"Det gule Palæ" 

Det gule Palæ.   --   16. marts 1964.

 

Som en "underside" til denne "side", ses en længere stribe fotos fra flyttedagen til Gedser. Tårnet flyttes.

- - - - -  - - - - -

.

"København Godsbanegårds kommandopost (Gb), bedre kendt som Det Gule Palæ eller som Kommandopost Tårnet (Kt) nedlagdes søndag d. 1. august 2010 som togfølgestation og der ville ikke længere være en stationsbestyrer i posten.

De resterende spor på Godsbanegårdens område betragtes herefter som hørende til Hovedbane-gården (Kh)."

Sidste: København G vil i øvrigt 'genopstå' i 2012 som togfølgestation i forbindelse med åbningen af de nye spor til Vigerslev.

Tegning: Vagn Myngholt, med tilladelse fra OHKS.

 

 

En sådan tekst kunne man se "på nettet" i dagene omkring 30. juli 2010.   I den anledning har jeg fundet mine fotos fra "Kt", optaget hovedsagelig 1963-64, hvor jeg var stationeret på stedet.

.

.

 

 

Kommandoposten (Tårnet).

 

.

 

Skematisk plan over København Gb som den så ud til ca. 1960´erne.

 

(For oversigtens skyld er indgående persontogs-hovedspor fra Valby til København medtaget, da det samtidig danner en slags grænse mellem de to banegårde.)

 

Det gule palæ i streg.   -----   Lige til modeljernbanen.

.

 

 

 

Tårnet på "Det gule palæ".  --  16. marts 1964.

 

 

Kontorbygningen ved kommandoposten, der udover kontorlokale også indeholdt spiselokale for kontorpersonalet og folkerumslokaler for pladspersonalet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hele kommando-post-komplekset "Det gule palæ" en formiddag i foråret 1964.     >

v

 

 

 

Den ene af de to "kæmpedværge", her visende spornummer for kørsel fra ankomstristen mod "Bjerget".   --->

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Den anden "kæmpedværg" sod lige på den anden side af "Palæet". 

 

Se begge "dværge" på sporplanen nedenfor.  

   ---v

 

Skematisk sporplan, kun dækkende selve Kommandopostens område.  Det skal bemærkes, at sporarealet er set fra Enghavevej-siden (mod sydøst).  Det virker efter min mening lidt forvirrende, at vi her har den sydvestlige ind-/udkørsel mod højre, men det må jo erkendes, at sporplanen ikke er tegnet til dette formål.  :-)  Desværre ! ! !

.

 

Når der sammenlignes med den skematiske oversigt øverst, kan det sikkert ses, at denne er ganske flot tegnet og giver et godt overblik, men er måske en smule fortegnet for disse to riste´s vedkommende. Ristene er -som det ses her- i virkeligheden mere "normale" end oversigten viser, således at forstå, at de yderste spor ikke er så lange, som de inderste, hvilket har stor betydning for den fungerende, når han står om natten med en (næsten) stopfuld rist, og næste tog meldes fra Vigerslev. De store (lange/tunge) godstog måtte kun meget nødigt møde et "Stop" fra indkørselssignalet.  De kunne have meget svært ved at komme igang igen, og den lange tid det tog, havde man ikke "råd til" i de sene nattetimer. Det tog sjældent mange minutter, førend det næste tog "bankede på".  Der var derfor også et godt samarbejde med Vigerslev, der ofte kunne meddele (også på eget initiativ), om det var et stort (langt) tog, der passerede nu. Så var den kun nogle få minutter at handle i, hvis . . .

Denne/disse situation(er) krævede en meget stram sporbenyttelse med stort kendskab til de enkelte togs længder, således at man hele tiden er i stand til at tage togene ind i et spor, der så vidt muligt hverken er for langt eller for kort.

(Som regel kom dette ikke just bag på den fungerende. Det var de samme tog, der var store/lange/tunge, nat efter nat, og meget af dette var der allerede taget højde for i de af Generaldirektoratet udsendte "Togplaner" (forskellige "Togplaner" --ikke at forveksle med køreplaner-- indeholdt regler for godstogenes størrelse (vægt/længde [antal aksler], oprangering m.v, som stationerne skulle overholde.)Som det ses ovenfor, havde alle sporene i ankomstristen numre. Heraf var sporene 1-8 togvejsspor og de sidste 6 (9-14) var depotspor - også kaldet "Marken".  De 11 spor i afgangsristen benævntes til gengæld med bogstaver ( A - M ). Udover spor A, der var maskinspor, var de opdelt i tre grupper: B-C, D-E-F-G og H-J-K-L-M, hvoraf J-M hovedsagelig anvendtes som depotspor, fortrinsvis for vogne til afsendelse.

 

Som det også nævnes andetsteds på disse sider, kunne det ofte -i tungt vejr, måske i regn- eller snevejr, og med noget beskyttende for ørerne, eller senere i dårlige tele- / radioforbindelser- være svært at høre/opfatte en sådan bogstavbenævnelse rigtigt.  For at undgå fejlhøringer, benyttede man derfor pige- eller drengenavne i stedet for bogstaverne: Spor A hed dog kun "maskinsporet" og derefter Bertha-Christian-Dagmar-Ella-Frederik-Georg-Hans-Jens-Karl-Lars og Mads.Dette hjalp ganske betragteligt på forståelsen Kommandoposten og rangerpersonalet imellem, men intet er godt for noget, uden at det er skidt for noget andet:-  tag du bare Dagmar bagfra,-  den står på Jens,-  Karl går på Bertha  -  osv.Sådanne beskeder fra Tårnet til rangerlederne -udråbt over højttaleranlægget i en sen nattetime over det halve Vesterbro / Sydvestkvarter- gav af og til snerpede ældre damer på Enghavevej anledning til at klage ......

 

Øst for Kommandopostens bygninger fandtes et område med sporene S, N og O (Ole - ikke at forveksle med spor 0 (nul -- "Afgangen"). Disse spor anvendtes til henstilling af prøvevogne og alle de andre vogne, som man havde brug for at kunne gemme lidt af vejen i en kortere tid. Disse spor kaldtes i daglig tale "de små spor", og korte var de, men uundværlige for Kommandoposten.

.

 

Et kik ud over stationsarealet, set fra kommandoposten mod sydvest, mod indkørsels-enden.

.

På dette tidspunkt af dagen, tænker man ikke på, at "om tolv timer", er samtlige spor i ankomstristen (lige fremme) besat, og skal rangeres "på Bjerget" hurtigst muligt, og i en sådan rækkefølge, at der hele tiden er plads til det næste tog - i et tilstrækkelig langt spor. Ellers er der ikke sporfrit i "bagenden", og så er en vis "herre" løs i Laksegade.

Til venstre i billedet ses "Ankomstristen" medens sporene til højre (alle dem, der ikke kan ses, men der står dog en togstamme af godsvogne) er "Afgangsristen".

 

Ankomstsporene løb sammen i øst og fortsatte i sporene spor 48 og 49 til "Bjerget", - aldrig benævnt andet end "Nordre" og Søndre". Disse spor, samt spor P (Poula) brugtes også af "Bjerget" som optræksspor ved rangereng af vogne til/fra havne- og læssesporene.

Sikkerhedstjenesten ved Kommandoposten - omfattende ankomst, afgang og rangering - hvilede på et godt samarbejde mellem stationsbestyreren (som sad "nede på jorden" dvs. i den lange bygning sydvest for "Tårnet", og uden store muligheder for at se, hvad der skete ude på pladsen) og manden (mændene) i "Tårnet" samt post A. Ustandselig, når der var travlt, taltes der disse tre imellem over samtaleanlæg og telefoner, og ordrer til rangerformanden blev givet over højttaleranlægget.

Etableringen af radioforbindelse til rangermaskinerne betød et stort fremskridt for arbejdets hurtige og sikre afvikling. Stations- bestyreren i Kommandoposten kunne kalde rangermaskinerne, medens overportøren i "Tårnet" kun kunne lytte med på samtalerne.

.

Det gule palæ:  https://www.youtube.com/watch?v=bRAgXwndX5E

 

 

 

Stationsbestyreren (den fungerende).

 

Lad mig begynde med at slå fast: Der er ingen der har lovet os, at alt skal være let, --og det er det så heller ikke.

Ligesom togføreren ikke er ham der kører toget, det gør lokomotivføreren, er en stationsbestyrer heller ikke det samme som en stationsforstander eller en stationsleder ! ! !   Stationsforstander og stationsleder er titler man kan blive forfremmet til, men stationsbestyrer eller "den fungerende" er en betegnelse på den til enhver tid ansvarlige for stationens (kommandopostens) bestyrelse, indtil han bliver afløst af en anden stationsbestyrer, ved vagtens slutning. Stationsbestyrerhvervet kan udføres af mange forskellige tjenestekategorier, fra unge assistenter til "den gamle" stationsforstander, når de har den fornødne uddannelse og eksamen.

Stationsbestyreren´s /den fungerende´s arbejde i kommandoposten er -som det vist allerede er nævnt- at være den, der "samler alle trådene" og træffer alle (de rigtige) beslutninger. Hans arbejde i Kommandoposten vil på disse sider ofte være beskrevet under de forskellige poster/sidespor, da arbejdet jo i høj grad vil være at træffe aftaler med medarbejderne dér, og det vil derfor være "ren gentagelse", også at skrive det samme under "Kommandoposten".  Hertil kommer så -naturligvis- en del arbejde/beslutninger han er ene om at træffe.

 

Grundlaget for arbejdet i Kommandoposten er stationebestyrerens sporbenyttelsestavle. Herpå noteres alle sporbesættelser, tider for togenes ankomst til stationen, tiderne for togenes rangering til Bjerget m.m.

 

Efterhånden som opgaverne løses, streges disse igen.

 

Det kunne ende med at se ganske "festligt" ud.

 

Eksempelvis kunne der -om natten- ofte være problemer med alt for mange vogne i ankomstristen til alt for få og/eller for korte spor. Så måtte man trække togstammen så langt frem, at der var sporfrit i bagenden, og i hast se også at få koblet så meget af i forenden, så der også var sporfrit her, hvorefter man måtte "parkere" dette fortog på et af de små ankomstspor (9-14, Marken").

Bedre blev det ikke af, at som Sikkerhedsreglementet foreskrev (-skriver) skulle der under alle togs indkørsel være retstillet helt igennem risten (altså var der stillet til spor 4 i indkørselsenden, så skulle der også være det i den anden ende, mod Bjerget. Dette gav uundgåeligt problemer i travle nattetimer, fordi man så var afskåret fra at rangere på Bjerget i sporene 5 - 14. Her skal det huskes, at en fastlagt indkørselstogvej var en MEGET langsommelig affære på København Gb.  For det første skulle togvejen være fastlagt og signal stillet i god tid inden ankomst, således at lokomotivføreren ikke følte sig nødsaget til at sagtne farten unødigt, endsige evt. skulle holde for STOP.  Det kunne tage meget lang tid at komme igang igen med et langt, tungt godstog efter stop ved indkørselssignalet, på grund af stigningen op mod Godsbanegården, men selv når alt gik som det skulle, kørte lokomotivførerne jo som regel ind med en tilpas moderat hastighed.  Alt i alt kunne en sådan indkørsel tage meget lang tid, og i al den tid kunne der ikke rangeres på Bjerget i de yderste spor ! ! !

Hvis det så bare kun var det, --men når dette tog så endelig var inde og holdt stille, så der igen blev klar til rangering, så "bankede" det næste tog på ! ! !   Den slags var der vist ikke tænkt på, da banegården blev anlagt og reglementerne skrevet. Sikkerhed er en god ting, --men den kan tage utrolig meget tid.  (Indrømmet, -vognenes antal, vægt og længde var blevet større i årenes løb, --men ikke Godsbanegården.)

.

.

 

 

Tårnet.

.

I tårnet regerede indtil midt i 1960´erne "Tårnuglerne", de overportører, der i samarbejde med den fungerende i stueetagen, havde det store overblik og stillede sporskifter og signaler.  Her var der altid to mand på arbejde, med hver sit apparat og sine opgaver.  Iht. generel aftale styrede disse to overportører alt, hvad der var af "normale", gentagne opgaver, f. eks det utal af maskiner, der kom op fra Maskindepotet til fordeling rundt på hele Gb eller Hovedbanegården eller tilsvarende kørte til Maskindepotet.

 

Det gamle apparat . . .

. . . og det nye relæ-trykknap-apparet fra 1967.

 

Ankomstvagtens og ”skriveren”s (sam-)arbejde.

 

For ”ankomstvagten”s vedkommende var der tale om tre forskellige vagter, dagvagt (7-15), eftermiddags-/aftenvagt (15-23 og nattevagt (23-7). ”Naturnødvendigt” var de tre vagter på mange områder ens -det var jo de samme ting der foregik døgnet rundt- og alligevel ikke helt, da der jo var langt færre ankommende godstog om dagen i forhold til aften og -især- om natten.Disse forskelle er der vist ingen grund til at komme nærmere ind på, de har alligevel været ændret flere gange i årenes løb og jeg kender kun 1963-64. Lad os derfor nøjes med ”hovedbeskæftigelsen”, arbejdet med rangeringen til ”Bjerget” af de ankomne vogne, som foregik på denne måde i rigtig mange år.Når et tog var ankommet, varede det sjældent mange minutter førend togføreren kom ind i ekspeditionslokalet og -på disken- stillede en bunke fragtbreve, svarende til togets størrelse (et fragtbrev pr. vogn).Ankomstvagtens opgave var nu, som det første at påstemple samtlige fragtbreve tognummer og dato, tage et overblik over ”toget”, for evt. at kunne gøre stationsbestyreren opmærksom på hastevogne, som ikke var forud-meldt, eller andet, som kunne have særlig interesse. Derefter gennemgik han fragtbrevene endnu en gang, og nu noteredes på hvert fragtbrev, hvad de skulle påskrives. Herved bestemtes vognenes videre vej gennem godsbanegården, og en fejlpåskrift her ville uundgåeligt medføre forsinkelser for vognen og besværligheder for mange kolleger. Endnu værre var det dog, at kunden i givet fald fik sin vogn for sent – med alle de ubehageligheder, dette kunne medføre.Arbejdet med påskrivningen krævede et godt kendskab til de forskellige modtagere, som kunne have fast aflæsningssted på et bestemt læssespor, et sidespor eller på en af havnebanerne, og desuden krædede det, at man i tvivlstilfælde kunne træffe det rigtige valg på grundlag af tidligere erfaring.Samtidig hermed var ankomstnotereren -eller "skriveren”, som han hed i daglig tale- begyndt at gennemgå togets vogne ved en gåtur langs med toget, fra lokomotivet og bagud. Under denne gennemgang gjorde han notat om vognnummer, afgangsstation og bestemmelsessted, herunder aflæsningssted for lokale vogne, og hver vogn fik samtidig en tilsvarende kridtpåskrift. Notatet, der skete på nogle mindre blanketter i blokform, ”Ankomstnotater” (foto følger snarest), afleveredes til ankomstvagten, som nu afkonfererede notatet med fragtbrevene, og tilføjede indhold og eventuelle andre relevante oplysninger.Hvis der herefter var fuld overensstemmelse mellem ankomstvagtens og skriverens påskrifter, var alt såre godt, men var der uenighed, måtte vognens påskrift rettes, inden vognene blev rangeret over ”Bjerget”. Skriverne opnåede efterhånden en god evne til, på grundlag af, og til trods for, ofte ulæselige vognsedler og vognenes udseende, at ramme det rigtige. Der forekom da også tilfælde, hvor ankomstvagten måtte ændre sine påskrifter, idet skriveren, som jo havde set vognen, mange gange havde bedre mulighed for at bedømme, om en vogn bedst kunne aflæsses ved f. eks. kran eller rampe. En anden årsag kunne naturligvis også være, hvem af de to, der havde været beskæftiget med arbejdet længst og dermed opnået den største erfaring.Hermed var Kommandopostens største arbejde med toget forbi, og der manglede nu kun at ”komme af med” det igen (sende det på Bjerget). Hvis alt gik vel, havde rangermesteren på Bjerget snart en ”bjergmaskine” på vej ud til kommandoposten efter toget.Ankomstnotat.  Notat for ankomne vogne.

.

.

 

 

De mange telefoner.

.
Allerede den første dag undrede jeg mig over alle de mange telefoner der var i det -til kun to mand- store rum. 7 stk. af næsten lige så mange modeller, --nye og gamle modeller med nummerskive, moderne magneto-apparat med vrider og ældre høje magneto-apparater med håndsving. Sålænge de forholder sig i ro, udgør de ikke noget problem, men i en travl nattetime, når alt brænder på, var det ”godt nok” noget af en gene. Da man jo alligevel kun kan tale i én telefon af gangen, mener jeg, at alle parter havde været bedre tjent med kun to telefoner, én til den fungerende og én til ankomstvagten. I øvrigt var det ene af kommandopostens numre parallel-tilsluttet to telefoner, så de begge kunne svare på opringnengerne her, ligesom det ofte skete, at den fungerende stod med et telefor-rør for hvert øre, medens en rangerine/togbevægelse blev aftalt med begge telefonerende samtidig.  Var der flere opkald samtidig meldtes der optaget til alle de, der kom for sent, i modsætning til her, hvor de bare ringede, og ingen kunne tage dem. Det efterlader nemt den kaldende med et indtryk af, at man enten ikke gider tage telefonen eller evt. at man slet ikke er til stede. Det blev forsøgt at få rette vedkommende til at indse dette, men jeg tror aldrig det lykkedes, --i det mindste ikke mens jeg var der.

 

 

Udklip fra personalebladet GÅRDEN, 1967.

 

-----

 

En af vennerne fra bladet SIGNALPOSTEN´s redaktion, Ole Faurhøj, fortalte om, da personale fra Nordisk Film var på et af de første besøg i anledning af de -dengang- forestående optagelser til "Olsenbanden på sporet": Da filmfolkene så denne sportavle og havde fået forklaret om dens virkemåde, udbrød de, at den kunne de slet ikke bruge til noget.  Lysene i tavlen var alt for små, og ville slet ikke kunne ses på filmlærredet.  Nej, --vi laver selv een, og det gjorde de så, den tavle der ses i filmen, dvs. den med de store grønne og røde lamper.  Efter sigende passede den lige ned over DSB-tavlen, og blev anbragt der, når der ikke var tale om studie-optagelser.

.

.

.

.

.

 

Ny sportavle i "Palæet".

 

"Palæet" set fra Enghavevej.   

Fotografierne er fra en DJK tur i 2006 og stillet til rådighed af "Ozzie".   ^---v

 

Sportavlen.

Dette og nedenstående tre fotografier er fra en DJK-tur i 2006.   ^---v

 

 

 

Fotos: Ozzie, 2006.

 

 

Sportavlen i kommandoposten, 19xx.
Foto: Steen Thomassen.

 

 

 

Sportavle ......

Foto: Ozzie.  2006.

 

 

 

 

Der kunne være ganske meget at gøre ved Kommandoposten:

.

 

I februar 1967 ekspederedes f. eks:

2100 tog,8388 transiterende vogne,6504 vogne til aflæsning på Gården, 2680 vogne til pålæsning på Gården,154 postvogne, 757 togførervogne og  40 andre personvogne.

 

 

.Og så er der lige . . .

 . . . den gamle historie (fra "dampens tid"), om da man -også dengang- ville spare en mand eller to.

 

Som det er nævnt tidligere, kom togførerne ind i Kommandoposten og "smed" en stak fragtbreve på skranken. Her var der ikke bare tale om et antal fragtbreve svarende til antallet af medbragte vogne, ---nej,  i mange tilfælde var der tale om såkaldte fragtbrevomslag, der indeholdt samtlige fragtbreve på hele indholdet af en stykgodsvogn, hvilket sagtens har kunnet løbe op mod 100 stk/vogn.

Alle disse fragtbreve skulle transporteres ind til Godsekspeditionen i den anden ende af "Gården", og hertil havde man interne bude, der på cykel, ad smalle stier på langs ad og på tværs af sporene, opretholdt forbindelsen mellem de enkelte ekspeditioner/poster.

Den slags er imidlertid altid "en torn i øjet" på ledere, der "oppefra" er blevet bedt om at søge udgifterne sænket, f. eks. ved personalereduktion.  Her var jo et oplagt emne:   Cykelbudene ! ! !

Lokomotiverne skulle jo alligevel bringe vognene ned til stykgodspakhuset, så hvorfor ikke lade dem tage fragtbrevene med derned.  Det har næppe vakt begejstring blandt cykelbudene, der nemt kunne blive arbejdsløse, ved for mange af den slags kreative idéer, men det måtte jo ske fyldest, og gik da også som udtænkt.

"Fra den og den dato bestemmes det herved, at fragtbrevene til Godsekspeditionen medtages af maskine (?) og afleveres i Pakhuset."

En dag var der imidlertid nyt personale på rangermaskinen, og ved synet af alle fragtbrevene, udbrød lokopersonale forundret: "Hvad skal vi med dem ???".

Det kvikke svar kom omgående: "Dem ka´ du bare smide i fyret !"

. . . "Og han gjorde det sg´u", som Dirch Passer siger i en af sine monologer.

Efter sigende skrev personalet på Godsekspeditionen nødfragtbreve(nødkuponer på DSB´sk) i flere dage derefter ! ! !

.

.

 

 

De mange forskellige typer trækkraft, der kom forbi, --bl. a:

 

DSB C 717 med hjælpetog,   --   Februar 1964.

 

D 822 med tog- førervogn inden den kører til sin togstamme.

I forlængelse af kommando- postens bygninger, dvs. mellem de to "riste", lå nogle driftsmæssige faciliteter.

F. eks. ses her, i nederste venstre hjørne, resterne af trædækslet til fortidens vand- kran, der i øvrigt gav daglig-navn til sporet, "Vandkranen".

 

 

. . . hvortil man (i henhold til tidens skik) havde opstillet et par vognkasser fra udrangerede godsvogne. >

(Der blev i de år ofte gjort lidt "grin" med DSB på dette punkt, hvor man jævnligt måtte konstatere, at selv den nyeste og mest moderne station, næsten altid, lige fik op- stillet et par gamle vognkasser til det "man havde glemt".)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.

<  Mh 361.

 

 

 

 

 

 

 

 

Rundt om byg- ningskomplekset kørte ustandse- lig diverse maskiner, dvs. togmaskiner på vej til deres tog- stammer eller rangermaskiner i arbejde eller på vej til dette.

.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mx 1005

 

S 732, februar 1964. --- Til højre for maskinerne ses(anes) vestfacaden af kommandoposten.  ---  D 804, august 1964.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

S 737 under omløb . . .

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

. . . marts 1964.

 

 

Det var maskiner som disse, "Tårnuglerne" selv kunne ekspedere uden nærmere aftaler med den fungerende.

 

Nogle maskiner var ikke selvkørende, --man kan mene, desværre . . .

E 991 og . . .

. . . E 994 -set forfra-  og . . .

E 991 og . . .

. . . E 994, -set bagfra-  begge på vej mod Nyborg, og mon ikke hurtigt efterfølgende ophugning.

3. marts 1969.

.

 

. . . men nej,--

.

begge maskiner eksisterer endnu:  E 991 har så sent som i år (2010) været ude at køre på de lange skinner, og E 994 står udstillet på Jernbanemuseet i Odense.

 

 

 

Bygning B  -   "Hotel Carlo" /  "Det sorte Palæ".

 

Bygning "B", ikke at forveksle med "Post B".   Bygningen var opført som overnatnings- opholdssted for togpersonale under dets ophold / tjenestefrie perioder i København.   Når togpersonale kom til byen med deres tog, var det ikke altid, at man bare lige kunne gå over i et andet tog (måske endda det samme tog), og køre tilbage.  Der kunne være lange ophold, og hvor skulle man så lige "slå tiden ihjel".    Det kunne man gøre i "Hotel Carlo", som det blev benævnt, da jeg kom der i 1957 sammen med "min" togfører i elevtiden.

"Hotel Carlo" -- efter hvad der blev fortalt mig, var bygningen benævnt således efter den "regerende" eller evt. en tidligere tilsynsførende med bygningen. "Det sorte Palæ", kommer vel næsten af sig selv, som en modsætning til Det gule Palæ.

Man vil jo nødigt stå tilbage .....

 

Indrømmet, dette foto har været vist tidligere på siden, og egentlig skulle det også kun have været et meget mindre udsnit af bygning B, som ses her i baggrun- den til højre for S-maskinen, men hvem kan få sig selv til yderligere at beskære et (loko-)motiv som dette ?

 

 

 

 

 

 

. . . Og hvor fandt man så denne bygning ?   I den aller nordøstligste ende af godsbanegårdens ankomstrist, "på kanten" ned mod indkørselsenden af Københavns Hovedbanegård, ved Enghavevej og Enghavebroen, ja endnu nærmere den enkeltsporede bro for sporet mod Kvægtorvet og Carlsberg.

 

For øvrigt var nærmeste "nabo" det lystårn, som et engelsk bombefly ramte under indflyvningen ved bombningen af Shell-huset, og som bagefter fik så enorme tragiske følger.  Der har i "bogverden" (måske især den engelske) været nogen diskussion, om hvilket tårn der var tale om, men det var dette (ses skråt over, til højre for bygning B -- se venligst nedenfor ---v ).

Facade mod nordvest.

 

Facade mod sydøst.

 

 

Hvad man ikke kan se på planen er, at der i hvert opholdslokale var opstillet en læderbetrukken briks og lagt et par af datidens tykke uldtæpper, som personalet evt. kunne have over sig, ved f. eks. længere natlige ophold.

 

For at få gengivelsen af tegningerne så store som muligt, har jeg undladt de mange små mål, der tager utrolig meget plads, men bygningens længde- og breddemål er hhv. 28,20 x 9,9 m eller 324 x 114 mm i 1:87.

 

 

. . . . . .

Gavl mod nordøst  og  mod  sydvest.

 

Tværsnit.

 

 

Den aktuelle tegnings alder kendes ikke, men den er senest "Revideret sept. 1937".

 

Der blev senere (omkring 19xx) opført en mindre eternitbeklædt tilbygning, "Eternitknasten", hvor Depotområde Østsjælland (Dpo Øsj) havde til huse fra 1986 til 1989. Denne knast var opført til midlertidigt brug for Anlægskontorets tegnere og baneingeniører i forbindelse med anlægget af Køge Bugt-banen, og var så vidt vides planlagt til at blive nedrevet efter anlæggets færdiggørelse.

"Knasten" indeholdt en forstue, to kontorer, et stort mødelokale, et køkken og et toilet. Bygningens midlertidige karakter genspejledes bl.a. i materialevalg og isolering. Ansatte på stedet husker stadig, at det trak gudsjammerligt, og at der var utrolig fodkoldt i de strenge vintre 1986/87 og 87/88.  Eksempelvis fortælles det, at man i vinterperioderne, kunne hensætte evt. madvarer, der ikke kunne rummes i det normale, store køleskab, i et alm. skab i forstuen (se plan nedenfor), hvor det holdt sig lige så frisk, som havde det stået i køleskabet!).

I stueetagen i Det sorte Palæ var det store lokale, på tegningen ovenfor  -mrk. Togpersonale-, afkortet i nordenden, idet der i gavlen var etableret en aflåst forbindelsesgang mellem "knasten" og Palæet, indeholdende et arkivrum, et toilet og et baderum, alt tilhørende Dpo Øsj.

 

 

Alle lokaler i stue- etagen nord for trappen blev i slut- ningen af 1980´erne benyttet af Hjemmeværns-Kompagni  6525 med velfærds-lokale, udrustnings- depot og kontorer for kompagnichef, næstkommande- rende og våbenmester.

 

 

 

 

I slutningen af 1980´erne kom der stadig togpersonale i Palæet, bl.a. Es (164/135) og Ab (120/179) samt SJ- og NSB-sovevognskonduktører. Alt i alt var der således et flittigt trav frem og tilbage, hvilket ikke kunne undgås bemærket, da Palæets hoveddør hver gang lukkede med et ordentligt brag.

 

Som så meget andet midlertidigt ved "banen", blev bygningen -tidsmæssigt- benyttet meget længere, end det var planlagt, og "Knasten" forsvandt først sammen med Palæet ved anlægget af Kastrupbanen sidst i 1990´erne.  Her er bygningen formentlig tømt med henblik på snarlig nedrivning.

 

 

Omkring et lystårn. . .

 

Den Franske Skole, egentlig Jeanne d'Arc-skolen,  på Frederiksberg Allé, blev indviet i 1924.

Under Royal Air Forces angreb på Shellhuset d. 21. marts 1945 blev skolen bombet ved et uheld. Ved angrebet strejfede et britisk Mosquito-fly i 1. angrebsbølge DSB´s lysmast ved krydset Ingerslevsgade/Enghavevej/Vigerslev Allé, hvorefter maskinen styrtede ned i Alleenberg-garagerne på Frederiksberg Allé, og brød i brand. Også ejendommen Sdr. Boulevard 106 blev ramt af bomber fra denne maskine, hvoraf én detonerede.

På grund af branden i garagerne, tog flere efterfølgende fly i 2. og 3. bølge fejl af målet, og angreb Den Franske Skole i stedet for Shellhuset. Ligesom flere andre bygniger i området, blev skolen truffet af bomber, 4 stk, herunder brandbomber, hvorved skolen udbrændte totalt.

86 børn og 18 voksne på skolen omkom, heraf 10 katolske søstre, 4 civile lærerinder, 2 brandfolk og 2 fædre, der løb til hjælp.

Angrebet kostede ialt ca. 250 mennesker livet på de forskellige skadesteder.

 

Ved gennemlæsning af siderne her om Kommandoposten / "Det gule Palæ" er mange læsere blevet i tvivl, og har spurgt: Hvor ligger(lå) dette lystårn egentlig ???  

Som det ses ovenstående -indrammet i rødt- stod det tæt ved det "skæve"/ forsatte kryds, Ingerslevgade/ Enghavevej/ Vigerslev Allé, for enden af terranet ved kommandoposten / Det gule Palæ.

 

Den fantastiske udsigt fra tårnet.

Foto: DSB.

 

Tog mod København H, passerer Enghave S-tog´s-station.   --   Maj 1966. 

Toppen af tårnet ses ------^ - - - - lige over E-maskinens førerhus/tender. 

Tårnet blev vist revet ned omkring 1970´erne. 

 

 . . .

 

Den nye Kommandopost.

 

Den nye kommandopost -ud for maskindepot Gb- ses i baggrunden.

Foto: Ozzie.  2006.

 

 

---------------------

 

I "Nordisk Film"-filmen "Olsenbanden på sporet" er der både optagelser fra post "Tårnet" og fra et filmstudie. De optagelser hvor sportavlerne er med, er fra post "Tårnet".

Sportavlen i baggrunden er den rigtige. Denne dækker 15-gruppen og forbindelsen over S-banen til Kvægtorvet og station Hof. For at komme fra Gb til Kvægtorvet/Hof skulle man ud på et vendespor for derefter at krydse S-banen.

Den anden sportavle -med de store røde og grønne lamper-, er lavet til filmsoptagelsene, og ligger oven på den rigtige tavle, som spormæssigt dækkede resten af området ved kommandoposten (Kt). Man -Nordisk Film- var ikke tilfreds med lyset i den rigtige sportavle, hvorfor der blev fremstillet denne snyde-tavle.

-----

Som stationsbestyrer i "Det gule Palæ" arbejdede man med sportavlerne, som de er placeret på fotoet. ´69-anlægget stod i hjørnet mod Centralværkstedet,Cvk, og ´53/64-anlægget (under snyde-tavlen) ud for det store vindue med udsigt til sporarealet mod Sydhavnen station. Normal bemandningen i Post "Tårnet" var -i 1970´erne- en overportør og en S-uddannet stationsbestyrer. Disse sad i lokalet som på det indsatte foto.

Sportavlerne i post "Tårnet" er i øvrigt ændret flere gange. Til sidst samlede man de to sportavler til en meget stor langs væggen mod Cvk.  Det er mindst 3. udgave af tavlen, idet der mangler hele 13-gruppen med forbindelse til Baunehøj (´69-delen), og der er kommet perronudkørselssignaler (PU-signaler) ved udkørsel. Tidligere blev alle tog udrangeret. Her blev også post L ( link) senere også indbygget.

Det er nok den eneste DSB-sportavle med fire forskelige anlægstyper i et.

 

Tak til: .......

 

 

Lørdag d. 3. september 2016 blev "Tårnet" løftet op over nutidens elektriske køretråde og sat ned på en STOR transportvogn på Otto Busses Vej.  Herfra blev det transporteret gennem Centralværkstedet, over krydset Kalvebod Brygge / Vasbygade, til Enghave Brygge.  Her foregik der en omlæsning til en -ligeledes- STOR pram, der strasks efter læsningen, kastede fortøjningerne og afsejlede med kurs mod Gedser.

Søndag d. 4. september 2016 skete alt det samme, bare i modsat rækkefølge, og "Tårnet" står nu -næsten- ved siden af stationsbygningen i Gedser (kendt fra TV/"MATADOR") med henblik på restaurering.

Jeg glæder mig allerede til en dag at kunne komme derop til "kaffe og lun smørkage".

---