EVP

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.

.

.

Kvægtorvsstationen.

 

Kvægtorvsstationen er nok en af de "stationer" der ikke er umiddelbart bekendte for ret mange, det være sig københavnere i almindelighed, som jernbaneentusiaster.

Egentlig stammer forbindelsen fra et sidespor til det gamle Vestre Gasværk, der dog krydsede Ingerslevgade længere inde mod København H end i vore dage (ca. udfor den nuværende Kødby).  Allerede dengang endte det længste udtræk helt oppe i spidsen af arealet ved sammenløbet mellem Ingerslevgade / Kvægtorvsgade-Tietgensgade (-broen), og det gjorde det lige til det sidste, og det vil sige, i mange år, inde bag den lange tyrkisgrønne bygning, der rummede Tuberkulosestationen.

Omkring 1930 blev forbindelsen til/fra Kvægtorvet (Kødbyen) og Carlsberg Bryggerierne udbygget via en broforbindelse ved Enghavevej langs Ingerslevgade og med en underjordisk forbindelse ind under rundkørselen for enden af Dybbølsgade / Ingerslevgade / Dybbølsbroen til Kvægtorvet.

 

 

Kvægtorvet,  1. december 1956.         -----         "Russerne rykker ind i Bulgarien" meddeler POLITIKEN.

Bortset fra de to telefoner, en alm. bytelefon og en telefon til DSB-nettet, bemærk så den lille ekstra "telefon" (kun "lyttedelen" til medhør), der hænger på et søm for enden af skrivebordets hyldearrangement.

Foto: Kaj Jørgensen, Gb.

 

Kvægtorvsekspeditionen, 17. august 1965.

 

Kvægtorvet var indtil 1965 en selvstændig ekspedition under Københavns Godsbanegård, med en stationsleder som daglig leder, og med et gennem årene stadig mindre stationspersonale,

I 1965 var personalet således svundet ind til en fast, daglig overportør, samt en trafikassistent på afløsning om onsdagen, der var markedsdag. På disse dage kunne der komme en enkelt eller to vogne til afsendelse.

 

 

 

Det er sikkert ikke alle, der har været lige glade for, at skulle ud og køre med jernbane.

<

 

 

 

Sidesporet til Carlsberg.

 

Godt og vel halvvejs nede mod Kvægtorvet lå der et sporskifte, der åbnede mulighed for at man ved kørsel over det, men i modsat retning, kom ned til Carlsberg Byggerierne.  Her havde man fra begyndelsen til engang i 1950´erne en åben læsse-/losseplads for bryggeriernes vogne, men -som nævnt- i 1950´erne overdækkede man de to spor, således at forstå, at de to spor kom til at ligge inde under en større bygning.

Netop i den tid jeg var stationeret i Kommandoposten --i 1963/64-- afprøvede man nogle nye radiotelefoner, så man kunne holde kontakt med rangermaskinerne, mens de kørte rundt ude på arealerne.  Alle kan formentlig tænke, hvilket stort fremskridt det var.  "Mærkeligt" var det dog. Hver gang et rangertræk kom ned til Carlsberg, kom det tilsyneladende ind i et "radio-dødt" område ! ! !

 

 

 

 

 

 

Læsning af ølvogne på Carlsberg i 1947.

Foto:  DSB.

 

 

 

Kalvebod Brygge / Christians Brygge - Langebro / Islands Brygge og forbindelsen til Amagerbanen.

 

 

Kører man fra Vognekspeditionen mod nordøst, ud i Kalvebod Brygge, lå der et spor i selve vejbanen. Indtil omkring 1960´erne lå sporet i ydersiden af bryggen, tæt op langs kuloplagspladserne, men da disse oplag faldt, og sporet i øvrigt blev liggende, kom det nu til at ligge midt i kørebanen, hvor det lå i sit eget tracé.

 

 

DSB-sporet ses "snige sig" hen langs kuloplagene.

Endnu er der kuloplagspladser med kraner langs sporet ved Gb, men de er væk på de næste fotos.

 

Foto: Henning Bang-Mortensen.

Arkiv: Stig Bang-Mortensen.

Tak for tilladelse til brug af foto.

 

 

 

 

 

 

 

. . . og hvad har så lige en gammel udrangeret sporvogn med Københavns Godsbanegårds sidespor at gøre ???

<---v   Juli 1966.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ved udrangering- en af de ældste sporvogne i  midten af 1960´erne blev denne vogn solgt til -formentlig- en børnehave/skole på Bornholm.

Her er den hensat på kajområdet mellem to af de her nedlagte kulpladser lige overfor Gods- banegården, hvis nye pakhus I og en tagrytter på det gamle pakhus I, ses i billedets højre side.

Man aner DSB- sporet i brolæg-ningen.

 

Herfra fulgte sporet kørebanen til Langebro, hvor det  -i de såkaldte "gode gamle dage" deltes og et spor fortsatte lige frem ad Christians Brygge helt til Havnegade (Der var oprindelig ekspeditionerne  A og B + Havnegade på Christians Brygge) . . .

 

Christians Brygge.    Langebro og Islands Brygge i baggrunden.

 

. . .  medens den anden gren svingede til højre, i stort set "de samme gamle dage", over selve broerne, men fra 1954 via en speciel dobbelt jernbane-svingbro.

 

 

Til / fra Islands Brygge.

 

Blandt sporvogne "i massevis" er en F-maskine med et træk vogne på vej hjem til Gb fra Islands Brygge og måske også fra Amagerbanen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Den gamle sving- bro, 1910 - 1930.

Broen hvilede på en midterpille, og svingede helt rundt, som en almindelig jern- banedrejeskive.

.                         >

 

Da sporet imidlertid skulle ligge ude i siden af brobanen, ville der enten kun være sporforbindelse hver anden gang, man havde svinget med broen, eller man måtte lave to spor, --et i hver side.  Man valgte det sidste.  Der kørte også sporvogne over de samme spor på broen, og hvis man ser godt efter, kan man ane, at sporvognsskinnerne (med deres mindre/finere skinneprofil) løber lige ud ad den nyanlagte Amager Boulevard.

 

Det var ganske statelige byggerier, der var opført på Islands Brygge i årene omkring 1906, når man samtidig tænker på, hvad der lå på den anden side af gaden (bryggen):  Kul-, sand- og stenoplagspladser. De første af slagsen ses allerede her til højre i billedet.

Postkort,  1910.

(Jeg ved godt, at det måske ikke har så meget med Københavns Godsbanegård at gøre, men jeg har altid holdt meget af denne bro, og jeg synes, at der er så meget interessant lige omkring den, --så undskyld - bliver det for meget, så spring over.)

.

Den 23. marts 1945 blev broen saboteret, men da det var ved hjælp af en godsvogn, har det da lidt med jernbanerne at gøre. I et træk af godsvogne var indrangeret en lukket vogn med sprængstof.  Trækket blev af sabotørerne tvunget til at standse med denne vogn lige under maskinhuset, og så: Buuum, baaang eller hvordan det siger ! ! !

Bortset fra hullet i broen, var det ikke småting, det medførte. At al sporvogns-(og jernbane-)trafik eller trafik i det hele taget var umulig bagefter, synes tydeligt, men også al kørende trafik på den anden bro, Knippelsbro, blev spærret af besættelsesmagten, og der måtte etableres midlertidige vendemuligheder for sporvognene på hver side af broerne.

.

Første rangertræk ved den genopbyggede bro, 4. juni 1945.  Efter, hvad der er oplyst overfor mig fra ældre medarbejdere, var det, det samme personale, der kørte toget med bombevognen, som også kørte dette første tog.

 

 

På billedet her ses den næste Langebro, den -i mange år- benævnte "gamle Langebro". Da den blev opført i 1930, var egentlig kun tænkt som en midlertidig bro, men krisen i trediverne og den efterfølgende verdenskrig gjorde, at den måtte holdes i live og blive liggende helt til "den nye Langebro" kunne indvies i 1954.  Her er -formentlig- en linie 5 eller en linie 13 på vej over broen fra Amager mod "fastlandet".

Foto: Københavns Bymuseum, ca. 1948.

 

Bemærk alle de mange små "sommerhuse", der er påbygget broen både her og der. Midt inde i den store stålkonstruktion, ved siden af den store kontravægt ses maskinhuset med de mange vinduer og ude på siden et mindre hus, --for brovagterne ???  På en pæleopbygning nær Amager ses endnu et, lidt større, hus. For brofogeden ???  Helt til højre ses endnu et, et hvad ???.  Hvis nogen kommer til at tænke på Bellevue strand og livredderne dér, er det ikke helt ved siden af.  I denne lille opbygning sad en politibetjent og regulerede færdselen ved hjælp af lyskurvene, der lige anes en enkelt af.

Bemærk også de to udluftningstårne for et par bunkers fra krigens tid.  Man aner også lige de rød/hvide bomme, der skulle spærre fortove og cykelstier under broens oplukning:

Klokkerne ringer og de store bomme for bilister og sporvogne bliver sænket ned elektrisk fra et af "husene". Ved fortove og cykelstier står brovagter og sænker bommene manuelt.  Bommen over cykelstien er på vej ned.  Brovagten ser en køn ung cykelpige. Bommen går op igen, og pigen kører over broen.  Bommen går ned igen.  I det samme kommer en dame på sin cykel, men bommen forbliver nede.  Hun ser på brovagten: "Kommer jeg forsent" ???   "Ja, svarede brovagten, --tyve år" ! ! !

Langebro er oppe, ---bemærk alle reklamerne for STJERNEN-øl. Bilisterne havde intet andet at lave i 5-10 minutter end at pille næse eller læse reklamer.   Ganske snedigt fundet på.

 

 

"Sagkundskaben mener, at den nye Langebro kan indvies i marts.

Det skulle man ikke tro, for byggepladsen ligger i kaos, men maaske kan det alligevel lade sig gøre. Det er i hvert fald opmuntrende at se, at broklappen på Sjællands-siden er næsten færdigmonteret.

Den vil om faa dage blive sænket i nattetimerne for at faa paastøbt vejbelægning. Her ses de to klapper i lodret position med den grimme jernbanebro som forgrund" ! ! !

 

Avisudklip 1954.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Langebro og jernbanebroen, set fra daværende Hotel Europa.  På den anden side af vandet ses Amager med Islands Brygge som den første (kaj-)gade.   Ca. 1965.

Foto:  Grandts.dk

 

Langebro er oppe (jernbanebroen er svinget til siden) for et skibs passage af broen.

30.december 1981.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bag ejendommene i Njalsgade havde FDB (Fællesforeningen for danske Brugsforeninger) et sidespor til af- og pålæsning.  Der er ikke meget at se, men under asfalten og hist borte i baggrunden, aner man sporskiftet.

Foto:  Jørgen Andreasen. 2. september 2005.

 

En F-maskine (t.v.) er ankommet til Amagerbro station for at overtage vognene fra Amagerbanen, som AB nr 6 (t.h.) er kommet hjem med.

Februar 1956.

 

Et stykke ude af Islands Brygge lå firmaet Joseph Levin & Co, der levede af køb og salg af skrot . . .

 

. . . Her er det HFHJ nr. 6 og 8 det skal

gå ud over.

 

26. juli 1957.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bag disse mure, henne ved kranen, står "skafottet" i form af kranen og en skærebrænder.

v

Fa. Joseph Levin & Co på hjørnet af Islands Brygge og Halfdansgade.  Det ene (rette) spor går lige ind på virksomhedens område, det andet (det afvigende) fortsætter videre mod og krydser Sturlasgade.

26. juli 1957.

 

 

 

Apropos.

 

 

Sidesporet på/i Kalvebod Brygge.

En af mine kolleger, der var tjenestegørende i Vx, fortalte mig engang om nogle episoder, de en gang imellem havde dér.

Når rangertrækkene kom hjem og skulle køre fra sporet i gaden og ind på DSB-arealet, var der et advarselsblink, der skulle holde trafikken tilbage (fra begge retninger, --dengang).  Blinklysene virker (virkede), trækket kører ind og skal passere en slukkeskinne, inden signalanlægget slukker.  Hvis trækket nu var meget langt, kunne det ske, at når man standsede, var de sidste vogne ikke helt inde på arealet, og advarselslysene slukkede derfor ikke.  Imidlertid: De første, hurtigste bilister på vej mod Dybbølsbro, var allerede igang med at træde på speederen.  Tiden kræver tempo, men . . .   Godsvognene, hvis puffer var let sammenpressede under opbremsningen, slog pludselig -og uventet for bilisterne- tilbage.  UPS.  Lige så pludseligt kom måske en puffer ind gennem sidevinduet i passagersiden, eller godsvognen ramte et andet sted på bilen.

Et øjeblik efter stod en vred og formentlig også chokeret bilist inde i VX´s ekspeditionsgang, og talte med store bogstaver om erstatning, men . . .    Nej, --der var ikke noget at gøre.  Blinklysene havde stadig været i funktion, så der var ikke noget at komme efter.  Situationen var velkendt fra tidligere episoder, og var -formentlig retsligt- afgjort tidligere ! ! !

 

Det var hårde afgørelser, men det gjalt alle.  Jeg kender endda en ansat, der for blot nogle få minutter havde parkeret sin bil ved et spor på en offentlig vej i nærheden.  Medens vedkommende hentede sine glemte cigaretter eller lign, kom et rangertræk og skulle rangere. Til trods for, at det på det pågældende sted var forbudt at stødrangere, gjorde man det alligevel, men vognen, der skulle være standset inden, "smuttede" fra dem.  UPS.   Der stod en bil.  Den blev kun lettere beskadiget med ridser o.lign, men erstatning.  Nej, --at vedkommende ansatte vidste, at det var forbudt at stødrangere dér, hjalp intet.  Han blev tværtimod belært om at der var noget der hed fritrumsprofiler, og dem burde han -som ansat- være den første til at holde sig udenfor ! ! !

 

 

 

Sydhavnen.

 

Normalsporet dampkran hos skrotfirmaet Petersen & Albeck.

Februar 1960.

 

(Om denne og flere andre krantyper i jernbanebrug, se Erik, My 1 2 87´s side:  Kørekraner  ) 

 

 

 

DSB S 737

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

^

DSB S 737 under ophugning hos firmaet Petersen & Albeck i Københavns Sydhavn.

Februar 1970.

 

Se mere om ophugningen på DSB-siden om S-maskiner.  >

 

 

 

 

 

.

 

 

 

 

 

 

 

.

Københavns Grønttorv.

 

 

 

 

 

 

Sidesporet for Grønttorvet var belig- gende ved Gammel Køge Landevej umiddelbart op til Godsforbindelses- banen (Ydre ring - eller S-togens linie F i vore dage), og der blev etableret sporforbindelse fra Vigerslev station ad samme spor, som hidtil var anvendt til firmaet "Nordisk Fiat".

 

 

 

 

Kørsel foregik med "Gasværkstogene", tog nr. 2923 m. fl. (ikke at forveksle med Valby Gasværks tidligere kultog ad sporet fra Københavns havn forbi godsbanegården og langs med  Godsforbindelsesbanen) ved kørsel til Vigerslev og derpå tilbage til sodesporet. Denne fremgangsmåde var temmelig upraktisk og tidskrævende, hvorfor stationen (Gb) stillede forslag om etablering af en skråforbindelse mellem sporene på Godsforbindelsesbanen, så kørsel helt til Vigerslev kunne undgås, -alternativt at der kunne etableres venstresporkørsel fra Gb.  Man spekule- rede endda på fremtidig fjernstyring af strækningen.

 

 

Grønttorvet 1963.  Den ønskede skråforbindelse ses antydet med punkteret linie nederst til højre.

Tegning: K-E. Lund.

 

Revideret tegning over Grønttorvet, 1964.      --       Der er nu flere firmaer med tilslutning til sidesporet.

 

 

Betjeningen skete med de ordinære rangertræk, men denne kørsel skulle hurtigt vise sig at være utilstrækkelig. I begyndelsen ekspederedes kun vogne til to af firmaerne, Københavns Frugtauktioner (sp. 310) og F.W. Hartz (sp. 311), der begge havde egne spor til deres lagre. Der kunne imidlertid ventes store forsendelser af f. eks. kartofler til et særligt lager, samt af jordbær og sydfrugter. Der ventedes også at opstå et stort problem med omrangering af vogne -der efter vognenes ankomst til Grønttorvet- videresolgtes blandt frugtgrossererne indbyrdes. Disse omrangeringer ville næppe kunne afvente ankomsten af næste ordinære rangertræk.

Et andet stort problem -ikke alene for frugtgrossererne, men også for DSB- var toldbehandlingen af frugtforsendelserne fra udlandet. Det var særligt forsendelser af sydfrugter fra Italien og af bananer, der indgik med skib til Antwerpen, Hamburg eller Göteborg, og derfra sendtes med kølevogn til Gb.  Efter de daværende, gældende regler, skulle disse vogne klareres (toldbehandles) førend de kunne udkøres til sidesporet til aflæsning.  Disse vogne -med letfordærvelige varer i isfyldte kølevogne- skulle udkøres straks efter toldbehandling. Derved opstod problemet, for en vogn, der f. eks. ankom lørdag formiddag og toldbehandledes i løbet af dagen, kunne først udkøres mandag formiddag, dvs. med et tidstab på op til 48 timer, et tidstab, der kunne have den allerstørste betydning for frugtens kvalitet, og for DSB´s betaling for fremmede vognes ophold her i landet. (Her må man vide/huske, at ligesom danske firmaer betaler vognleje til DSB ved for sen aflæsning, ligeså betaler DSB vognleje til de fremmede jernbanestyrelser, ved forsinket udpassage over landegrænserne.)

Efterfølgende indførtes der imidlertid stikprøvekontrol, efter forslag fra Vognekspeditionen og forhandlinger med Toldvæsenet.

 

---

 

Det skal bemærkes, at der flere steder vil kunne observeres et sammenfald mellem billeder og/eller tekst fra andre Gb-sider. Dette skyldes de mange "overlappende" emner eller at områderne griber ind på hinandens områder. Hertil kommer, at alle "undersider" helst skulle kunne læses selvstændigt, uden for mange henvisninger til "dit og dat".

 

Det skal også bemærkes, at en del af disse artikler (sider) -efter aftale med og TAK til forfatteren "Søren"/"OHKS"- mange steder er næsten direkte afskrift af tilsvarende artikler i Københavns Godsbanegård´s personaleblad "GÅRDEN" (det kan næppe gøres bedre, og hvorfor så selv forsøge at opfinde "den dybe tallerken" een gang til ??? ).  Evt. er teksten suppleret med egne eller andre kollegers oplevelser/erindringer/erfaringer.

 

 

 

Litteratur / Kilder.

 

 

DSB: "GÅRDEN" - København Gb´s personaleblad i 1960´erne.

De danske Statsbaner, 1847 - 1947. DSB´s jubilæumsskrift, 1947.

Jernbanestationer. P. H. Bendtsen.  Akademisk Forlag, 1963.

Københavns banegårde.  København H.  1. december 1911-1986. bane bøger 1986.  ISBN 87 88632 14-8.

 

 

- o 0 o -

Kørekraner

---