Hads Ning Herreders Jernbane (HHJ)

Den. 19 juni 2009 (dvs. i dag), er det nøjagtig 125 år siden, at strækningen Aarhus-Odder-Hou åbnede for trafik.
I den anledning har jeg fundet de fotos frem, som jeg har haft lejlighed til at fotografere i årenes løb.

Der er i dette tilfælde ikke tale om en nedlagt bane, men derimod om en stadig eksisterende, og der er således sket meget fra sidens første fotos blev optaget.

Nedenstående gennemgang af banens stationsfotos baserer sig -som det vist tydeligt fremgår- især på en stribe fotos optaget på en DMJK-særtogstur søndag d. 23. maj 1965. Turens udgangspunkt var (naturligvis) Århus H og foregik med motorvognen HHJ M 2 over Odder til banens anden endestation Hou og tilbage til Odder. Fra Odder fortsatte særtogsturen med et HOJ-særtog, HOJ Lm 415 til Horsens, men "det er en ganske anden historie".

En sådan tur giver desværre ikke altid de bedste muligheder for fotografering af stationsbygninger og -arealer, da der dels er for kort tid på hver enkelt station, dels "altid" vil være andre turdeltagere "i vejen". I vore dage, klares dette problem med et fotoredigeringsprogram, men så nemt var det ikke dengang. Man måtte pænt vente til de andre var væk, --hvis man da ikke ville se de samme mennesker på "alle" sine fotos.

Når familien derhjemme også skulle brødfødes, måtte man økonomisere med sine film, --og der SKULLE også være film til eftermiddagens Odder-Horsens-strækning.

Allerede ved de første fotos i billedrækken opstår imidlertid "problemet": Skal man bringe billederne i stationsorden eller datoorden ??? Indtil videre prøver jeg stationsorden, selvom det måske kan være lidt forvirrende. Det måtte det dog nok også blive, hvis de eventuelle nyere billeder fra Århus, Egelund og Odder skulle bringes efter sidste station, Hou. I øvrigt er der allerede -"rimelig naturligt"- blandet ældre sort/hvide fotos ind i billedrækken, så . . . ! ? ! ? ! ?

----------

Indledning og historie.

En af de ældste

privatbaner i Danmark er Hads Ning Herreders Jernbane (HHJ – Århus-Odder-Ho). Kortet over HHJ er ganske vist af nyere dato, men ganske nydeligt og overskueligt. Jeg har derfor (idet jeg håber på tilgivelse) indtegnet den nu nedlagte Odder-Hou-strækning.

I 1874 begyndte man i Odder at tale om at søge byen sat i forbindelse med omverden v.hj. af en jernbane, og der kom bestræbelser i gang for at virkeliggøre planerne. I første omgang diskuteredes en længdebane, der fra Hasselager i nord skulle føres sydpå til Tvingstrup, og hertil kom så en plan om en tværbane fra Odder til Hovedgaard. Da et forsøg på aktietegning løb ud i sandet, tog man fat på en ny plan: En bane fra Odder til Århus. Den vanskeligste pynt at klare viste sig nu at være Rigsdagen, men omsider d. 12. maj 1882 stadfæstedes loven om banen. I mellemtiden var projektet dog udvidet, så banen skulle gå fra Hou over Odder til Århus. Loven meddelte derfor eneret på anlæg af en jernbane fra Hou havn over Odder til et punkt på statsbanen mellem Skanderborg og Århus, og efter behandling i Folketing og Landsting stadfæstedes den af Kongen d. 12. maj 1882.

Endnu nogen tid efter lovens vedtagelse måtte forretningsudvalget arbejde hårdt for at få aktietegningen op til det nødvendige beløb, 1.050.000 kr. Man synes dog at have haft en usvigelig tro på sagen og sin evne til at gennemføre den. Da aktiebeløbet med udgangen af 1882 endelig er fuldt tegnet, er der allerede afsluttet kontrakt med entreprenørfirmaet Lauritz Petersen & Wätzold om arbejdets udførelse, banelinien er udstukket og ministeriet er anmodet om lade den besigtige. Besigtigelseskommissionen under forsæde af den kongelige kommisarius, kammerherre, stiftamtmand Rosenørn besigtiger banelinien og stationsanlæggene, således som de nu forefindes. Her skal også fremhæves, den meget store andel som grosserer Hans Broge havde i banesagen, og at den gennemførtes så hurtigt og så godt, og i at selve arbejdet påbegyndtes umiddelbart efter besigtigelsen.

Overingeniøren ved de nye statsbaneanlæg, justitsråd Tegner, der var Statens tilsynsførende ved anlægget af banen, var tillige koncessionshavernes rådgivende ingeniør, og den daglige ledelse af anlægget blev overdraget til ing. Løjtnant Tornøe, der havde været driftsbestyrer ved Vemb-Lemvig-banen, og på forretningsudvalgets møde d. 3. oktober valgtes han til driftsbestyrer på den nye bane.

Lauritz Petersen & Wätzold havde overtaget banens anlæg som generalentreprenører. De skulle for 1.000.000 kr. udføre hele baneanlægget. Senere enedes man dog om, at forretningsudvalget, imod at der i kontraktsummen fratoges 132.500 kr, selv skulle overtage anskaffelsen af det rullende materiel samt inventar, uniformer o. lign. Sammen med Horsens-Juelsminde-banen, der samtidig var under anlæg, købtes såvel 2 lokomotiver fra Hannoverische Maschinenbau AG som vognene, dvs. 10 personvogne samt post- og bagagevogne og 8 lukkede og 15 åbne godsvogne fra Breslauer AG für Eisenbahn-Wagenbau.

Foto fra "de gode gamle dage ! ! !

I første omgang kom banen dog kun til at gå til Viby, hvorfra man indtil 1. oktober 1917 havde fælles hovedspor med DSB. I oktober 1882 blev der afsluttet overenskomst med Statsbanerne om tilslutningen ved Viby og benyttelsen af Statsbanernes spor fra Viby til Århus og banens medbenyttelse af Århus station. Det var heri bestemt, at banen foruden den årlige afgift skulle betale Statsbanerne 40.000 kr. én gang for alle. Tillige var der beregnet 10.000 kr. til forretningsudvalgets rådighed til forarbejder og til administration m.v. under anlægget. Med millionen til entreprenørerne var aktiekapitalen altså fuldt beslaglagt.

Banens anlæg begyndte som anført i oktober 1882 og fremmedes så hurtigt, at banens åbningsfest kunne finde sted allerede d. 18. juni 1884. Dagen efter, d. 19. juni 1884, åbnedes banen for almindelig trafik.

Ved Odder station blev der i 1898-99 opført et reparationsværksted, der udvidedes i 1904-05.

Malling, Beder og Mårslet stationer blev forsynede med omløbsspor og samtlige stationer er forsynet med mastesignaler til betryggelse for driftssikkerheden. Banens stationer var fra begyndelsen kun forsynet med tjenestetelegraf, men i driftsåret 1905-06 blev de tillige forsynet med tjenestetelefon. Alle banens stationer blev forbundet indbyrdes med Hovedkontoret og med Århus station med en tjenestetelefonledning og på alle banens stationer –undtagen Assedrup og Neder Randlev– er desuden installeret alm. Telefon. Telegrafen blev senere nedlagt.

Driften.

I det første hele driftsår befordredes ca. 130.000 rejsende (1909/10: 350.000). Det var en stor fremgang, hvorfor flere lokomotiver og vogne måtte anskaffes, både person- og godsvogne. Godstransporterne steg inden for samme tidsrum fra 13.000 til 55.000 tons. Derefter steg godstrafikken jævnt og nåede under første verdenskrig op på 105.000 t. Sidst i 1920´erne og -30´erne var trafikken nedadgående, men i 1943/44 nåede godstrafikken sit højdepunkt med 125.000 t. Den var i 1959 på 40.000 t.

Banens godstrafik steg efterhånden, bl. a. som følge af den stadige udvidelse af FDB´s fabrikker i Viby. Ca. 1/3 af banens godstransporter går hertil, og som følge heraf er den gennemsnitlige længde for godsbefordringen kun omkring 12 km.

For persontrafikkens vedkommende nåede man i 1919/20 481.713 passagerer, hvilket var rekorden i mange år, og først blev slået i 1943/44 med ca. 555.000 passagerer. I 1946/47 nåedes med banens tog ca. 624.000 personer og med rutebilerne ca. 133.000 personer. I 1959 benyttedes banens trafikmidler af lige så mange personer, men fordelt på en anden måde. I driftsåret 1958/59 var tallene: Tog ca. 430.000 personer og rutebiler 305.000 personer.

I anledning af Horsens-Odder-banens tilslutning blev Odder station betydeligt udvidet i årene 1902-04. HHJ bidrog hertil med 8.000 kr, medens resten afholdtes af Horsens-Odder-banen. Forholdet blev ordnet således, at de to baner ejede den udvidede station med lige andele. Randlev holdeplads (Neder Randlev) blev i 1905 forsynet med sidespor, og i årene 1905-09 blev der foretaget betydelige udvidelser af banens stationsbygninger, både for at skaffe større plads til godsopbevaring og for at forbedre beboelsesforholdene for banens funktionærer.

Da der efterhånden var bygget fabriksanlæg på begge sider af banen, og FDB´s ledelse gerne ville have banen forlagt, udarbejdede banens tekniske konsulent, G.F. Willumsen, et forslag til en forlægning. Jordarbejdet blev udført i 1942/43 som beskæftigelsesarbejde. Ved baneforlægningen frigjordes nogle arealer, der mageskiftedes med FDB. Selve forlægningen blev dog først taget i brug i 1948, da det under krigen var vanskeligt at skaffe skinner. Den nye stationsbygning i Viby var imidlertid først færdig til ibrugtagning i oktober 1956.

På strækningen Odder-Viby fandt den første skinneudveksling sted i årene 1899-1901, hvor de oprindelige 17 kg-skinner udveksledes med 22,5 kg-skinner, hvorved det blev muligt, at Statsbanernes godsvogne kunne køre på banen med fuldt læs.

Fotos fra skinneudvekslingen i 1899.

I årene 1924-33 er disse skinner udvekslet med hhv. nye 27,5 kg og brugelige, ældre 32 kg-skinner. Strækningen Odder-Hou blev i året 1904-05 forsynet med 22,5 kg-skinner, og disse skinner lå endnu i 1944. Indtil 1. oktober 1927 havde DSB og HHJ fælles hovedspor mellem Viby og Århus. Derefter fik banen sit eget spor, som overtoges fra DSB for kr. 50.000. Den 17. juni 1927 blev banen sat i direkte sporforbindelse med den nye Århus Hovedbanegård, der dog endnu ikke var helt færdigbygget. Til den ombygning og udvidelse ydede banen 20.000 kr.

I begyndelsen af 1920´erne vandt autobilismen stærkt indpas. Banen kunne ikke roligt se på denne udvikling. Dens første modtræk var – i 40´året 1924- at øge kørehastigheden. Turen fra Hou til Århus kørtes herefter på 85 minutter mod tidligere 97 minutter.

Eksempler på køreplaner:

DSB-køreplan, maj 1944.

DSB-køreplanen: "Togplan", sommer 1951.

Flere og flere rutebiler tog dog konkurrencen op med banen, og et stadigt større antal privatbiler sås rulle på landevejene (herunder banens egne - som det ses af nedenstående eksempel).

DSB-køreplan, vinter 1976-77, den sidste plan for HHJ´s yderste delstrækning:

Den 22. maj 1977 nedlagdes strækningen Odder-Hou.

Rutebiler.

I jubilæumsåret 1934 overtog banen først to bilruter med i alt 5 rutebiler og dernæst endnu en rute. De to første var ruterne Alrø-Gylling-Odder-Århus og Odder-Århus. Den sidste bilrute var ruten fra Odder over Norsminde til Århus. Efter overtagelsen blev de to førstnævnte ruter slået sammen, og køreplanen lagt således, at de på bedst mulig måde supplerede banens køreplan. I øvrigt knyttedes forbindelse med skibsruten Hou-Samsø, og den i 1928 oprettede lastbilafdeling undergik i 1936 en større udvikling, derved at banen købte en vognmandsforretning og efterhånden rådede over særskilte biler til kødtransport, hestetransport, flyttegods m.m.

Annonce i "Jernbane-Bladet",
"Det røde Jernbaneblad", 1959.

Banemærker

Som ved mange andre privatbaner, var der ikke meget "spræl" over HHJ´s banemærker i tidens løb således at forstå, at selv om der var mange mærketyper, var de alle ret ensartede i deres udseende, og udmærkede sig kun --i de senere år-- ved et enkelt billedmotiv, omend i to typer.

Banemærke-typer af oprindelig stor type, 40 x 50 mm udgivet 1884, 1903, 1918 og 1923.

Herefter, i 1927, skifter mærkestørrelsen til små mærker, 41 x 30 mm. I første omgang tryktes mærkerne som "blanco-mærker", dvs. ens mærker med blåt motiv og afvigende farvet værdiangivelse, her 25 øre i rødt.

Banemærke, 41 x 33 mm, med trykt værdiangivelse, 25 øre, udgivet fra 1934. Dette mærke --i forskellige farvetryk og med forskellige værdiangivelser-- var det herskende mærke helt frem til 1970´erne

Suppleringsmærke -- 30 x 40 mm, egentlig trykt på svagt lysegrønt papir og med perforering. Mærket benyttedes f. eks. ved takstforhøjelser. (Udgivelsesår ukendt --af EVP:-).

Efter indsættelsen af de nye Y-tog, benyttede man muligheden for at reklamere lidt for banens nye materiel --tog som moderne rutebiler/busser-- ved at udgive de første mærker med billedmotiv.

Hvidt papir med påtrykt motiv i een farve, brun, violet, gul, grøn eller blå, 50 x 38 mm.

Disse mærker blev dog i 19xx erstattet af den anden type motivmærker,

perforerede ark af farvet papir, men med samme mærkestørrelse og billedmotiv trykt i sort.

Frankeringsmærker

Til frankering på fragtbreve, dvs. tilsvar af forudbetalt fragt
på stykgodsforsendelser, benyttedes "frankeringsmærker":
Kvadratiske mærker, 29 x 29 mm, udgivet i mange
forkellige værdier og med tryk i alle almindelige farver.