Togekspeditionen (Tx).

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/beliggenhedsplan-tx.jpg

 

Togekspeditionens område ligger(lå) på begge sider af Dybbølsbroen og omfattede strækningsristen og stationsristen - sidstnævnte var delt i "den lille rist", sporene 11-16, og den egentlige stationsrist, sporene 30-40.

Togekspeditionens arbejde ligger i selve navnet. Det var her togene skiltes ad og her de samledes igen. Vognene kom fra mange forskellige steder til Tx: Først og fremmest fra Bjerget gennem strækningsristen, fra pakhusområdet (Vognekspeditionen) og Ilgodspladsen (København H).

 

Inden vi kommer nærmere ind på arbejdsgangen, må vi gøre rede for, hvilket personale, Tx havde til at udføre arbejdet:

På kontoret havde man foruden stationslederen, "vagthavende kontrollør", som havde tilsynet med og ledelsen af arbejdet, og en "afgangsvagt", i reglen en overtrafikassistent.  Kontrollør- og afgangsvagt-turene var besat hele døgnet undtagen omkring lørdag/søndag. Om aftenen havde man desuden en "telegrafvagt", som i de senere år havde fjernskriver i stedet for telegrafapparat. I personalekontoret på 1. sal var der en trafikkontrollør og en kontorfunktionær, om dagen, travlt beskæftiget med at finde personale til de 250 tjenesteture i Togekspeditionen og Vognekspeditionen, som fordeltes derfra.

Udendørs var der -også i døgndrift- rangermesteren og hans folk, som foruden risteformanden udgjorde en styrke, der varierede fra fem mand om formiddagen til 12-13 mand aften og nat. Post F, som fordelte vognene til sporene i risten, var ligeledes betjent døgnet igennem. Af personale med særlige opgaver kan nævnes "togkonferereren" -eller "skriveren"-, som var forbindelsesled mellem afgangsvagt og rangermester, samt "L-manden", som noterede de færdige tog på vognlister, som fra gammel tid kaldtes "L-lister".

Togekspeditionen havde to rangermaskiner i sit område: Maskine 9, kaldet "Trykkeren" og maskine 6, "Risten". Trykkeren havde sit navn fra den tid, da man kørte med små rangermaskiner og derfor var nødt til at have en "tryk-maskine" til at skubbe bag på trækkene (vognstammerne) til Kommandoposten ad det ret stejle spor Nul. Maskine 6 havde sit arbejde i stationsristen med oprangering af tog, og havde sit navn herfra.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/gb.straekningsrist.,,,.jpg

Kort over Togekspeditionens område (Strækningsristen) vest for Dybbølsbroen . . .


http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/gb.tog-%20og_vognekspedition-sporplan.jpg

.         

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

. . . . og området øst for Dybbølsbroen (Stationsristen).

 

Hvordan holdt man så styr på alle disse vogne ?  kunne mange udenforstående med rette spørge.  Hvordan kom de rigtige vogne med togene, og hvordan beregnede man, hvor mange vogne man skulle have med fra det spor og fra det område ? Svaret er enkelt: Ved hjælp af "notater":

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/afgangsnotat-gb.,,.jpg

På Godsbanegården var de sædvanlige vognbøger erstattet af notater - røde for ankomne vogne og sorte for afgående vogne. På notaterne var der netop plads til de oplysninger, som var nødvendige for at "Afgangsvagten" kunne gøre sine tog op, og få de rigtige vogne frem:

Skriveren noterede vognene på strækningsristen, efterhånden som sporene fyldtes op af vogne fra ankomne tog, læsse- og havnespor, og hvor vognene nu ellers kom fra. Disse notater, hvert omfattende et bestemt spor, afleveredes til afgangsvagten, som i forvejen havde notater liggende på vogne, som tidligere var noteret på  strækningsristen og på vogne som allerede stod i stationsristen, eventuelt havde han også notat på vogne, som af pladshensyn var kørt til Kommandoposten. Efterhånden som notaterne indgik, gjorde afgangsvagten vognene "gode"  -dvs. at han sikrede sig, at han enten havde "papirer" (fragtbrev eller følgeseddel) på de noterede vogne, eller vognene var meldt fra Vognekspeditionen eller Pakhuset, og derfor var gode, selvom papirerne endnu ikke var tilstede i Togekspeditionen.

Afgangsvagten gjorde herefter op, hvor mange vogne, der kunne være i de forskellige tog. Der skulle eventuelt tages hensyn til faste rutevogne og og vogne som indgik kort før afgang og indsattes i toget ved Kommandoposten, eller for tog, som arbejdede på mellemstationer - hvor megen plads disse stationer ønskede i toget. Var der vognophobning, måtte han sørge for, at de ældste vogne kom afsted først o.s.v. Skriveren fik nu besked på, hvilke vogne der skulle med fra stationsristen og strækningsristen. Skriveren gav denne besked videre til rangermesteren -om dagen mundtligt, men ved nattevagtens begyndelse, hvor mange tog skulle oprangeres i løbet af de første par timer, og risten var fyldt med vogne, skrev han en oprangeringsseddel til mesteren over vogne, som skulle med, og vogne som skulle efterlades. Rangermesteren gik herefter med sine hjælpere op på strækningsristen for at "lukke ned". Han gav hjælperne besked om, hvor trækkene skulle skilles ad og skrev med kridt på pufferne af den forreste vogn, nummeret på det spor i stationsristen, hvortil vognen(e) skulle nedløbe.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/post%20f.ohks.jpg

I aften- og nattetimerne -når personalekontoret var lukket- var det også togekspeditionens op- gave at tage mod telefonopringninger med f. eks. sygemeldinger, og jeg mener at huske, at vi fik en lille bog/journal ned til notater herom ?

Scene: Togekspeditionen, klokken er 23.00.

En telefon ringer - vagthavende tager telefonen.

"Tå-x"

Dyb inciterende kvindestemme og musik i bag- grunden:   "Min mand er syg. Han kan ikke møde i nat".

Tx:  "Hvad hedder Deres mand, frue ?"

Kvindestemmen:  "Åh, lige et øjeblik - Hva´ hedder du,  skat ???"  ! ! ! ! ! !

Tæppe.

Togekspeditionen og Post F.  Det mørke øverst er Dybbølsbroen.

Til betjeningen af stationsristens sporskifter stod i posten et centralapparat af typen 1946,  eller et "12/46-apparat", som de også kaldtes, her dog uden indretning og håndtag for signaler.

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/post%20f.foto.jst..jpg http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/post%20f.foto.jst...jpg

Nedløb i Stationsristen. Post F tidlig morgen natten mellem 20. og 21. juni 1957. Bag post F ses den gamle Dybbølsbro.

Fotos:  J. Steffensen.

Vognene rullede nu ned mod post F, som skiftede sine sporskifter efter disse kridt-tal. I mørke og tåge, hvor manden i posten ikke kunne se tallene, fik han hjælp af risteformanden, som anbragte sig et stykke længere fremme mod strækningsristen. Ved råb eller et særligt signalsystem, hvori arme og ben, hoved og hue var vigtige hjælpemidler, adviserede han Post F om de kommende vogne.

Forsøg på gengivelse af de "tegn og underlige gerninger", der blev benyttet under rangeringen.  Det skal bemærkes, at tegnene/fakterne er ganske uofficielle, og ikke står optaget i reglementer eller bekendtgørelser.  De er opstået spontant under forskellige rangeringer, og er efterhånden blevet en fast del af arbejdet, som efterhånden blev kendt og benyttet blandt hele det aktuelle personale.  Så kendt, at min(e) hjemmelsmænd kendte dem endnu.

Det skal så også samtidig bemærkes, at det, at tegnene ikke var officielle, var ikke ensbetydende med, at de var ulovlige/omgåelse af regler eller lign.  Der var alene tale om tegn, der gjorde rangeringen gennemførlig under vejrmæssigt dårlige forhold, på et tidspunkt, hvor man ikke havde de hjælpemidler -f. eks. mobiltelefoner- vi har i vore dage.  Tegnene var da heller ikke hverken sammenfaldende eller i modstrid med de officielle rangersignaler, og var derfor fuldt ud accepterede "på højeste sted".

 

I risten samledes vognene efterhånden som de løb ned på de forskellige spor, og når alle vogne var løbet ned, begyndte puslespillet med at samle sporene (deres indhold) i rigtig rækkefølge, sådan at slutresultatet blev et færdigt tog med en togførervogn på sin plads, hastervogne anbragt rigtigt, mellemstationer rigtigt oprangeret og med rigtig fordeling af bremser o.s.v.  Det færdige tog blev skrevet på vognliste af L-manden, og denne liste afkrydsedes nu af afgangsvagten med notaterne efter et simpelt, men effektivt system med såkaldte "lænker-numre". Et lænker-nummer angav vognens plads i toget regnet bagfra til maskinen. Toget kørtes herefter til Kommandoposten, og oprangeringen af et nyt tog kunne påbegyndes i risten

Så enkelt lyder det, men knapt så enkelt var det ikke altid i virkeligheden, hvor tilfældigheder som forsinkelser udefra, uheld, østenvind og frost kunne tvinge afgangsvagt, skriver og mester til at ændre planer med øjebliks varsel. Et godt samarbejde mellem Tx og de øvrige afdelinger på Godsbanegården var en betingelse, som måtte være tilstede, for at alt kunne gå planmæssigt, og lokalt i Tx måtte afgangsvagt, skriver, mester, formand, listemand og alle dem, som ikke nåede at blive nævnt, -men hvis betydning i helheden ikke derfor må anses for ringere- være i stand til at arbejde sammen, for hvis blot et led svigtede, kom toget ikke ordentligt -og rettidigt- afsted fra Gården.

 

Som jernbaneentusiast og modeljernbanemand må man evt. huske, at her var det ikke kun et spørgsmål om. at få et antal vogne med et godstog. Vognene skulle indrangeres et helt bestemt sted i toget under hensyn til vognens (vognenes) art, bestemmelsesstation, kunden og hans ønsker på bestemmelsesstationen, om best.stationen evt. selv havde maskinkraft eller om rangeringen kunne/skulle foretages med togmaskinen ! ! !   Der kunne f. eks. derfor være vogne til samme best.station i begge ender af toget, hvor den/de forreste evt. rangeredes af togmaskinen, medens de sidste rangeredes af stationens egen maskine.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/tjenestekoereplan-uddrag.jpg

Uddrag af tjenestekøreplanen for Sydbanen, togne 2117 og 2197 (sammensat til lejligheden).

Bemærk "forbeholdene" i togvægten, lige under tognummeret.

 

Visse stationer havde problemer med sporlængden, f. eks. måtte der dengang kun være 120 aksler (eller var det 116 ?) i et tog ved ankomsten til Korsør, ellers var der (formentlig) ikke sporfrit til perronsporene og færgelejerne. På Sydbanen var det vægten, der gav problemer. Dels skulle der f. eks. i tog 2197 reserveres 200 tons til mellemstationerne, dels måtte der højst være 1400 tons i toget ved passagen af Storstrømsbroen.

Jo, --problemer var der nok af.

 

 

Store tog / små tog.

 

En hverdags-formiddag sad jeg som afgangsvagt og havde lavet et tog -ad Godsforbindelsesbanen- "rundt om husene", over Frederiksberg og Lersøen til Østerport/Frihavnen.  Toget var netop afgået direkte fra Togekspeditionen -uden stop ved Kommandoposten- da telefonen ringede:  Det var den fungerende i Tårnet:   "Pedersen, --hvad har De dog kommet i det tog, --han kan dårlig slæbe sig op ad stigningen ! ! !

Umiddelbart "stivnede" jeg og så en situation for mig:  Overskrifterne i BT/Ekstrabladet næste dag: Ung trafikassistent standser S-togstrafikken mellem Vanløse og Hellerup (når toget holdt et sted ude ved Fuglebakken station, og hverken kunne komme frem eller tilbage) ! ! !  Jeg ved ikke, hvor mange steder en S-maskine på vej til Frihavnen kan være utæt, --men det var den.  Den fungerende kunne berettet, at der kom damp ud alle vegne, og maskinen dårlig var til at se for dampskyer.

I en fart fik jeg fat i mine notater og sammenlignede med vognlisten.  Nej, -der var ingen tvivl, -der var ikke mere i toget, end der måtte være.  Der gik nu et par timer i spænding, om det gik, --eller gik galt.

Vi hørte aldrig mere til toget, og det står der ikke endnu, så det må jo være kommet frem.

 

Noget andet var de STORE aftengodstog ad Vestbanen mod Korsør og 2197 mod Rødby.  Her var der problemer ikke hver, men  HVER  ENESTE  aften.  Der var altid flere vogne til afgang i ristene end der kunne være med i togene, og det var noget af en "kunst" at få lavet et rigtigt tog.

Skriverne afleverede deres notater, og -med eller uden små hurtige konferencer- blev det besluttet, at det notat, det notat og det notat samt pos. 1-8 på det notat skulle lukkes ned til afgang. Hermed passede det hele, således at tons eller antal aksler var overholdt. Alle var glade, lige indtil L-manden kom med vognlisten, hvor det næsten altid viste sig, at der var flere vogne med på listen, end beregnet.  Hvorfra den slags vogne kom, var der vist aldrig nogen, der fandt ud af --de var der bare.  Så "var gode dyr rådne". At slå vogne ud, var der sjældent tid til.  Mod Rødby måtte man evt. håbe på, at der ikke var flere vogne/tons med, end at mellemstationerne også kunne skaffe plads til deres vogne.  Mod Korsør: I en snæver vending kunne en fire-akslet vogn blive "to-akslet" ved hjælp af et stykke viskelæder, men hvis det var flere/mange vogne ! ! !  Det er da sket, at en afgangsvagt har ventet spændt på, om der kom en opringning fra Korsør:  "Han er ikke sporfri -hva´ har I tænkt Jer" ???

Selv havde jeg en "episode" en nat, hvor der kom besked om en hastervogn, der SKULLE til Køge, og det kunne kun gå for langsomt.  Nattens tog til Køge m. fl. stationer var kørt, og vognen skulle afsted.  En hurtig rådslagning og beslutning: Vi kunne sende vognen bag på et Nordvestbane-tog (til Kalundborg), --så kom vognen da til Roskilde, og herfra kunne den vel så komme videre. At spørge Roskilde først, kunne kun give et "NEJ", så her var det nok bedre ikke at spørge ! ! !

Resultatet udeblev da heller ikke:  Næppe var toget ankommet, førend telefonen ringede, og vagthavende i Roskilde havde næppe behøvet telefonen, -så høj var stemmeføringen.  Nu kørte toget til Kalundborg videre, og tilbage i spor 1 stod en enlig godsvogn og spærrede sporet. At komme tværs over Roskilde station en sen eller tidlig nattetime var en umulighed, med konstante gennem- kørsler i gennemkørselssporene, den ene afløsende den anden.

Det havde han såmænd ikke behøvet at tale så højt for at finde forståelse for.  Til gengæld skete det sandelig også ofte, at den fungerende i Kommandoposten fik nogle grimme overraskelser, når foranliggende stationer havde været kreative.

 

Når alt dette / alle disse problemer så var løst, og der igen var fred og ro, var det ikke ualmindeligt, at der 8-14 dage efter pludselig dukkede en "Bemærkning fra Generaldirektoratet" op:  Hvorfor var den / de vogne ikke var kommet med tog det og det, som det stod i en eller anden aftale.  Her stod man så fjorten dage efter, og der havde været mange hektiske dage eller -især- nætter siden.  Hvad svarer man til det.  Som nybegynder i faget spørger man "de gamle" til råds, og i mange tilfælde fandt man en løsning, et svar: "mange vogne i risten" eller "stærk østenvind under nedløbet", --noget der virkelig kunne ødelægge en nat på Bjerget. Så skulle vognene "bæres ned", som de kaldte det, med hånd- og benkraft eller man ligefrem måtte have maskinkraft til det.  Dette kunne totalt ødelægge en nats rangering (Her skal det erindres, at ristene ligger stort set øst/vest, samt at stræknings- og i særdeleshed stationsristen kun har relativt lille fald -se under "København Gb,generelt".

Bemærkningen returneredes, --"Stærk østenvind i risten", og freden sænkede sig igen, indtil der endnu fjorten dage senere kom en ny bemærkning: Man havde været i forbindelse med Danmarks Meteorologiske Institut, der havde oplyst, at det var vestenvind eller vindstille den dag. UPS ! ! !

Jeg havde selv en lignende håbløs bemærkning, der måtte helt op på højeste sted, for rådgivning. Her var der heller ikke noget svar at hente, udover: Den sag skal vist "modnes", Pedersen, -nu lægger vi den herned (i en skrivebordsskuffe), og så må vi se, om de rykker ! ! !

Jeg hørte aldrig mere til sagen.

 

-----

En overgang hensatte Kh overflødige liggevogne i stationsristen, efter at DSBgods holdt op med at bruge sporene.  Kh skulle bruge vognene, litra Bc, i sommertiden til ferieekspressen, og Kh kørte -med et Mk-lokomotiv fra Belvedere- ned og hentede de vogne, der skulle anvendes.

På dette tidspunkt var Post F´s anlæg betjent som beskrevet, mens rangerlederen, over radioen, meddelte hvilke sporskifter, han ville have skiftet. Det var dog lidt besværligt, da der ikke på daværende tidspunkt var en tavle, hvor man kunne se sporskiftenumrene. Således skulle risten og apparatet have været til omkring år 2000, hvorefter risten formentlig kun blev brugt af Banestyrelsen/BaneDanmark til henstilling tjenestekøretøjer.

Forbindelsen til 12/46 apparatet blev afbrudt for tre-fire år siden, og der var en overgang ubudne, ”faste beboere” i posten, men det blev der sat en stopper for, ---ved at låse døren ! ! !

12/46 apparatet/centralapparartet fra Post F som "projekt KØR Kh-Ig" ryddede i forbindelse med anlægget af nye spor mellem København H og Vigerslev via København G, er overdraget til Maribo-Bandholm banen, som har planer om at istandsætte det og bruge det til styring af sporskifter i Maribo.

Da post F herefter lå i vejen, kom en bulldozer forbi i sommeren 2010.

 

---

 

Enkelte- og dobbelte hemsko.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/hemsko.jpg

Almindelig hemsko ("hund") med styrefjeder.

Illustr. Banernes bygning og udstyrelse, DSB.

 

Generelt:


Når en jernbanevogn kommer frem til hemskoen, kører det pågældende hjul op på Sålen (Saal - der har en nedadbøjet "Flig" på den anden side af skinnehovedet. Sammen med Styrefjederen, sikrer de to, at hemskoen (normalt) bliver på skinnen). Samtidig  med at hjulet kører op på Sålen, rammer hjulets køreflade Anslaget, og bliver standset i sin rotation. Havde der været tale om et fast punkt, ville hjulet sandsynligvis være kørt op over anslag m. v. med sandsynlig afsporing til følge.  Imidlertid sker der her det, at hemskoen glider med i køreretningen, oven på skinnnen, og den opståede friktion mellem sål og skinne bringer vognen til standsning.  Netop i det øjeblik vognen er bragt til standsning, slår vognen lidt tilbage, og "triller" ned af sålen. Så er det med at være der hurtig, hvis man skal have sin hemsko("hund") ud, men til gengæld er vognen så heller ikke afbremset længere.  En enkelt hemsko er som regel nok til at bringe en vogn til standsning, men ofte lægges der yderligere en hemsko ca. 10 m. længere bagude, for det tilfælde, at den første skulle svigte.

I øvrigt bliver hemskoene meget varme under opbremsningen, og bremseren må derfor sørge for, at have mere end een hemsko til rådighed pr spor. Ofte så man, hvordan personalet derfor stak -ikke bare- spidsen af sålen, men gerne hele ned i gruset ved siden af sporet, hvor de så kunne stå på række og geled. Dette fremmede afkølingen, men gruset forøgede samtidig bremseevnen, og derfor så man også ofte bremsere, der lige, hurtigt stak spidsen af sålen ned i gruset, alene for at forøge bremseevnen, f. eks. i dårligt vejr.

Er man i den situation, at vognens fart blot skal reduceres (som omtalt under arbejdet i Strækningsristen) kan man indbygge en såkaldt "Büssingskinne", dvs. et stykke skinne, hvor hemskoen også bremser vognen som ovenfor beskrevet, men hvor bremsningennafsluttes med, at hemskoen bliver kastet af, og vognen kan fortsætte sit løb, nu blot med reduceret hastighed.  Her kræver det både stor effaring men også opmærksomhed fra "Büssingmanden"s side, for at anbringe hemskoen på det rigtige sted, således at vognen ender med at have en passende fart, når "hunden" bliver kastet ud, og dette er jo både afhængig af antallet af vogne (det kan man se), men også af vægten af vognene (der jo ikke umiddelbart er til at se, på en eller flere lukkede, læssede vogne). Sidst, men ikke mindst, har vejrliget stor betydning: Våde, glatte, måske isglatte skinner eller tørre skinner, for ikke at tale om vindretningen: Krafteg med- eller modvind ! ! !  Büssingbremsen kræver således både meget af personalet, men kræver også meget personale, da een mand kun kan overse et vist antal spor/vogne, og hele tiden skal være parat men en "hund" på det rigtige sted under nedløbene.  Büssingbremserne søgtes da også mange steder erstattet af bedre og mere personalebesparende bremser.

 

København Gb.


Gennem tiderne havde der været tilløb til alvorlige uheld i stationsristen, idet det flere gange var sket, at et træk vogne fra strækningsristen havde sat sig i bevægelse mod stationsristen. Et sådant "løbsk" træk kunne (kan stadig andre steder) selvsagt være til stor fare for personalet i stationsristen, som længe havde følt sig utrygge ved udsigten til, at et træk pludselig skulle komme kørende.

De hidtil anvendte dobbelte hemsko kunne ikke yde fuld sikkerhed, og man eksperimenterede sig derfor -i Togekspeditionen- frem til en ny type, som viste sig at være bedre i stand til at holde et træk eller afbremse et nedløbende træk, inden dette nåede et farepunkt i stationsristen.

Den nye dobbelte hemsko var fremstillet i samarbejde med Vognopsyn III, Gb og blev sat i produktion i et større antal i Centralværkstedet, således at alle spor kunne sikres mod utidigt nedløb.  De nye hemsko var fremstillet i to typer til brug på lige spor eller på krumme spor.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/253.i.03.dobbelt_hemsko.jpg Det omtalte led for hemsko til krumme spor.

 

Hemskoenene til krumme spor var forsynet med en leddelt forbindelsesstang, således at hemskoen kunne passere krumme spor og sporskifter uden at kile sig fast.

 

Der lå mange spekulationer og mange eksperimenter bag disse hemsko, som var et resultat af et godt samarbejde mellem trafikfolk og teknikere.

 

---

Netop i den tid, jeg va stationeret i Kt/Tx var disse arbejder færdige, og jeg blev bedt om at tage nogle fotos til bladet "Gården".

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/a-253.i.09.dobbelt_hemsko.jpg http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/a-253.ii.06.dobb.hemsko.tx.koebenhavn%20gb.8.8.1964.jpg

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/b-253.i.11.dobbelt_hemsko.jpg http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/b-253.ii.13.dobbelt_hemsko.jpg

Dobbelt-hemskoen, mere eller mindre med den gamle Dybbølsbro som baggrund.

8. august 1964.

 

 

Og så var der lige . . .

 

Og så var der lige dengang, man endnu en gang skulle spare, --og hvornår skulle man ikke det ?

Dengang -i 1960´erne- benyttede man endnu togførervogne af Cu-typen ("Rystevogne") med et lille toilet i midten af vognen, en lille hylde med en karaffel vand samt to glas på væggen ud for toilettet, og så den ene kupé indrettet som tjenestekupé, dvs. at der var stillet en lille brændeovn ind på gulvet, midt i kupéen.  På denne måde måtte togpersonalet forsøge at holde varmen i den kolde vintertid.

Nej, --ikke med ovnen alene. Der var også en lille trækasse med noget brænde samt et mindre antal "fidibusser".

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/optaendings-fidibus.jpg

 

"Fidibusser", --hvad er det ???   Fidibusser (herligt navn) er(var) et lille bundt ("ring") af fine høvlspåner, vundet op om tre-fire fingre, trykket sammen på midten, omvundet med sejlgarn og sluttelig dyppet i flydende harpiks eller klar lak ? !   De brændte utrolig godt, og var virkelig fine til at tænde op med. Måske var de så fine, at man enten benyttede for mange af gangen, eller "smuttede" der nogle med hjem til brug kakkelovnen derhjemme eller i sommerhuset ???

Under alle omstændigheder kom der en dag en meddelelse om, at fra den og den dag, ville disse fidibusser være sparet væk, og der lille være lagt et kvan- tum papir til optændingen i stedet for.

Fidibus´er hed på rekvisitionerne til .
Hovedlager 40 (Hvl 40) "ildtændere".


Her havde en eller anden så fundet ud af, at man i arkiverne havde massevis af gamle papirer(arkivalier), der skulle smides væk alligevel, når den lovbefalede opbevaringstid var udløbet, så hvorfor ikke bruge disse papirer !  Da dagen indløb, lå der i stedet for fidibusser, en stak gamle tograpporter på sædet i kupéen, lige til at putte i brændeovnen, --eller måske fornøje sig med at læse lidt i,  inden . . . !

Der har nok været mange "muntre episoder", mens togførerne læste hinandens tograpporter med bemærkninger, --måske lige indtil en af dem fik een af sine egne.

Pludselig kom der besked om, at der fremover skulle benyttes gamle aviser/ugeblade i stedet for ! ! !

 

 

Afslutning.

 

I slutningen af 1980´erne begyndte tankerne om et Klargøringscenter for IC3-togene at spøge, og til trods for, at bygnings- komplekset var erklæret bevaringsværdigt, måtte det i 1990 lade livet på IC3-togenes alter.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/1020.x.02.gb.togekspeditionen.maj_1990.jpg

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/1020.x.03.gb.togekspeditionen.maj_1990.jpg

Det brænder ikke øverst i Togekspe-ditionens tagkonstruk- tion, --det er udstødningen fra det ikke synlige diesellokomotiv bagved bygningen.

 

 

 

<

Den lille "Post F" fik i øvrigt lov at stå --i brug-- i mange år endnu -- helt til ???

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/1020.x..01.gb.togekspeditionen.maj_1990.jpg

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/1020.x..02.gb.togekspeditionen.maj_1990.jpg

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/1020.x..04.gb.togekspeditionen.maj_1990.jpg

Alle fotos: Maj 1990.

 

Ups.

 

Det kan ikke undgås, at det ofte går ganske voldsomt for sig et sådant sted -- beklageligvis.

 

En dag i 1963-64, da jeg var afgangsvagt i Togekspeditionen, blev der pludselig ringet fra Post B, at vi hurtigst muligt skulle stille ret igennem risten til et bestemt spor (jeg husker ikke hvilket, men et spor med begrænsede skadesmuligheder, hvis ....), og så i øvrigt holde os langt væk ! ! !   Et træk -vist helt fra Bjerget- var sluppet fra dem og/eller havde sat sig i -uønsket- bevægelse og var nu på vej gennem strækningsristen -med stadig stigende hastighed- ned mod Togekspeditionen og Post F.

"Hold Jer langt væk" --- Alle skulle alligevel ud og se, når det kom.  Alle ventede, og ventede ..... og ventede ! ! !   Intet skete.  Tilsidst tog en af skriverne en cykel og kørte op i Risten, for at se hvad/hvor, --og det var ikke noget kønt syn, der mødte ham.  En togførervogn af Cu-typen havde ikke været sporfri, --og den blev aldrig til togførervogn igen.

Måske trods alt held i uheld, når man betænker, hvad der kunne være sket, hvis det ikke var blevet standset allerede her ! ! !

 

Måske var det noget sådant, der skete nogle år senere.  Pludselig en dag stod der et træk godsvogne inde i kontoret ved afgangsvagtens plads.  UPS.  Et held, at han vist kort forinden havde rejst sig, og derfor ikke sad på sin stol.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/1020.x..03.gb.togekspeditionen.maj_1990.jpg

Det lyse murværk omkring forreste vindue vidner om godsvognenes besøg i Togekspeditionen,

men nu er det helt slut.      Maj 1990.

 

- - -

 

Det skal bemærkes, at der flere steder vil kunne observeres et sammenfald mellem billeder og/eller tekst fra andre Gb-sider. Dette skyldes de mange "overlappende" emner eller at områderne griber ind på hinandens områder. Hertil kommer, at alle "undersider" helst skulle kunne læses selvstændigt, uden for mange henvisninger til "dit og dat".

 

Det skal også bemærkes, at en del af disse artikler (sider) -efter aftale med og TAK til forfatteren "Søren"/"OHKS"- mange steder er næsten direkte afskrift af tilsvarende artikler i Københavns Godsbanegård´s personaleblad "GÅRDEN" (det kan næppe gøres bedre, og hvorfor så selv forsøge at opfinde "den dybe tallerken" een gang til ??? ).  Evt. er teksten suppleret med egne eller andre kollegers oplevelser/erindringer/erfaringer.

 

 

Vognopsynet, Spor 51 og 111.

 

Lige udfor Togekspeditionen, på den modsatte side af sporet for nedløbet mellem stræknings- og stationsristen havde Vognopsynet til huse (til vogns :-) i et par gamle bogiepersonvognskasser, mellem sporene 51 og 111.  Som man vil kunne se på billederne nedenfor, bredte Vognopsynet (Vops) sig over sporene på begge sider af Dybbølsbroen.

Vognopsynet havde til opgave at foretage mindre reparationer på vognene, der passerede Gb, reparationer, der ikke krævede værkstedsbesøg.  Også mindre reparationer kan inddeles i grupper, og det var tilfældet her: De mindste, hurtigste og mest hastende reparationer blev foretaget om dagen i spor 51, medens de større blev foretaget i spor 111.  Årsagen til denne opdeling var, at spor 51 i aften og nattetimerne skulle være frit tilgængeligt, da sporet indgik i banegårdens rangering.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/spor51.jpg eller  http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/spor111.jpg var påskriftern på vognene, --så vidste Bjerget, hvor vognene skulle hen.

 

Disse betegnelser var iøvrigt så indgroet i personalet, at når "alt andet" (kontorstole, tjenestecyklen eller lign) gik i stykker, og skulle til reparation, blev der bare sat en seddel på: "51" eller"111".  Man kunne naturligvis ikke drømme om, at sende tingene derhen, men man vidste, at genstanden skulle til reparation et relevant sted.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/vognkasse%20af%20bogiekupevogn%20ct%20dybboelsbro.04.12.66%20jbp.jpg

AA / CSS-vognkasse vest for Dybbølsbro. Foran vognkassen stativer med de mest almindeligt brugte reservedele.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/vognkasse%20af%20bogiekupevogn%20ct%20dybboelsbro.04.12.66%20jbp..jpg

På den anden side af broen -mod øst / København H- stod denne CT-vognkasse.

Begge fotos: 4. december 1966.  Jens Bruun-Petersen.

 

 

Litteratur / Kilder.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/gaarden.jpg DSB: "GÅRDEN" - København Gb´s personaleblad i 1960´erne.

De danske Statsbaner, 1847 - 1947. DSB´s jubilæumsskrift, 1947.

Jernbanestationer. P. H. Bendtsen.  Akademisk Forlag, 1963.

Københavns banegårde.  København H.  1. december 1911-1986. bane bøger 1986.  ISBN 87 88632 14-8.

 

 


- o 0 o -