Damplokomotiver


Til banens åbning i 1907 anskaffede man 3 små 2-koblede tendermaskiner (AB 1-3) fra Nydquist og Holm (nr 852 – 54). Kedlerne forsynet med overheder af Wilhelm og Schmidt´s dengang ret nye type, dvs. 2 små overheder-elementrør i hvert af de ret små røgrør. Det var de første lokomotiver med overheder i Danmark. De udvendige cylindre havde gennemgående stempelstang og rundglidere, som blev trukket af Walshaerts styring. Al forrådsvandet opbevaredes i en rammevandkasse. Der var både vakuum- og skruebremse på begge hjulsæt..



AB nr. 3 ved leveringen i 1907 (Fabriksfoto.)


AB 1- 4 var ens, -her ses en ny AB 4
foran remisen på Amagerbro station ved leveringen i 1908.

 

De efter privatbaneforhold ret tunge maskiner var således i mange henseender ”det sidste skrig”. Det var det også, at der var adgang til førerhuset ikke alene fra siderne, men også fra lokomotivernes ender var der -via overgangsbroer- adgang til førerhusene. Man havde forestillet sig, at lade lokomotivfyrbøderen gå igennem toget for at sælge billetter og/eller kontrollere disse.

Ak ja, sådan var betingelserne for en forstadsjernbane i 1907.

På grund af banens succes, måtte man ret hurtigt anskaffe endnu en maskine. Det blev endnu en maskine af denne type, Nydquist nr 902 (AB 4), der leveredes til Amagerbanen i 1908.


"Dåbsattest", AB nr 3.
Privateje.


I 1915 anskaffedes endnu et Nydquist-lokomotiv (AB 5), et 3-koblet lokomotiv fortrinsvis beregnet til persontogskørsel.


Amagerbanens lokomotiv nr. AB 5.

 

I 1916 anskaffedes endnu et lokomotiv til persontogskørselen (AB 6). Dette lokomotiv var bygget af lokomotivfabrikken Krauss i München i 1910, og leveret til et entreprenørfirma Werner, København. Her skulle lokomotivet have været benyttet under anlægget af Nordfynske Jernbane, og være leveret og benyttet uden bagvæg i førerhuset. Af flere forskellige grunde -bl. a. at det ikke kunne køre så stærkt- benyttedes det sjældent til persontrafikken, men endte dog med at blive banens sidste ”eget” lokomotiv.

AB nr. 6, Amagerbro, juni 1960.


"Rundt om AB 6".


..................................................................

..................................................................


...................................................................

til "ære for eventuelle modelbyggere.

. . .
Alle fotos: Juni 1960.

og herefter "kører"er AB 6 videre ...
Amagerbro, februar 1956.

 

AB nr. 6. Amagerbro station.   --   Juli 1956.  (Billedet er vist under AB, men kunne tåle en "gen-scanning".

Krauss & Comp.AG.  Købt 1916 fra entreprenør Werner Contractors, Grindsted.  Udrangeret og ophugget 1965 (Se på siden om Amagerbanen:  "Ophørsudsalg."

Bemærk de gamle udrangerede personvogne i baggrunden.    Foto:  P. E. Clausen, DMJK.


(Endnu et par fotos, lige før ophugning, se afsnittet ”Ophørsudsalg").

 

Da banens første små lokomotiver i 1930´erne begyndte at være udslidte anskaffedes i 1931 endnu et 3-koblet tenderlokomotiv, bygget af Henschel und Sohn, Kassel.


Vodskov - Østervrå Jernbane nr ?.
Fabriksfoto.


Lokomotivet blev købt fra Vodskov-Østervraa Jernbane og fik hos Amagerbanen nr. 7.


...................................................................
AB nr. 7 ankommet til Dragør i 1935.
Begge ovenstående fotos: Foto: Erik Johansen. Arkiv: Dines Bogø, Dragør.


Lokomotivet -der aldrig fik nogen succes ved Amagerbanen- blev ved persontrafikkens nedlæggelse i 1938 solgt til Næstved-Præstø Mern Banen som denne banes nr. 3.


NPMB nr. 3, Præstø, 31. 3. 1961.

 

Der skulle nu gå årene helt frem til 1964 før man igen måtte købe et damplokomotiv. Det skete, da man måtte opgive nr. 6 som nedbrudsreserve for motorlokomotivet. Her valgte man at købe et udrangeret DSB lokomotiv, F 466, bygget af lokomotivfabrikken Borsig i 1909. Denne maskine fik ved Amagerbanen nr 8, men udrangeredes allerede i 1969.


AB 8 (ex DSB F 466), Kastrup, september 1967.



Herefter købte man endnu en F-maskine, nr 479 (lokomotivfabrikken Hüttemeier 1901). Maskinen udrangeredes allerede i 1971, uden at have fået AB-nummer. Resten af tiden -til Amagerbanens nedlæggelse- klarede man sig med lejede DSB-maskiner som nedbrudsreserve.


Lokomotiverne blev udrangeret således: 1 - 1930, 2 - 1936, 3 – 1958(59 ?), 4 - 1952, 5 - 1956, 6 - 1965, 7 – (solgt)1938, 8 (F 466) - 1969 og F 479 - 1971.

 

Motormateriel.

 

Ligesom andre baner fik også Amagerbanen hurtigt efter 1. verdenskrig problemer med konkurrencen fra den tiltagende bilisme ligesom de meget høje kulpriser også var et problem.

Man begyndte derfor at se sig om efter et motorlokomotiv, men besluttede dog først at anskaffe en motorvogn fra den tyske virksomhed AEG.


Amagerbanen M 1 på prøvekørsel.
Amagerbro station, 12. april 1923.

 

Vognen var 2-akslet med en 75 HK motor og havde 50 pladser på 3. klasse, og kom til AB i 1923 som nr. M 1. Til trods for den ret svage motor, måtte den dog alligevel ofte trække rundt med en af banens lettere personvogne, men var -alt i alt- ikke ret populær. Efter indskrænkningen af persontrafikken i 1930 benyttedes den kun ganske lidt, og henstilledes efter persontrafikkens indstilling i 1938.

Det næste stykke motormateriel man anskaffede blev et dieselelektrisk motorlokomotiv, M 2, bygget af Scandia, Randers efter licens fra den svenske fabrik DEVA, et datterselskab af ASEA, Västerås. Lokomotivet var allerede fra bygningen beregnet for Amagerbanen, og blev prøvekørt i november måned 1924 på Hadsundbanen. ”Det var noget kraftigere, 150 HK, 4-akslet med to banemotorer, og stærkt nok til at trække seks almindelige jernbanevogne. Det var udstyret med maskinrum, bagagerum, kedelrum til varmekedel, samt førerrum i begge ender, og det kørte lige godt i begge retninger uden at vende”, som Vognfabrikken Scandia selv beskriver det.

Det blev leveret i 1924, og anvendtes hovedsagelig til fremførelse af persontog indtil det -også- henstilledes ved persontrafikkens indstilling i 1938.

Begge motorkøretøjer kom dog atter -mere eller mindre- i drift ved persontogsdriftens genoptagelse i 1940 – 47. M2 blev ophugget i 1948.

I maj måned 1956 ankom det næste motorlokomotiv man anskaffede. Dette var et 3-akslet diesel-hydraulisk lokomotiv fra fabrikken Maschinenbau AG Kiel (MAK) på 240 HK som kun fik nummeret ”1”.



AB 1 rangerer på sin 1. dag ved AB,
d. 22. maj 1956. Mon ikke det er en repr. for banens ledelse der ”hjælper” med at holde udkik ???

Lokomotivets fabriksplade, juni 1960.



.............................................................

.............................................................

AB 1, Amagerbro, 3. september 1968. Foto: Arkiv. EVP.




Avisudklip 1975 ....


... Og så lige det "rigtige" foto: AB 1, rangerformand Henning Sv. Åge Hansen og Leif Nielsen, 1975.
Arkiv: Henrik Kristoffersen.

.



Dette lokomotiv gjorde god fyldest på banen og var i drift -dog med nogle problemer i 1960´erne- helt til det sammen med banen blev overtaget af DSB i 1975. DSB anvendte imidlertid ikke lokomotivet, men solgte det til Lollandsbanen.


Motorkøretøjerne udrangeredes således: M 1 - 1948, M 2 - 1948, 1 - 1975 (overtaget af DSB/LJ)

 

Personvogne m. m.

 

Allerede ved banens åbning i 1907 anskaffede man 11 personvogne, dvs. 2 stk. 4-akslede bogievogne, A 1 og 2, og 9 stk. 2-akslede vogne, B 1-6 og B 7 + 8 (senere -efter ombygning til postbefordring- Da 1+2) og 1 stk. Bc 1. Endvidere anskaffedes til sommertrafikken 2 stk ”åbne” personvogne, C 1-2. Vognene, der alle var leveret af Scandia, Randers, var af en meget letbygget, pladebeklædt type, og viste sig hurtigt slet ikke at være tilstrækkelige til banens drift, hvorfor man f. eks. i udflugtstrafikken måtte anvende 10 åbne godsvogne som såkaldte ”bænkevogne”.

Udflugtstogets ankomst til Dragør.
Her gøres flittigt brug af bænkevognene formentlig til den overvældende søndagstrafik.
Foto: Ukendt fotograf.


2 af banens personvogne, B + A,
på Dragør station i 1924.
Foto: Rutherford.



Amagerbanetog fotograferet 1921.

Stedet synes ikke at kunne identificeres, men med de fint påklædte mennesker i baggrunden, kunne det måske være ved et af banens trinbrætter, f. eks. Engvej ?.

Bemærk, at allerede på dette tidspunkt er man tilsyneladende begyndt at udskifte personvognenes sidebeklædning til de andetsteds omtalte asbestplader.

Foto: Sundby Lokalhistoriske Arkiv.



Henstillede B-vogne på Amagerbro,
Foto: P.E.Clausen, 1951.

 

I 1918 anskaffede man endnu en Scandia-personvogn. Denne vogn, Ba 1, der købtes fra Langelandsbanen, havde 16 pladser på II. og 16 pladser på III. Klasse. Oph. 1947 ?

 

Postvogne


Endvidere anskaffedes 2 stk. postvogne D 1-2.


AB D 1-2.

 

Vognene ombyggedes senere, formentlig omkring 1920, til rejsegodsvogne og litreredes E 1-2. Ombygningen bestod hovedsagelig i, at postrummet og "svalegangen" nedlagdes, idet vognen fik "normale" vognsider, blot med et lille vindue i hver af de nye sidehalvdele (Se yderligere nedenfor under "Rejsegodsvogne").



Ifølge Birger Wikcke / bane bøger´s bog ”Damptog til Dragør” (se nærmere under ”Litteratur / Kilder) blev AB-personvognene B 7 og 8 i 1914-15 ombygget til kombinerede II kl. person- og postvogne, BA 7 og 8.

 

Ved denne ombygning bibeholdtes tre fag vinduer i personvognsdelen, hvoraf der i de to af fagene -stadig med midtergang- blev indrettet (bibeholdt) 22 pladser, II kl. I vognens ”anden ende indrettedes en postkupé – formentlig med sidedøre – og en åben veranda langs denne. Vognene omlitreredes omkring 1920 til DA 1 og 2, og efter 1933 anvendtes passagerafdelingen uden ombygning som III kl. og vognene udrangeredes først i 1947.”



I baggrunden: AB Da nr. 1, ca. 1930.
Herligt gammelt fotografi fra perronen på den gamle Amagerbro personstation, men ærgerligt, at bænken ikke stod 4-5 meter længere til venstre, --se nedenfor.
Foto: Peter Petersen. Arkiv: Hans-Henrik Landsvig.


Ovennævnte ombygning følger ganske den ”normale” opbygning af datidens kombinerede privatbaneperson- og postvogne, og lyder derfor helt acceptabel. Vognene er da også optaget i De danske Statsbanerner´s: ”Skematisk Fortegnelse over Privatbanevogne, der kan indlemmes i Statsbanernes Tog …… Årg. 1931.” med længde og bredde-angivelser for postkupéen, der ganske svarer til de mål, der kan udledes af en tegning af den oprindelige vogn. Ja, der er endda anført, at vognen havde, ”Dampvarmeapparat (Statsbanernes System)” og kakkelovn til opvarmning af postkupéen, samt ”Elektriske Lamper” og ”Stearinlys”. Det sidste formodentlig som reservebelysning; ”i regn og slud, --posten skal ud.”



Da nr. 1, 1951, kort før ophugning.
Hvor er sidedørene ? End ikke skorstenen fra kakkelovnen kan anes.
Foto: P.E. Clausen, DMJK.


Når man betragter ovenstående foto fra årene omkring vognenes ophugning, kan man undre sig over, at den vognside -”landsiden”-, der vender ind mod perronerne på alle de aktuelle ”post-stationer” (Syrevej, Tømmerup og Store Magleby med postekspeditioner og posttransport via banen, samt Kastrup og Dragør med postkontorer og formentlig ekspedition af post -i det mindste- fra banens egne småstationer) ikke bærer nogen form for sidedøre eller spor derefter. Ser man med ”røntgenøjne” gennem vognkassen til ”søsiden”, er der heller ikke meget, der tyder på sådanne sidedøre.

Ovenstående Wikcke-tekst antyder, at vognene Da 1og 2 ved den første indstilling af persontrafikken i 1933 blev ”henstillet” som ovenfor beskrevet, og kan man virkelig forestille sig, at vognene senere -under den genoptagne persontransport under besættelsen i 1940-45- skulle være blevet ombygget / tilbageført til oprindeligt udseende.

Intet i de -indtil nu genfundne arkivalier- tyder da heller på en sådan tilbageførsel.



Rejsegodsvogne


AB E 1 udrangeredes ved persontrafikkens indstilling i 1938, og blev bygget ind i en mindre godsekspedition på Amagerbro station

E 1 som ”pakhus”
på Amagerbro godsindlevering, juni 1963.


E 2 på Amagerbro station, maj 1957.
(E 2 lige før ophugning, (se afsnittet ”Ophørsudsalg”)).



E 2 fortsatte fra 1938 som togførervogn i banens godstog indtil den i 1964 blev erstattet af en lignende rejsegodsvogn (indkøbt hos Stubbekøbing-Nykøbing-Nysted Banen som G 66), ved AB litreret E 1.


E 1(II), Øresundsvej st, juni 1963



Af godsvogne anskaffedes 6 stk. lukkede (Q-vogne) ……


...................................................................

...................................................................
De sidste "anonyme" Q-vogne henstillet på Amagerbro i juni 1963.



……..og 23 åbne P-vogne.


AB P ? og

................................................AB P 112
....som de sidste P-vogne på Amagerbro, juni 1963.

 

Da man under 1. verdenskrig kom til at mangle lukkede godsvogne -til de mange store industriforetagender langs banen-, ombyggede man i 1916-17 (efter tysk forbillede) 10 af de åbne P-vogne således, at man forsynede dem med en lukket ”overdel” med spidst tag. Disse vogne blev litreret ”I” og fik numrene 41-49.


I 41
................................................... I 45
I 47
................................................... I 48
I 49
og en "anonym" I-vogn.

De sidste I-vogne, Amagerbro, juni 1963.

Af en eller anden grund synes de mere sejlivede end de øvrige lukkede godsvogne, idet de fleste eller måske alle holdt til det endelige ”ophørsudsalg” i 1965 (se dette afsnit).



Københavns Grundejeres Renholdningsselskab -- KGR.

Uddrag fra selskabets 40.års jubilæumsskrift ”Københavns Grundejeres Renholdningsselskab, 1898 - 1. november – 1938”.

Selskabet, der blev stiftet d. 10. maj 1898, havde til formål at samle københavnske grundejerforeninger til en reform af den dengang forældede form for renovationsudførsel (bortkørsel af skrald og latrin (natrenovation). Udførselen af dette arbejde var efterhånden ikke længere hovedstaden værdig, og ikke i overensstemmelse med tidens krav til hygiejne. Til bortkørsel af hovedstadens latrin anskaffedes et antal hestevogne med tilhørende tønder, med hvilke man i nattens løb indsamlede byens latrin og bragte de til nogle opsamlingssteder på hhv. Nørrebro (Lersøen) og Amager (ved Amagerbro station). Herfra befordredes latrinen ud til flere af omegnens mindre landstationer, hvor den blev kørt ud på de omkringliggende marker som gødning. Til denne befordring anskaffedes i årenes løb et antal jernbanevogne, lette undervogne, hver med tre fastspændte træbeholdere. Senere anskaffedes et antal vogne med kun én stor firkantet træbeholder. Det nævnes i jubilæumsskriftet, at der -i 1930- på Amagerbanen udkørtes 242 vognladninger natrenovation til de to stationer Tømmerup og Store Magleby. I 1938 var selskabets (tilbageværende) jernbanevogne ikke længere i en sådan stand, at Statsbanerne ville lade dem befare sine spor uden en gennemgribende reparation. Selskabet lod derfor Statsbanerne vide, at vognene fremover fortrinsvis kun ville blive anvendt på Amagerbanen. Ikke mindst under 2. verdenskrig var latrinen/gødningen meget efterspurgt som erstatning for den manglende kunstgødning. Dette var navnlig tilfældet på Amager, som med sin intensive kåldyrkning blev hovedaftager, og det var da også her, at salget senest sygnede hen.

 

Ikke "rigtige" Amagerbanevogne, 

Latrintogsvogne ("Chokoladevogne").   --   1912.


 . . .  men 6 endte dog med at blive det.

En af de karakteristiske "Lortevogne", DSB litra ZD, under påfyldning på Københavns Grundejeres Renholdningsselskab, "Lortemøllen",  ved Amagerbro station, 1901.

 

Tegning af en DSB-latrinvogn.
Vognene, der blev bygget til DSB omkring forrige århundredeskifte, var beregnet til transport af "Natrenovation"(latrin) fra renovationsanstalten ved Amagerbro station til bl. a. Tømmerup og Store Magleby.

 

 

Se også:   http://www.plyssen.dk/tommerup-station.html om en fast udstilling om bl. a. Amagerbanen.

 

- o 0 o -