EVP.DK

Man tror det er løgn

Man tror, at det er løgn, og ofte lader man sig først overbevise, når man har set det sort på hvidt, --ja, i vore dage vel endog først når man har set det i farver.

I en af DR TV´s episoder af ”Huset på Christianshavn” siger flyttemand Olsen et sted noget i retning af: ”Der skal s´gu nok være en eller anden åndssvag fugl, der hedder sådan” (en Sibirisk Sjappefinke).

Når vi i Modeljernbaneklubben ”HO” har diskussioner om, hvorvidt et eller andet har set -eller ser- sådan eller sådan ud, kender mine klubkammerater -vist næsten alt for godt- mit ofte benyttede afledte, frie citat: ”Der skal nok være eet eller andet sted, det har set sådan ud”.

Efterfølgende vil jeg bl. a. prøve at vise nogle sådanne eksempler, om end de ikke alle er hentet fra jernbanernes verden. Mange af dem kunne imidlertid sagtens være aktuelle på et modeljernbaneanlæg, -eller……

Lyseslukker på Langelandsbanen

Langelandsbanen (LB), Kædeby station, 2. september 1962.

Nej, --det er ikke Storm-P, der har opfundet denne lys-slukker, men det kunne godt se ud som om, at den har været inspiration til nogle af hans ”opfindelser”. I vore dage går man bare hen i det nærmeste supermarked og køber et tænd-og-sluk-ur. Straks er sagen klar, -lys eller mørke når man ønsker det, også når man ikke selv er tilstede til at tænde og slukke. Så let har det ikke altid været.

Da man på Langelandsbanen så sig nødsaget til at indføre begrebet ubetjente stationer, fik man et nyt problem. Hvem skulle slukke lyset, efter at toget var kørt, og passagererne havde forladt stationen ?? Formentlig har en af banens værkmestre siddet og udtænkt ”apparatet” (eller er der noget om, at ”opfinderen" var ansat ved Horsens Vestbaner ????).

Ved den daglige tjenestes afslutning sørgede stationens ekspeditrice for, at der var fyldt op med vand i den nederste af de to beholdere, der ses på fotografiet. Herefter var lys-slukkeren klar til brug. Når et tog så ankom til stationen -efter mørkets frembrud-, gik en fra togets personale ind i ventesalen, og tændte lyset på stationen ved at nedtrykke knebelen på el-kontakten. Samtidig aftog han den nederste beholder (den med vandet), og hældte det op i den øverste beholder. Så anbragtes beholderen på sin plads igen, hvorefter hans medvirken var slut, og han kunne vende tilbage til sit tog, og fortsætte til næste station.

Vandet løb eller dryppede nu ud gennem en lille vandhane i bunden af den øverste beholder og ned i den nederste. Denne var ophængt i den ene ende af en lille vægtstang, som i den anden ende trykkede op på el-kontaktens lille knebel. Når der igen var kommet tilpas meget vand i den nederste beholder, blev vægten af denne tilstrækkelig til at vippe knebelen tilbage til stilling ”slukket”.

Tændingstiden reguleredes med vandhanen ved hjælp af den lille ”tråd-arm”, der ses lige under den øverste beholder. Denne kunne bringes i indgreb i et af de forskellige huller, der ses på den lille halvrunde ”skala”. Jo mere åbent for hanen, jo hurtigere slukkedes lyset. Herefter kunne nattemørket atter sænke sig over den lille station.

24-timers uret på Rudkøbing station

Langelandsbanen (LB), Rudkøbing, - 5. juni 1960.

Det er vist netop, hvad mange rejsende har tænkt, når de kl. 16.19 har set viserne stå således på banegårdsuret på Rudkøbing station.

Uret -der stammer helt fra banens åbning- er forsynet med et 24-timers værk med tilsvarende urskive. Det betyder, at den lille viser kun går én gang rundt i løbet af et døgn i modsætning til ”normale” ures to gange. Den store viser bevæger sig som normalt. Viserne står således kun ”rigtigt” én gang i døgnet, dvs. kl 12.00 middag, medens de tolv timer senere -ved midnat- står som når alle ”normale” ure viser tidspunktet 18.00. Og i øvrigt kan man den dag i dag lade sig forvirre, idet uret -som et af de sidste levn fra banen- stadig er bevaret og i drift.

AB stationsskilt

Amagerbanen (AB), Øresundsvej st, maj 1957.

Et almindeligt stationsskilt, eller…… Bemærk skiltemalerens lille ”smutter”, Øresundsvej er stavet med både et lille og et stort ”e/E”, begge i samme størrelse.

AB 8 under vandtagning

Amagerbanen (AB), Kastrup st, september 1967.

Når man betænker, at der i vandtanken på en F-maskine er plads til 3500 liter vand, synes denne form for vandpåfyldning at være noget af en langsommelig affære. Ikke desto mindre benyttede man sig jævnligt -om ikke dagligt- af denne fremgangsmåde. Slangen blev anbragt, man åbnede for vandet, og så gik man ind på stationen, og spiste frokost. Efter frokost var man klar til den sidste rangering, inden man atter kørte tilbage til Amagerbro.

NPMB. Uden mad og drikke....

Næstved – Præstø – Mern Jernbane (NPMB), Tappernøje.

...eller forkost i det grønne. Som ovenfor nævnt, skal også lokomotivpersonalet have noget at spise og drikke. Nogle har et dertil indrettet spiselokale til formålet, andre må nøjes med de forhåndenværende muligheder.

Slutsignalskiver

Karleby, SNNB, 31. marts 1966.

Tv: For at såvel tog- som stationspersonale kan holde rede på, om hele toget ”er med”, har man i årenes løb anvendt mange forskellige slutsignaler, dvs. slutsignalskiver (om natten en olielampe visende rødt lys bagud og hvidt lys mod lokomotivføreren), herefter slutsignallygter med en lille gul plade som dagsignal, medens samme lygte anvendtes om natten, nu blot med rødt/hvidt blinklys. Efterfølgende har været anvendt forskellige former for lamper visende rødt blinklys (kun) bagud eller i form af indbyggede lamper i vognkassen, men visende rødt fast lys.

De ovenfor omtalte aftagelige slutsignaler anbragtes f. eks. i en dertil beregnet slutsignalholder på togets sidste vogn. De skulle derfor -når toget ankom til endestationen- enten bringes hen i togets modsatte ende for at være klar ved togets tilbagekørsel, eller -hvis der var tale om en overgangsstation- evt. helt aftages (f. eks. ved overgang fra en privatbane til en statsbane eller omvendt).

Som slutsignalskiver anvendte såvel DSB som privatbanerne den samme type skiver: En 3o cm rund, rødmalet skive med fire ”hjerteformede” huller.

Såre enkelt, -men.....

Th: ......på en enkelt privatbane (Stubbekøbing – Nykøbing F. – Nysted Banen), følte man, at man havde så mange problemer med at holde styr på sine slutsignalskiver, at noget måtte gøres. Skiverne forsvandt ganske enkelt og langsomt, fordi personalet glemte at tage dem af vognene ved overgangen til DSB i Nykøbing F.

Derfor fik man fremstillet sine egne signalskiver, der ligeledes bestod også af en rødmalet 30 cm. rund, rødmalet skive, men her var de fire huller erstattet af banens initialer ”SNNB”, som udskæringer i pladen. Nu kunne ingen længere være i tvivl om, hvor disse signalskiver hørte til.

"Ræk mig lige NEM-normerne"

Centralværksted København 12. maj 1970.

Yderligere tekst er vel egentlig overflødig (Det skulle måske lige være en bemærkning om, at NEM-normerne egentlig er en Europæisk Norm for Modeljernbaner).

"Fyrtårnet og Bivognen"

Københavns Sporveje, linie 15. Hans Knudsens Plads, august 1963. Foto: Leif Bang.

Kommer man ikke næsten automatisk til at tænke på "Fyrtårnet og Bivognen", når man ser disse to københavnske sporvogne sammen. Ganske vist ser vi måske her en ualmindelig uheldig sammenkobling, men ...

Ikke underligt, at KS (og næsten alle andre) blev så glade for Lunding-vognenes flotte udseende. Nok en motorvogn og nok en på mange områder anderledes bivogn, men begge vogne var udseende-mæssigt bygget over de samme moduler.

Mærkelige sporforbindelser

Næstved – Præstø – Mern Jernbane (NPMB), Tappernøje station, 26. marts 1961.

Der er i tidens løb set mange besynderlige sporforbindelser. Denne må vist sige at være en af dem. Naturligvis er der en forklaring på alt, således nok også her. Det drejer sig sikkert om en ”hurtig” sporændring, men besynderligt ser det ud ved første øjekast. Bemærk sporskiftetrækbukken midt i det afbrudte spor, i højre side.

Krydsning i niveau med roebane

Nakskov – Kragenæs Jernbane (NKJ), v/ Nakskov Ladegaard, 23. marts 1967.

Fotografierne viser en spor-krydsning mellem Nakskov – Kragenæs Jernbane´s spor og en roebane i samme niveau. Dette sidste var og er ikke ligefrem "hverdagskost". Fotografiet til venstre:Mastesignalet i baggrunden gælder for NKJs tog, og kan kun stilles på ”Kør” (som her), når roebanens to små ”dækningssporskifter” -eet på hver sin side af normalsporet- er stillet til afløb. Bemærk både den lille ”tunge” på skiftet, men også den kraftigt forkrøbbede højre køreskinne.

Læg tillige mærke til det lille kønne ”ledvogterhus” bag krydsmærket. Lige til modeljernbanen, hvis man bare havde haft et par fotografier af husets to andre sider, og et par hovedmål. (Krydsmærkets placering midt i billedet beklages. Havde jeg stillet mig et andet sted, for at undgå det, havde jeg heller ikke fået det lille sporskifte med, og det er egentlig det, billedet drejer sig om.)Fotografiet til højre:Her ses (nederst) trækbukken for trækstængerne ud til de to små tunger på roebanens afløbssporskifter.

Bemærk også (øverst) de to skinnestykker der er ophængt -i hvert sit stykke ståltråd- i signalvingens trækbuk. Formål ?????

DBJ sporskiftelås

De Bornholmske Jernbaner (DBJ), Rønne H, 22. september 1968.

For at sikre togets kørsel over et sporskifte benyttes mange forskellige typer sporskiftelåse til at fastholde sporskiftetungernes tilslutning til køreskinnen. Der er i tidens løb opfundet mange snedige udformninger, mekaniske -til lokal betjening eller fjernbetjening, ved hjælp af trådtræk eller elektricitet- eller alene elektriske låse, også både til sted- og fjernbetjening.

Her ser vi en bornholmsk udgave. Meget enklere kan det vist ikke gøres. En metalstang hængslet på tungen og gående igennem den modsatliggende køreskinne. I denne metalstang er der et mindre, aflangt hul, hvorigennem man stikker den lille metalvinkel, der ses på billedet. Gennem vinklens runde hul stikkes bøjlen på den hængelås, der ligger ved siden af. Herefter kommer nøglen i forvaring hos stationsbestyreren. ”Færdigt arbejde” / ”Hvor svært kan det være” som man siger på nu-dansk.

DBJ skudmærker

De Bornholmske Jernbaner (DBJ), Neksø, 15. april 1960.

Medens resten af Danmark fejrede befrielsen i 1945, blev de to bornholmske byer Rønne og Neksø -som sikkert mange bekendt- udsat for et par kraftige russiske luftangreb. Herunder blev også denne skinne ramt, hvilket stadig kunne ses ved mit besøg på øen 15 år senere (og mon ikke lige til banens nedlæggelse i 1968).

Bornholmsk centralkobling og sporstopper

De Bornholmske Jernbaner (DBJ), Aakirkeby, 21. september 1968.

”Hvor enkelt kan det gøres?” En svelle gravet ca. 1/3-del ned i jorden og med lidt solid bagstøtte. (Husk de havde centralkoblinger, ikke puffer og midtersiddende trækkrog).

Udligning af højdeforskel

Igen må man vel sige, at der er en naturlig forklaring på ”fænomenet”, men løsningen må vel også siges at høre til de mere utraditionelle. Gad vide, hvad de andre i modeljernbaneklubben ville sige, hvis man -i fuldt alvor- udlignede en højdeforskel i klubbens spor på denne måde ???

Rangering med hest

Sorø station, (DSB), ca. 1929.

I vore dage -hvor alt kræver tempo- kunne man passende sende en tanke tilbage til "De gode gamle dage". Det skal indrømmes, at man af og til ser et sådant motiv i diverse jernbanebøger, men jeg syntes alligevel, at det fortjente at komme med her. Desværre havde hesten ikke lyst til at komme med på fotografiet.

Et ”radiotog”

Samtale mellem Jens Fr. Lawaetz og en radiomedarbejder, gengivet i bogen ”København Kalundborg, Radioen i Dag”, skrevet af Jens Fr. Lawaetz og udgivet af ”Viden og Virke”, Martins Forlag, København 1933.

- o 0 o –

”Når Ledningerne er trukket, bliver de omhyggeligt maalt igennem, for at Transmissionen kan blive den bedst mulige – og for at høre, om der ved de lange Kabler kommer nogle skadelige Virkninger, der ad kunstig vej må ophæves i Kontrolrummet, inden Transmissionen gaar ud til Lytterne”

”Men hvis de nu er Transmission fra et Tog i Fart, saa kan man jo ikke trække Ledninger.”

Nej, saa maa man bære sig ad paa en anden Maade. Og det samme gælder Udsendelser fra Steder, hvor det paa Grund af Afstandene vil være bekosteligt at trække Ledninger. Saa maa man ty til traadløs Overføring ved Hjælp af et Kortbølgesender.”

”Sender man saa paa korte Bølger helt til Kontrolrummet ?”

”Nej, det er som Regel for langt, saa kommer der for mange Forstyrrelser. Man kan heller ikke have en saadan Modtager inde i Byen med al dens Uro.

Hvis Udsendelsen er i Nærheden af København (Tog i fart ved Enghaven, Kaproning paa Bagsværd Sø med Mikrofonen i en Motorbaad), bruger vi Modtagerstationen i Lyngby, hvortil du har set, vi har direkte Ledninger fra Kontrolrummet. Er det et Sted langt fra Hovedstaden (Ræbild Bakker f. Eks), anbringes Kortbølgesenderen paa det nærmeste Sted, hvor vi har Ledninger. Og herfra sendes Udsendelsen saa videre paa sædvanlig Vis til Kontrolrummet.”

”Hvordan var det saa indrettet paa Toget ?”

Transmission fra et Tog i fart: A Mikrofoner på Lokomotivet, B ambulant Forstærkerstation i den anden Vogn, C Kortbølgebilen, der får Strøm fra Delcomaskinen D. Ved E ses Antennen, der gaar hen over begge Vogne.

”Vi har normalt Kortbølgesenderen installeret i en særlig Bil med Antenne paa Taget. Kun, naar vi skal til Søs, tager vi Kortbølgesenderen ud af Bilen og installerer den ombord. Ved Togtransmissionen var der to Vogne bag det Lokomotiv, hvor Speakeren stod med Mikrofonen og skildrede Lokomotivførerens Arbejde. I den første var Forstærkeren anbragt, paa den bageste, der var en aaben Fladvogn, stod hele Kortbølgevognen.

Hvad enten man transmitterer pr. Kabel eller pr. Kortbølge, maa man nemlig have en Forstærkercentral, en slags transportabel Regi-Box, hvorfra Udsendelsen gaar ud i Kablet eller til Kortbølgesenderen med den rigtige Styrke.”

En tilbygning til remisen

Thisted (TFJ), 1. april 1969.

Vi kan alle komme ud for begrebet: Pladsmangel. Således også her, ved den gamle privatbaneremise for Thisted - Fjerritslev Jernbane på Thisted station. Udseendet af sådanne tilbygninger kan så falde mere eller mindre heldigt ud. Den viste "konpskydning" får dog ikke mange "kokkehuer" af undertegnede. Til gengæld kan den have været godt indrettet, og været "guld værd" i dagligdagen, men det fremgår ikke altid af et fotografi.

Skur af brædder fra gamle godsvogne

Centralværkstedet, Otto Busses Vej, København, 22. november 1990.

Ovenstående skur stod i sin tid på Otto Busses Vej nr. 5 i tilknytning til den oprindelige administrations- og magasin bygning. Af et gammelt opslag, der kom frem under nedrivningen af skuret fremgik, at det i sin tid havde været magasinbygning for banernes beholdning af brandfarlige og eksplosive genstande. Disse eksplosive genstande måtte ikke opbevares i hovedbygningen, fordi hvis….

Måske var det også derfor, at man ”bare” havde anvendt beklædningsbrædder fra gamle udrangerede godsvogne som byggemateriale. Ved en senere ombygning inde i hovedbygningen, viste det sig imidlertid, at man også her havde benyttet sådanne brædder til etageadskillelserne.

En svelle trinbrætbygning

Mariager – Fårup – Viborg Jernbane (MFVJ), Faardal trb, december 1971. Foto: B.S. Christiansen.

Der er i tidens løb fostret mange besynderlige trinbræt-bygninger. Mon ikke denne er et af de bedre eksempler. Tre vægge af gamle kasserede, næsten lodretstående sveller, gravet ind i bakkeskråningen. Et tag, ligeledes af gamle sveller og bevokset med græs. Til de rejsendes behagelighed i ventetiden er opstillet en gammel agestol fra en jumpe eller gig.

En kort trinbrætbygning

Stubbekøbing – Nykøbing – Nysted Jernbane (SNNB), Sdr. Vedby trb. 31. marts 1966.

Ja, -faktisk er trinbrætbygningen så lille, at navneskiltet er længere end bygningens bredde.

En naturlig trinbrætbygning

Horsens – Bryrup – Silkeborg Jernbane (HBS), Skaaningbro trb. - 9. august 1967.

Atter en af de mere besynderlige trinbrætbygninger. I øvrigt taler dette og næste billede vist for sig selv. Trinbrættet findes den dag i dag som en del af VETERANBANEN BRYRUP – VRADS.

Et trinbræt af sveller

Langelandsbanen (LB), 2. september 1962.

I dette tilfælde er det perronnens belægning, der skal bemærkes. Det er nok ikke den mest behagelige perronbelægning, man kan tænke sig.

Det var vist heldigt, at damernes stilethæle først rigtig slog igennem nogle år senere. Selvom banen på dette tidspunkt ”sang på sit allersidste vers”, havde perronen allerede set således ud i flere år.

Svellelyst trinbræt

Svellelyst ??? (Thisted-Fjerritslev Jernbane), 1. april 1969.

Efter sigende lød dette trinbræt navnet "Svellelyst". Det er ikke nemt at se på dette fotografi fra Thisted - Fjerritslev Jernbane´s sidste driftsdag, hvor man allerede havde nedlagt trinbrættet og fjernet perronen.

Et trinbræt med bremsehus

Horsens – Bryrup – Silkeborg Jernbane (HBS), Rodvigsballe trb. 9. august 1967.

En hurtig (og billig) løsning: Bremsehuset fra en gammel godsvogn. Her har de rejsende alle tiders chance for ”at komme hinanden ved”, allerede inden rejsen er begyndt. Til gengæld har der ikke været plads til mange rejsende i tilfælde af regn, --men det var der måske heller ikke den store fare for ? (nej, -jeg tænker ikke på regnvejret).

Fra sporvogn til iskagebod

Først københavnsk sporvogn ........ så iskagebod.

Også på dette område har man set mange forskellige typer i årenes løb. Mon ikke dette er et af de mere besynderlige. En københavnsk sporvogn endte sine dage som iskagebod ved restauranten "Søvilla" på strandvejen København - Køge, et par kilometer nord for Køge.

Ved kørsel fra København mod Køge lå restauranten på vejens højre side, og lige overfor -på venstre side- stod denne gamle afsporede sporvogn. Vedr. nærmere oplysninger om vognen og dens historie, må jeg af pladshensyn henvise til den relevante fagliteratur (se under Sporvejshistorisk Selskab og deres ”Sporvogne i Danmark”).

Og minsandten, om der ikke også er dukket et ældre postkort op, der viser vognen.

Meget kort fortalt er historien nogenlunde således: Vognen -nr 16- blev bygget til Nørrebros elektriske Sporvej til elektrisk drift ved hjælp af akkumulatorer sammen med 17 andre énetages og 6 toetages vogne. Disse vogne var meget populære i begyndelsen, men efterhånden som akkumulatorernes svovlsyrelugt begyndte at gøre sig lidt for meget gældende inde i vognene, dalede populariteten, og de fik tilnavnet ”Syrevogne”.

Da lugten efterhånden blev for slem, blev de i 1901 ombygget til drift via ikke én, men hele to overledninger, idet man -i begyndelsen- også havde returløb for strømmen via overledning. Denne driftsform ophørte i 1912, hvorefter de formentlig er blevet udstyret med alm. midtersiddende trolleystang. Vognen udrangeredes og bortsolgtes i 1933.

De sort/hvide fotografier:

Tv: Yderst i venstre side ses akkumulatorvogn "16" på Kongens Nytorv foran hotel D´Angleterre.Th: Ombygget (og restaureret) vogn 17 i den gamle sløjfe på Dyrskuepladsen på Bellahøj, 1961.

Farvefotografierne:

Ombygget og udrangeret akkumulatorvogn nr 16 "Søvilla", Køge, august 1958.

KS 16 som model (1:87)

En af denne sides ”seere”, John S. Nielsen, har sendt disse billeder af en model-is-sporvogn, direkte inspireret af ”sidens” gamle fotos. Jeg bringer dem gerne her –med tak for interessen.

Modelsporvognen er bygget omkring en østrisk plasticmodel, fremstillet af firmaet L. Halling, model-nr. 1001101-S / Reichenberg Triebwagen. Denne kunne købes på DMJU-udstillingen i Valbyhallen, København i 2002.

Hellerup isskiltene på taget er hjemmetegnede, måske ikke helt korrekte, da det er svært i størrelse 1:87 at håndmale den lille negerdreng, som spiser is. Han blev måske en lille bitte smule større end beregnet, ---men flotte ser de da ud, må vi andre vel tilføje.

Oslo-trikken

I sommeren 1946 var jeg, som barn, i Oslo tre-fire uger hos en norsk familie. I et forretningsvindue så jeg og købte en lille træ-model af en Oslo-sporvogn, Trikken, som jeg blev meget glad for. Den har jeg leget meget med i årenes løb, men også passet meget på, at der ikke skete den noget. I 2005 havde Sporvejshistorisk Selskab 40 års jubilæum, og der blev arrangeret en jubilæumstur til Oslo. Her var jeg med for, dels at prøve at finde forlægget (på Oslo´s sporvejsmuseum, Vognhall 5), dels for at høre lidt om disse træmodeller på museet i Oslo, ---men nej. Ingen i Oslo / Norge kendte dem. Det eneste jeg fandt ud af var, at en af mine venner i SHS, også havde eet sæt.

Vi har således to sæt her i Stor-København, men den noske sporvejsforening, Vognhall 5, har aldrig kunnet finde nogle i Norge ! ! ! ? ? ?

Ad helt utrolige kanaler -kan dårligt beskrives- endte en mail fra mig i det norske Rigsarkiv (hedder noget andet på norsk) hvor en venlig dame fandt frem til en søn af den mand i Norge, som havde fremstillet dem under 2. verdenskrig. Han havde selv haft een og leget med den som dreng, men havde den ikke mere. Han havde i årenes løb glemt alt om det, indtil der kom en forespørgsel fra Danmark, og han blev helt glad, ved at blive mindet om dette fra barndommen.

Fyr!

Thyborøn – Agger Færgeoverfart, Agger Tange, 15. august 2001.

Nej, det er ikke et missil eller lign. Det er et indsejlingsfyr for en af vore mindre færgeoverfarter. Sådanne fyr står ved begge overfartens indsejlinger, og er under ”kineserhatten” forsynet med et vandret monteret lysrørsarmatur på bagbord side af indsejlingen, og et lodret monteret på styrbord side.

Man tror, -næsten- at det er løgn.....

.....eller er der bare mere mellem himmel og jord ?

I vinteren 2000/2001 rullede en ”sparebølge” hen over DSB. Dette medførte, at jeg og 2-300 andre ansatte blev ”hjemsendt”, medens man overvejede vores fremtidige stilling. Af bladet ”DSB i dag” fremgik, at man havde gang i en større ”oprydningsproces”, som ikke alene berørte DSB-personalet, men også banernes faste anlæg, herunder f. eks. Svebølle st. Bladet bragte en artikel, hvoraf det fremgik, at stationen skulle rives ned i den nærmeste fremtid.

Hvorfor ikke tage en tur dertil, for at gense stedet, hvor det hele begyndte. En dag blev udset. Nu skulle der tages nogle af de fotografier, der ikke blev taget dengang. Forskellige forhold gjorde, at det gerne skulle være d. 16. oktober 2001, hvis nu bare vejret var egnet til fotografering. Det var det, og jeg tog til Svebølle.

Næste dag, da jeg tømte den hjemlige postkasse, lå det er brev fra DSB, dateret 16. oktober 2001. Man havde besluttet at indstille mig til afsked med de vanlige tre måneders varsel. Medens jeg således -45 år efter- gik rundt i Svebølle for at mindes gamle dage, var man andetsteds i fuld gang med at skrive brevet, med den kommende afskedigelse.

Er der mere mellem himmel og jord ????

Svebølle 16. oktober 2001.