EVP.DK

EVP logo

Maribo - Torrig Jernbane

Torrigbanen - MTJ

Indhold


Løst og fast om Torrigbanen

Maribo - Torrig Jernbane åbnede den 12. april 1924 og lukkede den 28. februar 1941.

Læs også historien om Maribo - Torrig banen på Jernbanen.dk

Allerede inden anlæggelsen af Lollandsbanen mellem Nykøbing F. og Nakskov, blev der i begyndelsen af 1870’erne diskuteret en linieføring over Stokkemarke, men det blev aldrig til noget. I stedet for blev det den kendte løsning over Søllested.

Eneretsbevilling til Maribo-Torrig Jernbane blev givet den 1. februar 1910, og staten indvilligede i at betale halvdelen af anlægsomkostningerne på omkring tre millioner kroner. Banen blev optaget på privatbaneloven af 20. marts 1918, og ekspropriationerne begyndte i 1920, mens selve bygningen af banen påbegyndtes i 1921. Stationsbygningerne: Tegnet af arkitekt Albert Petersen, Nykøbing F. Banen blev anlagt med sporvidden: 1.435 mm (normalspor). Skinner: 24,39 kg/m og max. stigning: 5 ‰



Linieføringen

Den 23,7 km lange bane udgik fra Lollandsbanens station i Maribo, der dog måtte bygges en del om for at kunne håndtere trafikken fra de tre tilstødende baner (fra/til Rødby, Bandholm og nu Torrig).

Fra Maribo anvendte MTJ-togene de første tre kilometer Lollandsbanens spor mod Nakskov. Her var der indlagt et sporskifte kaldet Maribo Vest Krydsningsstation, der blev betjent af en portør fra en nærliggende hytte. Herfra svingede banen mod nordvest til Erikstrup trinbræt videre mod Nørreballe station, Havløkke station (trinbræt fra 1930), Stokkemarke station, Vesterborg station, Lindet station, Birket trinbræt (oprettet 1930) til Torrig station på Nakskov-Kragenæs Jernbane.

Nordvestlolland var ganske vist på dette tidspunkt velforsynet med jernbaner (Maribo-Bandholm, Nykøbing F-Nakskov og Nakskov- Kragenæs), men der var stadig enkelte landsbyer uden jernbane, og dette blev der hermed rådet bod på, ---eller ???

Behovet for banen var måske i høj grad mere teoretisk end praktisk. Linieføringen af banen tyder da også på, at der i flere tilfælde var tale om meget dårlig fornemmelse for behovene i banens opland. Den største fejl ved linieføringen var, at man valgte at forbigå Hejringe og Keldernæs områderne. Disse områder var relativt tæt bebyggede og ville have givet banen et bedre opland for persontrafik. Det er da også sigende, at der i en årrække kunne drives en ganske fornuftig rutebildrift på strækningen Kragenæs - Maribo med denne linieføring.

Allerede d. 5. februar 1924 etableredes et dagligt godstog i hver retning, mens persontogskørsel blev påbegyndt den 12. april 1924. Hermed var banen åbnet.

Maribo-Torrig banen er vist er vist en af de baner, der fra begyndelsen har haft de dårligste livsbetingelser. Den blev anlagt på et tidspunkt, hvor man måtte regne med den konkurrence, der blev påført banerne fra landevejs- trafikken. Banens opland var tilmed lille, idet den gennemløb en egn, der i forvejen måtte siges at være jernbanemættet – og dertil kom, at dens anlæg, på grund af efterkrigstidens inflation (1. verdenskrig, 1914-18) blev uforholdsmæssig dyrt. En uheldig linieføring omkring Vesterborg gjorde at stort set ingen mennesker benyttede banen, og i 1935 var bægeret fuldt for de to små kommuner Birket og Vesterborg. De forlod samarbejdet omkring banen, og lod de øvrige kommuner stå tilbage med udgifterne.

To vigtige aktiver havde man dog: Den direkte rute fra Midtlolland (Maribo) til Kragenæs og driftsfællesskabet: Det var fra begyndelsen meningen, at der skulle være et vist driftsfællesskab med de øvrige lollandske privatbaner.

MTJ´s første køreplan var yderst spartansk: Hverdage to og søndage tre dobbeltture, fra oktober 1924. De to motorlokomotiver nåede ikke at blive færdige til åbningen af banen, og da Lollandsbanen kun kunne afse een togmaskine, kunne den første køreplan kun indeholde nævnte to daglige tog i hver retning plus et ekstra togpar om søndagen. I løbet af sommeren 1924 blev de to motorvogne leveret og toggangen kunne herefter udvides til fire tog i hver retning på hverdage, men fra 1925 blev køreplanen dog forbedret til 5 dobbeltture daglig.

For Kragenæs kunne banen have fået en større betydning end den fik. En retsplejereform i 1918 gjorde det af med Fejø birk som rets- og politikreds, og denne kreds blev nu lagt ind under Maribo og behovet for gode trafikforbindelser til Femø blev derfor særdeles vigtige. Forbindelserne i Torrig til NKJ (mod Kragenæs eller Nakskov) var elendige, og den 6. maj 1925 blev de to baner enige om, at videreføre MTJs tog til Kragenæs, for at få en god forbindelse til øerne i Smålandshavet, ligesom der blev gennemført et enkelt togpar til Nakskov.

MTJ måtte leje damplokomotiver fra Lollandsbanen de første ca.10 år, samtidig med, at man overvejede, om man skulle sælge den ene motorvogn. Skagensbanen, der netop var blevet ombygget til normalspor, var interesseret i at låne vognen og Nakskov Skibsværft så en mulighed for at demonstrere vognen for et stort antal privatbaner på turen til Skagen. Resultatet blev en fire måneder lang tur rundt i Danmark for M 3, hvorefter vognen kom retur.

Den 31. august 1931 åbnedes bilruten Maribo-Stokkemarke-Vesterborg-Nakskov i samarbejde med LJ. Ruten blev bestridt af én rutebil med 21 pladser og samtidig blev to togpar inddraget, og iresten af banens levetid kørtes kun 4-5 dobbeltture. Togene var kun små –middelstørrelsen 4,5 aksler/tog – og hertil kommer, at de fleste tog fremførtes af en 4-akslet motorvogn (Undertiden medtoges en motorvogns drivaksel ikke i banernes statistik).

På rutebilruten Maribo-Nakskov kørtes årligt ca. 28.000 kmog der befordredes 6-7.000 rejsende, mens banens trafikmængde ikke var stor. Persontrafikken var kun god i de første år, men heller ikke godstrafikken blev tilfredsstillende.

MTJ-banemærker. --- Succes eller ej for godsbefordringen: Banemærker skulle banen dog have. 11 mærker blev det til på de 17 år. Motivmæssigt var der dog kun to forskellige mærker, --det egentlige "hovedmærke": Maribo Domkirke trykt i forskellige farver. Endv. et violet 35 øres mærke, 1940, -supplementsmærke eller "krigsmærke" ?

Frem til 1930 blev driften udvidet til 7 togpar, og både person- og godstrafikken var rimelig. Herefter gik det ned ad bakke selvom banen forsøgte at spare ved bl.a. at indkøbe en rutebil som erstatning for enkelte tog. Op gennem 30´erne faldt på person- og godstrafikken og da man ved 2. verdenskrigs udbrud måtte indskrænke driften til to daglige togpar, var underskuddet nu i en størrelsesorden, så de fleste kommuner langs banen nægtede at blive ved med at betale.

Af stationerne blev én betjent af stationsmester, de øvrige af ekspeditricer. I Maribo besørgedes stationstjenesten af LJ og i Torrig af NKJ. Banen havde overbanemester fælles med NRJ og NKJ, --han var ansat af NKJ

På generalforsamlingen i sommeren 1940 var der et overvældende flertal for at nedlægge banen, og den 28. februar 1941 afgik det sidste tog fra Torrig med kurs mod Maribo, hvorefter den kun 16 år gamle bane var nedlagt. Efter nedlæggelsen er alle stationsbygninger bevarede.


Rullende materiel

Grundet kulprisernes himmelflugt under og efter 1. verdenskrig, søgte man allerede fra banens åbning, straks at motorisere driften, og der blev bestilt 2 dieselelektriske motorvogne fra Nakskov Skibsværft. MTJ må således kunne siges at være landets første fuldt motoriserede bane, der aldrig fik damplokokotiver). Det viste sig dog uheldigt for banen, da Nakskov Skibsværft ikke tidligere havde bygget den type jernbanemateriel, og de deraf følgende børnesygdomme blev særdeles bekostelige.

Trækkraften bestod kun af disse 2 dieselmotorvogne fra Nakskov. De var -hver- forsynet med en 90 HK Holeby-motor, og hver vogn havde plads til 40 rejsende. Da Lollandsbanen allerede havde et motorlokomotiv litreret M 1, fik de to dieselmotorvogne numrene M 2 og M 3. Driftsfællesskabet var medvirkende årsag til, at der -som nævnt- ikke blev bestilt damplokomotiver til banen, idet Lollandsbanen havde adskillige, der kunne lånes efter behov.

Fra 1925 blev dieselmotorvognene også brugt på NKJ, fra 1926 på LJ (Rødbybanen) og fra 1927 på NRJ. Til gengæld kørte LJs og vist også NKJs damplokomotiver også på MTJ, og dette gjaldt tilsvarende i nogen grad NRJs diesellokomotiver, M4 og M 5 samt motorvogn M 7.

M 2 brændte i 1930, men M 3 kørte til MTJ lukkede i 1941. Den blev derefter hensat, og senere udrangeret, mens undervognen blev brugt til en LJ rejsegodsvogn. Der blev ikke anskaffet anden trækkraft til erstatning for M 2, så fra 1930 anvendtes i højere grad end tidligere fremmed trækkraft.

Ved åbningen i1924 anskaffede MTJ 2 personvogne, CA 11+12, 55 siddepl. III kl, 2 person- og postvogne, Cp 31+32, 43 siddepl. III kl. Hertil 6 lukkede og 12 åbne godsvogne. Disse vogne blev først og fremmest benyttet til tranport af grus fra grusgraven i Birket og til roetransporter. I 1925 anskaffedes yderligere 6 åbne godsvogne samt i 1926 en rejsegodsvogn, E 80 (fra Scandia, Randers), og 5 lukkede godsvogne. Person- og postvognene blev leveret af Wismar-fabrikkerne i Tyskland. Godsvognene købtes enten direkte hos Scandia, hos Hannoverische Waggonfabrik eller blev anskaffet som brugte.

I 1941 blev personvognen CA 11 solgt til HHJ og CA 12 til GDS, mens de 2 person-/postvogne samt 14 godsvogne blev solgt til hhv. DSB og LJ. Alle lukkede godsvogne blev solgt til DSB.


Stationer

NB: Sporplanerne er på ingen måde målfaste - kun skitser. For oversigtens skyld, er stationsbygningerne tegnet langt større end det øvrige størrelsesforhold - egentlig skulle de blot være små røde "prikker" på samme måde som de øvrige angivne bygninger.


Maribo station (LJ) - km. 0,0

Maribo station - vejfacaden, set i køreretning mod Nakskov. -- Udateret postkort.

Maribo station - vejfacaden, set i køreretning mod Nykøbing F. -- Ca. 1925. Foto: "Danmarks Jernbaner", M. Buch / C Gomard, 1933.

I forbindelse med anlægget af MTJ måtte Maribo´s spornet udvides en del for at få "kabalen" til at gå op. På stationen afgik MTJ-togene fra spor 2, der også benyttedes af Lollandsbanens tog fra Nakskov til Nykøbing F. Fra denne perron afsendtes således tog til alle "verdenshjørner": Til Nykøbing, til Torrig, til Bandholm og til Rødby Havn. Fra Maribo benyttede MTJ-togene de første tre kilometer Lollandsbanens strækningsspor. Her var der indlagt et sporskifte kaldet Maribo Vest Krydsnings-station:

Maribo vest krydsningsstation. "Krydsningsstationen" blev betjent af en portør fra den nærliggende hytte, -mellem sporene. Herfra svingede banen mod nordvest i retning af Torrig.


Erikstrup trinbræt - km. 4,2

Efter Maribo Vest Krydsningsstation drejede Torrigbanen mod nord, og kort efter lå Erikstrup Trinbræt vest for landsbyen Erikstrup. Her var der en ventebygning, og overfor denne var der et omløbsspor, der i perioder anvendtes til ekspedition af vognladningsgods, hovedsageligt sukkerroer.



Erikstrup trb. -- Arkiv: Lasa. Åbne samlinger.


Nørreballe station - km. 6,9

Nørreballe st. -- Ca. 1965. -- Foto: Ulf Holtrup.

Nørreballe station, vejfacaden - set i køreretning mod Torrig -- 23. marts 1967.

. . . og set mod Maribo.

Nørreballe, varehus. -- 23. marts 1967.


Havløkke (Havlykke) station - km. 10,2

Havløkke/Havlykke station blev lagt uden for "lands lov og ret" og havde i hele sin levetid ikke megen trafik. Set på Kort- & Matrikelstyrelsens gamle kort fra 1928-40, er det da næsten heller ikke til at finde hverken station eller vej til den. Selvom kortet angives at dække frem til 1940, er banen -der nedlagdes i 1941- allerede raderet ud fra Erikstrup trb og videre til Torrig ! ! ! Da banen i 1932 atter skulle trækkes med store underkud nedlagde man Havløkke station og slettede det daglige damptog fra køreplanen.


Havløkke, <---Torrig / Maribo --->. -- 26. oktober 1965. -- Foto: S.A. Guldvang.

Stationen, der synes oprettet / anlagt -næsten- uden noget egentligt formål. Ser man på et landkort fra dengang, finder man stort set intet opland, ingen beboelse ingen virksomheder, og ser man tilsvarende i dag, er resultatet faktisk stort set det samme. Fra 1930 nedsattes stationen da også til trinbræt med sidespor og baneformandsbolig. Stationsbygningen (baneformandsboligen) -såvel som banens øvrige stationsbygninger- eksisterer stadig, og det samme gør den eneste anden bygning, man ser på sporplanen.

Havløkke. <---Torrig / Maribo --->. Ca. 1965. Foto. Ulf Holtrup.

På disse fotos (1965-67), ses tydeligt en grusvej til stationen -gående vinkelret ind mod den- men i banetiden var der tilsyneladende både en alm. adgangsvej på den ene side af og parallelt med strækningssporet og tilsvarende en læssevej på den modsatte side


Stokkemarke station - km. 13,4

Stokkemarke st. set i køreretning mod Torrig. Ca. 1924. Foto: "Danmarks Jernbaner", M. Buch / C Gomard, 1933?

Stationen havde krydsningsspor, men ikke meget at bruge det til. Køreplanen for 1925 viser én krydsning daglig, ellers var der alene eet tog på banen ad gangen. Der var privat sidespor til en købmandsforretning og benzinlager:

"Dette sidste havde særlig betydning ved benzin- og olietransporter, idet olieselskabet Nafta havde en privat jernbanevogn optaget i Lollandsbanens vognpark. Den havde hjemsted i Stokkemarke. Stokkemarke station havde en vis godstrafik i forbindelse med stedets detailforretninger

Stokkemarke by var nok det sted, der havde brugt banen mest. En af Stokkemarkes købmænd, Peter Andersen, der foruden en købmandsbutik, også havde korn- og foderstofhandel, tømmerhandel, og lager for Nafta-benzin og olie, fik lagt et sidespor fra stationen ind på sit område. (Nu Stokkemarke Produkt, Vestre Landevej 314.) Peter Andersens forretning var nok banens største kunde med hensyn til godstransport.

Inde på stationens område var der ved et sidespor bygget en lagerbygning, øst for stationen, af L.M.A.F. (Lollandske Mejeriers Andels Foderstof forretning.) Denne Stokkemarke-afdeling blev bestyret af uddeler Brandt, Stokkemarke Brugsforening - Lageret blev senere flyttet til den nybyggede brugsforening.

Ved siden af lageret var en rampe, hvor der kunne holde en godsvogn for modtagelse af slagtesvin til Maribo Andelssvineslagteri. En gang om ugen stod slagter Alfred Lindhardsen, Stokkemarke klar til at mærke og registrere svinene efterhånden som landmændene kom kørende med dem på vognene. Selvfølgelig skreg grisene ved aflæsningen, og disse grisehyl var ikke rigtig noget for hesteører, derfor måtte man være særlig opmærksom på sine heste, medens det stod på med skrigeriet.

Ved stationen lå det obligatoriske pakhus mod vest. Stationen var også posthus, så Pedersen var både stationsforstander og postmester."

Således skriver ??? på "siden" http://dokuwiki.farallon.dk/doku.php?id=jernbaner:stokkemarke_station (Wikidoku - jeg kan ikke se webmaster for dette, men ønsker gerne at høre fra vedkommende.)

Stokkemarke station. Perronfacaden. -- Ca. 1965. Foto: Ulf Holtrup.

Stokkemarke, vejfacaden, set i køreretning mod Torrig ---^ og mod Maribo. ---v Ca. 1965. Foto: Ulf Holtrup.

Ovenstående og nedenstående fotos er ret ens i både tid og motiv. Der er sikkert ikke tale om ret lang tidsafstand, og mulighederne for fotografering (privat ejendom), har nok været de samme ved de to lejligheder.

Stokkemarke station, perronfacaden, set i køreretning mod Maribo. ^---v 23. marts 1967.

Stokkemarke, vejfacaden, set mod Torrig ---^ og mod Maribo. ---v -- 23. marts 1967.

. . . og set mod Maribo. ^---v

Stokkemarke station -- 23. marts 1967.

Når man betragter ovenstående fotos, kan det være svært at forestille sig indledningens omtale af en tilsyneladende driftig station og stationsby ! ! !


Stokkemarke saftstation

Med fare for at påkalde sig allerhøjeste´s vrede vil jeg tillade mig at bringe dette lille Geodætisk Inst./KMS-kortudsnit. Det er ikke umuligt, at gentegne det selv, men er da næsten synd: Det kan jo ikke gøres bedre end her:

Stokkemarke-Ørbygaard-Saltvig-Roebaneselskabs to krydsninger med MTJ vest for Stokkemarke station. Den højre/østre gren endte stort set som tegnet, mens den venstre/vestre gren fortsatte over Hejringe til Dalbygaard eller til Ørbygaard/Klintegaard. Stokkemarke Saftstation ligger til højre, under kortets kant.

Stokkemarke saftstation. ^---v

"Stokkemarke Saftstation var oprindelig tilknyttet Nakskov Sukkerfabrik, men efter at DdS i 1898 overtog Maribo Sukkerfabrik blev Stokkemarke Saftstation forbundet med Maribofabrikken via en ny rørledning. Saftstationen fik aldrig sporforbindelse til roebanerne under Maribo, men ved saftstationen anlagdes to private baner, som på alle måder blev drevet af dyrkerne selv uden DdS´ indblanding. Sukkerfabrikken ejede kun sporene på saftstationen og Stokkemarkegaard, resten var ejet af de to roebaneselskaber.

Den sydlige bane hed "Abed-Vilhelmshøj-Stokkemarke Roebaneselskab og var åbnet i 1906. (...)

Den nordlige bane (den her aktuelle) hed "Stokkemarke-Ørbygaard-Saltvig-Roebaneselskab og var stiftet i 1910. Den var 15 km lang og ejede 34 vogne. Baneselskabet forsøgte sig allerede omkring 1910 med et motorlokomotiv, men det var ingen succes, og man anskaffede i stedet et lille let damplokomotiv på 6.8 tons fra Jung. Også denne bane var let bygget, så der skulle nogle forstærkninger til, før det lille lokomotiv kunne anvendes på de spinkle spor. Trækkraften med det lille trekoblede lokomotiv gav mulighed for at køre otte læssede vogne ad gangen. Selskabet købte i 1926 et tyskbygget motorlokomotiv og skilte sig i 1938 af med damplokomotivet. Banen havde en lille enkeltsporet remise i Hejringe.

De to baner fik i fællesskab i 1953 et nyt diesellokomotiv bygget på DdS´værksteder i Nakskov, og med dette ene lokomotiv klarede man trafikken, indtil saftstationen blev nedlagt efter 1959-kampagnen. I 1960 blev bygningerne solgt til vognfabrikken Urban, og først i 1963 blev de sidste spor fra Stokkemarke-banerne pillet op."

"Roer på skinner" / bane bøger - se nedenfor.


Vesterborg station - km. 17,3

Den skærende vej til venstre er Skovhusevej med ca. 2,5-3 km mod vest til Vesterborg.

Vesterborg var ikke interesseret i banen fordi der i forvejen kun var 8 km til Nakskov. Hvorfor så taget toget 20 km til Maribo? Måske derfor blev banen da heller ikke ført helt ind til byen, men tangerede denne i en afstand af ca. 2½ km i luftlinie, vel ca. 3 km ad vejen.



Vesterborg station -- Ca. 1965. -- Foto: Ulf Holtrup.

Vesterborg station, set i køreretning mod Torrig. -- 23. marts 1967. ^---v

. . . og set i retning mod Maribo. -- 23. marts 1967. ^---v

Vesterborg station, vejfacaden / adgangsvejen, set i køreretning mod Maribo. -- 23. marts 1967.


Vesterborg saftstation

Vesterborg by set fra kirken og saftstationen i baggrunden (med den høje skorsten).

"Vesterborg saftstation havde oprindelig ingen tilsluttende roebaner, men blev i tiden op til 1. Verdenskrig center for fire private roebaneselskaber med tilsammen 60 km strækningsspor. De forgrenede sig ud i syd-, vest- og nordgående retning og var alle næsten fra begyndelsen lokomotivbaner.

Vesterborg-Ravnsby-Egholm Roebaneselskab var en typisk repræsentant for de lidt større roebaneselskaber. Selskabets hovedlinje løb mod nord til Magletving hvor den delte sig i to linjer. Den ene gik videre mod nord, under Nakskov-Kragenæs banen, forbi Egholm og Nøbbet for at ende ved Urne. Banen fortsatte helt ned på Urne Havn; det skyldtes dog ikke roetransport, men at et grovvarefirma som roebanen passerede tre kilometer inde i landet (ved Nøbbet) havde fået lov til at forlænge banen og benytte den til transporter fra havnen.

Den anden linje (den her aktuelle) gik fra Magletving østpå, nord om Birket for at ende få hundrede meter fra kysten mellem Kragenæs og Ravnsby". (og passerede i øvrigt MTJ nord for Birket i de aktuelle år).

Begge linjer havde talrige afgreninger til læsse- og markspor. Selskabet var ligesom flere af de øvrige stiftet i 1910, hvor man fra begyndelsen trafikerede banen med et tysk damplokomotiv, og i 1911 og 1913 købtes yderligere tyske lokomotiver. To af dem blev dog afhændet før 2. verdenskrig, og i 1946 anskaffedes så et diesellokomotiv fra Kastrup Maskinfabrik”. (…)

I ”juni 1956 brændte selskabets træremise i Magletving, hvorved både damplokomotivet og diesellokomotivet ødelagdes.

Vesterborg Saftstation lukkede efter kampagnen i 1956, og det betød at Vesterborg-Ravnsby-Egholm Roebaneselskab kørte sidste gang i denne kampagne. Med da banens trækkraft som nævnt var brændt i sommeren 1956, måtte man leje trækkraft hos Nakskov Sukkerfabrik. Selskabet havde 100 roebanevogne, og de fleste solgtes til Nakskov Sukkerfabrik for 120 kr pr. stk., mens de to brændte lokomotiver tilsammen indbragte 4.500 kr.”

"Roer på skinner" / bane bøger - se nedenfor. .



Lindet (Linnet) Skole trinbræt



Lindet (Linnet) station - km 20,1

Stationsbygningen i 1960´erne: Et noget trist syn.

"Knuste ruder og forfald præger stationen og pakhuset, men menneskehånd plejer dog nødtørftigt de grønne omgivelser, ses det. Bygningerne er solgt til en enlig dame, der periodisk bor dér. Det tidligere privatpakhus overfor - på sporenes østside - ejes og benyttes stadig af Quade & Co., en lastbil holder der netop for læsning."

Således skriver S.A. Guldvang i april 1966 (Jernbanebladet nr. 4), hvor han er på fodtur ad den nedlagte jernbane-strækning. Som det vil kunne ses nedenfor var det ikke meget bedre i marts 1967. Hvis damen stadig beboede stationen periodevis, må man da håbe, at det var i sommerperioderne - ellers har det været dyrt at varme op.



MTJ. Lindet. -- Foto. 1924.

Lindet station (Lindet >< Linnet) set i køreretning mod Maribo. -- Ca. 1965. Foto. Ulf Holtrup.

. . . Vejfacaden, set i køreretning mod Maribo. -- Ca. 1965. Foto. Ulf Holtrup.

Lindet station. -- 23. marts 1967. ^---v

. . . set i køreretning mod Torrig . . .

. . . og mod Maribo. -- 23. marts 1967.

Lindet, vejfacaden, set i køreretning mod Maribo. -- 23. marts 1967. ^---v

Lindet, vejfacaden, set i køreretning mod Torrig. -- 23. marts 1967.


Birket trinbræt - km 22,0

  

Banens grusgrav lå 5-600 meter nord for Birket trinbræt. - lige inden det flotte "herresving" ind mod Torrig.

Birket trinbræt. set i køreretning mod Torrig -- 23. marts 1967.

MTJ. Birket trinbræt.


Torrig station - km 23,7

Torrig station før 1941.

Torrig station efter 1941. Remisebygningen med tilhørende bygning er tegnet efter foto, men "uden garantier" for øvrige bygninger og deres beliggenhed, eller evt. mangel.

NKJ / MTJ Torrig. -- Foto: 1919.

Stationen anlagdes oprindeligt med kun et læssespor. I 1917 udvidedes med yderligere et læssespor, og ved bygningen af Maribo-Torrig Jernbane i 1924, udvidedes sporarealet atter. Stationen var herefter endestation for privatbanen Maribo-Torrig Jernbane (MTJ) -med overnatningsremise for denne bane- frem til 1941, hvor MTJ nedlagdes.

Kortskitsen/sporplanen er udarbejdet efter en S.A. Guldvang-skitse i JERNBANE-BLADET nr. 2, 1965. Her tegner SAG. de to signaler som her gengivet. Imidlertid forstår jeg ikke rigtig angivelsen og placeringen af NKJ-signalet i stationens vest-ende. Jeg ville nok mene, at en fra Kragenæs ankommende lokomotivfører må have haft noget svært ved at se "sit signal" ! ! ! Der havde nok været noget mere behov for to "halve signaler", to signaler med kun een vinge hver, og placeret i hver sin ende af stationen. Hertil kommer, at der vel -ret beset- kun skulle være een indkørselsarm på MTJ-signalet ??? Efter nedlæggelsen af MTJ i 1941 blev banens spor fjernet, og der var --på NKJ-nedlæggelsestidspunktet-- ikke meget, der mindede om stationens "storhedstid". Selve remisebygningen fik dog lov at overleve, vist først som lidt industri, senere som beboelsesbygning.

Torrig station set mod SØ ...(køreretning mod mod Kragenæs).

Resterne af remisen i Torrig. -- 1961. Foto: Thyge Toylsbjerg-Petersen.

Torrig, set mod Kragenæs. -- 1961. Foto: Thyge Toylsbjerg-Petersen.


Litteratur

Tidsskriftet: SIGNALPOSTEN, 4. årg. nr. 2 og 4 -- marts og august 1968.

"Roer på skinner - Jernbanernes rolle i dansk sukkerproduktion", Morten Flindt Larsen, Per Topp Nielsen og John Poulsen, bane bøger, 2008.

ISBN 978-87-91434-174 -- "roebane-Biblen".

Denne bog indeholder næsten alt om roebaner med mange interessante fotos af det rullende materiel, fra roebanerne og sukkerfabrikkerne.



- Smiley -