Maribo - Torrig Jernbane  --  MTJ

 

Allerede inden anlæggelsen af Lollandsbanen mellem Nykøbing F. og Nakskov, blev der i begyndelsen af 1870’erne diskuteret en linieføring over Stokkemarke, men det blev aldrig til noget. I stedet for blev det den kendte løsning over Søllested.

Eneretsbevilling til Maribo-Torrig Jernbane blev givet den 1. februar 1910, og staten indvilligede i at betale halvdelen af anlægsomkostningerne på omkring tre millioner kroner.  Banen blev optaget på privatbaneloven af 20. marts 1918, og ekspropriationerne begyndte i 1920, mens selve bygningen af banen påbegyndtes i 1921.

Stationsbygningerne: Tegnet af arkitekt Albert Petersen, Nykøbing F. Banen blev anlagt med sporvidden: 1.435 mm (normalspor).
Skinner: 24,39 kg/m og max. stigning: 5 ‰

 

 

Linieføringen

Den 23,7 km lange bane udgik fra Lollandsbanens station i Maribo, der dog måtte bygges en del om for at kunne håndtere trafikken fra de tre tilstødende baner (fra/til Rødby, Bandholm og nu Torrig).

Fra Maribo anvendte MTJ-togene de første tre kilometer Lollandsbanens spor mod Nakskov. Her var der indlagt et sporskifte kaldet Maribo Vest Krydsningsstation, der blev betjent af en portør fra en nærliggende hytte. Herfra svingede banen mod nordvest til Erikstrup trinbræt videre mod Nørreballe station, Havløkke station (trinbræt fra 1930), Stokkemarke station, Vesterborg station, Lindet station, Birket trinbræt (oprettet 1930) til Torrig station på Nakskov-Kragenæs Jernbane.

Nordvestlolland var ganske vist på dette tidspunkt velforsynet med jernbaner (Maribo-Bandholm, Nykøbing F-Nakskov og Nakskov- Kragenæs), men der var stadig enkelte landsbyer uden jernbane, og dette blev der hermed rådet bod på, ---eller ???

Behovet for banen var måske i høj grad mere teoretisk end praktisk.  Linieføringen af banen tyder da også på, at der i flere tilfælde var tale om meget dårlig fornemmelse for behovene i banens opland.  Den største fejl ved linieføringen var, at man valgte at forbigå Hejringe og Keldernæs områderne. Disse områder var relativt tæt bebyggede og ville have givet banen et bedre opland for persontrafik.

Det er da også sigende, at der i en årrække kunne drives en ganske fornuftig rutebildrift på strækningen Kragenæs - Maribo med denne linieføring.

 

 

Maribo-Torrig Jernbane.   --   Havløkke / Havlykke og Linnet / Lindet  --  begge stavemåder ses i officielle skrivelser.

 

Allerede d. 5. februar 1924 etableredes et dagligt godstog i hver retning, mens persontogskørsel blev påbegyndt den 12. april 1924. Hermed var banen åbnet.

Maribo-Torrig banen er vist er vist en af de baner, der fra begyndelsen har haft de dårligste livsbetingelser. Den blev anlagt på et tidspunkt, hvor man måtte regne med den konkurrence, der blev påført banerne fra landevejs- trafikken. Banens opland var tilmed lille, idet den gennemløb en egn, der i forvejen måtte siges at være jernbanemættet – og dertil kom, at dens anlæg, på grund af efterkrigstidens inflation (1. verdenskrig, 1914-18) blev uforholdsmæssig dyrt. En uheldig linieføring omkring Vesterborg gjorde at stort set ingen mennesker benyttede banen, og i 1935 var bægeret fuldt for de to små kommuner Birket og Vesterborg. De forlod samarbejdet omkring banen, og lod de øvrige kommuner stå tilbage med udgifterne.  . 

To vigtige aktiver havde man dog: Den direkte rute fra Midtlolland (Maribo) til Kragenæs og driftsfællesskabet:  Det var fra begyndelsen meningen, at der skulle være et vist driftsfællesskab med de øvrige lollandske privatbaner.

MTJ´s første køreplan var yderst spartansk: Hverdage to og søndage tre dobbeltture, fra oktober 1924.  De to motorlokomotiver nåede ikke at blive færdige til åbningen af banen, og da Lollandsbanen kun kunne afse een togmaskine, kunne den første køreplan kun  indeholde nævnte to daglige tog i hver retning plus et ekstra togpar om søndagen.  I løbet af sommeren 1924 blev de to motorvogne leveret og toggangen kunne herefter udvides til fire tog i hver retning på hverdage, men fra 1925 blev køreplanen dog forbedret til 5 dobbeltture daglig. 

For Kragenæs kunne banen have fået en større betydning end den fik. En retsplejereform i 1918 gjorde det af med Fejø birk som rets- og politikreds, og denne kreds blev nu lagt ind under Maribo og behovet for gode trafikforbindelser til Femø blev derfor særdeles vigtige.  Forbindelserne i Torrig til NKJ (mod Kragenæs eller Nakskov) var elendige, og den 6. maj 1925 blev de to baner enige om, at videreføre MTJs tog til Kragenæs, for at få en god forbindelse til øerne i Smålandshavet, ligesom der blev gennemført et enkelt togpar til Nakskov.  

MTJ måtte leje damplokomotiver fra Lollandsbanen de første ca.10 år, samtidig med, at man overvejede, om man skulle sælge den ene motorvogn. Skagensbanen, der netop var blevet ombygget til normalspor, var interesseret i at låne vognen og Nakskov Skibsværft så en mulighed for at demonstrere vognen for et stort antal privatbaner på turen til Skagen. Resultatet blev en fire måneder lang tur rundt i Danmark for M 3, hvorefter vognen kom retur.

Den 31. august 1931 åbnedes bilruten Maribo-Stokkemarke-Vesterborg-Nakskov i samarbejde med LJ.  Ruten blev bestridt af én rutebil med 21 pladser og samtidig blev to togpar inddraget, og iresten af banens levetid kørtes kun 4-5 dobbeltture.  Togene var kun små –middelstørrelsen 4,5 aksler/tog – og hertil kommer, at de fleste tog fremførtes af en 4-akslet motorvogn (Undertiden medtoges en motorvogns drivaksel ikke i banernes statistik).

På rutebilruten Maribo-Nakskov kørtes årligt ca. 28.000 kmog der befordredes 6-7.000 rejsende, mens banens trafikmængde ikke var stor. Persontrafikken var kun god i de første år, men heller ikke godstrafikken blev tilfredsstillende.

. . . MTJ-banemærker.   ---   Succes eller ej for godsbefordringen: Banemærker skulle banen dog have.

11 mærker blev det til på de 17 år. Motivmæssigt var der dog kun to forskellige mærker, --det egentlige "hovedmærke": Maribo Domkirke trykt i forskellige farver.  Endv. et violet 35 øres mærke, 1940, -supplementsmærke eller "krigsmærke" ?

 

Frem til 1930 blev driften udvidet til 7 togpar, og både person- og godstrafikken var rimelig. Herefter gik det ned ad bakke selvom banen forsøgte at spare ved bl.a. at indkøbe en rutebil som erstatning for enkelte tog. Op gennem 30´erne faldt på person- og godstrafikken og da man ved 2. verdenskrigs udbrud måtte indskrænke driften til to daglige togpar, var underskuddet nu i en størrelsesorden, så de fleste kommuner langs banen nægtede at blive ved med at betale.

Af stationerne blev én  betjent af stationsmester, de øvrige af ekspeditricer. I Maribo besørgedes stationstjenesten af LJ og i Torrig af NKJ. Banen havde overbanemester fælles med NRJ og NKJ, --han var ansat af NKJ

På generalforsamlingen i sommeren 1940 var der et overvældende flertal for at nedlægge banen, og den 28. februar 1941 afgik det sidste tog fra Torrig med kurs mod Maribo, hvorefter den kun 16 år gamle bane var nedlagt.

Efter nedlæggelsen er alle stationsbygninger bevarede.

 

 

Rullende materiel. 

Grundet kulprisernes himmelflugt under og efter 1. verdenskrig, søgte man allerede fra banens åbning, straks at motorisere driften, og der blev bestilt 2 dieselelektriske motorvogne fra Nakskov Skibsværft.  MTJ må således kunne siges at være landets første fuldt motoriserede bane, der aldrig fik damplokokotiver).  Det viste sig dog uheldigt for banen, da Nakskov Skibsværft ikke tidligere havde bygget den type jernbanemateriel, og de deraf følgende børnesygdomme blev særdeles bekostelige. 

Trækkraften bestod kun af disse 2 dieselmotorvogne fra Nakskov. De var -hver- forsynet med en 90 HK Holeby-motor, og hver vogn havde plads til 40 rejsende. (Pudsigt nok nævner DSB´s fortegnelse: "Skematisk Fortegnelse over PRIVATBANEVOGNE der kan indlemmes i Statsbanernes Tog, samt PRIVATBANE-MOTORVOGNE der kan befare Statsbanernes Strækninger" - årg. 1931 med tillæg"  kun 1 stk. motormateriel, nemlig  M 3 ! ! !)

Da Lollandsbanen allerede havde et motorlokomotiv litreret M 1, fik de to dieselmotorvogne numrene M 2 og M 3. Driftsfællesskabet var medvirkende årsag til, at der -som nævnt- ikke blev bestilt damplokomotiver til banen, idet Lollandsbanen havde adskillige, der kunne lånes efter behov.

Fra 1925 blev dieselmotorvognene også brugt på NKJ, fra 1926 på LJ (Rødbybanen) og fra 1927 på NRJ.  Til gengæld kørte  LJs og vist også NKJs damplokomotiver også på MTJ, og dette gjaldt tilsvarende i nogen grad NRJs diesellokomotiver, M4 og M 5 samt motorvogn M 7. 

M 2 brændte i 1930, men M 3 kørte til MTJ lukkede i 1941. Den blev derefter hensat, og senere udrangeret, mens undervognen blev brugt til en LJ rejsegodsvogn.  Der blev ikke anskaffet anden trækkraft til erstatning for M 2, så fra 1930 anvendtes i højere grad end tidligere fremmed trækkraft.

Ved åbningen i1924 anskaffede MTJ 2 personvogne, CA 11+12, 55 siddepl. III kl, 2 person- og postvogne, Cp 31+32, 43 siddepl. III kl.  Hertil 6 lukkede og 12 åbne godsvogne. Disse vogne blev først og fremmest benyttet til tranport af grus fra grusgraven i Birket og til roetransporter. I 1925 anskaffedes yderligere 6 åbne godsvogne samt i 1926 en rejsegodsvogn, E 80 (fra Scandia, Randers), og 5 lukkede godsvogne.  Person- og postvognene blev leveret af  Wismar-fabrikkerne i Tyskland. Godsvognene købtes enten direkte hos Scandia, hos Hannoverische Waggonfabrik eller blev anskaffet som brugte.

I 1941 blev personvognen CA 11 solgt til HHJ og CA 12  til GDS, mens de 2 person-/postvogne samt 14 godsvogne blev solgt til hhv. DSB og LJ.   Alle lukkede godsvogne blev solgt til DSB.

 

MTJ M 3 som vognkasse i Maribo.   --   August 1964. 
Foto: (nm).  Man kan jo diskutere, om vognkassen skal indsættes under vognmateriel eller under "skure"  :-)

M 3 som cykelskur i Maribo 1962, men fra anden side.  Foto: Thyge Toylsbjerg-Petersen.

 

HHJ C 27, ex MTJ Ca 11, Odder.   --   16. juli1962. Foto: (nm)

 

GDS C 39, ex MTJ  Ca 12, Helsinge.   --   Juli 1959. Foto: (nm)

 

LJ Ph 281, ex MTJ Pa 101.    --   Foto: Thyge Toylsbjerg-Petersen.

 

 

ØSJS Qd 186,  ex DSB Qg 18464, ex MTJ QB 81.  Fakse.   --   1965.  Foto: Thyge Toylsbjerg-Petersen.

 

LJ Qb 170, ex MTJ H 51, Sakskøbing.   --   August 1959.  Foto: (nm)

Vognen var, sammen med søstervognen MTJ H 52, bygget af HAWA 1924. Dens herkomst som bænkevogn afsløres af de store sidelemme, den langsgående håndliste og el-koblingsdåserne på gavlen. Af andre "særheder" skal nævnes de tyske akselophæng og puffer samt den imponerende "skæremaskine" af en håndbremse. De langsgående trinbrætter er forsvundet.

Wilcke og Thomassen skriver i MTJ-bogen (DJK 18, 1967) om vognene:

"De to stykgods- og bænkevogne, H 51 og 52, leveredes 1924 fra Hannoversche Waggonfabrik. Når de undtagelsesvis anvendtes som bænkevogne, havde de hver 40 pladser, som godsvogne var de som samtlige øvrige MTJ-godsvogne beregnede til 12,5 t last."

Lollandsbanen overtog vognene i 1941. Hvornår H 51 forsvandt, fortaber sig tilsyneladende, hvorimod Jernbanenyt - kort fortalt - Jernbanen nr 5 1971 kort berettede: "LJ: Banen har i 1971 ophugget følgende vogne: H 121 (tidl. H 171/MTJ H 52)....".

 

LJ T 302 i Maribo 1964,  ex MTJ Ta 201 eller 222, det er lidt uklart. Vognen er nu på Bandholmbanen som 222.
Foto.Thyge Toylsbjerg-Petersen.

 

 

Tak til:

Niels Munch (nm) og Thyge Toylsbjerg-Petersen for tilladelse til brug af fotos.

 

 

 - o -

 

 

---