Sporstoppere.

Sporstoppere anbringes for enden af et spor for -såvidt muligt- at hindre eventuelle køretøjer i at køre længere end til dette sted.

Stopperne inddeles i lave og høje stoppere efter deres måde at standse materiellet på. Ved lave sporstoppere standses eventuelle køretøjer ved at hjulene (flangerne) rammer sporstopperen (også benævnt stoppebommen), og bringer køretøjet til standsning.

For at beskytte nyere materiels -ofte lavthængende- tekniske udstyr, er man senere gået over til de høje stoppere, hvor det er køretøjernes puffere, der må påvirker sporstopperen. Disse stoppere kan så igen inddeles i faste, bløde (fjedrende) og bevægelige stoppere.

En nærmere beskrivelse af de enkelte sporstopper-typer, vil falde udenfor denne sides muligheder, hvorfor jeg evt. må henvise til de -i tidens løb- af DSB udgivne lærebøger ”Banernes bygning og udstyrelse”.

Disse bøger kan ikke ligefrem købes i den lokale boghandel, men ses ofte til salg på diverse jernbanemarkeder, ligesom mange modeljernbaneklubber ofte vil have én eller flere udgaver, da disse er som en ”Bibel” for en modeljernbanebygger.

Nedenfor vil jeg -stort set i ovennævnte rækkefølge- vise nogle af de sporstoppere, der i tidens løb er fotograferet, enten direkte eller måske blot kommet med på billederne som en slags ”sidegevinst”. Der er her ikke skelnet mellem DSB og/eller privatbaneudgaver.

--------------------------------------------------------------------------------

 

”The end of the line”

 

DBJ (De Bornholmske Jernbaner)

 

DBJ. Bornholmsk centralkobling og sporstopper.


”Hvor enkelt kan det gøres ?”

En svelle gravet ca. 1/3-del ned i jorden og med lidt solid bagstøtte. (Husk de havde centralkoblinger, ikke puffer og midtersiddende trækkrog).

De Bornholmske Jernbaner (DBJ), Aakirkeby, 21. september 1968.

 

 

 

Banens endepunkt ved Rønne Havn, 21. september 1968, en uge før banens nedlæggelse.

 

 

 

Én svelle på tværs af sporet. Kan det næsten gøres nemmere ??? (det skulle måske lige være som på ”siden”s næste foto).

 

-----

 

DSB / VGJ    Grindsted.

Det skulle da lige være denne sporspærrer mellem VaGJ / VGJ - og DSB-sporene -  kun en halv svelle.  

 

 

LB (Langelandsbanen)

 

 

To sveller på tværs af sporet. Fotografiet viser den tidligere forbindelse gennem udgravningen til byens lille havn.
Bagenkop.   --   2. september 1962.

 

 

DSB,   Nykøbing Mors.

I græsset til venstre ses igen den enkle svelle-sporstopper mod drejeskiven, og i baggrunden ses den lokale enderampe ...

 

 

-----

Østsjællandske Jernbane Selskab (ØSJS )

 

 

Det måtte jo komme:   Tre sveller på tværs.
Haarlev (bag banens værksted).   --   20. juni 1992.

 

-----

 

Københavns (fhv.) Godsbanegård (ved Dybbølsbroen).

4 (måske 5) sveller yder en vis sikkerhed for utilsigtet viderekørsel.  København Gb, 7. juli 2010.

Nyt, midlertidigt, spor anlægges fra København H, via et par flotte "herresving", tværs over de gamle, nu fjernede Gb-spor, under Dybbølsbroen og videre til drejeskiven og maskindepotet ved Otto Busses Vej.

 

 

-------

 

Næstved-Præstø-Mern Banen  (NPMB)

NPMB 3.    Præstø.    --   19. marts 1961, --dvs. 12 dage før banens nedlæggelse.. 

Dette foto viser ganske vist en ”høj” sporstopper, men materialet er det samme, om end der er lagt en jordbunke bagved.
Fotografiet er egentlig taget på grund af lokomotivet, men sporstopperen kom med som ”sidegevinst”.

 

 

 

 

 

-----

 

 

 

DSB  --  Otto Busses Vej, København SV. 

Høj sporstopper af ældre type. Stopperen er her fotograferet ved DSB´s Centralværksted (som det hed i ”de gode gamle dage”). Her er stopperen benyttet som ”blikfang” for Banestyrelsen´s bagvedliggende kontorer og værksteder. Oktober 2001.

-----

ØSJS

Endnu en høj stopper.
Haarlev   --    20. juni 1992.

 

-----

Odsherreds Jernbane  (OHJ)


"Høj" sporstopper i en mere moderne udgave.
Holbæk   --   16. oktober 2001.

 

-----

DSB, Slagelse station, 1957.

Slagelse-Næstvedbanen.    Slagelse station.

Jaeger-sporstopper.   --   1. september 1957.   ^---v

Nogen undrer sig måske over den stålwire, der ligger i sporet foran stopperen:  Den er beregnet til at trække stopperen tilbage på plads, hvis det skulle gå galt ! ! !  

"Sporskiftelygten" oven på stopperen er tegnet på/ signalet for, at sporet ender her og er (var) natbelyst på samme måde som almindelige sporskiftelygter. 

Dette foto viser en af DSB´s svære, bevægelige sporstoppere, en såkaldt ”Jaeger-stopper”.

Princippet er her, at toget rammer stopperen, og derved skubber hele stopperen foran sig, idet der samtidig bliver trukket flere og flere af de underliggende sveller med, alt efter togets fart og vægt.
Herved øges vægten på svellerne, der derfor bliver sværere og svære at trække med, hvorved toget bringes til en ”rimelig blød” standsning.
Bemærk -på det øverste foto- at sporet ”går lige gennem” stopperen og først ender ca 5-10 meter efter denne afhængig af de lokale forhold. Dette frie areal er beregnet til sporstopperens eventuelle ”vandring” i påkommende tilfælde.

På nederste foto -ses liggende midt i sporet- en kraftig stålwire beregnet til at trække stopperen tilbage til udgangsstillingen (enten af det påkørende tog –eller i værste tilfælde af et andet).

Slagelse d.  1. september 1957.

 

 

 

Sandspor.

Et sandsporer en særlig form for sporstopper, der indtil 1960´erne anvendtes en del, f. eks. ved afløbsspor i stationens togveje, men som ikke længere anvendes ved nyanlæg, og som i vore dage fjernet, dér hvor de dengang lå.

Sandsporet kunne være enten et stykke almindeligt spor, dækket med skarpt grus til en højde af ca. 5 cm over skinneoverkant. Mere almindeligt var det, at sandsporet var trukket ind i (sammenbygget med) hovedsporet som vist på tegningen.

"H" betegner Hovedsporets skinnestrenge og "S" Sandsporets.  I stedet for grus som afdækning anvendtes ofte -og altid hvis sporet lå i stenballast- småskærver.  Bremsevirkningen fremkommer dels som en køremodstand ved at togets hjul skal pløje sig vej gennem sandlaget, dels, såfrems togets bremser er i funktion, som en forøgelse af gnidningsmodstanden mellem hjul og skinne.

Da kørsel ind i et sandspor ofte vil resultere i en afsporing, hvis hastigheden er stor, og da sikringsteknikken ved banerne i almindelighed er forbedret betydeligt gennem årene, gik man væk fra at bruge sandspor i forbindelse med stationernes togveje. Den eneste form for sandspor, der overlevede, var ved sidespor, der ender med en høj eller lav fast stopper, hvor man dækker de sidste 5-10 meter af sporetmed grus, for derved at reducere den kraft, hvormed vognene eventuelt vil støde mod stopperen.

 

-----

 

 

 
Skive-Vestsalling Jernbane  (SVJ)
 

 

Afløbssko.

Her er vi så ovre i noget andet, om end resultatet er det samme. Fotografiet viser en såkaldt ”Afløbssko”, der ved påkørsel tvinger det påkørende hjul op på ”skoen” , og derved tvinger hele hjulsættet ”på gulvet”, hvorved køretøjet standses.

 

Det skal dog bemærkes, at ”skoen” ikke er beregnet som egentlig sporstopper, men som en sikkerhedsforanstaltning, hvis noget materiel skulle køre for langt eller sætte sig i (utilsigtet) bevægelse på et side-/læssespor, og ellers køre ud i det ved siden af liggende hovedspor.

 

Brøndum.   --    24. september 1965,  kort før banens nedlæggelse.

 

 

 

 

 

 

 

 

DSB,  Aalestrup.

Afløbssko med tilhørende trækbuk. 

 

 

 . . . og nu til en helt anden type sporstopper:  En "hund" (hemsko):

 

Enkelte- og dobbelte hemsko.

 

Almindelig hemsko ("hund") med styrefjeder.

Illustr:   Banernes bygning og udstyrelse, DSB.

 

 

Generelt:

Når en jernbanevogn kommer frem til hemskoen, kører det pågældende hjul op på Sålen (Saal - der har en nedadbøjet "Flig" på den anden side af skinnehovedet. Sammen med Styrefjederen, sikrer de to, at hemskoen (normalt) bliver på skinnen). Samtidig  med at hjulet kører op på Sålen, rammer hjulets køreflade Anslaget, og bliver standset i sin rotation. Havde der været tale om et fast punkt, ville hjulet sandsynligvis være kørt op over anslag m. v. med sandsynlig afsporing til følge.  Imidlertid sker der her det, at hemskoen glider med i køreretningen, oven på skinnnen, og den opståede friktion mellem sål og skinne bringer vognen til standsning.  Netop i det øjeblik vognen er bragt til standsning, slår vognen lidt tilbage, og "triller" ned af sålen. Så er det med at være der hurtig, hvis man skal have sin hemsko("hund") ud, men til gengæld er vognen så heller ikke afbremset længere.  En enkelt hemsko er som regel nok til at bringe en vogn til standsning, men ofte lægges der yderligere en hemsko ca. 10 m. længere bagude, for det tilfælde, at den første skulle svigte.

I øvrigt bliver hemskoene meget varme under opbremsningen, og bremseren må derfor sørge for, at have mere end een hemsko til rådighed pr spor. Ofte så man, hvordan personalet derfor stak -ikke bare- spidsen af sålen, men gerne hele ned i gruset ved siden af sporet, hvor de så kunne stå på række og geled. Dette fremmede afkølingen, men gruset forøgede samtidig bremseevnen, og derfor så man også ofte bremsere, der lige hurtigt stak spidsen af sålen ned i gruset, alene for at forøge bremseevnen, f. eks. i dårligt vejr.

Er man i den situation, at vognens fart blot skal reduceres (som omtalt under arbejdet i Strækningsristen) kan man indbygge en såkaldt "Büssingskinne", dvs. et stykke skinne, hvor hemskoen også bremser vognen som ovenfor beskrevet, men hvor bremsningennafsluttes med, at hemskoen bliver kastet af, og vognen kan fortsætte sit løb, nu blot med reduceret hastighed.  Her kræver det både stor effaring men også opmærksomhed fra "Büssingmanden"s side, for at anbringe hemskoen på det rigtige sted, således at vognen ender med at have en passende fart, når "hunden" bliver kastet ud, og dette er jo både afhængig af antallet af vogne (det kan man se), men også af vægten af vognene (der jo ikke umiddelbart er til at se, på en eller flere lukkede, læssede vogne). Sidst, men ikke mindst, har vejrliget stor betydning: Våde, glatte, måske isglatte skinner eller tørre skinner, for ikke at tale om vindretningen: Kraftig med- eller modvind ! ! !  Büssingbremsen kræver således både meget af personalet, men kræver også meget personale, da een mand kun kan overse et vist antal spor/vogne, og hele tiden skal være parat men en "hund" på det rigtige sted under nedløbene.  Büssingbremserne søgtes da også mange steder erstattet af bedre og mere personalebesparende bremser.

 

 

DSB,  Københavns Godsbanegård  --  Dobbelt hemsko.

Dobbelt-hemsko   --   8. august 1964.

 

ØSJS,  Stubberup.

Endda en "trebenet hund":  ØSJS-hemsko-sæt til både smal- og normalspor.  Stubberup.   --   21. april  1968.

I baggrunden -op af pælen- står en "almindelig" enkelt hemsko / "hund"..  Her står den på "hælen" og læner sig op af stolpen, ---på København Gb (og mange andre steder på de store rangerbanegårde) , stak man den mopdsatte ende -spidsen af sålen- ned i gruset.  Dels stod den så med håndgrebet opad -lige til at gribe-  dels blev der altid lidt sand/grus hængende på spidsen, og så bed den sig bedre fast på skinnen og bremsede bedre.  Dette benyttedes naturligvis mest i "dårligt vejr", vådt og regnfuldt, let isdannelse m.v. (se ovenfor under generelt).

 

- o 0 o -

 

 

---