæggelse og afvikling er præget af hver sin tidsperiodes lobbyisme og politik. I nærværende artikel kigger vi på banens historie, mens vi i en anden artikel kigger på den aktuelle sag om hvad banearealerne nu skal bruges til.

I skrivende stund kan artiklen skrives i nutid for (de fleste af) skinnerne ligger der endnu (og det gør de så ikke længere i januar 2012, hvor denne artikel optages på denne "side").

 

Lobbyisme og baneanlæg
Jernbanen kom til Slagelse i 1856, da Roskilde-banen blev forlænget. I de følgende årtier kom flere forslag til en baneforbindelse til Sydsjælland og i øvrigt videre via Falster og Lolland til Tyskland. Det var kun Næstved, der var nævnt i de mange forslag, evt. med udgangspunkt i Ringsted. Det hele endte dog med, at man byggede strækningen Roskilde-Køge-Masnedsund, som åbnede i 1870.

Det første forslag om en bane mellem Næstved og Slagelse kom i 1872, hvor et tysk konsortium foreslog en linie Næstved-Slagelse-Sjællands Odde med dampskibsforbindelse til Ebeltoft eller Grenå. Der blev givet koncession på en bane mellem Slagelse og Næstved ved lov i 1873, men det økonomiske grundlag kunne ikke etableres. Selv om banen ikke blev til noget denne gang, satte det gang i den lokale interesse. Tre medlemmer af Slagelse Byråd inklusive borgmesteren arrangerede et møde i Fuglebjerg i november 1874 for at ”lodde” stemningen for en bane mellem de to byer. På mødet, hvor der blev diskuteret livligt af de ca. 100 deltagere fra bl.a. amts-, by- og sogneråd., blev der nedsat et udvalg på 14 personer til at arbejde videre med projektet. Udvalget fik hjælp af ingeniøroberst Owesen. Resultatet af udvalgsarbejdet blev følgende forslag:

. . . . . 1. Fra Slagelse via Idagård-Sørbymagle-Fuglebjerg-Fodby til Næstved (mest direkte linie) og med sidebane Fuglebjerg- . . ...........Hyllested-Skælskør. Pris godt 1,5 mio. rigsdaler.
. . . . . .2. Fra Slagelse via Vårbyådalen-Lundforlund-Lyngbygård-Skælskør-Tjæreby-Venslev-Hyllinge-Fodby til Næstved. Pris ca. . . . . . . .  1,4 mio. rigsdaler.

Det første forslag var den mest direkte linie og ville gavne Fuglebjerg, der på dette tidspunkt var en af de største og vigtigste byer i området. Det andet forslag ville naturligvis gavne Skælskør mest. Så var linierne trukket op til en lokal jernbanekrig. Det lykkedes imidlertid ikke at få rejst den nødvendige kapital, hvorfor udvalget og dermed baneplanerne opløstes i sommeren 1875. Eksempelvis afviste ministeriet i 1874 en ansøgning om anlægstilskud med, at der ikke ventedes nogen væsentlig trafik!

I de følgende år dukkede der forskellige baneprojekter op, og i landstingssamlingen 1878-79 anbefalede en taler en bane mellem Slagelse og Næstved under en debat om baneanlæg i Jylland! Her ser man det første eksempel på at baneplaner på Sjælland bliver koblet sammen med baneanlæg i Jylland. I 1882 foreslog indenrigsminister Erik Skeel en bane fra Slagelse over Fuglebjerg til Næstved med sidebane til Skælskør. Under rigsdagens behandling blev forslaget henvist til udvalget om Ribe-Bramminge banens forlængelse. Midt i 1880’erne dukker den anden væsentlige grund til, at der skulle gå 15 år, før banen blev anlagt. For netop midt i firserne opstod visnepolitikken som resultat af den politiske kamp mellem Højre, der var støttet af datidens elite, og Venstre, som havde sin opbakning blandt bønderne. Det blev ikke nemmere af, at man kædede anlægget af banen sammen med anlægget af Viborg-Løgstør og Hobro-Ålestrup! (se Togfløjten no. 1 og no. 2, 2006)


Igen i 1886 var baneplanerne mellem de to byer oppe i landstinget, og i samlingen 1886/87 blev de faktisk vedtaget i Landstinget, men Folketinget ville have dem bygget som ”lette baner” og kædede som sagt bygningen sammen med bygningen af Løgstørbanerne. I visnepolitikken ånd blev forslaget derpå forkastet. I samlingen 1888/89 kom planerne op igen, og igen blev de bl.a. kædet sammen med Løgstørbanen. Efter en længere debat den 18. marts 1889 var forslaget klar til tredje behandlingen den næste dag, hvor forslaget blev vedtaget med 58 stemmer for og 1 i mod. Næste punkt på dagsordenen var i øvrigt tredjebehandlingen af Løgstørbanerne! Loven blev stadfæstet af kongen i april måned samme år. Loven gav statskassen ret til at anlægge en bane Slagelse-Næstved med en sidebane fra Dalmose til Skælskør samt forlægge den bestående banestrækning ved Slagelse og flytte byens station. Fuglebjerg sogneråd ville ikke give tilskud til banen, som man regnede med at ville være skadelig for sognet! Men efter 15 års trakasserier i rigsdagen, stod politikerne fast og byggede banen. Bevillingen lød på 3.570.000 kr. til anlægget ekskl. ekspropriation og 650.000 kr. til anskaffelse af driftsmateriel. Åbningen skulle ske senest 1. oktober 1891. Næstved, Slagelse og Skælskør kommuner samt Sorø amtsråd skulle bidrage med 40.000 kr. pr. banemil, hvilket gav et samlet kommunalt tilskud på ca. 305.000 kr., som skulle afdrages over 15 år. Amtets tilskud på 200.000 kr. skulle iøvrigt refunderes med 140.000 kr. fra landkommunerne.

I forbindelse med de to baners anlæg blev Slagelse station flyttet. Selv om forlægningen af Korsør-Roskilde banen ved Slagelse og bygningen af den nye station er knyttet til anlægget af Slagelse-Næstved banen, vil vi ikke behandle den her, da forlægningen under alle omstændigheder ville have været nødvendig.

Anlægsarbejderne blev efter en licitationsrunde tildelt tre entreprenørfirmaer. Udstikning af banen i terrænet begyndte i juli 1889. Anlægget fulgte de fleste steder terrænet, men der skulle bygges 14 broer og viadukter, hvor en af de mere spektakulære er broen over Susåen. Anlægsarbejdet kom i gang i 1890. Stationsbygninger m.v. skulle primært opføres af lokale håndværkere, men var tegnet af statsbanernes arkitekt. Som bekendt kom der en ny station i Slagelse pga. forlægningen af vestbanen, men også i Næstved måtte stationen udvides for at kunne afvikle trafikken fra den nye bane. Den planlagte åbning måtte udskydes, bl.a. grundet frost og sne i vinteren 1890-91 og mangel på arbejdskraft. Banen blev afleveret til statsbanerne den 6. maj 1892, og ni dage senere – den 15. maj åbnede den for almindelig trafik. Hvor såvel lands- som lokalpolitikere have haft mange diskussioner om banen, så var det ligesom den var glemt, da den endelig blev til noget. Der var ikke arrangeret noget som helst, og der deltog ingen honoratiores i åbningen. De lokale aviser bemærkede også, at vognmateriellet så noget slidt ud, da det nye materiel, der var købt for banens anlægsbevilling blev anvendt andre steder, så banen måtte nøjes med hovedbanernes aflagte materiel.

 

Stationer og forløb
Banerne blev oprindelig anlagt med 22,5 kg pr. m skinner. I de første år måtte de oprindelige træsveller udskiftes og allerede ved århundredeskiftet var 95 % af svellerne på Slagelse-Næstved udskiftet, mens kun ca. 31 % på Skælskørbanen havde lidt samme skæbne. I årene 1915-21 blev sporene mellem Slagelse og Næstved udvekslet med 37 kg skinner i den oprindelige grusballast. I 1946-47 blev grusballasten erstattet med skræveballast. I slutningen af 1960 begyndte en omfattede spormodernisering, hvor der blev lagt brugte 45 kg-skinner og sporskifterne udskiftet. Denne modernisering blev ikke færdig før nedlæggelsen i 1971! Sporene på Dalmose-Skælskør er øjensynligt ikke udskiftet, før veteranbanen Skælskørbanen har udskiftet dele af sporet og sporskiftere på Skælskør station med materialer fra den gamle Korsør station.

Strækningen mellem Slagelse og Næstved er 40,1 km lang, mens strækningen mellem Dalmose og Skælskør er11,5 km. Hertil kom så et ca. 1,5 km langt militærspor nord for Næstved til strækningen mod Køge samt en havnebane i Skælskør på nogle hundrede meter. Banens maksimalhastighed var oprindeligt 70 km/t, da den var indhegnet.

Banen udgår fra den nye station i Slagelse og grener fra mod syd i stationens vestende, ligesom den tidligere statsbane til Værslev, der nu befares af Regionstog, grener af mod nord. Banen slår en stor bue vest om Slagelse, som siden er vokset godt ud over banen, og går herefter i sydvestlig retning. Det ville have været naturligt at fortsætte i denne retning, da banen så ville gå via Fuglebjerg og direkte mod Næstved. Men som nævnt, skulle Skælskørs interesser også varetages, hvorfor banen efter 5,5 km drejer i en mere sydlig retning, for at gå i en mere eller mindre direkte linie mod Dalmose.

Banens stationsbygninger er alle tegnet af N.P.C. Holsøe. De blev bygget i gule teglsten og fik skifertag. Samtidig blev der bygget 28 ledvogterhuse mellem Slagelse og Næstved. De var i to fag og bygget i gule sten ligesom stationsbygningerne. De 6 ledvogterhuse mellem Dalmose og Skælskør fik numre i forlængelse af nummerrækkefølgen på Slagelse-Næstved.

 

Tjæreby - Sønder-Bjerge  --   "Skilderhus" og ledvogterhus ved Orebyvejen /overkørselen for Oreby-Lundby-vejen.
 

Banens første station – Sludstrup 8,2 km efter Slagelse – var oprindelig ikke nogen station. Den åbnede som billetsalgssted og blev først betjent station i 1915. Trafikken var dog ikke overvældende, så den blev da også nedgraderet til trinbræt, inden den blev lukket den 1. december 1959. Postekspeditionen blev nedlagt samtidigt. Stationsbygningen, der var i én etage og med tre fag, blev nedrevet i 1982. Stationen fik i det første driftsår et varehus af træ, mens der ca. 1912 blev bygget en portørbolig ved stationen. I forbindelse med opgraderingen til station blev der anlagt et sidespor samt etableret et simpelt sikringsanlæg. Nord for stationsbygningen lå en bygning med retirade og et rum til brændeopbevaring. Stationen lå i øvrigt en lille kilometer fra den ubetydelige landsby, den er opkaldt efter. Stationen har ikke tiltrukket nævneværdig bebyggelse, da stedet stadig er relativt øde.

Mellem Sludstrup og banens næste station Flakkebjerg i 11.3 km krydser banen Halkevad å på en fire meter lang bro bygget af tilhuggede kampesten.

Flakkebjerg var station fra banens åbning og her var også et brevsamlingssted under Slagelse postkontor. I 1905 var der egentlig postekspedition. I 1919/20 blev der bygget et signalhus, som var den eneste bygningsmæssige ændring i banens levetid. Signalhuset ligger mellem hovedbygningen, der var i fem fag og en etage, og bygningen mod syd, der indeholdt varehus, faciliteter for baneafdelingen og brændeskur. Nord for stationsbygningen lå retiradebygningen. Ved sommerkøreplanens ikrafttræden i 1966 blev stationen nedrykket til trinbræt, læssesporene og spor 1 (det tidligere hovedspor) blev fjernet. Bygningen blev solgt og der blev opsat et simpelt venteskur. Stationen ligger et par kilometer fra selve Flakkebjerg. Der er dog opstået nogen bebyggelse, som benævnes Flakkebjerg stationsby, omkring den tidligere station.

Dalmose, som ligger 15,4 km fra Slagelse, var uden tvivl banens største station. Det er også her at banen til Skælskør grener fra. Da banen kom til byen var den en lille landsby. På grund af banen er byen blevet sognet centrum, da der efter dens åbning kom mindre industrivirksomheder og forretninger til byen, der voksede støt i banens levetid. Efter persontrafikkens ophør i 1971 har byens udvikling stået stille. På grund af banen til Skælskør fik stationen et betydeligt sporareal. Nærmest stationsbygningen – i spor 1 – holdt togene til Skælskør, mens spor 2 og 3 blev brugt af tog på Slagelse-Næstved banen. Øst for perronsporende blev anlagt læsse- og opstillingsspor. I løbet af banens levetid havde flere private firmaer pakhuse ved læssesporene. På samme side som stationsbygningen lå læsserampen og modsat var der bygget en tosporet remise, hvor der lå en drejeskive foran indtil 1956. Remisen blev nedrevet i 1975, da godstransporterne til Skælskør hørte op. Sidesporene og perron 3 blev fjernet sidst i 80’erne.

Stationsbygningen var naturligvis større end banens øvrige og var endda i to etager. I underetagen var der lokaler til jernbane- og postekspedition. Først var der et brevsamlingssted under Fuglebjerg postkontor, men i 1915 blev det lagt under Skælskør postkontor. I 1916 blev Dalmose ophøjet til postekspedition. Der var sågar en jernbanerestaurant, som i 1938 blev omdannet til kiosk og som blev endelig nedlagt i 1965. På første salen residerede stationsforstanderen. På perron 3 blev der i 1921 bygget en signalpost, da stationen fik nyt mekanisk sikringsanlæg. Den blev dog nedrevet igen i 1960, da stationen fik et nyt relæsikringsanlæg og armsignalerne blev erstattet af daglyssignaler. Stationsbygningen blev solgt til privat beboelse i 1971, hvor Postvæsenet også måtte flytte.

Fra Dalmose drejer Slagedlse-Næstved-banen mod øst i en relativ direkte linie mod endestationen., mens banen mod Skælskør går i en bue mod sydvest frem mod Skælskør.

Den næste holdeplads mod Næstved blev først åbnet i 1926 sammen med motoriseringen af banen. Der er tale om Holsteinborg trinbræt. Navnet er egentlig lidt misvisende, for der er ca. syv kilometer til herregården af samme navn! I 1959/60, hvor de fleste vigtige niveauoverkørsler på banen blev forsynet med blinklysanlæg, blev der anlagt perroner på begge sider af vejen, sådan at toget kørte over vejskæringen, inden det standsede for ikke at forstyrre biltrafikken. Trinbrættet blev nedlagt i 1969. Det ene læskur kom herefter til Flakkebjerg.

Bo Danscher, som var født i 1932, fortæller i en beretning, hvordan han sammen med sin bror Carl Erik, som var født i 1930, hver morgen cyklede til trinbrættet, som lå mellem Venslev, hvor familien boede, og Hyllested. Toget, drengene skulle med, kørte mod Slagelse kl. 6.00. Cyklerne blev parkeret under venteskuret. ” Skuret havde en lang bænk langs nordsiden, hvor de ventende kunne sidde. Mod sporet havde skuret en skydedør, og foran skuret var der en rimelig kort perron i træ”. Toget blev almindeligvis trukket af en ”F-maskine” forspændt 1 personvogn og 1 eller 2 godsvogne. Det er nu næppe korrekt, at der er tale om Fs-maskiner, da de var forsvundet fra banen allerede midt i 20’erne. Bo Danscher fortæller, at ”første stop var i Dalmose, herfra var der også tog til Skælskør, så oftest måtte man vente i længere tid her”. Videre i beretningen fortæller han, at han ikke fik mange kammerater i skolen, da han skulle med toget hjem om eftermiddagen. ”Derimod fik jeg gode venner i toget. Flere konduktører og vognførere kendte jeg ved navn, og omvendt.”

Mellem Holsteinborg trinbræt og Sandved station krydser banen et mindre vandløb på en to meter lang bro.

Sandved station, der ligger 23,0 km fra Slagelse fik ligesom i Dalmose stor betydning for byen. Inden banen kom, var byen Hårslev sogns mindste, mens den i 1910 var sognets midtpunkt med forretninger og andre virksomheder. Igen betød banens nedlæggelse, at udviklingen gik i stå. Stationsbygningen var oprindeligt magen til Flakkebjerg. Men allerede i 1910, hvor der var opstået en betydelig by i Sandved modsat Flakkebjerg, blev stationen udvidet med et større varehus i træ samtidig med at læssesporene blev udvidet. Sidesporene blev taget op i 2004. I 1919/20 måtte statsbanernes arkitekt Heinrich Wenck til tegnebordet, da Holsøes stationsbygning var blevet for lille. De tre midterste af de oprindelige fem fag fik en ekstra etage. Samtidig blev der bygget et signalhus mellem stationsbygningen og det oprindelige varehus, da det mekaniske sikringsanlæg blev taget i brug. Postekspeditionen flyttede først til stationen i 1938, hvor byen fik brevsamlingssted under Næstved postkontor. I 1971 mistede byen sit eget postnummer!

Øst for Sandved krydser banen ingen et vandløb på en fire meter lang bro og ved Kohave skoven over endnu et mindre vandløb på en to meter bred bro.

Hyllinge station i km. 27,9 var af den sædvanlige type med fem fag og én etage. Den eneste ombygning var i 1919, hvor det mekaniske signalanlæg blev etableret, og hvor der blev bygget et signalhus magen til Flakkebjerg. Ligesom i Sandved og Flakkebjerg havde stationens et læssespor på samme side som stationsbygningen med et blindspor ind mod stationsbygningen. I Hyllinge var der desuden et blindspor i læssesporets modsatte ende. Allerede i 1992 var forbindelsen til spor 1 taget op, mens resten af sidesporene forsvandt i 2004. Samtidig blev stationens galgekran fjernet. Hyllinge posthus blev oprettet 15. maj 1892 som brevsamlingssted under Næstved. Fra 1. maj 1907 blev det jernbanebrevsamlingssted, som blev til egentlig postekspedition i 1916.

Banens sidste mellemstation var heller ikke en rigtig station. Ligesom Sludstrup var Fodby, der ligger 32,8 km fra Slagelse, bare en holdeplads. Bygningskomplekset var magen til Sludstrup. I 1901 blev der anlagt et omløbsspor med blindspor i begge ender på samme side som ekspeditionsbygningen. I 1917 blev der anlagt krydsningsspor og installeret sikringsanlæg, da Fodby blev betjent station. Stationen blev nedlagt med sommerkøreplanens ikrafttræden i 1963 pga. ringe benyttelse. Fodby deler skæbne med Hyllinge station for så vidt angår postbetjeningen.

Fra 1928 til 1955 var et trinbræt ved vogterhus 25 i km 34,5 med benævnelsen Ladby Sjælland. Inden banen når Næstved station krydser den Susåen på en imponerende bro. Broen har to 25 meter lange jerndragere, som hviler på granitpiller. Hertil kommer en 3,8 meter bred hvælving mellem landfæstet og granitpillerne på hver sin side. Den 32,4 m lange bro rejser sig 10 meter over Susåens overflade. Nord for Næstved station blev der anlagt et 1,6 km langt militært forbindelsesspor til Køge-Næstved-banen.

 

Dalmose-Skælskør

Strækningen fra Dalmose til Skælskør går i en stor bue, som faktisk når 180 grader rundt. Sønder Bjerge er den første station, som ligger 3,3 km fra Dalmose. Umiddelbart inden stationen er banen ført over Bjerge å på en fire meter lang bro. Stationsbygningen er som de andre stationer opført i én etage og med fem fag. I 1900/01 blev læssesporet forlænget. I 1933 blev den – for at spare på udgifterne – nedsat til entreprisestation og signalerne blev fjernet. Da persontrafikken blev indstillet i 1950, ophørte også betjeningen af bommene. Bommene, der var af den gammeldags manuelle type, blev herefter rullet op og ned af rangerpersonalet, når godstoget – som havde status af et rangertræk – skulle passere. Først var der brevsamlingssted under Skælskør og ligesom for flere af banens stationer blev der jernbanebrevsamlingssted i 1907 og egentlig postekspedition i 1917. Stationen og postekspeditionen blev lukket i 1967 – 17 år efter persondriftens ophør.

Tjæreby ligger 6,9 km. Fra Dalmose. Tjæreby var oprindelig holdeplads ligesom Sludstrup og Fodby og havde derfor kun tre fag. Allerede i det første driftsår, måtte man erkende at varehuset var for lille, hvorfor der blev opført et større. I 1897/98 blev holdepladsen udvidet og opgraderet til holdeplads med side- og omløbsspor og to år senere fik den en selvstændig portørbolig ligesom i Sludstrup. I 1902 blev perronen udvidet og der blev lavet en svinefold på læssevejen. I 1933 blev den entreprisestation ligesom stationens postale historie er magen til Sønder Bjerge. Da de manuelle bomanlæg var slidt op og blev fjernet i 1961 måtte man allerede 1966 opsætte automatiske blinklys ved vejen på grund af den stigende biltrafik til Stigsnæsværket..

Kort inden banen når Skælskør krydser den et mindre vandløb på en to meter lang bro.

Skælskør station, der ligger 11,5 km fra Dalmose havde kun ét perronspor. Øst for dette ligger først varehuset, så selve stationsbygningen og endelig posthuset. Stationens bygninger er modsat alle øvrige stationer på banen bygget i røde teglsten. Den midterste del af stationsbygningen havde to etager, hvor der var indrettet en lejlighed til stationsforstanderen på første sal. Foran varehuset var naturligvis læssespor og læsserampe, mens der overfor stationsbygningen fandtes et betydeligt spornet med tre læsse- og opstillingsspor. I stationsområdets sydvestlige ende findes remisen foran hvilken der er placeret en 4 m drejeskive.

Bag varehuset blev der allerede i 1897 anlagt et sidespor til svineslagteriet. I 1915/16 blev der anlagt yderligere sidespor og en vogndrejeskive, hvilket gav nogle meget pudsige sporforbindelser. Fra det fjerneste læssespor modsat hovedbygningen udgik havnebanen, der oprindeligt havde tre spor. I 1903/04 skulle der anlægges et spor vinkelret på det ene af havnesporene for at man kunne betjene et nyt pakhus på havnen. Dette blev tilsluttet det eksisterende spor med en 5 m vogndrejeskive. Rangeringen forgik i begyndelsen med heste, hvorfor der også var opført en hestestald på stationsområdet.

DSB overtog i 1933 seks private busruter. I den forbindelse blev der anlagt faciliteter til busdriften ved stationen. Disse faciliteter blev siden udvidet flere gange.

 

Drift
Den første køreplan indeholdt fire togpar dagligt, hvilket var en klar forbedring i forhold til de dagvognsforbindelser, egnen havde været betjent af hidtil. Allerede den 1. august 1982 blev toggangen på Skælskørbanen udvidet med et togpar, så man fik kortere overgangstider i Dalmose især i forbindelse med det sene aftentog fra Næstved. Allerede i maj 1893 kom der yderligere et togpar til på begge strækninger.

Da området var landbrugsland, havde godstransporterne også størst tilknytning hertil selvom der blev befordret en del gods i transit mellem Lolland/Falster og Jylland. Banen kom også til at spille en vis rolle i transporten af roer til sukkerfabrikkerne på Sjælland og Lolland/Falster. De første driftsår bød på kraftige stigninger. Godsmængden på Slagelse-Næstved var fordoblet på 10 år, mens det kun tog 7 år at fordoble godsmængderne på Skælskørbanen. Udviklingen i passagertrafikken var lidt langsommere, da det tog 15 år at fordoble trafikken på Slagelse-Næstved, mens den på Skælskørbanen kun steg med 50 % på tyve år. Banen var en succes for statsbanerne der kommenterede udviklingen med ”skønt det maaske kunde være ventet, at de ny tilkomne Banestrækningers mindre Frekvens havde indvirket ugunstigt.” Den stigende trafik krævede de udvidelser af faciliteterne, som vi har omtalt ovenfor.

Køreplanerne var – bort set fra nogle mindre justeringer – uændret helt frem til 1. verdenskrigs udbrud. På grund af krigen blev der indført en indskrænket køreplan fra den 1. september 1914, som inddrog et togpar på Slagelse-Næstved og to på Skælskørbanen. Men allerede en måned senere blev togene genindført.. Trafikmønsteret havde ikke ændret sig meget i banens første år. Det viste sig at Slagelses opland gik til Dalmose og Sdr. Bjerge, mens Næstveds gik op til Hyllinge og i et vist omfang Sandved. Da tyskerne indledte den uindskrænkede ubådskrig i februar 1917, opstod der snart forsyningsproblemer på kul, hvis priser steg med ekspresfart. Det satte gang i brugen af tørv, som der blev afsendt og modtaget en del af på banerne i de to sidste krigsår. På grund af kulmanglen blev toggangen indskrænket for så vidt angik persontrafikken den 11. marts 1917. Mand inddrog et persontogspar mellem Slagelse og Næstved og indførte 4 blandede togpar på Skæskørbanen. Allerede den 23. maj måtte toggangen indskrænkes yderliggere, således at der kun var tre blandede togpar på begge strækninger samt et rent godstog mellem Slagelse og Næstved.

Efter afslutningen af krigen faldt persontrafikken og i de først tre ”fredsår” var billetsalget faldet med 20 %, ligesom godsmængderne også var faldet. Den eneste godstype, der viste fremgang, var svinetransporterne bl.a. til slagteriet i Skælskør, der som nævnt havde eget sidespor. En del af årsagen til faldet i trafikken var, at toggangen meget langsomt kom op på et acceptabelt niveau. Først fra den 1. juni 1921 var man tilbage på hhv. fem og seks persontogspar, som før krigen. To år senere var sporombygningen mellem Slagelse og Næstved færdig, så hastigheden kunne sættes op til 90 km/t og der kunne indsættes yderligere et ekstra togpar mellem de to byer.

 

 

. . Dalmose-Skjelskør køreplan  1. oktober 1926.   --  Arkiv:  Georg Schmidt.

 

De hurtigste tog på Skælskørbanen brugte godt 20 minutter på turen, mens de brugte 70 minutter på Slagelse-Næstved. For blandettogene var køretiderne hhv. 40 minutter og 100 minutter.

Efterhånden dukkede en række busruter op – især omkring Skælskør. De direkte ruter til f.eks. Korsør og Slagelse var både hurtigere og billigere end en tur med toget.

I november 1930 nedsatte statsbanerne det såkaldte ”Stykgodsudvalg”, der oprindeligt skulle undersøge banernes stykgodsbefordring, men som snart blev et egentlig rationaliseringsudvalg. Det kom også til at beskæftige sig med Skælskørbanen. Efter at have analyseret banens drift, kom det med tre forslag:

- - - • Forenklet drift med motorvogne, rangertraktor til godstrafikken og indførelse af entreprisestationer
- - - • Indstilling af persontrafikken
- - - • Fuldstændig nedlæggelse

Udvalget konkluderede, at banen skulle nedlægges, men statsbanerne valgte den forenklede driftsform. Fra den 1. oktober 1932 blev togdriften indskrænket til fire togpar dog fremført af damplokomotiver. Fra 1934 overtog motorvogne af litra MA og ME, som begge var bygget af Triangel, trafikken og samtidig blev maskindepotet nedlagt. Skælskørbanen fik samtidig to motorbivogne litra Fa. Togene blev herefter oprangeret med en motorvogn + evt. en bivogn + en motorvogn, så man fik førerrum i begge ender af toget. Desværre var de små motorvogne ikke stærke nok til at trække mere end et par godsvogne og samtidig holde køreplanen, ligesom de ikke var helt stabile i forbindelse med rangering på Skælskør station. For detaljer om materiellet henvises til www.jernbanen.dk.

 

 

. .Dalmose-Skelskør køreplan,  1. oktober 1931.   --   Arkiv: Georg Schmidt.

 

I forbindelse med Lillebæltsbroen i 1935 blev statsbanernes trafikmønster ændret radikalt med indførelsen af lyntogene. I banernes anden ende fik åbningen af Storstrøms- og Masnedsundbroerne i 1937 også betydning, da der herefter kørte gennemgående tog over Slagelse-Næstved uden stop. Det tog desuden et par år inden statsbanerne fik synkroniseret banens køreplan, så der blev tålelige overgangstider i Slagelse.

Den 30. december 1936 nedsatte ministeren en trafikkommission, som bl.a. skulle kigge på Skælskørbanen, mens man igen opfattede Slagelse-Næstved som så vigtig, at den ikke skulle omfattes. Det endte med at kommissionen foreslog at persontrafikken skulle indstilles og godstrafikken skulle betjenes af en rangertraktor. Da kommissionens betænkning kom så sent som den 18. august 1939 – 13 dage før Tyskland angreb Polen og startede 2. verdenskrig – kom kommissionens anbefalinger ikke til udførelse for så vidt angik Skælskørbanen.

I forbindelse med besættelsen fik Slagelse-Næstved inddraget to togpar, mens Skælskørbanen kun fik inddraget ét. Desuden måtte motorvognene erstattes med damptog, da det blev vanskeligere at skaffe brændstof. Selvom taksterne steg med 25 % strømmede både passagerer og gods til, for det var vanskeligt at holde biler, busser og lastbiler kørende. I driftsåret 1942/43 var billetsalget steget med 67 % og godstrafikken med 273 %!

På et tidspunkt indførtes et direkte tog fra Skælskør til Slagelse, fordi statsbanerne ikke kunne skaffe dæk til sine busser. Fra februar 1945 blev alle personførende tog inddraget på søn- og helligdage og fra marts 1945 blev også persontogene på mandage, onsdag og fredage inddraget. Dermed var antallet af persontog kun 10 % af hvad det var i sommeren 1939. Først nogle måneder efter besættelsens afslutning var togdriften normal igen.

Efter krigen var banerne godt slidte. Især Skælskørbanen var nedslidt, da de oprindelige 22,5 kg skinner stadig ligger her. Hastigheden måtte derfor nedsættes til maksimalt 45 km/t. I de første år efter krigen faldt godsmængden på Slagelse-Næstved med 25 %, mens billetsalget steg med 43 % på grund af bedre rejsemuligheder. På Skælskørbanen faldt billetsalget dog med 50 %, da de mange busruter kom i gang igen.

I slutningen af 40’erne fik statsbanernes ledelse igen øje på Skælskørbanen og det endte med at persontrafikken blev indstillet og godstrafikken blev håndteret som rangertræk. Skælskør blev da den eneste købstad i landet uden ”rigtig” jernbaneforbindelse. Teknisk set var Skælskørbanen nu et sidespor, der befares efter reglerne for rangertræk med en maksimalhastighed på 15 km/t. Da rangertraktoren kom til i 1952 kunne man øge antallet af rangertræk og samtidig besørge postbefordringen med rangertrækket. I 1959 blev stykgodset lagt om til lastbildrift.

Slagelse-Næstved fik udvidet sin køreplan til hele ti persontog og et godstog i hver retning. De to til tre tog var hurtigtog, som havde forbindelse til lyntogene i Slagelse.

Fra midt i 50’erne begyndte udskiftningen af de manuelle bomanlæg med automatiske. Dette skete for at spare på personalekontoen. I driftsåret 1960/61 var alle overskæringer automatiserede.

Da de nye lyntog – litra MA – blev indført først i 60’erne stoppede lyntogene ikke længere i Slagelse. For at sikre de gode forbindelser til Jylland, blev iltogene, der kørte over Slagelse-Næstved videreført til Korsør. Der var nu otte persontog og to godstog fra Slagelse til Næstved, mens der var hhv. ni og ét den anden vej. Desuden var der et blandettog fra Næstved til Slagelse.

 

Materiel
Til banernes drift anskaffedes 8 lokomotiver – fire Bs-maskiner, tre Ls-maskiner og et rangerlokomotiv, hvor det sidste blev brugt på København H. – 18 personvogne, 3 postvogne, 2 rejsegodsvogne, 52 godsvogne og 2 sneplove. Bort set fra lokomotiverne var materiellet dog ikke dedikeret til de 2 baner, men var blot et supplement til statsbanernes øvrige materiel.

Omkring århundrede skiftet var en typisk oprangering på Slagelse-Næstved: lokomotiv, rejsegodsvogn litra E, postvogn litra D, personvogn med I og II klasse litra AC, personvogn med II og III klasse litra BE og to III klasse vogne litra CB/CJ, hvor den sidste havde varmekedel til opvarmning om vinteren. Denne oprangering gav 12 pladser på I klasse, 32 på II og 120 på III. På Skælskørbanen var mønsteret det samme: lokomotiv, rejsegods- og postvogn litra EB, I. og II klasse litra AE, III klasse litra CB og III klasse plus varmekedel i litra CH. Det gav 6 pladser på I klasse, 24 på II og 80 på III. For nærmere beskrivelse af vognene, henvises til f.eks. www.jernbanen.dk. I alle tilfælde var der tale om blandet tog, hvorfor togene også medførte en række godsvogne. Det gav relativt langt ophold på stationerne, hvorfor man kunne forrette sin nødtørft der, fordi der ikke var toiletter i toget.

 Mens vognene var aflagte fra andre baner kom den meste af den trækkraft, der var anskaffet for banens anlægsbevilling til at køre

 her. Der var tale om fire persontogslokomotiver litra Bs og dels tre godstogslokomotiver litra Ls. På Skælskørbanen kom to P-maskiner, som egentlig var anskaffet til Thybanen. De blev hurtigt – i 1898 – udskiftet med de små N-maskiner, som statsbanerne havde købt fra Kalvehavebanen samme år. Fire år senere kørte litra As, som var anskaffet i 1876/77 på Skælskørbanen. Omkring 1910 indsattes der G-maskiner og S(i)-maskiner på Slagelse-Næstved. På www.jernbanen.dk findes detaljer om de enkelte lokomotivtyper.

Omkring 1. verdenskrig fik Slagelse-Næstved glæde af III klasses vogne af litra Cc, som havde sidegang og åbne endeperroner. Det var de navnkundige ”rystevogne”, men der var alligevel tale om en væsentlig forbedring i komforten i forhold til de gamle vogne, der også fortsat indgik i oprangeringerne. På lokomotivsiden fik Skælskørbanen udskiftet As-maskinerne med J-maskiner, mens S(i)-maskinerne på Slagelse-Næstved blev udskiftet med litra Fs.

Midt i 20’erne fik også Skælskørbanen gennemgangsvogne af litra Cf med 66 siddepladser på III klasse, mens II klasse var henvist til de gamle kupévogne. I klasse var for længst inddraget. På Slagelse-Næstved var alle vogne nu gennemgangsvogne, hvor de gennemgående tog til Korsør dog var med boggiekupévogne. Vogntyperne var nu litra Cc eller Cd, som havde varmekedel, rejsegodsvognen var litra Eh og postvognen  - - litra Dc. Vognene blev trukket af G- og O-maksiner. Et enkelt togpar blev fremført af

- J-maskiner blev benyttet i 1920´erne.  ..motorvogne litra ML.

 

Besættelsen betød, at hovedstrækningen blev trafikeret med K- og D-maskiner. Det var vanskeligere at finde egnede damplokomotiver til Skælskørbanen, der ikke kunne tåle så stort akseltryk. Her blev kørselen besørget med A- og G-maskiner.

Efter besættelsen blev Slagelse-Næstved befaret med Css vogne, der var moderniseret med sidegang. Lokomotiverne var K- og D-maskiner, mens 1. klassesvognen (jf. den nye klassifikation) var litra Az. ML-motorvognene kom også tilbage. På Skælskørbanen - - blev der brugt Co eller Cm vogne trukket af A- eller G-maskiner.

 

 

Vinterkøreplanen fra 8. oktober 1950 havde denne meddelelse:
 
 
 
. .Endnu en bane havde lidt banedøden  -  det skulle blive meget værre ! ! !

 

Da Skælskørbanen blev godsbane, blev det daglige godstog først fremført af en G-maskine. Først i 1952 kunne den lovede rangertraktor sættes i drift.

Fra midt i 1950’erne forsvandt K-maskinerne og ML-motorvognene, som blev erstattet med MO-vogne, som fik koblet CRM-vogne efter sig. Godstogene blev stadig fremført af D-maskiner.

I slutningen af 60’erne var MO den dominerende trækkraft på banen, mens godstogene fortsat blev kørt med D-maskiner alternativt P-maskiner. Skælskørbanen blev betjent af en Ardelt-traktor. Fra sommerkøreplanen 1967 blev godstogene omlagt, så de blev fremført af Mh-lokomotiver


Nedlæggelse og godsbane
På trods af at DSB's økonomi var konstant fra krigen frem til 1960, så var udviklingen meget forskellig på de enkelte baner. Trafikken i Hovedstadsområdet samt den international og nationale transitgodstrafik var stigende på bekostning af trafikken på sidebanerne. Den stabile økonomi betød også, at der var ret roligt omkring sidebanerne, men som beskrevet ovenfor, måtte persontrafikken på Dalmose-Skælskør lade livet allerede i 1950, som følge af statsbanernes mindre justeringer af driften på enkelte delstrækninger
.
Fra midten af 1960'eren blev statsbanernes økonomi gradvist ringere. Det skyldes ikke så meget en nedgang i trafikken, men lave takster og stærkt stigende personaleomkostninger. Man kunne dog udsætte pinen i nogle år ved at gå fra damp- til motordrift samt indføre enmandsbetjening på visse tog. For at rationalisere driften nedlagde man mange mellemstationer og reducerede toggangen. Toggangen blev dog ikke indskrænket særlig meget på Slagelse-Næstved, hvilket nok primært skyldes det forhold, at statsbanerne ikke havde koncession på rutebilsdriften, som andre steder var erstatningen for en reduceret toggang. På Slagelse-Næstved blev alle stationer bortset fra Dalmose, Sandved og Hyllinge enten helt nedlagt eller omdannet til et trinbræt.
 
Regeringen nedsatte i 1961 det såkaldte "Landsplansudvalg", som igen nedsatte ”Baneplanudvalget" i 1963. Ud over en rent driftsøkonomisk vinkel, som DSB sædvanligvis anlagde, skulle udvalget også vurdere trafikken fra de enkelte stationer. Da udvalget – efter at have bearbejdet store mængder statistiske data – endelig aflagde sin betænkning i december 1967, placerede den Slagelse-Næstved i den såkaldte gruppe fire. Persontrafikken på banerne i denne gruppe skulle nedlægges, mens godstrafik med vognladningsgods umiddelbart skulle fortsætte, men at også denne trafik skulle tages op til nærmere undersøgelse.
 
Baneplansudvalgets arbejde manglede totalt økonomiske overvejelser, og derfor nedsatte DSB's generaldirektør den 22. januar 1968 det såkaldte "Sidebaneudvalg", der i september 1968 fremlagde sin rapport, hvor den anbefalede omdannelse af Slagelse-Dalmose til godsbane, så man bibeholdt forbindelsen til Skælskørbanen, hvor godstrafikken var inde i en rigtig god udvikling. Samtidig foreslog man, at sporene mellem Dalmose og Næstved skulle blive liggende, da de – som nævnt – netop var udvekslet til sammensvejsede 45 kg skinner på en del af strækningen. ”Noget” ville måske vise sig. Besparelsen ved omdannelse til godsbane ville være 1,0 mio. kr., mens en fuldstændig nedlæggelse kun ville spare yderligere 0,2 mio. kr.

Visse forfattere hævder imidlertid at banen faktisk gav overskud. ”Da der samtidig nedlagdes urentable baner i Jylland (og Slagelse – Værslev), kunne de tænkes, at Slagelse-Næstved banen på mystisk vis kom med i denne nedlægningslov for at få balance i antallet af nedlagte banekm.!!” På den anden siden kunne det se ud til at den beskedne lokale trafik – ca. halvdelen af personbefordringen og ca. 5 % af godstrafikken var årsagen. Onde tunger vil vide, at Slagelse-Næstved-banen blev offer for et politisk kompromis og en afværgeforanstaltning overfor jyske protester mod gennemførelse af en række banenedlæggelser her.


Det sidste tog kørte således over strækningen den 22. maj 1971. Om et af de sidste tog fortælles ”Det er lørdag den 22/5. Beklemt står man på perron 1 i Næstved, klokken er 19:20. Tog 878 holder ved perron, og skal være det sidste plantog fra Næstved til Slagelse over Holsteinsborg. Der er mange mennesker på perronen for at sige farvel, ligesom der også fotograferes flittigt.” Togeter oprangeret af MO1952-CLL-AVL-MO1861, og det føres af K. Jørgensen, Slagelse, mens Henning Larsen fra Næstved er lokomotivfører. Da tog 877, som kommer fra Slagelse, er forsinket, må tog 878 naturligvis pænt vente, så der bliver plads på den enkeltsporede bane. Stationsbestyreren annoncerer: ”Om få minutter afgår det sidst gamle tog til Slagelse. Toget har i dag også forbindelse til lyntog Østjyden.”. Toget følges med tog 166, som også har afventet tog 877, ud af stationen, og da de to baner skilles udveksler togene fløjtesignaler. Tog 878 bliver 20 minutter forsinket på sin sidste tur. På den første del af strækningen passerer toget de nedlagte holdepladser i Ladby og Fodby. Hastigheden er her kun 80 km/t, da sporombygningen ikke er fuldendt på denne del af strækningen. På Hyllinge station er der en del mennesker på perronen, ligesom der er en del rejsende. Postkassen skal også tømmes. Efter Hyllinge er banen ombygget, så her kan toget holde banens maksimalhastighed på 90 km/t. I Sandved er der også en del mennesker, der vil med til Slagelse, hvorfor stationsopholdet også her bliver længere end planlagt. I Dalmose er der ”knap så meget opløb”, så opholdet i Dalmose er hurtigt overstået. Herefter hører beretningen op. MO1952, MO1861 og tilkoblede vogne kunne således returnere til Næstved i tog 885 som det allersidste planpersontog på banen.

Allerede i 1972 var der forslag om at lade strækningen befare med svenske skinnebusser, som blev benyttet på Høng-Tølløse Jernbane, som i øvrigt nu videreførte alle tog ad den gamle statsbanestrækning fra Høng til Slagelse. Privatbanen ville gerne køre mellem Slagelse og Næstved efter regning og hvis der blev etableret et privat selskab. I 1974 har et lokalt udvalgt forespurgt trafikministeren om genoptagelse af persontrafikken. Samtidig begyndte DSB imidlertid at fjerne sikringsanlæggene ved overkørslerne mellem Sandved, hvor godsbanen endte, og Næstved. Amtsrådene i Storstrøms og Vestsjællands amter havde spørgsmålet om genåbning på dagsordenen i efteråret 1975. Da DSB samtidig udgav deres ”Plan 90”, var der intet nævnt om strækningen heri.

Godstrafikken til og fra Skælskør blev mindre og mindre frem til 1975, og sporets tilstand var efterhånden så ringe, at det ikke var forsvarligt at lade de tunge godsvogne befare den. DSB besluttede derfor at ophøre med kørslen med rangertraktor i 1975 efter at have opfyldt en indgået transportaftale.

Igen i september 1976 ønskede de to amtsråd samt kommunerne omkring banen, at persontrafikken skulle reetableres.

Da Poul Andreasen er på vandretur ad banen i sommeren 1976 fortæller beboerne i Dalmose og Sandved station, at de besøger hinanden på skinnecykler! Han kan samtidig berette, at der står udrangerede S-tog på både Dalmose og Sandved stationer. Han er i bogstaveligste forstand også ved at falde over sporspærringen syd vor Sandved station. Spærringen er en svær planke, som er fastgjort i et hængsel i den en side og låst med en hængelås i den anden. Efter Sandved er banen – som ikke benyttes – tilgroet.

I 1982 kunne Dansk Jernbane-Klub og Foreningen Dalmose-Skælskør Banen fejre banernes 90 års jubilæum med damptogskørsel.

Godstrafikken til Sandved aftog og var midt i 80’erne yderst beskeden. Da godsbanen startede i 1971 kørte man stort set hver dag. I 1985 hændte det ofte, at det kun var nødvendigt at køre ud med godsvogne til Sandved eller Dalmose én gang om ugen. I 1986 søgte DSB om tilladelse til helt at nedlægge godstrafikken, da den gav godt en halv million kr. i underskud. Statsbanerne ønskede at sporet skulle blive liggende, da man kunne få brug for det senere. Fra og med den 29. september 1986 har der ikke været kommerciel drift på de to banestrækninger. I april 1988 skulle statsbanerne imidlertid få brug for Slagelse-Næstved banen. Baggrunden var den tragiske ulykke ved Sorø den 25. april, som spærrede Vestbanen i flere dage. Godstrafikken kunne heldigvis omdirigeres via Slagelse-Næstved.

Der har dog været en række udflugter arrangeret af forskellige jernbaneklubber, ligesom Foreningen Dalmose-Skælskør Banen, som nu er kendt som Skælskørbanen har afviklet veterantogskørsel på banerne. Den 29. august 1987 er en række jernbanefolk på udflugt. Turen foregår i et Y-tog og går bl.a. ad Slagelse-Næstved. Der holdes kaffepause i Sandved, hvor stationens ejer, redaktør S.H. Petersen, modtog toget i fuld stationsbestyreruniform. Jeg mindes i øvrigt at have set en film fra denne episode til et medlemsmøde i KLK.

I forbindelse med banens 100 års jubilæum blev der afviklet et stort arrangement med særtog til Dalmose fra både Slagelse og Næstved. Samtidig fremførte Skælskørbanen en del paradetog mellem Skælskør og Dalmose. Samtidig udgav bane bøger en bog om de to baner.

 

Egentlig burde "siden" nok have heddet:  Dalmose - Skælskør Banen, men da næsten alle sidens strækningsfotos -ved et tilfælde- er optaget "set mod Dalmose", har jeg valgt at begynde gennemgangen fra Skælskør.

 

 

 

Skælskør  --  km 0,0  (km 11,5 fra Dalmose.  --  Se særskilt side)

 
------
 
 
Udkørselen fra Skælskør gennem plantagen af kirsebærtræer.  --  15. september 1990.
Foto. Henning Petersen.
 
Stigsnæsvej v. Skælskør.   --    Fotografiet er taget i retningen mod Tjæreby.  Den første overkørsel, der ses på foto, er overkørsel 158a (Stigsnæsvej – med blinklys), og den i baggrunden er overkørsel 158 (Teglværksvej – kun advarselstavler).
Foto:  15. september 1990.   --  Henning Petersen.
 
Skælskør Ravnemark - set mod Skælskør.  --  Ca 1982.
Foto:  Jesper Reinfeldt.
 
 
Udkørslen fra Tjæreby,  set  mod  Skælskør.
Foto.  Jesper Reinfeldt.
 
 

Indkørsel mod Tjæreby

 
 
 
 
 

Tjæreby --  km 4,6 fra Skælskør  ( km  6,9  fra Dalmose).

 

Tjæreby station, ca 1905. Postkort.

Arkiv. Henning Petersen.

 

  Tjæreby´s fhv. "indgangssporskifte", set bagud mod Skælskør.
 
 
Stationsarealet, set mod øst / Dalmose.
 
Stationsbygningen, set mod øst / Dalmose.  ^---v
 
Tjæreby station  --  25. oktober 1975.
Foto. Henning Petersen.
 
 
 . . . og mod sydvest / Skælskør.
 
Varehuset.
 
 
 
Tjæreby - Sønder-Bjerge - Lundstorpbakken, der formentlig var det højeste punkt på selve strækningen med 21,6 moh.
iht. Geodætisk Institut / Kort- & Matrikelstyrelsen, idet området lige før Dalmose angives til 22,4 moh).
 
 
 Tjæreby, set mod Sønder-Bjerge.   Maj 1969.
Foto. Henning Petersen.
 
 
Tjæreby - Sønder-Bjerge  --   Vogter- og skilderhus ved Orebyvejen /overkørselen for Oreby-Lundby-vejen.
(Sidste overkørsel før Sønder-Bjerge på vej mod Dalmose.)
 
 
Mellem Tjæreby og Sønder-Bjerge.  --  15. september 1990.
Foto: Henning Petersen.
 
Signalpost-redaktionen (minus de fotograferende) på vej mod Dalmose.
 
 
 
Skælskør-banen set fra det lille lad på en skinnecykel  --  set mod Sønder-Bjerge / køreretning mod Dalmose. 
Juni 1974.
 
 
 

Indkørsel mod Sønder-Bjerge

Sønder-Bjerge med kirken til højre i billedet.
 
 

Sønder-Bjerge  --  km 8,2 fra Skælskør (km  3.3 fra Dalmose).

 

Egentlig har stationen navn efter den nærliggende landsby "Sønder Bjerre", men kom ved DSB til at hedde hhv. Sønder-Bjærge i ældre tid,  og i nyere tid: "Sønder-Bjerge", hvilken jeg har valgt som stavemåde.

 

 
 
Sporplan for Sønder-Bjerre, senere Sønder Bjærge / Sønder Bjerge.
Stationsnavnet staves forskelligt alt efter tid og stedet, hvor det står skrevet. DSB har benyttet alle tre former på tegninger og i køreplaner.  Jeg har forsøgt -stort set- kun at benytte Sønder-Bjerge (med "-" og "e")
Tegning: DSB.
 
Sdr.Bjerge,  --    Ca.1905.
Postkort.  Arkiv: Henning Petersen.
 
 
Sønder-Bjerge,  sommeren 1967. Fotos. Henning Petersen.   ^---v
 . . .
 
 
Nedenstående (udaterede) fotoserie på seks fotos må være optaget i 1970-erne, som mine egne fra 1974.  Udover, at fotografierne ser meget ens ud, ses ved sammenligning, at f. eks. bevoksninger er både mere, men også mindre udbredte. Meget kunne tyde på nogle år senere end 1974, men ...  Er bevoksningen vokset større siden 1974, eller er de tværtimod klippet ned ???
 
De tre første er næsten magen til de tilsvarende evp-fotos, medens de sidste tre viser vejfacaderne (optaget med henblik på modelbygning), men de to serier holdes i serier hver for sig.
 
Fotos: Arkiv. Mjk-H0.  ---v
 
Sønder-Bjerge set i køreretning mod Dalmose ---^  og mod Skælskør  ---v
 . . .
 
Varehuset, tydeligvis mere bevokset end på 1974-fotografierne ! ! !
 
Stationsbygningens vejfacade   ^---v
 . . .
 
Retiradebygningen. 
Fotos:  Mjk-H0. ---^ 
 
 

Sammen med tegningerne:  Lige til modeljernbanen.

 
 Sønder-Bjerge station set mod øst / Dalmose.  ^---v
 . . .
 
 . . . og mod syd/sydvest / Skælskør.   ^---v
 
 
 
 
Sdr.-Bjerge  --  18. september 1983.
Foto.Georg Schmidt.
 
Varehuset.   ^---v
 
 
Stationen set mod sydvest / Dalmose.   ^---v
 
 
 
 
 
 
Udsnit af gammel DSB-tegning.  Bemærk: De enkelte tegninger er ikke indbyrdes i samme målestoksforhold.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Marbæk rende

Marbæk Rende  ^---v
 . . .
 
 
Kort før Dalmose, set  mod Dalmose,  maj 1974 . . .
 
. . . og samme motiv som ovenstående, men 15. september 1990.
Foto: Henning Petersen.
 

Dalmose forude

Man aner Slagelse-Næstvedbanens tracé midt i lysningen . . .
 
(Området her angives af Geodætisk Institut / Kort- & Matrikelstyrelsen til 22,4 moh.)
 
 . . . og her ser man den.
 
 
  
 
Indkørselen mod Dalmose, set fra Sorø-Skælskør-vejen.  --  Juni 1974.
 
 
Indkørselen til Dalmose - stort set samme motiv som lige ovenfor.   --   15. september 1990.
Foto:  Henning Petersen.
 
Samme banestykke som ovenfor, men set den modsatte vej (mod Skælskør). Fotograferet ud af vinduet i persontog under udkørsel mod Næstved på Slagelse-Næstvedbanen.
 
 
 
 
 

Dalmose  --  km 11,5 fra Skælskør (se særskilt side)

 
 
 
Tjenestekøreplan gældende fra  1. maj1892.
Arkiv. Henning Petersen.
 
 
 
 
   Køreplan, april 1944 ---^   og den tilsvarende fra "fødebanen" Slagelse - Næstved ---v
 
 
 
 
Banens sidste køreplan - sommeren 1950.
Arkiv: Georg Schmidt.
 
Her et eksempel på hhv. publikumskøreplanen -ovenfor- og tjenestekøreplanen -nedenfor- for samme strækning og samme tidsperiode.
 
 
Da-Ss 1950.
Ark. Hans-Henrik Landsvig.
 
  
 

Kilder

Andreasen, Preben: ”på tur ad Slagelse – Næstved banen”, Jernbane-Bladet no. 4 1979.
Danscher, Bo: ”Et sted i provinsen - Min morfar”, http://home20.inet.tele.dk/karens/aner, 2004-05
HP/OJK: ”100 års jubilæet”, Banebørsten no. 2 1992
HP: ”Sidste tog!?”, Banebørsten no. 3 1990.
KD: ”Dalmose-Skælskør Banen”, Jernbanen no. 1 1998.
Lov om indskrænkning af driften på og eventuel senere nedlæggelse af visse statsbanestrækninger og færgefarten Glyngøre - Nykøbing Mors af 3. marts 1971.
Lundstrøm, Jan, Kernwein, Erik og Plagborg, Torben: ”Oprydning på lukkede baner”, Togfløjten no. 1 2005
N.N.: ”Gamle billeder”, Togfløjten no. 1 1986 (Her er et dejligt billede af en G-maskine i Dalmose, som er ankommet med persontog fra Skælskør ca. 1941)
N.N.: ”Y-tog på afveje”, Togfløjten no. 4 1987
N.N.: ”Fotos fra læserne”, Togfløjten no. 3 1990 (Her er et billede af MX 1042 med 33 godsvogne, som Jan Lundstrøm har optaget ved Sandved station, som på det tidspunkt stadig ligner en station på trods af at det ene spor er pillet op)
Pedersen, Sv. H: ” Selvom driften blev indstillet for 11 år siden, er strækningen fortsat intakt, og bestræbelserne for at få den genoplivet fortsætter. Storstilet markering af jubilæumsdagen med damptogskørsel på strækningen”, Næstved Tidende 1982
Petersen, Henning: ”Historien om Slagelse-Næstved Banen”, www.dn.dk, 2008


Petersen, Henning og Plum, Ole-Chr. M.:

”Toget går via Dalmose" –

Slagelse-Næstved og Skælskørbanen gennem 100 år”,

bane bøger 1992.

 

 

Plum, Ole-Chr. M.: ”Slagelse – Næstved”, Dansk Jernbane-Klub 1982
Viinholt-Nielsen, Lars: ”1971: DSB-sidebaner nedlægges”, Jernbanehistorisk årbog 1996, bane bøger 1996.
Vinnholt-Nielsen, Lars: ”1967:Baneplanudvalgets betænkning”, Jernbanehistorisk årbog 1992, bane-bøger 1992


 

 
 

Tak til:

Hans-Henrik Landsvig,
Henning Petersen,
Jesper Reinfeldt,
Georg Schmidt,
Ole L. Nielsen  og
UTJ  for fotos/illustrationer.
 
 
 
- o 0 o -