Midtsjællandsbanen.

((Hillerød-Slangerup-) Frederikssund-Hvalsø-Ringsted-Næstved).

 

 

Indledning. 

 

Alt var stort og fremsynet. Store forhold satte sit præg på byggerierne, der var en fremsynet plan om en transitbane udenom Københavns overbelastede godsbanegård, ad ruten Helsingør-Hillerød-Slangerup-Frederikssund-Skibby-Hvalsø-Ringsted-Næstved, men samtidig tænkt som lokalbane for de baneløse områder i Hornsherred. Store kurveradier, alle skæringer med andre baner og næsten alle vejskæringer var ført ud af niveau med banen. At flere viadukters gennemkørselsbredde / lysvidde så var utrolig lille, vidner måske mere om omfanget af den daværende trafik.

Ved Statsbanerne var man meget interesseret i den såkaldte Midtsjællandske Jernbane fra Hillerød over Frederikssund-Ringsted til Næstved.  Et sådant anlæg havde været med som statsbaneanlæg allerede i 1908-anlægsloven, men var blevet lavt prioriteret til fordel for nogle jyske strækninger. Man stredes dog også om, hvorvidt banen skulle anlægges som privatbane eller som ”ministerbane” (betegnelse for en bane, som var blevet vedtaget efter pres fra en minister af lokalområde-interesser).

En vis modgang mødte projektet dog på den anden side af Øresund, idet man i Sverige ikke var interesseret i denne forbindelse, men satsede mere på en direkte forbindelse over Trelleborg – Sassnitz.

Forarbejderne trak dog i langdrag, og bevillinger udeblev, --til sidst kom 1. verdenskrig i vejen, men i dennes sidste år, kunne man påbegynde jordarbejderne, som var meget omfattende, fordi man ville have den fuldt moderne bane, der -som nævnt- gik over eller under de andre baner og veje den mødte på sin rute.  Desuden var der et par fæle mosestrækninger at slås med undervejs.  Dæmningerne skred ud for et godt ord.

I 1915 fik man fremrykket forberedelserne til baneanlægget, hvor man -som omtalt- allerede så småt var gået i gang med udstikningen af den sydligste delstrækning Næstved-Ringsted, der blev ”lovliggjort” i 1917 – endda med anlæg af dobbeltspor pga. banens forventede store betydning for trafikken mod syd.


Næstved – Ringsted.

I efteråret 1917 blev jordarbejdet påbegyndt, efter at være blevet udbudt i flere lokale entrepriser.  På denne måde, var det muligt at beskæftige en del ledig, lokal arbejdskraft.

På grund af efterkrigstidens ernæringsforhold, havde man problemer med bespisningen og indkvarteringen af de mange arbejdere, og man greb da til den udvej, at opføre nogle store baraklejre og marketenderier ved Glumsø og Vrangstrup for de langvejs fra kommende arbejdere. Her kunne det gå meget livligt til om aftenen efter lønudbetalingsdage, og det dertil indforskrevne jernbanepoliti fik nok at holde styr på.

Banebørster under anlægsarbejdet.   Jernbanebladet.

Jordarbejdet gav store og uforudsete vanskeligheder med vandførende lag, der krævede afvandingsarbejder, og funderinger i det vandførende flydesand, og ved Glumsø og Vrangstrup  skete der store dæmningsskred. 

 

Dæmningsskred og opskud af tørvemosen.  Foto: Vor Stand.

De største problemer opstod dog ved bygningen af broen over Susåen, nord for Vrangstrup.  Banen blev ført over åen på en hvælvet bro af jernbeton med en spændvidde på ca. 20 m. På begge sider af broen skulle der foretages store opfyldninger til de 15 m høje dæmninger, men i 14 meters højde gav engbunden efter, broen revnede og måtte rives ned og opføres på ny.  

Det viste sig efterfølgende, at der var flydesand under dæmningen i indtil 8 m dybde. Arbejdet(-erne) blev ustandseligt forsinket af mindre jordskred, men sidst på året 1921 var jordarbejder i det store og hele tilendebragt, således at ballastering og sporlægning kunne påbegyndes.  Dette arbejde kunne -for den ene entreprenørs vedkommende- ske med eget normalsporet jernbane-materiel, der transporterede stenballasten fra Mogenstrup Skærvefabrik.

Næstved og Ringsted stationer blev udvidet kraftigt i anledning af Midtsjællandsbanen, som man ventede sig meget af ! ! !

Inspektion af den -formentlig- endnu ikke indviede strækning.

Strækningen Ringsted–Næstved blev taget i brug allerede søndag d. 1. juni 1924, som den første del af ”Midtsjællandsbanen”.  Der skulle ikke -i denne anledning- ske noget særligt, og fra DSB´s side var der -udover at Dannebrog vajede over stationerne- intet gjort.  Derimod havde beboerne langs banen hejst flagene, og mange steder hilste man det første tog velkommen med tilråb og viften med lommetørklæder og flag.

 

Ringsted – Hvalsø.

Strækningen fra Ringsted til Hvalsø blev påbegyndt med jord- og betonarbejde i efteråret 1919. For at undgå niveauoverskæringer med Vestbanen (Ringsted) og Nordvestbanen / Kalundborg-banen (Hvalsø), blev den nye bane ca. tre km øst for Ringsted og ca. 1,5 km vest for Hvalsø ført over de pågældende baner via broer.  Strækningen fik hertil flere betydelige dæmningsanlæg (syd for Hvalsø) på op til 18 m højde, beliggende på en bund af lige så mange meters tørvemasse, der gav formidable jordarbejder idet jordbunden, pga. dens kalkholdighed i forbindelse med vand, var stærkt tilbøjelig til at skride ud.

 

Anlægsarbejder v. Hvalsø.   Foto: jernbanebladet.

Dæmningen lige efter Hvalsø, mod Ringsted siges at være Danmarks højeste med ca. 18 m. ikke mindst pga. overføringen over Nordvestbanen, måtte Midtsjællandsbanen bygges så høj. Dæmningen gav anledning til adskillige vanskeligheder og måtte efterfølgende forstærkes ved tilførsel af yderligere mængder af jord for at stabilisere.
Dæmningen dannede –i det mindste i 1960´erne- en fin spadseresti over dalen.

Opfyldningerne medførte betydelige vanskeligheder, men værst ved Vigerdal å, hvor man arbejdede i moseterræn.  For at undgå store oversvømmelser måtte man ændre ålejets løb, og utallige gange var man udsat for dæmningsskred og andre ubehageligheder.  

Endelig var jordarbejdet færdigt, og man kunne begynde at ballastere. Sporet blev lagt med 37 kg/m skinner i grusballast.

Lørdag d. 15. august 1925 kl. 6.07 kørte det første officielle tog fra Ringsted mod Hvalsø. Uden udsmykning og ganske stille kørte toget fra Ringsted med nogle højtstående repræsentanter for DSB og nogle repræsentanter for pressen.  På Oldgaard billetsalgssted -17 km fra Ringsted- var der (også) udsmykket med blomster og flag.  Det var i øvrigt Sjællands højest beliggende station med 83.7 m over havet.


Hvalsø – Frederikssund.

På denne strækning blev jordarbejdet indledt i 1919 og afsluttet omkring 1924, men på gr. Af landets økonomiske situation (også dengang ) så regeringen sig nødsaget til at indstille arbejdet for en tid.

 Arbejdet blev dog snart efter genoptaget, måske nok mest på gr. af den store arbejdsløshed, der herskede i disse år.

 

Anlægsarbejde  v. Thorkildstrup  ---^   og ved  Skibby  ---v.   Foto: Jernbanebladet.

 - - -

Anlægget af denne del af banen bød dog ikke på så store vanskeligheder for entreprenørerne, idet terrænet ikke voldte større problemer.

 

I Dansk Naturfredningforenings årsskrift 1925-26 er man nervøs for vore indsøer´s (og moser´s) skæbne.  Fred- ningerne langs landets kyster er nu klaret gennem en samling fredninger, --men vore indsøer (og moser) ! ! !

Her kommer Midtsjællandsbanens mosebund åbenbart "op til overfladen" i foreningen.  Selve "sagen" er ikke direkte omtalt, --kun antydet med ovenstående foto og tilhørende korte tekst, --som derfor er medtaget.

Årsskriftets redaktion skulle lige have vidst, at hele herligheden ville blive nedlagt allerede 10-12 år efter,  men -stort set- stadig være bevaret 100 år efter ! ! !

 

Et meget stort problem var dog bygningen af jernbanebroen over Roskilde fjord samt opførelserne af dæmningerne op til broen, idet fjordbunden var dækket af et mudderlag, --visse steder  i en dybde af en halv snes meter, men vanskelighederne blev overvundet lidt efter lidt.

 

Banebørster ved arbejdet med Frederikssundsdæmningen.   Foto:  Jernbanebladet.

Entreprenørarbejdet voldte besvær og blev forsinket pga. langvarig isvinter og deraf følgende forsinket fundering med pæle.  På østsiden derimod valgte entreprenøren at køre store jordmasser ud hvor dæmningen skulle gå, og ved materialets vægt lykkedes det -trods isen- ret hurtigt at få lagt bund og skinnelægningen blev her afsluttet til tiden.


Jernbanebroen blev leveret af Allerups nye Maskinfabrik i Odense med et 37 m langt klapfag.

 

Frederikssundsbroen.   Postkort.

Tre år efter Ringsted–Hvalsø-strækningens indvielse, kørte man for første gang på linien Hvalsø–Frederikssund, der åbnedes d. 17. november 1928.

Hornsherred havde ikke fint vejr på indvielsesdagen, og dagens højeste antal rejsende i et tog blev: 13. Et enkelt tog måtte køre med kun én rejsende.

Var der ikke mange rejsende, var der meget gods, så meget at det gav store forsinkelser. Forsinkelserne blev i nogle tilfælde på op mod en hel time, og det blev nødvendigt at lade et ekstratog afgå, for at opsamle de ventende rejsende.
 ! ! ! ???

Toggangen var alene beregnet på motordrift, men af hensyn til godset, måtte der anvendes damplokomotiver i nogle tog. Her kneb det med at få klaret påfyldningen af kul og vand på endestationerne.

 


Frederikssund – Hillerød.

I 1925 var arbejdet på strækningen Frederikssund-Hillerød blevet stillet i bero, om end man stadig håbede på / troede på en fortsættelse af arbejdet på et senere tidspunkt.  Det tidspunkt blev nået i 1930, hvor arbejdet fortsattes og banens færdiggørelse fastsattes til 1934/35. Dette var sandsynligvis til Statsbanernes store irritation, da strækningen på forhånd var dømt tabsgivende og ville fordre store ombygninger og indgreb på Hillerød station.

Først i 1930´erne var jordarbejderne på strækningen så godt som færdige, og viadukterne var bygget. 

Omkring 1932 begyndte det så at rumle med nedlæggelsesplaner, selvom man samtidig stadig bevilgede flere penge til færdiggørelsen – nu skudt ud til 1935/36.

Så langt kom man imidlertid aldrig. 

 

 

Strækningsafstande og køreplanseksempler.

 

 

Midtsjællandsbanen.  Tjenestekøreplan,  1933.

2 sider af "samme sag" -  Desværre står alle kilometerangivleserne på en side der udelukkende viser køreplanseksempler fra Ringsted - Næstved . . .

 . . . og på den anden blev alle stationsnavnene desværre "væk" under arbejdet.   Der arbejdes på "sagen".

Så meget kan man dog alligevel se -ved at sammenholde med stationsnavnene ovenfor- at en rejse fra Frederikssund til Næstved kunne vare 4  (fire) timer (på nær nogle få minutter).   Ikke underligt, at man valgte andre befordringer, --og når man tilmed, på forhånd, skulle undersøge, ikke om toget var forsinket, men om det overhovedet kørte ??? ! ! !

 


Hele banen.

Jernbane tidende skrev d.1. februar 1930 således: … at der inden banens åbning var adskillige vanskeligheder, og at der under den første del af driften var endnu flere.  Derefter tilføjer man, at når man hertil lægger motordriftens utallige genvordigheder, forstår man, at banens navn fik en vis ironisk klang.

I februar 1933 fremsattes et lovforslag om bl. a. indstilling af anlægsarbejderne på Hillerød-strækningen og nedlæggelse af det meste af den kørende del af Midtsjællandsbanen (Frederikssund-Hvalsø-Næstved). Hertil kom planer om at flytte klapbroen ved Frederikssund til en ny baneforlægning ved Gudenåen, og bruge der dér.  Samtidig kunne man bruge alle Midtbanens nye, (gamle ) ubrugte skinner, der lå og rustede i store stabler i Frederikssund, til en eller anden nedslidt jysk bane.

 

Enden på bro-spørgsmålet blev dog, at broen -efter nedlæggelsen i 1936- blev nedtaget og flyttet til Limfjorden ved Aalborg, hvor den (gen-)indviedes i 1938 (og stadig er i brug !!!).

Den dobbeltsporede strækning Ringsted-Næstved fik dog lov at blive liggende, og er i dag en af hovedforbindelserne sydpå.  

I 1942 blev det besluttet at forlægge HFHJs inderste strækning fra Hillerød mod Frederiksværk til tracéen for den nedlagte Midtsjællandsbane (Hillerød–Favrholm / HFHJ: Hillerød–Brødeskov), og man fik derved nytte af en del af den aldrig fuldførte banelinie.

 

Hvorfor blev det aldrig til mere ???

Egentlig har jeg vel ikke svaret / hele svaret, --jeg kan kun læse og evt. videregive:

 

I det berørte område glemmer man ikke, at Midtsjællandsbanen kørte som vinden blæste med idelige driftsforstyrrelser og et underskud, der blev større og større, år for år.

Rutebiler, lastbiler og små privatejede transportfirmaer vandt frem i tiden midt i 1930´erne, men alligevel syntes de lokale folk ikke, at det gik retfærdigt til.  ”Ville ikke også banen København-Korsør have givet underskud, hvis man aldrig havde lagt skinnerne Slagelse-Sorø".

Der blev kun grædt tørre tårer over afskeden med Midtsjællandsbanen som lokalbane, men her kommer måske det mærkeligste:  Havde man afventet bare et par år med at tage beslutning om banens fremtid, så var den sikkert aldrig blevet nedlagt, for under 2. verdenskrig ville der have været god brug for den – tyskerne ville simpelthen have været henrykte for den.   Både DSB og SJ ville vist have givet meget for at have den bane i årene efter krigen, selvom de dårligt kan sige det uden at slå sig selv på munden eller skyde skylden på afdøde og politikerne.

De rejsende var dog ikke altid tilfredse med det på banen anvendte motormateriel.  Bl. a. skrev en kendt læge fra Glumsø et læserbrev i den sydsjællandske presse: DSB´s generaldirektør burde aflægge banen et besøg og prøve turen med én speciel af banens ME-vogne (med angivelse af litra og nummer). I henvendelsen blev vognen betegnet som ”et sygdomsfremmende lysthus på otte-kantede hjul”.

Det skulle dog blive meget værre, og der kom i tidens løb mange alvorlige klager og læserbreve, som -desværre berettiget- kritiserede Midtsjællandsbanen´s toggang sønder og sammen, men det var først da strækningen blev forlænget til Hvalsø, og senere Frederikssund, at det blev helt galt.


-----------------                     


Danmarks Radio bragte i november 1958 en herlig radioudsendelse, ”En jernbane-fiasko, der ville være sukces i dag”, hvori en medarbejder, Jørgen-Bent Kistorp, besøgte banens opland og talte med en masse mennesker, der i sin tid havde haft med banen at gøre, --entreprenører, ansatte og et par rutebil-/taxachauffører, der havde kørt i konkurrence med banen.

Der fortaltes om entreprenørernes store problemer med mosestrækningerne, hvor man læssede jord på dæmningerne den ene dag, og når man kom næste morgen, var alt sunket i dybet. Til gengæld var mosejorden skudt op et andet sted langt fra banen.  Flere entreprenører gik konkurs i forsøgene på at rette dæmningerne op, og der var besvær med at få andre til at overtage. Rutebilchaufføren fortalte om konkurrencen (parallelkørsel) med banen og taxachaufføren om, hvordan han var indbudt til banens indvielse, men undlod at tage mod indbydelsen i ærgrelse over banen, der ville ødelægge hans forretning.  Otte år efter ville han dog heller ikke møde op til og deltage ved ”begravelsen”.  De, der skulle have været rejsende med banen, fortalte om, hvordan de i de første år ringede til stationerne for at høre, hvor meget toget var forsinket, --men i de sidste år ringede og spurgte, om toget i det hele taget kørte ! ! !

----    

Jeg kan i ( ) bemærke, at jeg nogle gange har henvendt mig til Danmarks Radio med ønske om en genudsendelse.  De første gange (desværre uden svar, for da havde man måske udsendelsen endnu), men til sidst med svaret, at udsendelsen ikke længere var i arkivet ! ! ! 

Virkelig ærgerligt, jeg husker udsendelsen som var det i går. Jeg stod og skulle i modeljernbaneklubben (DMJK på Nørrebro station), da udsendelsen blev bragt.  Behøver jeg at fortælle, at jeg kom tre kvarter forsent den dag ! ! ! . . . og så ”smider” DR bare udsendelsen væk ! ! !

Som nævnt under omtalen af isbryderfærgen ”VALDEMAR”, har jeg også en båndoptagelse af en Ole Kühnel-udsendelse om isbryderen (1954 eller 56).  Det ville være rart, om vi kunne rejse et ”folkekrav” om en genudsendelse, inden den også ryger i papirkurven,  -hvis ikke  . . . ! ! !


-------

 

Litteratur / kilder:


Jernbanebladet (Verner og S.A. Guldvang):  17. årg. nr. 2.  febr. 1960.

Jernbanebladet (Verner og S.A. Guldvang):  18. årg. nr. 6 og 8. juni - aug. 1961.

"På sporet  1847-1997".   DSB - Jernbanemuseet.  1997.

Danske jernbaner 1847-1997.

 

Tak til Uffe B. Pedersen for fotohjælp.