Indledning.

Køreplan for Horsens Privatbaner

Historie.

Nedenfor et ganske kort uddrag af banens historie, idet jeg ikke har planer om at optage konkurrencen med de allerede udgivne og/eller evt. kommende bøger om banen.

I bunden af siden ses en litteratur- og kildefortegnelse, hvori der skulle være mulighed for at finde litteratur med henblik på et evt. udvidet kendskab til banen.

-----------------

Historisk indledning.

´Juelsmindebanen´.

Ligesom de fleste andre privatbaner, er denne banens tidligste historie en opremsning af ”verbale” slagsmål om forskellige interesser af mange slags, som jeg ikke vil komme nærmere ind på.

I slutningen af 1870´erne begyndte de første drøftelser om en jernbane i området sydøst for Horsens, men d. 31. maj 1882 var det muligt at afholde stiftende generalforsamling i aktieselskabet Horsens-Juelsminde Jernbane. Allerede d. 9. august 1882 opnåede jernbanebestyrelsen koncession og eneret -for 80 år- til anlæg af en person- og godsbane mellem Horsens og Juelsminde.

Hermed var ”slagsmålene” dog ikke forbi. Nu begyndte forskellige interesser at strides om banens nøjagtige linieføring. Kommuner i nord og kommuner i syd, virksomshedsejere i vest og større gårdejere i øst, alle havde deres ønsker og planer, som sluttelig endte med linieføringen Horsens-Ørnstrup-Stenderup-Braaskov-Hornsyld-Gramrode-Barrit-Vesterby-Klakring-Juelsminde.

Den bestyrelse, der på et på et ret tidligt tidspunkt havde afløst den nedsatte komité, indsendte i 1882 andragende om anlæg og koncession på anlæg og drift af en jernbane fra Horsens til Juelsminde. Behandlingen i rigsdagen var herefter særdeles velvillig, og i det fremsatte lovforslag indføjedes kun den ændring, at staten skulle bidrage med halvdelen af ekspropriationsomkostningerne. Forslaget ophøjedes til lov allerede den 12. maj 1882, og arbejdet med banens anlæg kunne derefter tage sin begyndelse.

Linieføringen blev udstukket af en ingeniør Ernst, medens arbejdet med anlægget af banen overdroges til entreprenør, ingeniør J. Glud, som påbegyndte arbejdet i oktober 1882. Banens stationsbygninger og andre bygninger opførtes af tømrermester Nielsen, Raarup, efter tegninger af ingeniør Clausen, Horsens.

En del vanskeligheder voldte jordarbejderne ved hhv. Horsens og Juelsminde, begge lavtliggende (havne-)byer, med kraftige stigninger til de nærliggende nabobyer med banens højestbeliggende punkt ved Barit, næsten 70 m.o.h.

Banen blev anlagt som en let, normalsporet (1435 mm), uindhegnet bane med (kun) 35 lbs/yard-17,5 kg/m skinner på egesveller. Mindste radius = 1200 fod/ca. 400 m. Med kun få undtagelser -ved stærkt trafikerede overskæringer- var alle vejoverskæringer ubevogtede.

De svage skinner var tilstrækkelige i banens tidligste år, men fra omkring år 1900 voldte de problemer, da tungere DSB-vogne måtte omlæsse i Horsens, hvilket var både dyrt og besværligt.

De beskedne stationsbygninger, tegnet af ingeniør Clausen, Horsens, blev opført af tømrermester Nielsen, Raarup. I flere tilfælde måtte de små stationer dog -i årenes løb- udvides.

Banens åbning.

Indvielsestoget -med damplokomotiv nr.1 i fronten- skulle afgå fra Horsens Banegård, om end ”diverse stridigheder/verbale slagsmål” også her lagde en dæmper på den glædelige begivenhed. Til lejligheden var lokomotiver naturligvis pyntet med blomster, flag og bøgegrene og Horsens Musikkorps spillede på perronen en til lejligheden komponeret banemarch for de ca. 250 indbudte gæster. Fest og højt humør, hvor toget kom frem langs banen, med blomstersmykket æresport i Barrit og smørrebrød i remisen i Juelsminde.

Netop ovennævnte ”stridigheder” havde sit udspring i, at den mindste og ”fineste” del af selskabet, datidens ”Højre-folk” -om aftenen- skulle spise festmiddag i ”Klubben” til kr. 15,-/person, medens de ”mindre fine” kun skulle spise til kr 3,- i Arbejderforeningen. Allerede ved ankomsten til smørrebrødsarrangementet i remisen i Juelsminde resulterede dette i, at selskabet opdeltes i to grupper i hver sin ende af bordet, og stemningen var naturligvis derefter, dvs. uden de sædvanlige skåltaler og hurraråb for Kongen.

Således ”højtideligt stemt” fortsatte dagen med kørsel tilbage til Horsens, hvor selskabet opdeltes i de nævnte grupper til ”Klubben” og Arbejderforeningen. Iht. de gamle kilder skulle stemningen om aftenen dog have været god begge steder med adskillige taler, men tilsyneladende også med diverse ”udfald” mod dem, der var bænket andetsteds.

Ved banens åbning var der dagligt tre togpar på strækningenen, og denne toggang bibeholdtes de første år. Derefter udvidedes driften med et fjerde togpar på torve- og markedsdage i Horsens, men først i 1905 udvidedes driften til at omfatte 4 togpar daglig på hverdage. På søn- og helligdage bibeholdtes køreplanen med tre togpar. I 1907 udvidedes driften i mindre omfang, efter at endnu et damplokomotiv samt nogle vogne var blevet anskaffet.

Snevanskeligheder på stræningen
Postkort,1908. Arkiv: Varberg,Horsens.

Banens største udflugtstog med en af Horsens Privatbaner´s Henschel-maskine både for og bag.
Foto Horsens Privatbaner.

Juelsmindebanen var dog en udpræget lokalbane, og et forsøg på at tildele den en større og mere betydningsfuld rolle som forbindelsesbane ved en påtænkt overfart mellem Kalundborg og Juelsminde, faldt atter bort efter at projektet nogle gange forgæves var søgt gennemført. Som forholdene dengang var klarede banen sig imidlertid, og gav trods lave takster, hvert år et pænt overskud.

Det gode varer som bekendt ikke evigt, --og således heller ikke her, idet banen -ligesom landets øvrige jernbaner- fra midten af 1920´erne udsattes for en stadig stigende konkurrence fra landevejstrafikkens side. Konkurrencen blev mere og mere følelig efterhånden som landevejsnettet udbyggedes, og det blev muligt at køre med bl.a. rutebiler direkte fra Horsens og Vejle til Juelsminde. Banens modtræk overfor konkurrencen var en gennemgående modernisering, i første række af banens hovedspor, som i 1927 fornyedes totalt med nye 27,55 kg/m skinner, en strækning på 5 km dog med 33,4 kg/m skinner. Derefter kom i 1933 turen til det rullende materiel. De gamle damplokomotiver udrangeredes og erstattedes med tre diesellokomotiver på hver 375/415 HK, som leveredes af Frichs i Aarhus. Også en væsentlig del af vognparken udskiftedes samtidig med nyt.

Herefter stod banen stærkt rustet til fremtidens opgaver, og så vidt det var gørligt, med det bedste materiel, der kunne skaffes. Den næsten totale overgang fra damp- til motordrift, sparede banen for mange udgifter. Alligevel var dette ikke tilstrækkeligt til at skabe balance i driftsresultaterne, som siden 1930-31 havde udvist underskud. Ganske vist gav banens drift igen overskud i de tre driftsår fra 1944 -47, men det var kun af forbigående karakter, og alle senere driftsresultater var negative.

Sommerkøreplanen i 1944.

Ved den efter krigen stedfundne modernisering anskaffedes i 1952 to sæt skinnebusser, og efter leveringen af disse, blev persontrafikken udelukkende udført med dem, og samtidig solgtes det ene af de tre diesellokomotiver til Horsens-Bryrup-Silkeborg Banen.

Signalmæssigt moderniseredes 3 stationer ved etablering af indkørselssignaler i form af daglyssignaler.

Udviklingen gik dog alligevel banen imod -til trods for alle foranstaltninger-, og trafiktallene dalede. Antallet af rejsende og mængden af transporteret gods lå væsentligt lavere end gennemsnittet for landets privatbaner som helhed.

Trafikkommissionen af 1954 udtalte sin tvivl om fortsættelse af banens drift efter garantiperiodens udløb den 1. april 1956.

Banens sidste køreplan, 1957.

På en ekstraordinær generalforsamling d. 12. marts 1957 vedtoges det enstemmigt at standse driften på Juelsmindebanen fra sommerkøreplanens ophør d. 28. september 1957. Der valgtes derefter et likvidationsudvalg på 5 medlemmer til at tage sig af nedlæggelsens formaliteter.

- o 0 o -

Med banens lukning opstod der trods alt visse overgangsproblemer for beboerne i banens opland, og da færgeruten Kalundborg– Juelsminde endelig etableredes, var Horsens-Juelsmindebanen nedlagt.

... Og nu til noget helt andet ...

Banemærker

.
Horsens-Juelsminde Jernbane benyttede i det meste af sin tid -stort set- kun to typer banemærker, som ses ovenfor.
Tv. Typen med lyst "HJJ-felt" benyttedes frem til 1930, hvor efter der også -vist kun i en kort årrække- benyttedes et tilsvarende mærke, men med mørkt HJJ-felt.
Th: Denne, let "moderniserede", type benyttedes fra 1940.

I øvrigt må man regne med, at banemærker af forskellig type ofte benyttedes sideløbende i mange år efter, at de "officielt" er udgået. Efter takstændringer, når man pludselig stod og manglede et mærke af en passende værdi, fandt man de gamle mærker frem fra arkiverne. De kunne så benyttes enten i den relevante værdi, eller overstemples til en ny værdi.

I 1951 sammensluttedes alle privatbanerne, der udgik fra Horsens, i eet stort selskab, Horsens Privatbaner, hvorefter man indtil nedlæggelsen benyttede en fælles serie mærker (evt. med de forbehold, der antydes ovenfor).

Horsens Privatbaner-banemærker.
Øverst: Udvalg af banernes banemærker som "originale mærker".
I midten: Et par ældre mærker overstemplet til ny værdi efter en takststigning (eller måske blot for at få brugt resterne af et for stort oplag) samt yderligere et par originale mærker.
Nederst: Her er det gået helt galt for bogtrykkeren.

Især bogtrykkeren der leverede overtryk til Helsingør - Hornbæk - Gilleleje Banen var kendt for sine mange forskellige overtryk med op til 16 varianter af overtryk på et ark med 50 mærker.

Rejsegods.

Beklæbning af rejsegods (cykel) med manillamærke, Sorø-Juelsminde. ^-----v September 1957.

Formentlig det næstsidste eller sidste stykke rejsegods til Juelsminde, måske til Horsens-Juelsminde Jernbane i det hele taget.

Min trafikelevkollega, OHW, og jeg havde besluttet, at vi ville til Jylland og nedlægge Horsens-Juelsminde Jernbane lørdag d. 28 september 1957.

Køreplanen var således, at allersidste tog ankom til Juelsminde nogle få minutter over midnat (+ den tid man var forsinket på grund af afskedigelsesfestligheder på stationerne undervejs), og så var det SLUT.

At komme hjem næste dag, var således vort eget problem.

Det blev derfor til overnatning på det lokale hotel (hotellet var lukket på den tid af dagen (natten :-) ), men det var aftalt, at indgangsdøren ikke blev låst, så vi kunne bare gå ind og gå til ro. Vi kunne så klare alle formaliteter næste morgen ! ! ! )

Efter fotografering på stationen næste morgen, var vi klar til en cykeltur tilbage til Horsens med korte "fotostop" på banens stationer.

Tilbagegående efterkravskuponer.

Som bekendt har -eller i det mindste havde- P&T eneret på befordring af brevpost her i landet. Imidlertid har banerne -vel naturligvis- ret til at selv at befordre deres interne post, såkaldt ”Tjenestepost”, hvilket sker i dertil beregnede små og store kuverter, med et stort antal adresserubrikker, således at de kan anvendes flere gange.

I banernes stykgodsbefordring kunne der sendes stykgodsforsendelser både med og uden efterkrav, dvs. opkrævning af et beløb, for f. eks. varens pris, inden varens udlevering til modtageren. Hertil havde man to typer fragtbreve, beregnet til hhv. alm. forsendelser og til efterkravsforsendelser. Ud over en rubrik til anførsel af efterkravsbeløbet, bestod forskellen -stort set- kun i, at der var en såkaldt ”efterkravsfølgeseddel” med i efterkravsfragtbrevene.

I tilfælde, hvor varen var sendt med efterkrav, skulle modtagelsesstationen -efter at beløbet var betalt- returnere denne efterkravskupon /-følgeseddel til afsendelsesstationen, der så kunne foretage udbetaling af det opkrævede beløb til afsenderen.

Disse efterkravskuponer / -følgesedler kunne sendes retur som tjenestepost i en almindelig tjenestekuvert eller …. Mange af baneforvaltningerne, små som store, havde -for at undgå forvekslinger med anden tjenestepost- fremstillet nogle specielle kuverter til dette formål.

Enkelte privatbaneselskaber havde fremstillet deres egne kuverter ---^ til især disse returgående efterkravskuponer, herunder Horsens Privatbaner.

Nedlæggelsen.

Jernbane-Bladet nr. 1, jan. 1957:

Juelsminde-banen ”dødsdømt”.

På en ekstraordinær generalforsamling
d. 12. marts vedtoges det enstemmigt
at standse driften på Juelsminde-banen
med sommerkøreplanens ophør d. 29.
september i år.

Der valgtes derefter et likvidations-
udvalg på 5 medlemmer.

-----

Sic transit gloria mundi . . . . . .

Sidste tog.

Afgang fra Horsens, lørdag d. 28. september 1957, kl. 23.15.

Som ganske ung var jeg selv passager i nedlæggelsestoget, tog 39, fra Horsens station, lørdag den 28. september 1957, kl. 23.15.

I nogle bøger og tidsskrifter hævdes det, at nedlæggelsen foregik lørdag d. 29. september 1957, men er der her opstået en lille ”tyrkfejl”, eller ??? D. 29. september 1957 var en søndag, hvor banen var nedlagt (eller var driften bare indstillet denne dag ???), idet banens sidste tog planmæssigt skulle ankomme til Juelsminde station kl. 0.03, altså strengt taget 3 minutter inde i søndag morgen !!! Måske har denne lille ting været årsagen til, at den egentlige nedlæggelsesdato er(var) d. 29. september 1957. Og så blev toget endda en halv time forsinket på grund af festlighederne undervejs, --herom nedenfor.

Nedenfor følger de billeder jeg fik optaget på nedlæggelsesturen lørdag aften:

.

Desværre bevirkede en kamera-betjeningsfejl, at der ”smuttede” et par billeder fra afgangen på Horsens station, men mon ikke, man alligevel kan få et indtryk af, at der var stor tilstrømning til såvel toget, men også bare af mennesker, der blot ønskede at vinke farvel.

Enkeltbillet til det sidste tog på "Juelsmindebanen".

Allerede en halv time før den planmæssige afgang begyndte de første mennesker at indfinde sig på Juelsminde-perronen på Horsens station for at tage afsked med det sidste tog, der skulle ankomme fra Juelsminde kl. 23.03 og køre tilbage kl. 23.15, men toget var imidlertid forsinket på grund af den store tilstrømning, der ikke var mindre i Horsens, hvor der efterhånden havde samlet sig 2-300 mennesker. De tre vogne (skinnebusmotorvogn nr. 311 og påhængsvognene 320 c og 321 c), hvoraf toget bestod, blev hurtigt fyldt til sidste plads, og kl. 23.28 kørte toget, 13 minutter forsinket.

På alle stationerne var den stedlige befolkning mødt op, for at sige farvel til toget og togpersonalet, der flere gange måtte tage afsked med nogle af deres gamle kunder.

Tv: Afskedstagere på perronen i Stenderup.

Th: Togfører Chr. Mortensen under billetteringen i sidste tog, hvor han -her i toget, såvel som på stationerne (Barrit - nedenfor)- måtte tage afsked med mange banens kunder gennem flere år.

I Barrit havde man afbrudt høstfesten på kroen og havde -med musikken i spidsen- taget opstilling på perronen, hvor man -da toget ankom- spillede og sang ”Hvem skal nu betale” og afbrændte et mindre festfyrværkeri, ligesom der flere steder var lagt ”ammunition” på skinnerne (dvs. de tilbageværende og nu overflødige knaldsignal-signalpatroner).

Fremmødte afskedstagere på perronen i Barrit.

Ligeledes fik de fungerende stationsbestyrere (ekspeditricer) overrakt en buket røde og hvide nelliker af direktør Damgaard Andersen, der samtidig takkede for godt samarbejde.

Ekspeditrice Viktoria Nielsen og hendes mand, trafikeksp. Albert Nielsen, Klakring.

Også i Juelsminde var der sort af mennesker på perronen ved ankomsten kl. 0.33,-en halv time forsinket. Efter at have vekslet nogle ord med den fungerende stationsmester, kom direktør Damgaard Andersen ud til motorførerer Svend Lund og meddelte: ”Så er toget meldt tilbage og driften indstillet”, hvorefter man afsluttede banens historie ved at lade motorvognens horn tude i eet minut, som et sidste ”Farvel” til dem, der ikke var med til ”begravelsen”.

Driften ”fløjtes af” i Juelsminde, med en 1 minut lang tuden i hornet.
Motorfører Svend Lund og dir. Damgaard Andersen.

Dagen d. 29. september 1957 var også dagen, som en af mine DSB-kolleger og jeg benyttede til at gennemkøre strækningen (ad landevejen) og fotografere de nu lukkede eller nedlagte stationer (billederne ovenfor).

Jernbane-Bladet,

nr. 1, jan. 1958.

HJJ Sm 310, Sorø, december 1957
på vej til Hillerød - Frederiksværk - Hundested Jernbane.
Foto: EVP.

”Juelsmindebanen har nu solgt sit ene skinnebustog til Thisted-Fjerritslevbanen, medens det andet blev delt, så skinnebussen kom til Frederiksværkbanen og påhængsvognen til Nordfynske Jb. med hjemsted i Bogense.

As-Klakring kommune har købt banegårdsarealet med bygninger for 60.000 kr. Et Odense-firma har købt samtlige sveller og de resterende person- og godsvogne for ca. 30.000 kr.”

Jernbane-Bladet,

nr. 5, maj 1958.

Juelsmindebanens materiel på vej til ophugning.

Så er det gamle materiel fra Horsens-Juelsmindebanen afsendt på sin sidste rejse toil ophugning i Odense. På billede nr. 1 ser vi tre af banens lavfj. Åbne godsvogne. På nr. 2 et lille udvalg af godsvognsparken, højfj. Åbne godsvogne, en hvidmalet, lukket alm. åben godsvogn, en lukket af bænkegodsvognstype samt alm. lukket godsvogn. På nr. 3 ses personvognene nr. C 323 – 327 – en værkstedsvogn, der er en ombygget pakvogn.

Det kan stemme vemodigt, at udviklingen er sådan, men desværre er det ikke kun dette ene kapitel, der ender på denne måde.

Ved at betragte billede nr. 2, hvor man ser lidt af ”fortidens” individuelle vogntyper, og sammenligner med nutidens – alt i standardudførelse – kan man blive vemodig over de mange privatbaners – for os jernbaneinteresserede især – triste skæbne.

Hjælp

Skulle der blandt denne sides læsere være nogen, der har et eller måske flere gamle fotografier fra banen med omgivelser, ville jeg være meget glad, hvis man ville overlade mig en scanning af de eventuelle fotografier. Har man gamle effekter fra banen, kunne det evt. være interessant med et fotografi deraf.

Skriv evt. til min e-mail-adresse, --den står nederst i teksten i det grønne navigationspanel i skærmbilledets venstre side.

------------