"Nordvestsjællandske Bane"

 

Svebølle station, 1874.

 

 

"Hvad man ser fra Toget", 1906:

"Banestrækningen Kjøbenhavn - Roskilde (31,6 km.), den første Jernbane, der blev anlagt i landet, aabnedes for Driften den 26. Juni 1847.

Nordvestsjællandske Bane (79,4 km.) fra Roskilde over Holbæk til Kalundborg blev anlagt af det sjællandske Jernbaneselskab og aabnedes for Driften 30. December 1874.  Ved Købet af de sjællandske Jernbaner i Følge Lov af 2. Juli 1880 overgik den sammen med Selskabets øvrige Baner til Staten.

(...)

Den øvrige Strækning fra Roskilde til Kalundborg er langt smukkere og mere afvekslende med Skove, Bakker (dels nøgne, dels skovklædte), Moser og Engstrækninger. Skønnest er Egnen omkring Jyderup med den skovomkransede Skarritsø, en af Perlerne blandt vore Indsøer. Vel værd at lægge Mærke til er ogsaa Egnen ved Lejre, Holbæk og Kalundborg.  Holbæk Amt er i det Hele taget Bakkernes Land, der på mange Steder gør Landskabet mere jydsk end sjællandsk.

(...) "

 

Således skrives der i juni 1906 i et af de små -af Ministeriet for offentlige Arbejder, ved A. Gommesen og H. Rosendal (pris: 20 øre) hæfter, om banen og strækningen til Kalundborg.   ^---v

 

( Fra Jyderup til Svebølle )

 

 

Svebølle station.

 

"Hvad man ser fra Toget", 1906:

"T.h. en halv Mil fra Banen Bregninge med en meget gammel Kirke af utilhuggen Kamp, Taarn af Munkesten, forneden af Kamp. Sognet er meget rigt paa Gravhøje."

  

Efter næsten 100 års virke, blev stationen fjernstyret i 1973, men bevarede dog sin postekspedition indtil denne blev flyttet til Svebølle Centret.  Stationen blev herefter overladt til et beskæftigelsesprojekt, der drev en genbrugsforretning i de gamle kontorlokaler indtil bygningens nedrivning i 2003.

Stationsbygningen er nu erstattet af et læskur med en bænk, et cykelstativ og en billetautomat ! ! !

- - -

Som nyansat trafikelev ved DSB begyndte jeg d. 1. maj 1956 med et seks ugers kursus på Jernbaneskolen i DSB´s Generaldirektorat i København. Dér gjaldt det oplæring i de mest elementære jernbaneforhold inden rejsen -for alle holdets trafikelever- gik videre til deres respektive første uddannelsesstationer, -for mit vedkommende Svebølle.  Her skulle jeg være i syv måneder, og på stationen skulle man -under stadigt opsyn- prøve at bibringe os elever både de relevante almindelige jernbanekundskaber, men også den alvor, der lå i arbejdet med sikkerhedstjenesten.

 

 

Tidligt foto af Svebølle station - Tid og fotograf ukendt.

(Foto: "Vognstyrer.dk" - med tilladelse.)

 

I 1903 kunne man i "Dansk Jernbaneblad" nr. 307, 11. aargang, 16. februar 1903, finde følgende opslag:

 

 

Dansk Jernbaneblad nr. 307, 16. februar 1903, 11. årgang. Arkiv Statsbiblioteket/Thomas Boberg Nielsen.

 

 Ja, --når stillingen som "Kongelig måler og vejer" (se nedenfor) allerede i 1903 gav kr. 30,- på årsbasis, har det sikkert givet godt i 1956, med alle de lastbiler, der kørte sukkerroer til Gørlev sukkerfabrik.

 

 

Svebølle stationsby, ca. 1920.

Foto: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

 

Sporplan 1956 -- tegnet bedst muligt efter ældre kort og fotografier.

I praksis er der naturligvis mere bebyggelse i byen, end jeg her har tegnet, og af pladsmæssige årsager er omfartsbroen trukket lidt ind mod stationen. Afstanden i virkeligheden ca. 100 m.

Bemærk den -efter min mening- geniale løsning, hvorpå man har gjort spor 2 til gennemkørselsspor med høj hastighed.

Ved stationens anlæg i 1874 har spor 1 givet vis været et helt ret spor gennem stationen, mens spor 2 har været lagt ved siden af med 2 afvigende sporskifter, og dermed lavere indkørselshastighed. Gennemkørende hurtigtog har næppe været aktuelle, så derfor var spor 1 som gennemkørselsspor næppe et problem.

Med de større hastigheder gik det ikke, at have et holdende, krydsende tog i spor 2, med passagerer der skal gå over spor 1, og hvor det gennemkørende tog skal passere med høj hastighed.

Derfor ombytningen: Spor 2 gennemkørselsspor.  Uden at flytte større stykker af banelinien har man ganske elegant ændret linieføringen i vestenden med kørsel gennem en blød kurve til spor 2 gennem et kort lige stykke, hvor der kan køres med høj hastighed. I dette lige stykke har man så indlagt det afvigende sporskifte til spor 1.  ---  Ganske fikst.

I stationens østende var sporet allerede ret igennem, eller -formentlig- er det rettet til -måske i forbindelse med anlæg af overføringen for omfartsvejen.

Hermed er der "ret igennem" for kørsel med høj hastighed, og det eventuelle krydsende tog holder i spor 1, uden at der er adgang til spor 2.

 

 

Skitse over Svebølle station. Skitsen er tegnet efter fotografier, ovenfor viste "opslag" fra 1903 og andet tilgængeligt materiale, men tegningen er ikke målfast.

Indretningen af stationsforstanderens bolig er baseret på skitsen i det gamle "opslag", og der kan naturligvis være foretaget ændringer senere.  -  F. eks. kunne man da forestille sig, at de tre værelser mod syd (opad), mere eller mindre var slået sammen til een stor stue eller måske en stue og et værelse ?  og stationsforstanderen havde i 1956 ikke længere stuepige !

Svebølle station, vejfacaden, set mod vest ( <--- Kalundborg).
Postkort stemplet  28.3.1925  (og det blev det sikkert ca. 5 m inde bag det store, mørke gavlvindue). 

Der er endda gardiner for vinduerne  på 1. sal.  Det må da have været det daværende tyende, der var forvist dertil ??? 

Foto: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv. ---^


Vejfacaden, 1956.


Svebølle station, set i retning mod Kalundborg.  --  August 1956. 


Umiddelbart før afslutningen af det seks-ugers kursus på Jernbaneskolen var slut, blev det foreslået, at vi skulle tage en tur til den station, hvortil vi var blevet udstationeret, med det formål, at vi dels skulle hilse på vore kommende kolleger, dels kunne foretage aftaler omkring leje af værelse og evt. tilmelding på et pensionat el. lign.

For mit vedkommende gik rejsen til Svebølle søndagen før udstationeringen, hvor jeg traf den tjenestegørende, stationsforstanderen, og efter en kort samtale blev jeg foreslået at gå ned på Jernbanevej, for at tale med skræddermester Viggo Rasmussen om evt. leje af et værelse, idet det normalt var her eleverne boede i deres elevtid i Svebølle.  Som skrevet, så gjort, og det varede da heller ikke længe, førend det var en aftale. Lejen skulle være kr. 35,-/mdl, for -det må indrømmes- et ganske lille værelse, uden varme, (men det var jo sommer og dermed ikke noget problem --endnu). Værelset lå på 1. sal, og da det nu var så lille, kunne jeg evt. også opholde mig i et lidt større, opvarmet rum lige udenfor mit eget værelse, og dermed var det såmænd ganske fint. Det var jo også kun et sted, jeg skulle være i de timer, jeg ikke var på stationen, ---fridagene ville formentlig blive tilbragt i hjemmet i København.

 

Skræddermester Viggo Rasmussens ejendom på Jernbanevej. EVP´s værelse var i gavlen på 1. sal, det høje smalle vindue længst til højre.

1956.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Udsigten fra elevværelset, --taget over BRUGSENs forretningslokale.

I baggrunden, over Brugsens tag ses Svebølle Mejeri´s teglstenstag med tagrytter.

. . . . . . . . . . . . . . . . . v

December 1956.

Samme motiv - en aften / nat i måneskin.

 

Da det var aftalt, gik turen videre til byens lille viktualieforretning, lige overfor stationen. I en lille sidebygning til forretningen, var der et mindre lokale, hvor der var et spisested for byens ungkarle. Det var ganske vist søndag, men også søndag skulle pensionærerne jo have mad, så der var adgang via bagindgangen. Her blev der truffet aftale om spisning morgen, middag og aften.

De praktiske rammer var således afklaret inden påbegyndelsen af tjenesten på stationen.

Torsdag d. 14. juni var vi færdige på Jernbaneskolen, og dagen efter gik turen til Svebølle, men denne gang med tjeneste for øje.  Rejsen måtte allerede ske fredag, fordi den egentlige tjeneste -i mit tilfælde- skulle begynde lørdag morgen d. 16. allerede kl. 5.30, og det var før dagens første tog ankom til stationen.

En beskrivelse som denne -af en sådan station og arbejdet/forholdene omkring den- kræver ofte en masse forklaringer. Hvilke bør komme først, og hvilke kan vente til senere. Hvad er nødvendigt for forståelsen af dette og hint, måske blot en ganske lille ting. Så mon ikke det nu kunne være passende med en beskrivelse af stationen i almindelighed, og måske også lidt om de ansatte.

Svebølle, -med det navn skulle man næsten tro, at byen/stationen i tidernes morgen var blevet fejlplaceret, og burde have ligget på Langeland, sammen med alle de andre ”-bøller”.  Sådan er det bare ikke, og byen/stationen ligger altså i Nordvestsjælland, på sjællandske Nordvestbane, ca. 13 km fra Kalundborg.  Byen bestod dengang (1956) af en stationsby med en kro, en større købmandsgård, en brugsforening, et mejeri, en del småforretninger, et stort vognmandsfirma lidt udenfor byen (det eksisterer i øvrigt endnu, og er blevet endnu større) samt ikke mindst ca. 500 indbyggere. Svebølle er en decideret stationsby (en såkaldt ”ægte” stationsby), en by opstået ”på bar mark” omkring et standsningssted på en jernbane. Stationen er placeret, hvor den er, -som et kompromis- fordi forskellige interesser skulle tilgodeses, og helst uden, at det gik ud over nogle af de andre. Den egentlige -oprindelige- Svebølle by -nu benævnt Gammel Svebølle / Gl. Svebølle- ligger da også et par kilometer væk, og der ligger også byens kirke.

Gammel Svebølle og Svebølle stationsby, som tydeligvis er opstået ved skæringen med landevejen (groft): Slagelse-Ruds Vedby-Svebølle-Svinninge-Holbæk.

 

Som allerede nævnt, var der til dagligt fire DSB-ansatte på stationen:  Stationsforstanderen, en trafikekspedient, en DSB-ansat postekspedient, og en rejsegodsmand. Endvidere var der til stationen -men som selvstændig erhvervsdrivende- knyttet en lastbilvognmand, der tog sig af udkørsel / tilbringning af stykgods og banepakker til og fra stationen. Til renholdelse af stationslokalerne var ansat en rengøringsdame/-assistent. Til afløsning pga. ferie/fridage/sygdom hos stationsbestyrerpersonalet, havde man en mere eller mindre fast afløser, der blev sendt til stationen fra et dertil oprettet kontor i Generaldirektoratet i København.

Herudover var der fire landpostbude samt et ”halvt” postbud, der bragte eftermiddagsposten ud i selve stationsbyen. Eftermiddagsposten: dvs. de senere ankomne breve og eftermiddagsaviser --det havde man dengang. Disse 4½ mand aflønnedes dog af postvæsenet.

 

Svebølle station, 1916 med H.C. Andersens Conditori.   Arkiv:  Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.


Der var ikke langt fra elevernes værelse på Jernbanevej til stationen, (der ses i baggrunden, på tværs af vejen).

Foto: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

 

Eleven skulle sandelig ikke komme forsent på arbejde --  To vækkeure af den dengang almindelige standardtype.  ------På skrivebordet endvidere en DSB-ordreserie ! ! !

Juli 1956.

 

Første morgen kl. ca. 5.25 begav jeg mig af sted mod stationen. Her skulle jeg møde samtidig med stationsforstanderen, der havde morgenvagten. Når tjenesten begyndte allerede på et så tidligt tidspunkt, var det fordi dagens første tog -der kom fra Kalundborg- skulle ankomme kl. 5.44. Imidlertid skulle stationen være åben og klar til dagens gerning allerede inden toget afgik fra nabostationen, Værslev, fordi toget skulle ”afmeldes”, dvs. at togets afsendelse blev meldt af stationsbestyreren dér, og Svebølle st., skulle sige god for afsendelsen, inden toget måtte afgå fra Værslev kl. 5.38. Når toget var ankommet til Svebølle, meldte vi ankomst (Tilbagemelding) til Værslev, medens vi på tilsvarende vis afmeldte toget videre til den anden nabostation (mod København), dvs. Jyderup. Hvis de dér sagde god herfor, og -med navn- kvitterede for afmeldingen, kunne vi lade toget afgå. Når toget herefter var nået til Jyderup, tilbagemeldte de til Svebølle. Dermed var ekspeditionen overstået for dette togs vedkommende, og vi kunne vente på første tog fra København, der medbragte hovedparten af dagens post samt alle hovedstadsaviserne.

I mellemtiden var stationens fire landpostbude begyndt at indfinde sig. Der var nu et par travle timers tid forude med sortering af posten. Først grov-sorterede stationens personale posten op i de fire postruter, og derefter fin-sorterede de enkelte postbude brevene til deres ruter, således at de ved udbringningen lå i den mest praktiske rækkefølge. Samtidig med opsorteringen var der som regel også en del småting, der skulle ordnes. Breve -som postbudene allerede straks kunne se eller vidste om, at de ville være uanbringelige, fordi adressaten var ubekendt- blev returneret. Ligeledes blev der foretaget omadresseringer af breve til borgere, der enten var flyttet eller blot var midlertidig bortrejst. Aviserne/dagbladene gav en masse arbejde, fordi der altid var en masse til- og frameldinger af abonnenter. Det samme gjaldt i øvrigt de mange forskellige ugeblade og månedsmagasiner. Alt dette blev stationen/posthuset underrettet om på forhånd af udgiverne, og så var det med at få tingene til at passe sammen, og håbe på, at de forskellige udgivere også havde sørget for at få sendt det tilstrækkelige antal blade, hvilket bestemt ikke altid var tilfældet. Alt i alt en hektisk start på en dag, og ikke mindst for en elev, der netop var begyndt.

Som nybegyndt fik jeg, af forstanderen, besked om at gå rundt og åbne samtlige skuffer og skabe, for derved at få et overblik over, hvad de indeholdt. Det var unægtelig mange ting af forskellig art, blanketter, journaler, stempler, og hvad ved jeg.

Samtidig med os (forstanderen og eleven) begyndte også en anden af stationens -normalt- fire ansatte. Det var en ældre ekstraarbejder, Emil (Christoffersen ?), se foto lige nedenfor), der passede rejsegodsekspeditionen, dvs afsendelse og modtagelse af rejsegods, banepakker og almindeligt fragt, il-  og ekspresgods. Hertil kom, at han var med, når der ankom -og blev rangeret med- godstog.

 

Svebølle Station.  Personale, marts 1949.  Fra venstre: Postbud Elveg Jensen, ekstraarbejder Emil Christoffersen, trafikeleverne Henning J. Andersen og Kaj Hagel Jensen samt trafikekspedient  Ernst V. Rasmussen.

Foto: Arkiv:  Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

Fotografiets bagside udviser kun 4 navne til de fem personer, --stationens personale (de yderste) samt: "trafikelev Larsen" mellem personalet ! ! !  Hvem denne "Larsen" er, vides pt. ikke.  

 


 

Stationsforstandere i Svebølle.

Det har desværre ikke været muligt -til nu- at finde frem til alle stationsforstandere på stationen, og Jernbanemuseet i Odense (der må ligge inde med oplysningerne) kan (?) eller vil (?) desværre ikke hjælpe.  

Tiden må vise, om oplysningerne kan fremskaffes ad anden vej.

 

Svebølle station.  Danmarks Jernbaner,  ca. 1936.

 

"Kongerækken"

1874 - . . . . . . .  Carl Emil Wismann  ***)

1893 - 1903       C.N.W. Petersen.

1903 - 1909       E. Koefoed-Mortensen / Kofoed.  *)

1909 - 1922       F.L.C. Grandjean.

1922 - 1932       J.H. Sinding-Jensen.

1933 - 1940       E.M.C. Pfeiffer.

1940 - 1950       N.F.S. Kramhøft (Nikolaj Frederik Severin).  **)

1950 - 1958       K. Brønsholm  (Knud).

herefter stationsmester (Alfred Grumløse). 

 

*) 

Officielle meddelelser 1903:
Mortensen, Koefoed, E., Stationsforstander, ansat som Postekspeditør i Svebølle, S. 42.

---

Officielle meddelelser 1905: 
"Mortensen, E. K., Stationsforstander, Postekspeditør i Svebølle, fører fremtidig Familienavnet Kofoed, S. 150."

---

Officielle meddelelser 1909:
Kofoed, E., Stationsforstander, entlediget fra den ham overdragne Bestilling som Postekspeditør i Svebølle, S. 18.

Kofoed, E., Stationsforstander, overdragen Bestyrelsen af Postekspeditionen i Borup, S. 17.  (Samme Kofoed ???) 

------------

 

Carl Emil Wismann.

 ***) Af folketællingerne for Avnsø sogn 1880 og 1890 fremgår, at der i hvert fald i den forbindelse var en stationsforstander på Svebølle Station, der hed: Carl Emil Wismann f. 1842.

 

C.N.W. Petersen.  1893 - 1903.

Stationer af 6. Klasse:

(Begyndelseslønning 1500 Kr.)

.Placering af Svebølle station og dermed også stationsforstanderens indtægt. - "Jernbane Lomme=kalenderen 1896"

 

 

E.M.C. Pfeiffer.  1933 - 1940.

Inden E.M.C. Pfeifer´s ansættelse som stationsforstander sås nedenviste opslag:

(Stationen er tilsyneladende gået et trin nedad i indplaceringen.)

  

Opslag om ledig stationsforstanderstilling i Svebølle fra 1932-33. . . . . . . . . .Svebølle 19xx.   Næste opslag 1939-40 ?

Arkiv: Thomas Boberg Nielsen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  .(Som N.F.S. Kramhøft fik ?)

Opslaget herover faldt tilsyneladende ud til fordel for E.M.C. Pfeifer. . . . . . ..Arkiv: Thomas Boberg Nielsen.



     . . . . . . . . . . 

   Stationsforstander E.M.C. Pfeiffer,    Kalundborg Folkeblad 23. februar 1942.


 . . . . . . . . . 

E.M.C. Pfeiffer. Svebølle.  --> Danm. Jernb. ca. 1936. <--   N.F.S. Kramhøft. Svebølle. . .


Nikolaj Kramhøft.

Nikolaj Frederik Severin Kramhøft (f. den 27-12-1880 (???), d. 01-5-1957) var stationsforstander i Svebølle d. 1-6-1940  til  31-5-1950.)


Stfst. Kramhøft. Svebølle.   ^---v

Jernbanebladet / "Det røde Jernbaneblad" (pga. bladomslags-farven).  9. årgang nr. 11, november 1952, side 252-253.

 - - - 


(Tak til: Th. Boberg Nielsen.)

 

I marts 1949 var der fire trafikelever i Svebølle. At der har været fire trafikelever på én gang, er (vistnok) ret atypisk for en station af Svebølles størrelse; men det kan jo skyldes det særlige forhold omkring stationsforstanderens manglende mobilitet.

Forflyttet 1. september 1948 trafikelev J. Bitsch fra Aarhus H. til Svebølle (Vingehjulet 5. Aargang Nr. 24, 25. September 1948)
Forflyttet 1. september 1948 trafikelev A. Saxtorff-Matthiasen fra Aalborg til Svebølle (Vingehjulet 5. Aargang Nr. 24, 25. September 1948)
Stationeret 13. oktober 1948 trafikelev ved jernbaneskolen H. J. Andersen i Svebølle (Vingehjulet 6. årgang nr. 2, 25. oktober 1948)
Stationeret 13. oktober 1948 trafikelev ved jernbaneskolen K. H. Jensen i Svebølle (Vingehjulet 6. årgang nr. 2, 25. oktober 1948)
Forflyttet 12. april 1949 trafikelev J. Bitsch fra Svebølle til Brande (Vingehjulet 6. årgang nr. 14, 25. april 1949)
Forflyttet 24. april 1949 trafikelev A. P. Saxtorff-Matthiasen fra Svebølle til Aalborg (Vingehjulet 6. årgang nr 15, 10. maj 1949)
Forflyttet 1. juni 1949 trafikelev H. J. Andersen fra Svebølle til Ringsted (Vingehjulet 6. årgang nr 17, 10. juni 1949)
Forflyttet 1. juni 1949 trafikelev K. H. Jensen fra Svebølle til Nykøbing Fl.(Vingehjulet 6. årgang nr 17, 10. juni 1949)

Afslutningsvist nævnes for god ordens skyld, at "navneændringen" fra "A. Saxtorff-Matthiasen" til "A. P. Saxtorff-Matthiasen" ikke er en slåfejl fra min side. Sådan er S-M opført i Vingehjulet, og der er ikke angivet nogen officiel navneændring ind imellem, så mon ikke der er tale om en ekspeditionsfejl fra DSB's side.

Edit:

J. Bitsch, født 01.09.1929 ansat 01.09.1946
A. Saxtorff-Mathiasen, født 29.12.1927 ansat 01.09.1946
H. J. Andersen, født 26.12.1931 ansat 01.09.1948
K. H. Jensen, født 16.01.1931, ansat 01.09.1948

Kilde: Danske Statsbaners Tjenestemænd 1950. Bemærk at Mathiasen her er stavet med ét "s".

(Th. Boberg Nielsen.)

 

 

Knud Brønsholm Petersen.

 

Flytteanmeldelse for (se-nere) stationsforstander Knud Brønsholm Petersen, Svebølle.
Maj 1911.
 
Bemærk bopælen: 
Ilgodsekspeditionen, København V (se nedenfor).
 
I 1911 må ilgodsekspeditionen være den, der senere blev overtaget af bananimport-firmaet A. W. Kirkebye, og som blev revet ned i 1964 til "fordel ?" for det nye postgirokontor. 
 
I hovedbygningen på den gamle godsbanegård (fra 1901) var der indrettet værelser (overnatnings værelser ?), der senere blev lejet ud til personalet.
 
Mon noget tilsvarende allerede dengang var tilfældet her i ilgodsekspeditionens ??? 
 
 
 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/257.i.06.ilgodspakhuset.polititorvet.jpg

Ilgodsekspeditionen d.  3.september 1964.  Der bliver tydeligt reklameret med A.W. Kirkebye´s navn.   ^---v
Det er formentlig i lokalerne bag kvistvinduerne, der har været indrettet værelser, og som er lejet ud til personalet.

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/257.i.04.ilgodspakhuset.polititorvet.jpg

Tilsyneladende er man allerede i gang med at tage jordprøver for det forestående post-byggeri.  
(Se evt:   Godsekspeditionen.  nederst på siden. )


Allerede da jeg var elev på stationen (1956), stod det klart, at når "for-standeren" gik af, ville der ikke mere komme en ny forstander. Stationen ville blive "nedrykket" til "mester-station" - et af de første tegn på den kommende neddrosling af -først de mindste, siden de største af- statio-nerne ---og se bare, hvad der er tilbage i dag: Et halvtag, en billet-automat, en lille bænk og et cykelstativ på de mindre "stationer" og en Seven eleven-kiosk på de større stationer ! ! !

K. Brønsholm. Svebølle. "Danmarks Jernbaner".  Ca. 1936. . . . . . . . .

 

Trafikelev i Svebølle.   --   1941-42.

af Christian Andersen.

"Efter afsluttende skolegang 1. April 1941 med udmærkelse til realeksamen, var det vanskeligt at finde et arbejde. Danmark var blevet besat året før, så der var ingen, der antog elever, og der var kun midlertidige job. Heldigvis kom der så et opslag fra DSB og P&T om 60 elever. Ansøgningsskema kan hentes hos stationsforstanderen. Det blev oplyst, at der var over 1000 ansøgninger.

Jeg var yngste søn i en arbejderfamilie i Aarhus. Min far var kurvemager og min mor var syerske. Jeg kom med til en psykoteknisk prøve, sammen med flere hundrede andre i postkontorets lokaler på Aarhus banegård. Der blev stor glæde, da der kom brev fra DSB med et fripas og besked om at møde i København 1. september 1941 på Jernbaneskolen i Sølvgade.

Det var en god skole. 2 klasser med 30 elever i hver. Efter omkring 7 uger kom stationeringen, 7 mdr. på en landstation, Svebølle. Først hjem til Aarhus og så gøres klar til at flytte hjemmefra. Med DSB-færgen over Samsø til Kalundborg og så toget til Svebølle. Nu var man på egen hånd."


Svebølle.   Jernbanevej set mod øst.  Billedet er optaget næsten lige udenfor fru Frederiksens pensionat.
Vinteren  1941-42.   I træerne ses resultatet af det nævnie isslag.  Foto: Chr. Andersen.

 

"Fin modtagelse af stationsforstander Kramhøft. Der var sørget for et værelse hos en mejerist, på 1. sal i en villa. Der kunne spises i fru Frederiksens pensionat ved stationen.

På stationen var der stationsforstanderen, 2 trafikekspeditienter, der så vidt jeg kan huske, begge hed Nielsen, en ung og en gammel, en ældre portør, rund og gemytlig, samt en kvindelig ekstraskriver eller kontorist; Jeg husker en som vist hed Ruth og senere blev trafikelev.

Stationsforstanderen var slemt plaget af gigt, og havde stort behov for hjælp til betjening af sikringsanlægget, et Siemens-anlæg med trådtræk til signaler og sporskifter. Der var en overkørsel i østenden af stationen, med bomanlæg med håndtræk placeret udenfor signalhuset, og det var en meget vigtig del af sikkerhedsarbejdet."


Svebølle station. Stationsforstander Kramhøft ved indgangen til det lille signalhus.   --   Forår 1942.  
Foto: Chr. Andersen.

"Stationsforstander Kramhøft og hans kone var prægtige mennesker, der tog sig af deres medmennesker. De havde en hjemmeboende søn, der var i lære på Bukhs maskinfabrik i Kalundborg. Han blev maskiningeniør og kom til DSB, hvor han blev chef for maskinområde Aarhus.  Jeg har flere gange været i hjemmet til kaffe og kortspil."

"Pensionatet med fru Frederiksen var et herligt sted med ca. 10-15 pensionærer. God mad og et godt sted at lære folk fra byen at kende.  Enlige ældre mænd, arbejdere fra Øresø Savværk og unge elever fra Hjortsøes Planteskole, en stor virksomhed og stor kunde ved DSB

Der var tilknyttet 4 postbude, og postarbejdet var en stor og væsentlig del af arbejdet på stationen, ikke mindst i juletiden. Det gav også en lille ekstraindtægt til trafikelever med udkørsel af XP-telegrammer, altså telegrammer med udkørsel betalt, oftest i forbindelse med mærkedage, konfirmation og bryllupper, så man kom ofte også i omegnen, Gl.Rand, Jordløse, Aunsøgaard, ja helt ned til omegnen ved Tissø."

Svebølle station.  --   1941-42.  Foto: Chr. Andersen.   ^---v


"Vinteren 1941-42 var ret hård. Der var bl. a. kørsel med sneplovtog på strækningen, ikke så meget sne i Svebølle og omegn, men engang et voldsomt isslag med nedfaldne telegraftråde, hvor Svebølle var den eneste, der havde forbindelse med Roskilde station."

Svebølle station.  --   1941-42.  Foto: Chr. Andersen.   ^---v

 - - - 

 

Læsning af tørv fra flere af områdets større moser  (1941-42).

Læsning af tørv på Svebølle station.  --   1941-42.  Foto: Chr. Andersen. 

 

Inden tørvene kunne afsendes fra Svebølle:  Tørveproduktion.


Tørvemaskine m. tipvogn under aflæsning i Smedens Mose, Svebølle. 
Foto: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

 

Tak til Chr. Andersen og Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

 


Træk fra dagligdagen på stationen.  (Trafikelev i Svebølle --  1956-57)

En fuldstændig beskrivelse af dagen/-ene på en sådan lille station ville nok fylde uforholdsmæssigt meget, måske vil meget af indholdet allerede være beskrevet i tilsvarende beretninger fra andre ansatte, men . . . .   Lad mig derfor nøjes med nogle spredte træk:

Hvis vi fortsætter ved dagens begyndelse kan nævnes en lille -i vore dage vel ret selvfølgelig ting- ”klokken”, --dvs. at stille urene til ”rigtig” tid, --Dansk Normaltid.

I vore dage er der for det første ikke mange mindre stationer, der deltager i afviklingen af toggangen -om nogen- og for det andet vil disse stationer nu have meget fine ure, der enten selv går meget præcist eller vel snarere er styret af ”hovedure”, der er styret via satelit-signaler, og i øvrigt går så nøjagtigt at yderligere forholdsregler er unødvendige. Således var det ikke i 1956.  Det var et af datidens pendulure med optræk, der skulle kontrolleres hver dag.

Københavns Telefon Aktieselskab, KTAS, havde indført sin ”maskine - frk. Klokken” som man kunne ringe til over by-telefonen, eller evt. høre i radioen (sådanne var ikke velsete på stationerne), men . . .

Hver morgen kl. ca. to minutter i otte, begyndte stationens telegrafapparat at tikke med en uafbrudt række af ”prikker”, Dette var et signal fra Telegrafkontoret (i København), at om et øjeblik kom et signal, der betød, at klokken så ville være præcis otte. Her skulle man så være parat til at kontrollere stationens ”hovedur” –det mest betydende af stationens ure (ikke at forveksle med de ”rigtige” hovedure, der styrede de mange bi-ure i Københavns-området eller lokalt på større bystationer). Prikkerne fortsatte således indtil klokken blev ca. fem sekunder i otte, hvorefter telegrafisten i København holdt telegrafnøglen nedtrykket de sidste få sekunder. På slaget otte, afsendtes så tre streger.

Når man således på én gang, og på alle landets stationer, fik det nøjagtige tidspunkt, var det herefter personalets sag at sørge for, at alle stationernes andre ure også gik rigtigt.

Telegrafapparater.  Hvem kender dem i vore dage ?  Disse apparater ( der i sig selv var lidt af et flot stykke metalarbejde –se siden: Jernbanens nips: På stationer. ) havde i mange år været stationens ”hovednerve”/forbindelse til omverden. I årene inden jeg selv blev ansat, begyndte deres brug imidlertid ganske langsomt at blive overhalet af brugen af telefoner, uden at man kan sætte en nøjagtig dato på ophøret, idet der -også på dette område- skete en gradvis overgang.

I første omgang er telefonen formentlig alene blevet betragtet som et praktisk hjælpemiddel i dagligdagen, uden nogen form for sikkerhedsmæssig betydning. Her har telegrafen fortsat været forlangt benyttet, da man ”automatisk”, ved hjælp af apparatets papirstrimmel med alle morsetegnene, og med opbevaringspligt af denne, havde alle oplysninger gemt, i tilfælde af uheld, misforståelser eller lign.  Efterhånden som telefonerne så blev mere driftssikre, og blev installeret på alle stationerne -bl. a. ved hjælp af banernes eget telefonnet- har man så ganske langsomt erkendt telefonen som ”fremtiden”. Herefter har man indført de fornødne sikkerhedsmæssige forskrifter, blanketter/journaler og i det hele indrettet banernes drift derefter.

Som elev(er) blev vi -som tidligere nævnt- stadig i 1956 undervist i brugen af telegrafi. Ved ankomsten til de første, mindre stationer, havde man således allerede på Jernbaneskolen, forsøgt at bibringe eleverne et vist kendskab til disse apparater og brugen af dem. Nu manglede der således kun rutinen, som vi skulle tilegne os i den kommende elevtid.

På stationerne var toggangens afvikling i 1956 allerede overtaget af telefonerne, men der var stadig opgaver, som det øvrige personale kunne ”pine” eleverne med, ved at forlange dem afgivet pr. telegraf: Bestilling af pladsbilletter, afgivelse af ”Vognstatus” til ”Vognfordeleren” og lign (dvs. Oplysning til ”Vognfordeleren (Vf)” i København, hver hverdag kl. 12.00 om stationens beholdning af vogne m. v. og deres læsningsmæssige tilstand, hvorefter Vf. tog stilling til, hvilke tomme vogne, der skulle sendes derhen, hvor der evt. var brug for dem.

.
Svebølle´s telegrafapparat.  Tv, på Svebølle station i 1956 og th. samme apparat hos EVP 2011.

 

”Elev, vil De lige . . .”, og var der noget, man aldeles ikke havde lyst til, så var det ”lige” at skulle afgive en sådan telegrafisk meddelelse, medens de andre så og hørte på det. ”Den gamle”, stationsforstanderen eller de øvrige ”gamle”, der havde stor erfaring med telegrafapparaterne, kunne høre og forstå alt, hvad man skrev (eller måske netop ikke skrev). ”Tage det på øret”, som det hed. Bedst som man skrev, lød der en vrissen fra ”Den gamle”: ”Der manglede en prik, Pedersen”, -og det det gjorde der faktisk. Man vidste det godt, men håbede, at ”han” ikke havde hørt det.  Herfor gaves imidlertid kun ét råd, øvelse, øvelse og atter øvelse. Der var ikke andet at gøre end at fortsætte så godt man kunne.

I trafiksvage perioder -dvs f. eks. om aftenen- måtte man liste ned på stationen og øve sig. (I forvejen havde man aftalt med en anden af strækningens elever, at man skulle ”skrive sammen”). På dette tidspunkt af dagen var ellers ”kun” stationspasser Jacobsen tilstede på stationen. Han passede post i dagtimerne, men havde yderligere nogle timer om aftenen, hvor han f. eks. passede stationens billetsalg, men uden at deltage i den sikkerhedsmæssige afvikling af toggangen. Som kontorfunktionær havde Jacobsen ikke lært telegrafi, og kunne derfor ikke høre, om man skrev forkert. Herligt.  Nu gik det ”bare” derudad (som det hedder), lige indtil en eller anden gnaven medarbejder (der kunne tage det på øret) på en anden station, havde fået nok af det ævl/spektakel. Han trykkede derfor sin telegrafnøgle ned nogle sekunder, og der blev helt stille. Herefter tikkede apparatet igen: ”HOLD KÆFT”. Så var det ødelagt. (Det skal hertil bemærkes, at samtlige af strækningens telegrafapparater modtog og gengav, alt hvad der blev skrevet, så det var måske ikke underligt, at de øvrige tjenestegørende af og til fik nok).

Problemer er som bekendt til, for at blive løst. I dette tilfælde var løsningen ofte ”Proppen”.  Denne ”prop” var anbragt oven på apparatets lynafleder, og virkede i forbindelse med denne. Som regel skrev vedkommende ”gnavne” person under med eget navn eller i det mindste stationsnavn. Når man nu vidste, hvilken station, der brokkede sig, eller man evt. måtte gætte sig til det, tog man ”proppen” og anbragte den i lynaflederen på en sådan måde, at den del af strækningen, hvor vedkommende befandt sig, blev lukket ude. Dette måtte ske i håb om, at den elev man skrev sammen med, befandt sig på den del af telegraflinien (og strækningen), der stadig var tilgængelig. Var det tilfældet, kunne telegraferingen fortsætte, indtil man blev træt, og gik hjem.

På et tidspunkt næste dag -ofte allerede tidligt næste morgen- ringede telefonen så, og en arrig stemme brølede: ”. . . om man så ville være venlig og få taget den prop ud”.  Det var ofte Telegrafkontoret, der skulle sende en særtogsanmeldelse. Derfor kaldte de samtlige stationer på strækningen, og efterhånden som de indfandt sig, kvitterede de for deres tilstedeværelse, og blev ”hakket af” på en liste i Telegrafkontoret. Langsomt tegnede der sig et mønster, der viste, at en station havde proppen i. Denne station og eller alle de længere væk liggende stationer svarede derfor ikke på Telegrafkontorets opkald, og så var der lagt op til en ”balle”.

 

Stationslokalet - sammenlign med skitsen nedenfor:  ---v

Indretningen af stationslokalet:  Det meste fremgår vel egentlig tilstrækkelig tydeligt, men måske lige nogle enkelte tilføjelser:

Det lille "R" i skitsens overkant:  Her var en radio skjult inde i skranken, ---man (DSB) så ikke gerne, at der blev hørt radio i ekspeditionslokalet, og slet ikke i åbningstiden. Radioen blev derfor -stort set- kun tændt om søndagen, samt når "forstander" ikke var stationsbestyrer.

Ekspeditionspladser for post, gods/diverse samt billetluge. Herunder "firkant" og "cirkel" = skorsten og kakkelovn. Stationsforstanderens skrivebord: "Stfst", og et fritstående skabsmøbel: "Re". Skabet indeholdt "alt" om / fordelingslister for stationens dag- og ugeblade. På bordfladen stod -når der skulle fordeles blade-  en større karton-tavle med anførsel af alle aktuelle dag- og ugeblade og deres fordeling til postbudene / abonnenterne.  Tavlens "skema" var maskinskrevet , mens alle angivelser om antal blade var skrevet med blyant sålades, at antallet af blade nemt kunne viskes ud og erstattes af en ny angivelse.

(Man kunne sige meget om stationsforstanderen -ikke alt lige positivt-, men han havde styr på den slags, som han gik meget op i.  Der var fine, små skilte på skuffer og skabe om indhold, skilte fremstillet i fineste materialer, sorte med hvid skrift, og skruet på skabet/skuffen.)

"P" = Pengeskab.

Nederst ved vinduerne: Et skab / bord for stempling af brevpost samt et telegrafbord med telegrafapparat og yderst mod rejsegodset telefoner og journaler vedr. toggangen.

Signalhuset: Den "normale" signatur for apparatet og manden, der betjener det.

 

Måske er dette foto lidt fejlanbragt her, midt i en forklaring af tjenestestedets arbejdspladser. Fotografiet er ikke for godt -rystet-, men jeg var ny som fotograf, havde ikke stativ og ikke blitz, så blev taget "på tid" - det ses desværre.

Til gengæld viser billedet det omtalte hjørne mod rejsegodset / perronen. Midt i foto, højre side, ses bordet til stempling af brevpost. Lige over den nærmste sideafskærmning anes sværtepuden med sort sværte til brevposten. Over bordet sorteringsreol til opsortering af breve til afsendelse, f. eks. strækningsvis sortering.

Bagved anes telegrafapparatet og to telefoner: Den høje med håndsving er stræknings- eller linietelefonen til af- og tilbagemelding, den lave -der havde nummerskive- var til det landsdækkende telefon-net.

Over telefonerne ses netop nogle små reoler til diverse sikkerhedsbetonede blanketter. Herover, men udenfor billedet, sad den omtalte el-tavle. Til venstre: Pengeskabet og døren til "rejsegodset".

Billedet er i øvrigt optaget i anledning af stationens julefrokost for personalet. Fru stationsforstanderen havde smurt smørebrød, og der serveredes en enkelt øl til maden.

 

HUSK  AT  VENDE  SÆKKEN

Bemærk det lille slkilt på fotografiet ovenfor: HUSK AT VENDE SÆKKEN (øverste højre hjørne).  "Sækken" var postsækkene, som ALTID skulle vendes, inden de blev lagt sammen og herefter lagt væk.  Der måtte under ingen omstændigheder gemme sig et brev i en "brugt" sæk.

Det var sjældent, at mængden af indgået og udgået post "gik op" med lige store antal benyttede postsække.  Derfor måtte man en gang imellem enten rekvirere et bundt sække eller sende et bundt overflødige til det stedlige "rigtige" postkontor (som man var underlagt).  Der kunne derfor -måske- gå lang tid fra en sæk blev lagt væk, til den kom i brug igen, og tænk, hvis der lå et eller flere breve deri ! ! !

Hvordan det var på andre stationer, ved jeg ikke, men i Svebølle skulle sækkene også vendes, endnu en gang, hvis de blev bundet og sendt til posthuset.  Alene tanken om, at andre skulle finde "gamle" breve (måske sidste års julekort) adresseret til Svebølle.

Det måtte ikke ske.

(Der var i øvrigt ikke "ret og vrang" på postsækkene. Naturligvis var der rent fysisk en "vrangside" med sammensyningssøm, men ellers var sækkene ens på begge sider og med samme påtryk, således at man ikke skulle "vende dem tilbage" igen, inden de skulle bruges.)

 

 

Signalhuset.

Som det ses af ovenstående skitse, stod "central-apparatet" midt i det lille signalhus, der dels var hævet et par trin op over perronen, dels var trukket ca. en meter frem foran resten af bygningen (-erne) på perronen, således, at der var et tilstrækkeligt udsyn til begge sider. Manden til betjening af anlægget havde naturligt sin plads foran dette, så han kunne hhv. se og gøre de ting og i den rækkefølge de var ham pålagt.

Bag anlægget, til venstre, på væggen ud mod Jernbanevej hang "Rød plakat", en oplistning over særlige sikkerhedsmæssige forhold ved netop dette anlæg eller netop denne station.  Der var ikke tale om en "betjeningsvejledning" til anlægget - betjeningen af dette forudsattes at være bekendt, men de lokale forhold kunne være forskellige fra station til station.

Øverst på bagvæggen mod vejen, lige under loftet og lige bag sikringsanlægget hang stationens båre. En sådan skulle der altid være på stationerne, omhyggeligt pakket ind og altid klar til forhåbentlig ikke at skulle i brug.

 

Sikringsanlægget

Svebølles sikringsanlæg var et af DSB´s mange mekaniske Siemens & Halske-anlæg med store håndgreb og trådskiver til anlæggenes trådtræk. Disse håndtags normalstilling var pegende nedad, og ved håntagets bevægelse opad, skete den ønskede funktion. Over håndtag/trådskiver sad en stor jernkasse indeholdende et antal stållinialer med en masse hak (huller) i. Linialerne var i forbindelse alle anlæggets store og små håndtag på en sådan måde, at de i en togvej indgående håndtag / hvirvler skulle stå på en ganske bestemt måde, ellers kunne de forskellige håndtag til togvejen ikke alle drejes.  Der var således kun een kombination af håndtags- og linialstillinger, der passede til signalgivning til eet spor.

Egentlig kan det vist -meget enkelt- sammenlignes med en ældre BASTA-cykellås. Kun een kombination af alle de små låsestifter, ude, uberørt, inde (svarende til anlæggets mange håndtag) gav mulighed for at trykke den lille "stang" ind (svarende til linialerne), som man trykkede på for at udløse låsen (svarende til mulighed for at stille signalet) ! ! !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 . . Stationsforstander Brønsholm, Svebølle Station.

 

 

Det tilsvarende lille anlæg til højre, er ikke Svebølles anlæg, men et næsten tilsvarende betj.anlæg fra stationen Lille Skensved på strækningen Roskilde-Køge.  Foto vises her pga. farverne, og giver nok en lidt bedre mulighed for forståelse end det sort/hvide.

Spormæssigt indeholdt denne station det samme som Svebølle - et gennemgående hovedspor, spor 2, et krydsnings-/overhalingsspor, spor 1, samt et læssespor, hvorfor anlæggene er sammenlignelige.

Også her stod anlægget i "sit eget" lille signalhus".

Foto:  Henrik Karlsson, 1984. 

 

 

 

Som almindeligt er det signalhåndtagene -de gule- der er anbragt yderst, derefter et par sporskiftekontrolhåndtag (grønne) og -inderst mod midten- to sporskiftehåndtag.  De to røde "kasser" på gulvet foran apparatet er fodkontakter for "sikring mod utidig omstilling" (af sporskifterne). Før omlægning af sporskiftehåndtagene, skulle man træde på kontakten -der var i elektrisk forbindelse med skinnerne i sporskiftet. Kun hvis der ikke var tog/vogne over sporskiftet, kunne "fallen" (det lange tynde greb ved selve håndgrebet) "udklinkes", og sporskiftehåndtaget svinges op/ned og dermed sporskiftet omlægges.

 

Jeg kom selv til Lille Skensved og dette apparat i slutningen af min elevtid, efter et 15 måneders ophold i Sorø.

 

Virkemåden

Efter den telefoniske modtagelse af en afmelding for et tog (at et og afsendes fra nabostationen), gik den fungerende op i signalhuset, hvorfra han i Svebølle´s tilfælde -som det første- skulle foretage "fuldt togvejseftersyn", dvs. overbevise sig om, at der ikke stod vogne eller lignende i eller for tæt ved sporet.

Var sporet -f. eks. spor 1- frit, skulle han som det næste enten overbevise sig om, at sporskifterne var stillet rigtigt, eller sørge for, at de blev det. I sidste tilfælde skulle han som det første træde på en fodkontakt i gulvet ud for det pågældende sporskiftehåndtag, der -hvis der ikke var køretøjer i sporskiftet- frigav håndtaget.  Det nedad pegende sporskiftehåndtag kunne nu "klinkes ud" og svinges op. Herved drejedes trådtrækket og dermed sporskiftet/-erne 200 meter væk fra stationen, --eller gjorde det/de ???  --- Tænk, hvis sporskiftetungerne ikke var fulgt med (hvis trådtrækket var knækket). Flertalsformen sporskiftet/sporskifterne skyldes, at begge de to sporskifter i togvejen, både indgangssporskiftet før standsningsstedet, men også det tilsvarende sporskifte i den modsatte ende af stationen (efter standsningsstedet) skulle være stillet til det aktuelle spor - logisk eller ej.

Intet var overladt til tilfældighederne. Til overvågning af sporskiftetungernes stilling var der et tilsvarende sporskiftekontrolhåndtag. Var sporskiftet stillet rigtigt (altså tungerne fulgt med), kunne man ved omstilling af dette håndtag dreje en skive i sporskiftet, en skive med en "kam" , som gik i indgreb med en linial i sporskiftet, som dermed samtidig låstes i denne stilling. (Var tungerne -og dermed linialerne i sporskiftet- ikke fulgt med kunne håndtaget ikke drejes, da "kammen" stødte på sporskiftelinialen.)

Nå, --tungerne fulgte med og kontrolhåndtaget kunne omstilles. Nu skulle et lille håndgreb i anlæggets linialkasse (en såkaldt hvirvel) omstilles -- dette kunne kun lade sig gøre, hvis både sporskifter og kontrollåse stod rigtigt. Med den omlagte hvirvel var alle håndtag nu til gengæld låst og kunne ikke tilbagestilles.

Nu kunne signalhåndtaget så svinges op fra nedadpegende, og indkørselssignalet, evt. også det fremskudte signal, stilles. Herefter var der kun at afvente togets komme.

Når toget nogle minutter senere ankom, begyndte en ny procedure:  Indkørselssignalet skulle "tages tilbage" / stilles på stop (nogle stationer havde automatisk stopfald - ikke Svebølle) og stationsbestyreren skulle sikre sig, at "der var slut på toget" / at toget havde slutsignaler og dermed alle vogne med.  Herefter kunne han tage telefonen og melde toget ankommet til den bagved liggende station (tilbagemelding).

Før togafgang begyndte så en ny procedure: Toget skulle "afmeldes" til næste station (anmodning om tilladelse til afsendelse af toget). Med denne tilladelse hjemme, kunne stationsbestyreren nu med afgangsstokken / "Spejlægget" give togføreren afgang når tiden var inde (sporskiftet i udkørselsenden stod jo rigtigt fra ankomsten), og i Svebølle var der ikke udkørselssignaler, der skulle stilles.

For ikke at gøre det "for nemt", skal man huske / være klar over, at disse to procedurer (tilbagemeldings- og afmeldingsprocedure) sagtens kunne tænkes at gribe ind over hinanden. Hvis toget kun havde en kort holdetid, og man evt. selv var indblandet i dels billetsalg, dels arbejdet ved toget, kunne det være en fordel at afmeldingen allerede var foretaget inden toget ankom, og man derfor ikke havde denne absolut nødvendige handling hængende over hovedet.

Skulle det være rigtig svært, skal man forestille sig en krydsning på stationen, hvor man havde to meldinger og dermed to tog på vej mod stationen samtidig.  Kun det ene kunne få indkørselssignal (på grund af det med sporskifterne, der skulle stå til samme spor), og stationsbestyreren skulle derfor have godt rede på -alt efter hvornår der blev afmeldt- hvilket tog, der skulle "stilles for" først. Blev det gjort i den rigtige rækkefølge kørte de to tog ind et efter et i "een glidende bevægelse". Gjort i forkert rækkefølge, fik det førstkommende tog "stop" udenfor, medens et signal på indkørsel stod "og grinede" ubrugt i den anden ende af stationen.

Her var det så pludselig ikke kun det ene tog, der var forsinket, nu også det andet. Dette kunne sagtens -alt efter antallet af minutter og skrivelysten i diverse rapporter / muligheden for "at køre tiden ind", udløse en bemærkning (en såkaldt "beskidt skrivelse") fra Generaldirektoratet om, hvorfor man ikke havde gjort tingene i modsat rækkefølge. - Nemt når man bagefter kender hele forløbet.

Sideløbende med det ovenstående, skal det huskes, at ALLE meldinger skulle journaliseres med tidspunkt for afgivelse / modtagelse og navn på vedkommende på nabostationen.

Jo, --der var nok at se til og holde rede på.

 

Noget ganske andet var de store håndtags bevægelse, der -alt efter vejret, årstiden, vedligeholdelsestilstanden af trådrullerne på vejen og afstanden til genstanden- kunne være meget forskellige at betjene. Usmurte eller i koldt vejr kunne de være ganske tunge at få "svunget op". Her var det "en fornøjelse" at se trafikekspedienten, Rasmussen, der var en stor, stærk mand (ret forstået). Sommer eller vinter, -når han bukkede sig ned og med een hånd svang et håndtag op, var det med et smæk, når det gik i hak. Let og elegant, hvor vi var andre, der skulle bruge to hænder og mange kræfter for det samme.

Huskes skal det også, at der var omkring en kilometer tråd x 2, der skulle bevæges, idet der jo var tale om både en udad gående tråd som trak, når signalvingen skulle hæves, mens den anden tråd blev træktråd, når signalet skulle sættes på "stop" efter togets ankomst.

 

Apropos af- og tilbagemelding.

Der var i Svebølle flere daglige krydsninger, men en dag var et af togene fra Kalundborg forsinket, mens toget til Kalundborg var ankommet og holdt udenfor i spor 2 . Ekspedienten -Rasmussen- stod ved telefon-/telegrafbordet og var ved at modtage Værslevs afmelding (sige ja til modtagelse) af toget fra toget fra Kalundborg.

Pludselig lød der et "brøl" der henne fra. "Så for satan - nu kører han" (sådan husker jeg ordene, og i betragtning af stationsforstanderens brug af dette ord, har det sikkert været dette bande ord, han har brugt. - Han/man "gik vel i en god skole"). Samtidig smed han telefonrøret på bordet og løb/sprang ud af stationskontoret.  Et øjeblik efter kom han tilbage til telefonen og kunne meddele Værslev, at han var sprunget ned i sporet og havde nået at "tage luften" på tryklufthanen for den gennemgående trykluftledning for bremserne på den sidste vogn.  Toget holdt nu stille igen, og Værslev kunne sende deres tog.

Der gik ikke lang tid, førend togføreren stod inde i stationskontoret for -højrøstet- at få en forklaring på det skete. Det fik han - sikkert i samme tonefald, om hvordan i alverden han kunne tillade sig at køre uden at have fået "afgang".  Togføreren hævdede, at der havde været "lys i juletræet" / signalet for at stationen var ubetjent.

Dette kunne ekspedienten dog hurtigt og nemt afvise, for i så fald ville både telefon og telegraf være udkoblet, og det var -som nævnt- ikke tilfældet. Han stod jo netop og talte med Værslev.

Togføreren indså hurtigt, hvem der havde fejlet, og faldt ned. Som jeg husker det,  blev der ikke mere ud af den sag.

 

Efter nedtagelsen af det gamle Siemens & Halske-anlæg -det med de store betjeningshåndtag og trådtræk til signalerne- blev det erstattet af en lille "fiks sag" i form af en lille sportavle med de relevante trykknapper til betjeneing af -stort set- de samme ting, som man før brugte de store håndtag til.

 Tegning over Svebølles nye betjeningsapprat (sportavle).

 

 


1941-42.

Svebølles indkørselssignal fra København / tog mod Kalundborg stod på den rigtige side af sporet.

Nogen havde engang bibragt mig den opfattelse, at det -på grund af oversigtsforholdene (skovens træer og stor kurve lige inden signalet)- var anbragt på venstre side af sporet og et stykke oppe ad skråningen, for bedre at kunne ses på afstand.

Svebølle.  Indkørselssignal fra København.   --   Vinteren 1941-42.  Foto: Chr. Andersen.   ^---vv

 - - - 

 



Dagligdagen - fortsat

Lidt op af formiddagen dukkede som regel en ung mand op. Han var handicappet og var derfor ikke i erhverv.  Han var altid utrolig glad og smilende, og følte sig helt sikkert godt tilpas på stationen, hvor han helt af egen drift gik til hånde som en slags medhjælper. I løbet af dagen deltog han i mange af de gøremål, som han var i stand til at klare. Han tømte stationens postkasse ti minutter før togafgang, og bagefter stemplede han brevene, inden de blev lagt i postsække til de såkaldte bureau-førende tog. Når togene ankom, gik han ofte ud til togpersonalet med sækken, og fik til gengæld udleveret togets postsæk med post -herunder værdipost- til stationen.  Intet problem, såvel togpersonale som postpersonale kendte ham, og vidste, at han var lige så sikker, som pengeskabet. Stationsforstanderen forlangte -af meget forståelige grunde- at eleverne skulle være iført deres jernbanekasket, når vi gik ud til postvognen, da ikke alt postpersonale kunne kende de vekslende elever. Det var vi ofte ikke meget for, --civil og jernbanekasket !!! Havde vi så været i rigtig uniform. Hvis en af os elever alligevel dristede os til at gå ud mod postvognen i civilt antræk, blev der omgående råbt efter os: ”Elev, --kasketten.”.

Når et par postførende tog skulle krydse hinanden på stationen –det skete et par gange dagligt- kom såvel tog- som postpersonale ofte ind på stationskontoret for at slå en snak af, medens man afventede det krydsende tog. Her lavede personalet ofte en masse 100% venligt sjov med ham, der morede sig godt, og havde det herligt hermed.

Hvor må det have været godt for hans forældre at vide, at han altid var velkommen på stationen, hvor han blev både godt behandlet, men også passet på. Jeg mindes ALDRIG at have hørt ét eneste ondt ord om hans tilstedeværelse på stationen, og hans arbejde med hensyn til brevstempling m.v, gik aldrig videre, end han selv ønskede det.

 

Middagstoget til København --med en P-maskine som trækkraft.  Igen ser vi en stamme af både "små" åbne godsvogne, men også tre tilsyneladende læssede "undervandsbåde" (litra TH).

 

I konfirmationstiden var det ikke ualmindeligt, at trafikeleverne blev brugt til at køre ud med telegrammer -Statstelegrammer-  på festblanket. Telegrammerne blev modtaget telefonisk med ønske om udfyldelse på en bestemt blanket med en i forvejen udvalgt illustration (efter nummer). Blanketten blev derefter udfyldt på stationen og eleven blev bedt om at víderebringe den.

Således husker jeg tydeligt, at jeg en søndag blev bedt om at udbringe et telegram til en fest -måske dog nok et guldbryllup- i landsbyen Jorløse (uden "d").  Allerede ved ankomsten til landsbyen kunne man se, at der var fest. Fra alle landsbyens flagstænger vajede Dannebrog. Ved ankomsten til den pågældende gård, blev budbringeren naturligvis -sådan var det bare- budt til bords, og budt på mad og drikke, som alle festens andre deltagere. Jeg var dog -trods alt- i tjeneste, så indtagelsen blev derefter, --men at hjertet sad på rette sted, var der ingen tvivl om.

En oplevelse for en ung københavner, der ikke var vant til den slags.

 

Man fik ganske vist løn - ja, det er lønningsposen til højre -ikke lommepengene- men hvem kunne ikke bruge lidt ekstra. Posen til venstre er netop for udbringning af et af de ovennævnte telegrammer ("xp" var forkortelsen for "udbringning betalt").

 

Ovenfor viste plakat ---^ er ikke et Statstelegram på Festblanket, men er reklameplakat for dem.

 

Statstelegrafens festblanketter.  Ikke mange ældre tænker vel på dem mere, og yngre mennesker kender dem formentlig slet ikke.

 

 

 

For  2.-, 4.-, og op til 10,- kr  kunne man sende et sådant telegram med alt fra en hurtig besked (nok ikke på festblanket) til nedenfor viste festblanketter ved festligelejligheder, til:

 

2.- kr for disse mere enkle, men meget anvendte eksempler festblanketter til . . .

de noget dyrere til 10.- kr. for denne næsten 1 cm tykke, forede mappe med kunstindlæg, og 3.- kr med kun hvidt indlæg. Post- og telegrafvæsnet gav ca. 1/3-del af prisen til kampen mod Kræften, som det nævnes i annoncen ovenfor.

Telegrammerne her er dog fra først i 1960´erne.  Som jeg husker det, var de tidligere festblankette med flotte tegninger af bl. a. Møns klint og en typisk dansk, hvidkalket landsbykirke med kamtakgavle og rødt tegltag.

 

Lidt ældre mennesker husker måske Preben Kaas´s fantastiske parodi på afsendelse af et telegram, den med den emsige telegraf-dame og festtelegrammet til "trussenussetøsen" Sonja Zimsen, -et "projekt" der endte med at gå helt i fisk, og at han beslutter sig til selv at bringe sin hilsen frem (meget spillet i radioens "Giro 413" i 1960-/1970-erne).

 

Om søndagen var tjenesten fire-delt, således at tjenestetiden var adskilt af tre mindre tjenestefrie intervaller. Ganske vist begyndte tjenesten ikke helt så tidligt som om hverdagen, men den sluttede til gengæld heller ikke førend ved 18-tiden. Årsagen var, at man derved kunne nøjes med én mand på søndagene, og den anden faste mand kunne holde fri.

Det var så den søndag ! ! !

 

Da jeg -efter en sådan søndag, og efter at stationen var overgået til ”Ubetjent station” med lys i ”juletræet”, kom ud på perronen mellem stationsbygningen og spor 1, stod der en ældre mand og kikkede skiftevis til den ene side og til den anden side, og atter til den ene. . . og så fremdeles. Det var næsten som om hans hoved sad på kuglelejer. Da der var længe til næste tog, formodede jeg, at han måske var kommet for sent, og spurgte, om der var noget, jeg kunne hjælpe ham med, siden han stod og kikkede således.

Det var der imidlertid ikke, og han var ikke kommet for sent til toget. Han var -som han sagde- tidligere jernbanemand, og nu stod han og undrede sig over at se begge stationens indkørselssignaler vise gennemkørsel, i hver sin retning, mod hinanden. Det var tydeligt, at der var noget inden i ham, der sagde, at her var noget, der var rivende galt. Efter bedste evne prøvede jeg at fortælle ham, at dette var en moderne form for signalgivning, og at man -signalmæssigt- betragtede stationen som slet ikke eksisterende. Han nikkede forstående i samtalens løb, og sagde pænt tak for oplysningerne, men har sikkert forladt stationen med en stille hovedrysten, og været overbevist om, at det nok ikke varede længe førend han hørte ”braget”.

Adskillige år efter, skulle jeg selv komme i næsten samme situation, da jeg en morgen -formentlig dagen efter et køreplanskifte- kom op ad perrontrappen på Ballerup station, hvor det S-tog -jeg selv skulle med mod København- holdt i sporet, klar til afgang.  Lidt længere ude af samme spor så jeg til min store overraskelse et Mo-vognstog fra Frederikssund på vej indad -mod stationen og S-toget- i samme spor. Dette stred mod alt, hvad jeg havde lært i min elevtid om kørsel med tog i ”belemret spor”. Her så jeg det med mine egne to øjne, --ved højlys dag ! ! !  Ca. 60-70 meter fra S-toget standsede Mo-toget pænt og nydeligt og uden nogen form for panik.  De rejsende blev underrettet i højttalerne om S-toget længere fremme, og foretog i øvrigt som vanligt deres togskifte, uden at tænke nærmere over det.  Ved hjemkomsten fra København om eftermiddagen, efter dagens arbejde, måtte jeg se nærmere på, hvordan dette kunne lade sig gøre.

Ved det pågældende spor, midt for perronen, var der opstillet et par stationsbloksignaler/dværgsignaler med en indbyrdes afstand på 50 meter. Når blot denne sikkerhedsafstand var opfyldt, og de to signaler viste rødt mod de to tog, kunne indkørsel i ”belemret” spor pludselig lade sig gøre. Det skal medgives, at lokomotivføreren blev underrettet om forholdet, ved at indkørselssignalet skulle vise ”Afkortet togvej”. (X i hastighedsviseren), --men alligevel.

Nogle få måneder efter gik det da også galt, En lokokomotivfører overså indkørselssignalet og dets stilling, da han passerede det. Det kom senere frem, at der var alkohol indblandet i uheldet, og at han sov ved passagen af signalet. Han vågnede først ved braget, men da var Mo´eren blevet et par meter kortere. Det kom til at tage flere timer inden han var skåret fri af den ”Mo-lesterede” vogn.  Atter ude kunne han -ifølge aviserne- børste det værste støv af sig, og var parat til at tage hjem, uden så meget som at ville på skadestuen. Der var dog nok nogen, der lige ville tale med ham først.

 

DSB Mo 1962 efter sammenstød med et S-tog i Ballerup 30. december 1972.

Det må nok erkendes, at stationsforstanderen i Svebølle, i det daglige, ikke var glad for at have elever på stationen.  Til gengæld var eleverne vist heller ikke særlig glade for ham, så dermed stod det lige. ”De satans elever”, som han efter de andre ansattes udsagn ofte sagde, når eleverne havde lavet noget -eller ikke lavet noget- som kom på tværs af hans ønsker, og når de i øvrigt var udenfor hørevidde. (Det samme sagde han også ofte om stationens fridagsafløsere i de samme situationer). ”De satans elever” forventedes at gøre forskellige daglige småting, som de måske ikke altid tænkte så meget over, som han selv gjorde.

Et af hans store problemer var sværte på datidens stempelsværtepuder til poststemplerne. Det var uden tvivl elevernes opgave at sørge for, at disse puder var velsmurte, hvilket alligevel ikke altid var tilfældet. ”De satans elever” lød det ofte vrissende ovre fra ham, når stempelaftrykket på et stykke papir var for svagt. Var det en af de øvrige ansatte, der var i situationen, og derfor ”knallede” stemplet lidt voldsomt ned i stempelpuden, lød det straks -lige så vrissende- ”Det er et gummistempel”.

Ved årsskiftet 1956/57 var vi to elever. Som tidligere nævnt, skulle jeg være der i syv måneder, dvs. til slutningen af januar 1957 på det første lange ophold på en mindre landstation. I de fire måneder, september-december 1956 var der også en anden, lidt ældre elev, "postelev", der var i Svebølle på det korte ophold med henblik på oplæring af postarbejde.

Jeg var sendt på ”nytårsferie” en dags tid eller to før nytårs aften, men den ældre elev skulle være der helt til slut, dvs. også nytårsaftensdag for at passe post.  Herefter var hans ophold i Svebølle samtidig også forbi.  Til gengæld skulle jeg møde den første hverdag efter nytår, dvs. d. 2. januar. Her fortalte postekspeditienten, Jacobsen, om forløbet af nytårsdag. Denne dag skulle stationsforstanderen selv have morgenvagten, medens Jacobsen -til trods for, at det var helligdag, og der ikke var åbent i postekspeditionen, må have været tilstede. Måske et par timer for udlevering af aviser og afhentning af post ?). På et tidspunkt skulle der have lydt et brøl fra stationsforstanderen: "DE  SATANS  ELEVER”.  Af gammel vane havde ”stander” banket stationsstemplet ned i den tørre sværtepude, --men …  Den ældre elev havde -som det sidste inden han tog på nytårsferie -for ikke mere at komme tilbage- hældt sværte på puden i et omfang, der gik langt ud over sværtepudens sugeevne. Ved det voldsomme slag på puden, var sværten sprøjtet langt ud over både skrivebordet og dets omgivelser.

Hvad eleven evt. hørte derom, ved jeg ikke, --han havde jo været der for sidste gang nytårsaftensdag. Jeg hørte imidlertid ikke mere om sværtepuder den resterende tid på stationen. Enten har der været tilstrækkelig med sværte på puderne, eller også havde han totalt opgivet ”de satans elever”.

Efter hvad jeg senere har ladet mig fortælle, skulle trafikekspedienten have sørget for, at der ikke kom flere elever til stationen i resten af forstanderens tid på stedet.

Det har der sikkert været mindst to parter, der var godt tjent med.  Af samme årsag blev det heller ikke til så mange fotos fra Svebølle. Jeg nåede at købe et "rigtigt" fotografiapparat under opholdet, men interesse for banen af den art var ikke velset, af forstanderen, så de få det blev til, er optaget mens han "vendte ryggen til".

I sommeren1958 tog stationsforstanderen sin afsked -p.g.a. alder- og dermed var det sket med stationsforstandere i Svebølle. Han blev erstattet med en stationsmester. Dette vidste man dog allerede i 1956, da jeg var der.

"Nedtællingen" for stationsforstanderne var begyndt, --en opløftende viden for en ung trafikelev, der netop var antaget til en fremtidig tjeneste i -vel fortrinsvis- netop dette "spor".  OK, --der var masser af trafikuddannede i beskæftigelse i andre, administrative stillinger, hvor de (vi) havde gode forudsætninger gennem vor alsidige uddannelse med en kort beskæftigelse indenfor næsten alle grene.

Det skulle dog også gå anderledes på dette område, og i vore dage er de sidste af dem (os) med den uddannelse allerede gået eller ved at gå på pension, men det er en anden historie.

 

I stationskontoret hang et lille maskinskrevet papskilt med hele stationens "kongerække", stationsforstanderne i tidens løb. Se, om jeg nu kan huske denne række - nej.  Det var dog ikke ualmindeligt, at man kom til at tale om forgængerne i stillingen. Således hørte jeg allerede dengang om en af "forstanderne", og har i forbindelse med dette skriveri, men inden det kom på "siden", fået det genfortalt:  I nogle år var der altid mange trafikelever i Svebølle, fordi stationsforstanderen var lam i begge ben (efter sygdom ?), så der skulle to elever til at hjælpe ham ud på perronen, når han skulle "løfte spejlægget" (afgangsstokken). Han skulle i øvrigt have været et dejligt menneske, som sørgede for, at eleverne virkeligt lærte noget.

Svebølle station, vejfacaden.  December 1956.

Hver dag (aften) midt i 1950´erne kørte et tog fra Roskilde til Kalundborg. Toget - P 267 - afgik fra Roskilde kl. 18.04 med ankomst til Kalundborg kl. 19.40, og bestod normalt af en Mo´er + en personvogn, formentlig en Cp-vogn.

En aften var Mo-vognen erstattet af en af de dengang nymodens My´ere. Under det korte ophold på Svebølle station var togføreren gået frem til lokomotivet, hvor han stod og småsnakkede med lokomotivføreren, medens de begge spejdede efter stationspasserens *) afgangssignal.  Signalet kom (givet med afgangsstok / ”spejlæg”), og togføreren  fløjtede straks reglementeret afgang og nikkede ”Afgang” til lokomotivføreren. Toget satte sig i bevægelse, og det var nu meningen, at togføreren - når sidste vogn (den enlige personvogn) kørte forbi - ville hoppe op på bageste trinbræt,   –men han turde ikke.

Flere års kørsel med de adstadige Mo-vogne var pludselig (for en enkelt aften) afløst af en lynhurtig My´er, og et øjeblik efter stod han inde i stationskontoret: ”Om han måtte låne en cykel”.

Herefter måtte han lide den tort, at gennemkøre de 14-15 kilometer til Kalundborg på cykel.

Svebølle station underrettede naturligvis straks nabostationen Værslev om hændelsen, og den fungerende her måtte ud og underrette lokoføreren om det skete. Nu måtte toget så fortsætte sin kørsel til Kalundborg uden togfører – toget kunne jo ikke bare holde i Værslev og afvente, at togføreren fik trampet sig frem.

Næste formiddag kom elevens cykel tilbage som tjenesterejsegods.

 

*) I aftentimerne fra kl. ca. 18 blev Svebølle station betjent af en stationspasser.  Det var stationens postekspedient, der havde fået tilladelse til at tjene en ekstra skilling ved at passe stationen (billetsalget) indtil kl. ca. 22. Som stationspasser måtte han ikke deltage i ledelsen af toggangen (af- og tilbagemelding), der derfor foretoges direkte mellem Jyderup og Værslev, og der var derfor lys i trekanten - ”juletræet” – dvs. signalet på perronen, der viste togpersonalet, at stationen var ubetjent, –sikkerhedsmæssigt. Samtidig var begge stationens indkørselssignaler stillet på ”gennemkørsel”, som de skulle være i denne situation.

Stationspasseren havde dog fået tilladelse til at give afgang med signalstokken (”spejlægget”), hvilket han så gjorde. Det var i øvrigt et spørgsmål, der af og til var uenighed om på perronen, idet nogle togførere lavede vrøvl, og ikke ville køre på stationspasserens afgangssignal med spejlægget, fordi han ikke var sikkerhedsuddannet. Så fik togføreren og stationspasseren en lille snak om ”problemet”, og med et par minutters forsinkelse kørte toget så videre.

Der var nu heller ikke noget ”at komme efter”. Alt var helt legalt, idet der (som nævnt) ikke var noget sikkerhedsmæssigt i ”signalet”, men det var alene en besked til togføreren om, at arbejdet med toget (billetsalg og evt. udveksling af rejsegods/banepakker) var afsluttet, og at toget kunne køre.

Sikkerhedsmæssigt var forholdet nøjagtigt det samme som efter kl. 22, når stationspasseren var gået hjem. Her fik togpersonalet ikke noget afgangssignal, men det var der aldrig nogen, der lavede vrøvl over. Her vidste de godt, at lyset i trekanten / ”juletræet” var tilstrækkeligt.

 

Fritiden.

I en lille sidebygning til skræddermesterens hus boede ”Skomageren”. Han havde lejet et mindre værelse i tilbygningen. Det var vist længe siden, at han havde ordnet skotøj, men ”snakketøjet” fejlede ikke noget. Han virkede altid glad, når eleven kikkede ind til en lille sludder, og så havde han en lille brændeovn (Morsø, en af dem med det lille egern), så der var dejlig varmt i den kolde årstid. Det var der -som nævnt- ikke på elevens eget værelse.

Elllers var en af elevernes beskæftigelser i fritiden at læse lektier:.

Som nævnt ovenfor begyndte vor elevtid med et 6 ugers kursus på Jernbaneskolen i København, hvorefter vi blev spredt rundt i landet til et antal udvalgte uddannelsesstationer. Denne stationereing skete efter sådanne regler, at der skulle være så langt hjem, at det ikke i det daglige ville være muligt at tage hjem "og spile fodbold med kammeraterne", som en af underviserne udtrykte det.  Til gengæld måtte der heller ikke være længere, end at vi kunne tage hjem på fridage. Dette sidste var stationsforstanderen -alt andet til trods- flink til at tage hensyn til ved tjenestens tilrettelæggelse.

Da der "ved banen" er(var) tale om lange åbningstider, var tjenesterne i Svebølle delt i to: En morgenvagt og en eftermiddagsvagt. Her blev tjenesten altid tilrettelagt således, at man sluttede med en morgenvagt foran en fridag, og først mødte til en eftermiddagsvagt efter fridagen. Derved fik man en samlet fridag på 48 timer.

Eleverne havde til daglig kun seks timers tjeneste, idet man forventede, at de så læste "på lektier" to timer, når de kom hjem ! ! !  Efter udløbet af de første syv måneder på den mindre landstation, ville man blive indkaldt til en såkaldt "Foreløbig prøve", hvor man ville blive eksamineret med henblik på videre ansættelse i "firmaet". I de mellemliggende syv måneder var det -stort set- alene op til eleven, om man "gjorde noget ved det" eller ej.  Ganske vist skulle "stationerne" / stationsforstanderne holde lidt øje med eleverne, men deres opgave med at overhøre eleverne om deres kundskaber i jernbanedrift, blev vist opfattet og udført på næsten lige så mange måder, som der var stationer.  I Svebølle var der ingen form for overhøring - kun "iagttagelse i det daglige".

En del af tiden gik også med rettelser i de udleverede undervisningsmaterialer. Disse var i høj grad det, der på DSB´sk hedder "Ordreserier", dengang "bøger" i løsbladssystem indeholdende regler og bekendtgørelser indenfor alle områder af den store "forretning" DSB. Der var vist ikke den gren af arbejdet / personalet, der ikke havde en "ordreserie". Personaleforhold, Persontrafik, Godstrafik og mange andre med lange "besværlige navne". Hertil Signal- og sikkerhedsreglementer, bøger om telefon og telegraf, om vognmateriellet og lister med samtlige danske statsbanestationer (der skulle kunnes udenad, på remse) og over landets privatbaner, hvis stationers tilhørsforhold (bane) og beliggenhed skulle være bekendt.

De nævnte rettelser foregik så på den måde, at der enten -ved større rettelser- udsendtes "rettelsesblade", der skulle indsættes eller ved "Meddelelser fra Generaldirektoratet", hvori de mindre rettelser så var optaget og skulle udføres ved håndskrift. Specielt husker jeg en aften, hvor jeg sad det meste af aftenen og rettede ordet "indpakning" til "emballage" i ordreserien (E) om behandling af gods. Jeg talte ikke hvormange gange ordene "Indpakning / emballege" indgik i den omkring 200 sider store ordreserie, men jeg tør love for, at det er mange.

I øvrigt havde vi elever ofte den opfattelse, at Jernbaneskolen benyttede eleverne til at rette deres ordreserier. Når man fik sådanne ordreserier, var det ALTID med en stak af rettelsesblade, som skulle rettes først, inden man kunne benytte og lære af indholdet, --læreren kunne hurtigt høre, hvis man ikke havde rettet, og derfor ved spørgsmål gav gamle, uaktuelle svar ! ! !

 

 

 


Afløsere.

På en sådan mindre landstation kunne dagligdagen måske nok af og til virke lidt ensformig, det var de samme tre-fire personer, der gik op og ned af hinanden hver dag. Nå, -ja, hertil kom så også landpostbudene, de 4½ mand, men det var dog kun ca. én –to timer om morgenen, inden de kørte ud på deres cykeltur.  Det meste af dagen var stationspersonalet, dvs. stationsbestyreren (forstander eller trafikekspedienten), postekspedienten og ekstraarbejderen samt evt. trafikeleven ”alene hjemme”. Selv om man følte, at der kunne være langt mellem fridagene, så havde man dog én om ugen. Hertil kom så feriedage og evt. sygedage. I disse situationer skete det, at stationen måtte have en afløser til at besætte den pågældende stationsbestyrerplads. Postekspedienten kunne i nogen grad afløses af trafikeleven under tilsyn, medens ekstraarbejderen så blev afløst af en mand fra byen, som man havde en aftale med.

Var det imidlertid stationsbestyreren, der skulle afløses, skete det, at man måtte have en afløser ude fra, og ofte havde stationen (-erne) en fast afløser, men også denne kunne være forhindret af enten egen frihed eller anden igangværende afløsning. I så fald måtte der sendes en helt ”tredje” afløser, og det var altid lidt spændende, hvem det var, der skulle komme. Var det én man kendte fra tidligere eller en helt ”ny”. Det var også spændende for eleven på den måde, at det var ligesom et pust ude fra ”den store verden”.

Når dagen for afløserens komme nærmede sig, var det første, der skete, ofte det, at hans feltseng ankom som rejsegods. Der var kun to tjenesteture for stationsbestyrerne, en morgentur, der som tidligere nævnt- begyndte allerede før det første tog ankom, og en eftermiddags- / aftentur, der først sluttede efter, at dagens sidste tog var ankommet til nabostationen og meldt ankommet dertil (tilbagemeldt). Afløsere, der ikke ligefrem havde bil –og det var ikke normalt dengang- måtte derfor være indstillet på, at, at de måtte tilbringe natten før eller efter tjenesten i feltsengen, opstillet i stationslokalet. Der var dog også de, der ikke havde eller ikke brugte deres egen feltseng, men i stedet benyttede den båre, der altid skulle forefindes på stationen.  Det var ganske vist ikke tilladt, men der var dog -måske- det gode ved det, at den derved ofte var i brug, og dermed blev tilset og holdt i brugbar stand.  I enkelte tilfælde skete det dog, at en afløser havde egen bil, og først kom i den umiddelbart før tjenestens begyndelse, eller evt. kunne køre hjem i den straks efter tjenestens afslutning, men det var dog endnu en sjældenhed. Ofte var det dog også således, -og det tilstræbtes såvist muligt- at afløseren fik en eftermiddag-/aftenvagt den ene dag, overnattede, og fortsatte med morgenvagten næste dag. Derved undgik man de eventuelle transportproblemer med de sene tog.

Helt kunne disse transportproblemer dog ikke undgås, og da det var de færreste afløsere, der havde den store lyst til at overnatte på stationen, blev der udfoldet megen kreativitet for at klare disse problemer. På eftermiddags/-aftenvagterne kunne den ”faste” afløser f. eks. ofte få stationens trafikekspedient (Rasmussen) eller måske endda forstanderen til -fridag eller ej- at komme hen/ind og ”tage det sidste tog”. Hvad gør man ikke, --begge parter kunne få brug for, selv en dag at få brug for hjælp. Der var dog også nogle, der ikke var så heldigt stillede, og de måtte så benytte deres kreative evner, -og det gjorde de så ! ! !

Som oftest var de ”løse” afløsere bosiddende i København eller omegn, og de skulle derfor -som nævnt- meget gerne med sidste tog mod København.  Én af mulighederne for dem bestod i at de i god tid før tjenestens afslutning sørgede for, at alt var ordnet og parat til overtagelse af efterfølgeren næste morgen.

Når nabostationen, dvs. Værslev så afmeldte (meldte afsendelse af) sidste tog mod København, måtte han i en fart, se at få klaret de sidste sager, der ikke kunne klares på forhånd, dvs. sælge de sidste billetter, sætte pengekassen i pengeskabet, og aflåse stationen. I den mørke del af året skulle det elektriske lys i ventesalen m.v. også slukkes.

Allerede tidligere på aftenen havde han truffet en aftale med den anden nabostation, Jyderup, om at han gerne ville med dette sidste tog . Det blev som regel accepteret i god forståelse -man hjalp hinanden-, - de havde jo også været afløsere engang.  Nu blev toget så afmeldt videre til Jyderup, og sporskifterne blev stille til spor 2, ”ret igennem” /  dvs. gennemkørselstogvejen. Dette spor/denne togvej var det mest lige spor gennem stationen, og dermed det spor, hvori evt. gennemkørende tog kunne køre hurtigst.  Indkørselssignalerne blev i begge ender af stationen blev stillet på gennemkørsel, og der blev tændt lys i trekantsignalet ”Stationen ubetjent”, i daglig tale kaldet ”juletræet”. Herved blev stationens telefoner og telegrafapparat  afbrudt –i overensstemmelse med signalreglementet. Stationen var ”lukket” i signalmæssig henseende, og deltog ikke længere i togenes ekspedition, men samtidig fratoges afløseren muligheden for at tilbagemelde togets ankomst til Værslev st.

Dette havde afløseren dog allerede også fundet en løsning på.

Stationen var lukket og slukket og de eventuelle rejsende havde købt og betalt deres billetter. Afløseren kunne herefter i ro og mag sætte sig ud på en af bænkene på perronen og evt. -alt efter årstiden- nyde den sidste aftensol.

Når toget rullede ind på stationens på perron 2 (spor 2), var afløseren derfor allerede klar på sin bænk foran stationsbygningen, og herfra kunne han så, ved hjælp af den her ophængte bedriftværnstelefon, der altid skulle være tilsluttet strækningens linietelefon - også udenfor stationens åbningstid-, foretage tilbagemeldingen til Værslev. Hurtigt satte han togføreren ind i situationen –hvorfor han ikke fik en ”normal” afgang med stationens ”spejlæg”- og toget kunne afgå. Ved ankomsten til Jyderup blev denne stations tilbagemelding til Svebølle erstattet af et vink fra afløseren i toget, til stationsbestyreren på perronen, således som de allerede havde aftalt.

Sikkerhedsmæssigt var der vel egentlig ikke foretaget noget, der på nogen måde bragte sikkerheden i fare. Det eneste var måske, at stationens telegrafjournal over alle sikkerhedsmæssige meldinger, med hensyn til tilbagemeldinger, var ført på forhånd, --”på forventet efterbevilling”.

---

Dette kunne man måske kalde ”sommerversionen”, således at forstå, at den tilsvarende operation var lidt mere besværlig i vinterhalvåret, fordi der på denne årstid skulle slukkes lys alle steder på stationen, og det kunne være svært at nå det hele, uden ligefrem at skulle ”smide” de evt. ventende passagerer ud inden toget ankom.  Det efterfølgende kunne derfor være en ekstra lille ”krølle” på ovenstående.  Selv har jeg ikke set det udført, det var et overstået kapitel, da jeg kom til stationen, men det fremgik endnu med al tydelighed, når man kastede et blik på –og ikke kunne lade være med at undre sig over- stationens 220v el-tavle.

Når alle de ovenstående ”manøvrer” var foretaget, og der kun manglede at slukke lyset rundt omkring, fandt en kvik afløser på den mulighed, at han på én gang og fra ét sted –el-tavlen-  kunne afbryde alle de aktuelle hovedafbrydere for lyset. Herefter fortsatte ”øvelsen” som ovenfor beskrevet.

På planen her må man forestille sig stationsforstanderens vej fra "Privaten", ad perronen og gående -i mørke- ind gennem døren ved ventesalene, gennem disse til døren til Ekspeditionslokalet, gennem en åbning i skranken (med låge og bordklap) ind i selve stationslokalet, hvor han -stadig i mørke- skulle finde el-tavlen, på væggen mod Rejsegodset/perronen, over telefonerne.

 

Næste morgen skal man forestille sig, at hans efterfølger (og det var den aktuelle morgen stationsforstanderen) komme ud på perronen fra ”privaten”, og i morgenmørket gå hen til adgangsdøren til ventesalene. Her låste han sig –som vanligt- ind i gennemgangen ved ventesalen for ikke rygere. Som han plejer, trykker han på kontakten for at tænde lyset.  Intet sker ! ! !  ”Nå, --der er nok gået en pære”, kan man forestille sig, at han har tænkt, idet han i mørket fortsætter hen til kontakten for lyset i ventesalen for ikke rygere, for at tænde lyset dér. Samme resultat ! ! !  I mørket må han finde vej gennem den større ventesal for rygere, for at finde døren til stationskontoret og postekspeditionen. . Også her kan han konstatere at lyset ikke tænder. Med andre ord: ”Der må være sprunget en sikring”.  I mørket famler han sig vej hen til eltavlen, blot for at konstatere, at der ikke er andet i vejen end, at afløseren har ”vippet” alle lysets hovedafbrydere ! ! !

”De satans afløsere”, har han helt sikkert mumlet for sig selv, det var jo hans standardbemærkning i sådanne situationer.  Dette må der sættes en stopper for.

Efter ekspeditionen af morgentogene og den normale sortering af dagens post til de fire postbude, og de er sendt ud på deres ruter, var der tid til at se nærmere på morgenens hændelse.  Ved ca. otte-tiden gik forstanderen normalt ind i privaten for at indtage sin morgenmad/-kaffe, og en lille halv time efter kom han så tilbage igen. Denne morgen har han benyttet lejligheden til at hente sin lille håndboremaskine og et 1,5 mm bor. Med boremaskinen borede han i formiddagens løb et hul i knebelen på alle de aktueller hovedafbrydere, hvorefter han –med lidt af postvæsenets plombetråd-  gennem hullerne og bundet et par gange rundt om sikringerne, fik lukket for den mulighed. ”Så, --nu sker det ikke igen.”

Om eftermiddagen er afløseren så kommet igen, og har tænkt sit ved synet af af eltavlen og afbryderne.  Hans lyst til at komme hjem snarest efter tjenestens ophør, har næppe været mindre end dagen før, og han havde da ca. otte timer til at finde på en løsning.  Så . . . ! ! !

Næste morgen kom så forstanderen -formentlig med et sejrssikkert” smil på læben- låste sig ind i gennemgangen, trykkede på kontakten, og …. Alt forblev mørke ! ! !  Hen til den lille ventesal (ikke-røg). Det samme her ! ! !  ”De satans afløsere.”  På vejen gennem den mørkelagte station, har han sikkert spekuleret på, hvordan afløseren havde klaret det denne gang, --afbryde kontakterne kunne han jo ikke.

Vel ankommet til el-tavlen, kunne forstanderen så konstatere, at afløseren ganske enkelt blot havde drejet alle sikringer en omgang eller to. ”Keine hekserei.”  Herefter blev plombetråden ført ud over ”forsiden” af sikringerne, hvorefter de -med lidt af postvæsenets røde lak til forsegling af postsække med værdiforsendelser o. l.- blev forseglet, så de var umulige at dreje. Herefter holdt denne ”legen katten efter musen” formentlig op, men som nævnt kunne resultatet stadig ses, nogle år efter.

Ærgerligt, at man ikke dengang tænkte på at tage et fotografi af tavlen. Ved genvisitten i 2001, var tavlen for længst fjernet, og hele stationens indre –incl. stationskontor og signalhus var lavet om til medborgerlige formål og genbrugsforretning.

Der fortaltes mange andre småhistorier om overnattende afløsere, der evt. havde haft lidt underholdning af og med lokale beboere om aften inden overnatningen.  De kunne blive vækket om natten af et til formålet gemt vækkeur. Der fortaltes også om en anden afløser, der måtte give første morgentog afgang med spejlægget, idet han hang med overkroppen ude af den  åbne dør i signalhuset. En eller anden havde i nattens løb gemt hans benklæder.

 

I den sidste del af den ældre elevs tid på stationen, fik han lov til at være stationspasser på stationen om aftenen (som afløser for posteksp. Jacobsen). Det kunne lade sig gøre, fordi han ikke skulle deltage i den sikkerhedsmæssige del af toggangens afvikling. Han solgte billetter, besvarede eventuelle telefonopringninger, afhentede gods ved toget, hvis der var sådant med i rejsegodsvognen, og gav afgang med ”spejlægget”, som tegn på, at ”arbejdet med toget på stationen var til ende”.

En dag var der en del gods med det ene aftentog mod Kalundborg (P 271), og han måtte hente trækvognen for at få det bragt til varehuset.  Da der jo om natten var stillet gennemkørsel i spor 2, foregik aflæsningen på perron 2, og da toget var kørt, måtte han alene mand se at få trækvognen med gods over til varehuset ved spor og perron 1. Det gik fint hen ad perron 2 og ned til overgangen for spor 1, men her gik trækvognen i stå, og var ikke til, hverken at trække op til perron 2 eller tilbage til perron 2.  Eleven måtte simpelthen lade den stå, indtil han enten kunne få hjælp til at trække den op, eller tid til at tømme den ved at bære tingene enkeltvis til varehuset.

Toggangen skulle også passes, og kort tid efter kom et tog i modsat retning (P 272). Hverken værre eller bedre var den tilsynsførende trafikinspektør med toget, og har vel -mtrods mørket- set trækvognen dér midt på overgangen. I hvert tilfælde stod han pludselig på perronen og skældte den stakkels elev ud, --”Tænk hvis der nu kom et tog”.  Eleven forsvarede sig naturligvis: ”Det kunne der jo ikke. Stationen var lukket og sporskifterne var låst til spor 2”, men også dette havde tilsynsførende ord for. ”Der kunne jo ske noget helt andet, så man blev nødt til –med en rigtig stationsbestyrer- at åbne stationen som togfølgestation, og når man så stillede til og kørte ind i spor 1” …..  Ak ja, hvis man vil se spøgelser, så . . .

Han kunne jo i stedet have tilbudt at hjælpe med at trække vognen op, men det var ikke tilfældet. Det måtte eleven selv klare.

En aften -også i stationspassertiden- standsede et større ellers gennemkørende damplokomotiv-trukket godstog (2272 ?) på stationen. Stationspasseren ”spidsede naturligvis ører”, og lidt efter kom togføreren ind og spurgte, hvad der var i vejen.  Var i vejen, --måtte stationspasseren spørge.   Ingenting.   Jamen hvorfor blev vi så stoppet her. Stationspasseren har igen lignet et stort spørgsmålstegn.  Han havde ikke stoppet noget tog. Det viste sig, at lokomotivføreren påstod, at nogen havde stået og svinget med et rødt lys (ikke en rød lampe, som de sagde / vi lærte på Jernbaneskolen –det var lige meget hvilken farve lampen havde, -det var lysets farve, der var afgørende -altså et rødt lys ! ).  Det kendte stationspasseren ikke noget til, og han var alene på stationen og havde hele tiden siddet hér.  Lokomotivføreren bedyrede imidlertid, at han havde set det, men efterhånden kom de frem til, at det måtte have været nogle uvedkommende børn/unge mennesker, der stod bag. Toget kørte videre, men hvem/hvad ???  Som afslutning på sagen fandt man da frem til en bestemt navngiven stor skolepige/ung pige, der skulle have stået bag, men mon ikke beviserne har været så ”tyndbenede", at der ikke blev mere ud af det. Jeg hørte ikke mere til det.

 

Stationsforstanderen var også ”Kongelig Vejer og Maaler” ! ! !

Overfor stationsbygningen på den anden af sporene og læssevejen lå en lille vejerbod i tilknytning til en offentlig tilgængelig -uvildig- vognvægt.  Som det fremgår af hjemmesiden:  http://www.vejerkontoret.dk ´

 

”At være "Vejer & Maaler" lyder som noget, der er hentet ud af Middelalderen. Det er det faktisk også.

"Vejer & Maaler" er nemlig en betegnelse, der går tilbage til 1683. Dengang udvalgte Danmarks konge, Christian den 5. nogle mænd til at være "Kongelige Vejere & Maalere".

Deres opgave var at kontrollere at en "1 liter var 1 liter" og "1 meter var 1 meter". Der fandtes således snart en Vejer & Maaler i hver en handelsby i kongeriget. Og så hedder det i øvrigt nu om dage ikke "kongelig", men "akkrediteret" Vejer og Måler. (om akkreditering kan læses nederst på siden)”


I roesæsonnen var det meget almindelig, flere gange om ugen, at en af datidens “æggeskaller” (politiets motorcykelpatruljer)  ”fangede” en stakkels lastbilchauffør med et læs roer, og så blev han dirigeret til Svebølle station og ind på vægten.  Det var naturligvis stationsforstanderen, der som uvildig ” Kongelig Vejer og Maaler”, skulle veje lastbilen og derefter indkassere betalingen for ydelsen.

Vægten blev slået til, og der blev flyttet rundt på de forskellige lodder, indtil der var ligevægt ved ”pilene”.  Herefter blev en vejebrik stukket ind i ”apparatet”, der blev trykket på et håndtag, og ”Vupti”,--der stod vægten præget i pap, --nøjagtigt som datoen på en edmonsonsk papbillet.

Som regel var der overlæs, men politiets og chaufførens udveksling af adresser og autografer var ikke noget vi overværede.  Det var oftest personalet, der blev sendt over sporene for at veje, medens stationsforstanderen indkasserede.

Ved siden af vejerboden lå et mindre skur for den lokale banekolonne.  ”Skuret” var opført af sveller stillet på højkant side ved side med små trælister over alle mellemrummene mellem svellerne.   Indenfor var der et stort midterbord med bænke langs ydervæggene, og ved den ene gavl stod en lille kakkelovn / smedejernsovn med automatisk fyring, --hva´be´ha´r.--  allerede i 1956.

En svelle var skåret midt over og stillet ned øverst i ovnen, hvor toppen var taget af.  Lidt optændingsbrænde og en tændstik, og så var der varme hele dagen, medens svellen ganske langsomt sank ned i ovnen. Ovnen klarede sig selv medens kolonnen var på sporet, men der var dejlig varmt når de kom hjem til pause.

Så let kan det gøres.  Det var vist førend man blev helt klar over tjære og dens skadevirkninger.

For enden af læssesporet i retning mod København lå stationens enderampe, --rimelig stor, men med de mange større (tunge) virksomheder i omegnen af stationen, har den næppe været for lille (savværker, sten- og grusgrave samt et par større godser).

På læssesporet holdt ofte en lang række af DSB´s meget karakteristiske selvtømmende ballastvogne litra TH, ”Undervandsbådene”, som de kaldtes.  Årsagen var det ”sidespor på fri bane”, Aunsøgaard, der lå mellem Svebølle og Jyderup, hvor DSB hentede store mængder af grus og skærver i godsets grusgrav.

 

I "Rejsegodset" herskede Emil.

Emil modtog gods og banepakker (kom ind på kontoret og købte de aktuelle banemærker) til afsendelse, læssede det på sin trækvogn og afleverede det ved togene. Tilsvarende modtog han gods og banepakker fra togene, og sørgede for dets/deres udlevering eller udkørsel med vognmanden.

Somme tider var der kunder i "Rejsegodset", men ingen Emil.  "Hvor er Emil" ?  kunne der så blive råbt. "Han er ude for at rangere", lød svaret.

Emil rykkede lidt frem eller tilbage med stationens henstående vogne i læssesporet -samlede dem- med sin dertil beregnede "rangerstang" / en slags "koben" med hvilket man kunne rokke vognene hen ad sporet (i et begrænset omfang). Herefter "samlede han luft" (trykluftslangerne) og koblinger, samt satte vognsedler på, så vognene var lige til at "hægte på" godstoget, når det kom.

 

DSB C 704 klar til afgang fra spor 3 mod København med et godstog.

 

Det var i "Emil"s rejsegodsekspedition, jeg opdagede, at privatbanerne ofte havde nogle utroligt flotte banemærker, mærker der ikke bare havde "våben" og slyngninger, men flotte motiver i flerfarvetryk. 

Udvalg af af disse lidt mere farvestrålende motivmærker og et par enkelte mere almindelige, lidt kedelige. . .

 

. . . og DSB´s tilsvarende, lidt mere kedelige.

Gæt selv.

 

Frimærker har stort set aldrig sagt mig noget  (jeg har dog aldrig smidt et helt/fuldtakket frimærke væk, men givet dem til div. samlere), men privatbanemærkerne, de så interessante ud.  Ved høflig forespørgsel til dem, der kom for at afhente pakkerne, lykkedes det at påbegynde en samling, der senere er vokset ganske godt. Ikke -snarere langtfra- total, men vist ganske godt dækkende fra disse år og fremefter.

Egentlig er det ikke den lille gennemkørende trolje, der her skal bemærkes, selvom den er (var) ganske sød - en lang tur med den, ville have været en oplevelse. Det er mere læssesporet i baggrunden, der skal bemærkes: Næsten altid så man en stribe TH-vogne, "undervandsbåde" også kaldet, holde der - tomme til læsning,  eller fyldte efter læsning på Aunsøgaard Skærvefabrik.   August 1956.  ^---v

 

Byens "Centrum" med de netop omtalte ejendomme og stationen til højre.  Igen en stribe ballast- / TH-vogne på læssesporet.  --  August 1956.

Foto: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

 

Øresø fabrik set fra luften ca. 1937  (et par tidsmæssigt senere fotos følger nedenfor).
Foto: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.


 

Det ligner et noget gammelt foto -kvaliteten er desværre ikke den bedste- og alligevel er det vel ikke gammelt.

Bemærk broen for omfartsvejen i baggrunden (bemærk i øvrigt også, hvor tynd en sådan buebro egentlig er på midten). Desværre kender jeg ikke dens byggeår, men på Geodætisk Instituts / Kort & Matrikelstyrelsens kort fra 1940 er omfartsvejen ikke indtegnet.   Da jeg kom til Svebølle i 1956, var den imidlertid ikke nyopført. Mon ikke billedet er fra omkring 1950, og måske er fra opførelsen af broen ?

Foto: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

 


"Parti fra Svebølle St."   Næsten samme sted, blot set ud mod Jernbanevej. 
Postkort.  

Arkiv: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

 

 

Selvom stationen ser lang ud, benævnes den dog som en station af den "korte" type:  Stationsbygningen på den ene side af hovedsporet (her til venstre) og læssesporet på den anden side.  (Ved en station af den "lange type" ligger stationsbygningen og læssesporet på samme side af hovedsporet - i forlængelse af hinanden.)

Desværre skjuler træerne overfor stationsbygningen både stationens vejerbod og et lille kolonnehus.

August 1956.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Stationen set fra vejoverføringen øst for stationen.

 

 

 

 

Østlige del af Svebølle by, set fra nederste stykke af rampen mod broen for omfartsvejen.

Det hvide hus i højre side er boligen for direktøren ved Øresø Fabrik.  Det lille dobbelthus, med to skorstene, i venstre side, er tjenestboligen for stationens personale, på dette tidspunkt trafikekspedienten ! ! !

Foto: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Se/80-Luftfoto%20af%20Sveboelle%20ca.%201960.jpg

Næsten samme synsretning, men noget mere højtflyvende.

Direktørboligen på foto ovenover, ses her lige netop, aller yderst til højre over skæringen mellem jernbanen og omfartsvejen, lige over spidsen i >.  Stationen anes som en sort firkant, og skråt over ses den grusbelagte, hvide, udvidelse af læssevejen med vejerboden.  Lige over stationsbygningen ses nogle af de "faste" TH-vogne, her 4½ TH-vogn med læs.

Den store ejendon nederst til højre, Svebøllegavn, er hovedsæde for den store vognmandsforretning, Johs. Rasmussen, Svebølle, hvis mange last-, tank- og andre vogne ses næsten altid og alle steder (Se også "Svebølle By").

Begge ovenstående fotos: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

 

 

Foto: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

 

Der kunne dog også holde andet på læssesporet . . .

Ved et sporarbejde ved sidesporet til Aunsøgaard Skærvefabrik var maskinen her i brug.

Den arbejdede i dagtimerne i længere togfri tidsrum, men måtte køre til Svebølle hver gang, der kom tog, . . .

. . . ligesom den også "overnattede" her.

August 1956.

Havde man på ovenstående fotos kunnet se to kilometer længere ud ad strækningen, havde man bemærket det lille trinbræt "Viskinge" (Viskinde, som det ofte blev skrevet tidligere og lokalt).  Der var et lille skur på perronen, og enkelte elever har i årenes løb -ved særlige lejligheder- været sendt derud med en pengekasse og en stak billetter, for at fritage togpersonalet, der ikke ville kunne nå at skrive alle de aktuelle togbilletter.  Det blev ikke tilfældet i den tid, jeg var i Svebølle (se evt. nederst på "siden").

 

 

Farvel

I slutningen af januar 1957 var opholdet i Svebølle slut, og en dag kunne jeg læse i dagbladet "Sjællands-posten", at jeg var var stationeret i Sorø som næste uddannelsessted.

 

7 måneders ophold / uddannelse i Svebølle var forbi.  Stationspasser og postekspedient Jacobsen hilser farvel.

 

Efter næsten 100 års virke, blev stationen lukket og overgik til fjernstyring i 1973, men bevarede dog sin postekspedition indtil denne blev flyttet til Svebølle Centret.  Stationen blev herefter overladt til et beskæftigelsesprojekt, der drev en genbrugsforretning i de gamle kontorlokaler indtil bygningens nedrivning i 2003.

Stationsbygningen er nu erstattet af et læskur med en bænk, et cykelstativ og en billetautomat.

Længe leve Danmark  ---  "sidste mand slukker lyset".

 

 

PS.

Stationen blev lukket, nedsat til trinbræt, --men togene kørte dog videre:

 

1974:   Sådan forsvinder en station:

Meddelelse fra Generaldirektoratet,  1974 .

 

"Meddelelser fra Generaldirektoratet" 1974  (M 20 af 12. februar 1974), hvoraf det fremgår, at Svebølle station fra og med 1. marts 1974 omdannes til "ubemandet trinbræt med sidespor".

Det er en lidt pudsig betegnelse at anvende i en primærkilde som "Meddelelser fra Generaldirektoratet", idet der reelt var tale om, at Svebølle stations passagerekspeditionsmæssige status ændredes fra station til trinbræt, men at Svebølle station sikkerhedsmæssigt stadig var en fjernstyret togfølgestation, hvilket også fremgår af DJK´s medlemsblad "Jernbanen" nr. 3, juli 1974, side 17.

 

-----------

 

 

My 1146 + Me 1530 med G 9586. Svebølle.  --  28. august 1994.

Foto:   Johnni Lassen.

 

MY 1125 rangerer i Svebølle som G 9520/9522 den 19 november 1994.   I den periode skiftede toget -fra Kalundborg- nummer i Svebølle, fra G 9520 til G 9522 pga. vognudveksling.

Foto: Johnni Lassen.

 

 

 

Fra Jyderup mod Svebølle.

(Alle nye fotos: 11. april 2014)


"Hvad man ser fra Toget", 1906:

"Fra Jyderup svinger Banen mod Syd, af og til skimtes Skarritsø (380 Tdr.L.). T. v. en lille skov hvori Hovedgaarden Astrup ligger (242 Tdr.L.); Ejer Baron V. Lerche. (...) T. h. Stenrand Plantage, t. v. forbi Agnsø og Agnsø Gaard, der ligger idyllisk ved en lille sø, og tæt op til den hvide Kirke, der er opført af utilhuggen Kamp (senere udvidet). Agnsø Gaard har i sin Tid tilhørt Roskilde Bispestol. Efter Reformationen blev den en kongelig Jagtgaard, hvor Kongerne ofte opholdt sig; hører nu til Grevskabet Lerchenborg. I en Grusgrav ved Agnsø Gaard er der fundet en Teglovn fra Middelalderen.  Over Bregninge Aa; mellem Stenrand Plantage og den lille Svebølle Skov, Svebølle og Dejgved Mose, der gennemstrømmes af Bregninge Aa, som danne afløb fra den lille Søndersø ved Agnsø. Bregninge Aa skal i en tidligere Tid have været så vandrig, at man ad den kunde sejle til Kalundborg.  Til Stenrand Gaard (t.h.) hører meget bakkede Jorder, Ringholm, der indeholder en utrolig Mængde Kampesten. (Bundmoræne fra Istiden), der har fundet der har fundet Anvendelse ved Opførelsen af Forterne  omkring Kjøbenhavn samt ved anlægget af Frihavnen. T.v. Avlsgaarden Svebøllegavn (omtrent 555 Tdr.L., hører under Lerchenborg)."

 

Agnsø Gaard, grusgrav og - kirke må følge lidt efter lidt.

 

Agnsø Gaard / Aunsøgaard.

På stationen sås både tomme og læssede vognstammer, der stod flere dage, og andre gange kom en C-maskine med en stamme tomme vogne, som blev henstillet i læssesporet. Herefter kørte maskinen til Kalundborg, hvor den blev vendt på drejeskiven, og kom "retvendt" tilbage. Fra Svebølle medtog den så den læssede stamme, der også stod i læssesporet. Andre gange måtte maskinen selv afsætte de tomme vogne på sidesporet og medtage en læsset stamme på turen mellem Jyderup og Svebølle. Ved ankomsten til Svebølle måtte maskinen så afkoble, køre til Kalundborg og vende, for at returnere til Svebølle og de læssede vogne.

Ved Aunsøgaards sidespor stod et dobbeltarmet vingesignal, der normalt stod på ”Kør” i begge retninger.  Ved rangering skulle signalet først stilles på ”Stop” førend sporskiftet kunne lægges om til sidesporet, og tilsvarende skulle sporskiftet igen være stille til ret spor, inden signalet atter kunne stilles på ”Kør”.

DSB C 708 rangerer på sidesporet i Aunsøgaard.   --   9. september 1967.    Foto:  Jesper Reinfeldt.

Når rangeringen på stedet så var færdig, ringede den stedlige ”sporskiftepasser” til Svebølle og meddelte på sit meget sjællandske mål: [ "Aunsøgoor – deee avgang" ]  hvorefter toget – nogle minutter senere -  kom til Svebølle, hvor maskinen (ofte en C-maskine, f. eks. 704 eller 708 (herunder) som sås meget ofte) løb om, kørte retvendt til toget og var klar til afgang.

 


Udenfor Svebølle station -i hver ende- stod stationens indkørselssignaler ganske som normalt, og alligevel, var der noget der ikke var normalt:  Dette var indkørselssignalet for tog mod Kalundborg, der havde Danmarks højst siddende signalvinger – i forhold til skinneoverkant.  Det var ganske vist ikke masten der var så høj, men signalet stod et stykke oppe af skråningen og var i sig selv også ret høj. Alt i alt blev det vist til ca. 16 meter over sporet, - og så stod det endda på den modsatte side af sporet end normalt, på grund af kurveforholdene på stedet.

 


Banelinien ved Svebølle.   Udateret postkort.   Foto: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.
Set mod vest / Svebølle station.

 

Stort set samme sted i 2014.

Banelinie ved og set mod Svebølle.   Km 96,2.  Foto:  Fl. Paulsen, Svebølle.

 

Indkørselssignal mod Svebølle,  fra Jyderup.  Foto: Fl. Paulsen.

 

Banestyrelsens skelpæl.  Foto:  Fl. Paulsen.   ^---v

 

 

Banestyrelsens skelpæl er markeret med det hvide X,  mens fotostedet for hhv. postkort og Fl. P´s foto, er
set fra den hvide ring, mod vest og Svebølle station.

Geodætisk Institut-kort, -ca. 1930.

 

 

Banelinien ved Svebølle -km 96,8- set fra broen mod øst /Jyderup.  Fl. Paulsen.

Det gamle vingesignal må have stået et stykke oppe ad skråningen lige ret forude. Det kunne ses -og skulle kunne ses-  fra stationen som kontrol for, at signalvingerne var "fulgt med".

 

Tak til:

Fl. Paulsen for lån af fotos fra 11. april 2014.  

 

Indkørsel til/mod Svebølle station og omgivelserne i 1920-erne ???

 

Svebølle Grusgrav, beliggende lige øst for vejoverskæringen.    Foto set mod vest / Kalundborg  ---^.
. . . og grusgraven var endda "dobbeltsporet" !

Udateret postkort.   Foto: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

Fra Svebølle til Værslev.

 

"Hvad man ser fra Toget", 1906:

"T. h. en halv Mil fra Banen Bregninge med en meget gammel Kirke af utilhuggen Kamp, Taarn af Munkesten, forneden af Kamp. Sognet er meget rigt på Gravhøje. Smuk udsigt til Sejrø Bugt, forbi t. h. Fæltergaard og Viskinde eller Viskinge (mod Nord Viskinde Mose) med Kirke udenfor Byen paa en Banke; Kirken er opført af utilhuggen Kamp, Taarnet af Munkesten; t. v. Viskinde Gaard (330 Tdr. L.).  Forbi t. v. Skovbakke Huse, Værslevnbanen (til Slagelse) bøjer af mod S.  Forude t. v. Værslev Mølle, t. h. Avlsgaarden Lerches Minde (458 Tdr. L deraf 32 Eng) med smuk 2 Stokværk høj Hovedbygning; hed tidligere Smakkerup Gaard. Nuværende Ejer, Baron Lerche."

 

 

Viskinge trb.  -  km  99,2.

 

POLITIKEN.  "Danmark rundt".  1943. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Viskinge trb. var naturligvis et "selvstændigt" trinbræt, . ... . .  . . men var samtidig "underlagt" / betjent af Svebølle station  
ved forskellige "festlige" lejligheder/arrangementer i Viskinge.

 

 

 

 Trinbrættet blev nedlagt pr. 26. maj 1962.   

  Kort: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

 

 

 

 

 

 

 

  

  

  

  

  

  

  

Vestgrænsen af Svebølle mod Viskinge.

Foto: Ca. 1960:  Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

  

Svebølle stationsby set mod øst fra Viskinge. Vej- / jernbaneoverskæringen i Viskinge ligger vel ca. 100 meter bag fotografen (evp).

Som man ser til venstre i billedet, er et Mo-tog (styrevognstog med styrevognen forrest - Cps ??? Tilsyneladende ses den smalle midterperron på en Crs ikke) på vej mod Kalundborg (ses på røgen fra udstødningen).

 

Samme udsigt 26. november 2011.

Vejen fra Viskinge i 2011. Denne vejs "linieføring" er blevet ændret i forbindelse med nogle omfattende udstykninger i 70-erne.

Foto: Flemming Paulsen.

  

  

Teksten -som den er anført i Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.  "Damptog i Viskinge".  --> 

 

 

 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

<--  Vejen der nu løber langs banen, og som er med på billedet, hedder Banetoften. Banetoften ender ved "Grumløses hus" og støder til Skolevænget, der går vinkelret op mod skolen, der ligger ud til Stationsvej. Stationsvej, som løber sammen med Parcelvej, må betegnes som hovedfærdselsåren gennem Svebølle. Stationsvej løber nogenlunde parallelt med Banetoften, men altså noget sydligere. Stationsvej ender ligesom Banetoften mod vest i Viskingevejen.

  

Viskinge Kirke, set fra -næsten- samme sted som Mo-toget passerer på fotografiet ovenfor.

  

Foto: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Viskinde / Viskinge kirke  ^---v

Fotos: Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

 

Viskinge 2011.

Viskinge, 2011 - nedenfor med numre for de enkelte fotovinkler.   ^---v

 

Billede nr. 1:  Huset, der er med på billedet, betegnes lokalt som "Banehuset". Trinbrættet lå svarende til området på billedet, der ligger
under huset.

 

Billede nr. 2: Vejen, der hedder Stengårds Allé, fører ned til Stengården, er nyanlagt efter at overkørslen er fjernet.

Trinbrættet lå ved de høje træer lidt t.v. for midten af billedet.

T.v. ses en stolpe med påskriften "Stenstien", der nu er en natursti, - tidligere var det kirkestien fra Rugtved til Viskinge.

<--  Billede nr. 2a: Stolpen, der angiver den tidligere kirkesti (påskrift" Stenstien").

 

 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

Billede nr. 3: Udsigt mod Viskinge fra og langs den tidligere kirkesti.
Trinbrættet lå ved de høje træer til højre for "banehuset".

 

Billede nr. 4: Stedet, hvor trinbrættet lå set fra nord. 

Ovenstående 5 fotos: Flemming Paulsen.

 

 

Tak til:

Flemming Paulsen,  Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv

Michael Olsen,  Michael Olsens hjemmeside, vognstyrer.dk

Johnni Lassen

Thomas Boberg Nielsen.

 


- o 0 o -

 

 

 

 

 

Stationsforstandere i Svebølle.

 

Svebølle station, 1916 med H.C. Andersens Conditori.   Arkiv:  Gl. Bjergsted Kommunes Lokalhistoriske Arkiv.

 

Svebølle station.  Danmarks Jernbaner,  ca. 1936.

 

"Kongerækken"

1874 -

1893 - 1903       C.N.W. Petersen.

1903 - 1909       E. Koefoed-Mortensen / Kofoed.  *)

1909 - 1922       F.L.C. Grandjean.

1922 - 1932       J.H. Sinding-Jensen.

1933 -                 E.M.C. Pfeiffer.

. . .. .  - 1940 . . . X

1940 - 1950       N.F.S. Kramhøft (Nikolaj Frederik Severin).  **)

1950 - 1958       K. Brønsholm  (Knud).

herefter stationsmester (Alfred Grumløse). 

 

*) 

Officielle meddelelser 1903:
Mortensen, Koefoed, E., Stationsforstander, ansat som Postekspeditør i Svebølle, S. 42.

---

Officielle meddelelser 1905: 
"Mortensen, E. K., Stationsforstander, Postekspeditør i Svebølle, fører fremtidig Familienavnet Kofoed, S. 150."

---

Officielle meddelelser 1909:
Kofoed, E., Stationsforstander, entlediget fra den ham overdragne Bestilling som Postekspeditør i Svebølle, S. 18.

Kofoed, E., Stationsforstander, overdragen Bestyrelsen af Postekspeditionen i Borup, S. 17.  (Samme Kofoed ???) 

------------

 

**)

Nikolaj Frederik Severin Kramhøft. f. den 27-12-1880,   d. 1-5-1957 
stationsforstander i Svebølle 1-6-1940 til 31-5-1954.

 

 . . 

E.M.C. Pfeiffer. Svebølle. --> Danm. Jernb. ca. 1936. <-- N.F.S. Kramhøft. Svebølle.

(Nikolaj Frederik Severin Kramhøft. f. den 27-12-1880 (???), d. 01-5-1957 .
Stationsforstander i Svebølle d. 1-6-1940  til  31-5-1950.)

 

Allerede da jeg var elev på stationen (1956), stod det klart, at når "for-standeren" gik af, ville der ikke længere komme en ny forstander. Stationen ville blive "nedrykket" til "mester-station" - et af de første tegn på den kommende neddrosling af -først de mindste, siden de største af- stationerne - og se bare, hvad der er tilbage i dag: Et halvtag, en billet-automat, en lille bænk og et cykelstativ på de mindre "stationer" og en Seven eleven-kiosk på de større stationer ! ! !

K. Brønsholm. Svebølle. Danm. Jernb.  Ca. 1936. . . . . . . . . . . . . . .