Skive - Vestsalling Jernbane - SVJ.


http://www.mjk-h0.dk/evp_SVJ/71-svj-danmark.jpg

 

 

Efter lidt debat på hjemmesiden  www.jernbanen.dk -Forum-, vil jeg - i.h.t aftale med og tilladelse fra fotograferne/negativejerne - forsøgsvis lægge de viste SVJ-fotos på min hjemmeside, hvor det sikkert -alt andet lige- sikkert vil være nemmere at genfinde dem.

Fra denne begyndelse, vil det af gode grunde (vi er lige begyndt) være lidt sporadisk, hvad der kan findes på "siden", men vi kan vel alle håbe, at siden kan blive udbygget mest muligt til glæde for os alle.

Skulle andre få lyst til at deltage, kan man sende billerne direkte til undertegnede ... erikvpedersen"snabel a"mail.dk ....

 

 

Størrelse og evt. komprimering af fotos.

 Billeder sendes direkte til undertegnede via e-mail (e-adresse, -- se nederst i det grønne navigationspanel til venstre -- i størrelsen 800 pixels på den brede led ("liggende" billeder) eller 600 pixels på den høje led (lodretstående fotos) samt reduceret til omkring 100-150 KB.

Fotografierne bedes ledsaget med en rimelig tekst bestående af sted og dato samt lidt omkring det emne, der er fotograferet eller årsagen til at det blev fotograferet.

 

NBNBNB>   HUSK  undersiderne.  <NBNBNB

 

---

 

 

Et liv i stilhed – om Skive-Vestsalling Jernbane

Af Ole L. Nielsen

 

 

(Artiklen har været bragt i Togfløjten no. 1, 2010.)

 

Forhistorien

I begyndelsen af det tyvende århundrede var trafikforholdene i Vestsalling ganske primitive. Ligesom i resten af landet var det kollektive trafiktilbud en dagvogn. I en artikel i Skive-egnens Jul genfortæller Ib Svenningsen sin fars historie om ture med dagvognen, hvor det især var problematisk at forcere bække og åløb, hvor der blev lagt træstammer ud for at passere – en passage, som krævede at passagererne måtte forlade vognen. Dagvognene transporterede også gods og Ib Svenningsens far har således berettet om en tur, hvor der var jern med til smeden i Lem, hvilket gav en ”øredøvende klapren på vognens zinktag”. En anden gang havde den smågrise med, hvis urin løb ned af vognens ruder. Det var således hverken komfort eller hastighed, der prægede datidens transportform.

 

Allerede i 1870’erne og 1880’erne var der planer om at lade en del af egnen betjene af en jernbane. Tankerne udsprang af, at mange så skævt til at jernbanen fra Skive til Stuer gennemløb tyndt befolkede områder, mens det langt mere befolkede Vestsalling ikke havde nogen jernbane. Det blev derfor foreslået at flytte Skive H til Skive N og omlægge banen, så den gik via Hem, Grove, Balling og Husum til Hvidemose. I Hvidemose var der gode tørv og dermed et naturligt behov for jernbanetransport.

 

I 1900 blev der nedsat et udvalg, der skulle arbejde på en bane i Vestsalling. Men da Viborg Amtsråd ikke ville være med til at finansiere banen, blev det ikke til noget. I 1907 blev der udarbejdet et forslag og søgt koncession om en elektrisk gaffelbane, som endda blev optaget på 1908-loven som nummer 33 men som en af de få, der ikke ville få noget statstilskud. Det betød, at banen ikke blev anlagt. I 1911 gik man bort fra den elektrificerede bane og søgte om en almindelig og ikke forgrenet jernbane. I 1913 blev der udarbejdet endnu et forslag, som stort set svarede til den bane, som blev anlagt. Her var det tanken, at der skulle benyttes svenskbyggede dieselelektriske lokomotiver. På grund af Første Verdenskrig trak realiseringen af planen ud. Banen kom på 1918 loven som no. 38: ” En Jernbane fra Skive gennem Vestsalling til Rødding” og denne gang ville staten bidrage med halvdelen. Alle baner kunne dog ikke anlægges på én gang: ” Andragender herom tages fortrinsvis i Betragtning efter den Tidsfølge, i hvilken de foreligger med de efter Ministerens Skøn fornødne Oplysninger. Dog bliver det at iagttage, at der i et enkelt finansaar ikke meddeles Eneret til Anlæg af flere end 4 Baner, hvoraf saa vidt muligt 3 Baner i Jylland og 1 paa Øerne”. Banen kom imidlertid i første række, da der blev givet koncession til banen den 30. oktober 1918. Da det kneb med at skaffe pengene fik bevillingshaverne den 12. august 1921 forlænget den fire-årige anlægsperiode.  Anlægget af Skive-Vestsalling Jernbane (SVJ) kunne derfor først begynde i foråret 1922. Den bane, der kostede en mio. kr. at anlægge i 1914, var på grund af kraftigt stigende priser steget til fire mio. kr.

 

Materiel

Til banens åbning anskaffede man

 

3 tenderlokomotiver fra Henschel. De have 1190 mm. drivhjul og var forsynet med overheder

1 benzinmotorvogn (M1) Triangel type IV med 24 sæder + 4 klapsæder

3 personvogne, III klasse

1 person-, post og rejsegodsvogn med rullelejer

1 person- og rejsegodsvogn med rullelejer

8 lukkede godsvogne med håndbremse

2 lukkede godsvogne med skruebremse

11 åbne godsvogne med håndbremse

1 åben godsvogn med skrue bremse

1 snenæse til montering på lokomotiv

 

Skinnerne, der vejede 24,29 kg/m, blev leveret af J. Cockerill i Belgien, mens Fåborg Jernstøberi leverede to 14 meter lange drejeskiver.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SVJ/254-svj.indvielsestoget.jpg

Indvielsestoget.   -   Ikke det bedste foto, men det bedst opnåelige.  (Signalposten)

 

Kun SVJ no. 1 overlevede banen, da den ved lukningen blev solgt til Helsingør Jernbane-Klub for siden at ende hos Dansk Jernbane-klub. No. 2 og 3 blev udrangeret i hhv. 1958 og 1952, da de efterhånden ikke blev anvendt. I driftsåret 1950/51 kørte damplokomotiverne kun ca. 6.000 togkilometre ud af de godt 140.000, banen præsterede. Dampdriften ophørte helt i 1953 bortset fra en dobbelttur (53 km) i 1955.

 

M1 bestred fra starten langt størstedelen af banens persontogskørsel, og kørte således frem til 1934 ca. 150 km. om dagen, mens damplokomotiverne tog sig af de blandede tog. I 1928 anskaffede banen M5, som var et diesellokomotiv bygget af Scandia og udstyret med en Frichs-motor. Lokomotivet trak primært blandede tog og rene persontog. Lokomotivet blev udstyret med boogier i 1948/49 og anvendtes i de sidste år kun til større godstog. SVJ havde egentlig kontraheret med Nakskov Skibsværft, men da et søsterlokomotiv, som skibsværftet havde leveret til Præstøbanen, havde vist sig ubrugelig, blev kontrakten ophævet. I 1934 kom endnu en Scandia motorvogn (M6) til, som blev indsat i persontogskørselen. Denne blev solgt allerede i 1948 til Ebeltoft-Trustrup Jernbane (ETJ) uden motor, da den viste sig at være for stor. I 1958 købte banen Vejle-Vandel-Grindsted Jernbanes (VVGJ) M2, som var bygget hos Frichs i 1933, og som har været udførlig behandlet i Togfløjten no. 2, 2007.

 

Banen fik sin første skinnebus Sm 7 i 1948, og den blev solgt til ETJ ved lukningen. I 1952 købte banen Sm 6 af Scandia´s anden serie. Denne skinnebus kom efter banens lukning til Aalborg-Hvalpsund jernbane. Herefter kunne alle banens rene persontog køres med skinnebusser. Endelig i 1963 fik banen sin sidste skinnebus. Den havde haft et meget omskifteligt liv, da den blev bygget til VVGJ i 1948, som Sm 5. Efter VVGJ’s lukning kom den til Køge-Ringsted Banen (KRB) som Sm5, inden den efter KRB’s lukning kom til SVJ. Vi skal i øvrigt ikke gå i yderligere detaljer om materiellet, men henvise til speciallitteraturen, som er nævnt i kildelisten nedenfor.

 

 

Banens forløb

http://www.mjk-h0.dk/evp_SVJ/236-svj-skitse.jpg

 

Banen udgik fra Skive H. Vi har tidligere i Togfløjten behandlet bane- og banegårdsforholdene i Skive og skal i den forbindelse henvise til Togfløjten no. 4, 2006, og Togfløjten no. 2, 2007, hvor forholdene er beskrevet. Vi skal heller ikke i nærværende artikel nærmere ind på ombygningen af stationsforholdene i Skive, men henvise til nævnte tidligere artikler i Togfløjten. Det følgende er kilometerangivelserne fra den gamle Skive H. Den næste holdeplads var Skive N (0,8 km). Både Skive H og Skive N blev drevet af statsbanerne og frem til ombygningen benyttede SVJ statsbanernes spor frem til Skive N. Efter ombygningen blev Skive N flyttet til km. 3,1 og udstyret med et træventeskur.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SVJ/72-skive-ombygning.vingehjulet.jpg

Illustration. DSB - Vingehjulet.

Skive station var i mange år et af Statsbanernes smertensbørn. Rebrousseringen for Langå-Struer-banen forløb ganske vist ret smertefrit, men var dog upraktisk. Skive by havde også visse ønsker om flytning af stationen, og det blev derfor besluttet at flytte Skive station ca. 1 km mod vest. Derved måtte også strækningen Skive H-Skive Nord forlægges, og man måtte anlægge en ny Skive Nord station i stedet for den gamle. Den ny Skive H station og de ændrede banestrækninger blev taget i brug den 2. februar 1962, og derved blev Vestsallingbanen forlænget til 27,6 km.

"Signalposten"s SVJ-jubilæumsskrift, 1964.

 

Efter at have løbet parallelt med statsbanen til Glyngøre, grenede SVJ fra en kilometers penge syd for gården Marienlyst, hvor det oprindeligt var tanken, at der skulle anlægges en station. Det blev dog aldrig til noget. Banen løb herefter i nord vestlig retning frem til Tolstrup trb. (6,0 km). Efter trinbrættet løb banen stort set stik vest frem til den første af banens egne stationer – Hem st. (7,5 km).  De mindre stationer, som f.eks. Hem, havde en perron og et varehus foruden stationsbygningen. Desuden fandtes et krydsningsspor med sporskifte til hovedsporet i hver ende. Banen fortsatte stadig i vestlig retning forbi Grove trb. (ca. 8,5 km) frem til Brøndum st. (10,6 km). Fra Brøndum slog banen en bue mod nord for at nå frem til Balling st. (12,8 km). Stationen var banens største mellemstation, da den var udstyret med et læsse- og stikspor. Stationen var i øvrigt forsynet med daglyssignaler. Desuden var der en perron mellem hovedsporet og krydsningssporet. Efter Balling drejede banen i sydlig retning forbi Svejgaard trb. (ca. 14,3 km) frem til Ramsing st. (15,9 km). Ramsing lå stort set vest for Brøndum station, så banen slog altså et sving for at betjene Balling. Herfra gik det over Vejbyvad st. (18,2 km) via Viadukten trb. (ca. 20,2 km) frem til Brodal st. (20,7 km), som lå i landsbyen Lem. Da der allerede var to stationsnavne med Lem i Jylland, måtte der vælges et andet navn. Fra Brodal, som også havde daglyssignaler og som tidligere både havde haft krydsnings- og læssespor, svingede banen i stik nordlig retning forbi Betryk trb. (ca. 22,7 km). og Nørhede trb. (23,4 km) frem til Borgen trb. Herfra gik banen de sidste kilometer frem til Spøttrup station (26,6 km), der var banens togfølgestation og hvor remiser og værksteder var placeret. Spøttrup ligger i byen Rødding, men igen var der en navnekonflikt, så man valgte navn efter en nærliggende herregård. Hovedkontoret lå også her indtil det flyttede til Viborg i 1927, da SVJ og Mariager-Faarup-Viborg Jernbane fik driftsfællesskab ved sidstnævnte banes åbning.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SVJ/234-288.i.02.svj.spoettrup.26.9.1965.jpg

Spøttrup station med skinnebussen Sm 8.   -    26. september 1965.

 

De skinneløse stationer

På grund af banens sene åbning, fandtes der allerede en række busruter i banens opland. Der var bl.a. ruterne Skive-Håsum-Lem-Lime, Skive-Hem-Balling-Krejbjerg og Skive-Hem-Balling-Oddense-Glyngøre. Banens ledelse var meget tidlig opmærksom på, at få etableret et samarbejde med bilruterne, hvilket også lykkedes med Viborg Amtsråds hjælp. Amtsrådet havde dels interesser i banen og stod for udstedelsen af rutebilkoncessioner. Allerede i 1925 blev ruten Skive-Balling-Krejbjerg kortet af, så den kun kørte Balling-Krejbjerg, mod at banen ydede et tilskud til driften. Året efter – i 1926 – blev ruten Skive-Glyngøre kortet af, så den primært gik mellem Balling og Oddense, hvor der skulle køres tre dobbeltture.

 

I 1929 etablerede banen også to rutebilstationer, der fungerede på præcis samme måde som en jernbanestation bare betjent af busser. Den ene lå i Lime (eller Lihme som byen hedder nu), som ligger et par kilometer vest for Brodal station. Allerede fra banens åbning, havde der været en postrute, som medtog passagerer, men nu kørte bussen i SVJ’s regi. Fra Lime gik i øvrigt ruten over Lem og Håsum til Skive. Busruten, som SVJ overtog i 1932, betjente således området syd for banen. Stationen var indrettet i en nedlagt købmandsbutik, som banen havde erhvervet sig. Stationen i Lime blev også betjent af en fragtrute.

 

Den anden busstation, som var bygget til formålet og af samme arkitekt som banens øvrige stationsbygninger, lå i Krejbjerg, som ligger et par kilometer nord øst for Rødding og seks kilometer nord for Balling st. Ud over banens direkte rute mellem Balling st. og Krebjerg st., så var der også ruten fra Balling st. over Oddense og Hindborg til Skive. Denne linie, som kun kørte én dobbelttur på hverdage, betjente hermed trekanten nord for SVJ og vest for Glyngørebanen. Krejbjerg havde også en udliciteret fragtrute fra Balling station. Bilruterne var i øvrigt bortforpagtede, men blev igen drevet af banen fra 1954, da banen mente at kunne drive dem mere rationelt.

 

 

De fede tyvere

Da SVJ åbnede den 11. december 1924 var det med fuld fart frem.

 

Allerede fra starten blev den enlige motorvogn brugt intensivt, da den fik lov til at køre godt 38 procent af alle lokomotiv- og motorvognskilometre. Af driftsberetningerne fremgår, at motorbivognen var med stort set samtlige motortog.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SVJ/90-koereplan.signalposten..jpg

 

Den første køreplan bestod i øvrigt af 6 tog i hver retning på hverdage og 4 tog på søn- og helligdage. De fire dobbeltture var rene persontog kørt af motorvognen, mens der på hverdage kørtes to dobbeltture med blandede tog trukket af damplokomotiver. Denne køreplan holdt helt frem til besættelsen. I den første driftsperiode på 111 dage var kun et enkelt tog indstillet pga. maskinskade og driften gav et flot overskud på 19.361,30 kr. Der var 506 passagerer og 56 tons gods i gennemsnit pr. driftsdag. Allerede i denne periode kunne man se konturerne af trafikmønsteret. Skive Nord blev den største station for så vidt angår persontrafikken, idet knap 35 % af rejserne gik til/fra denne station. Det skyldes naturligvis at den lå langt bedre i forhold til Skive by end Skive H. De tre største landstationer var Balling (13 %), Brodal (11 %) og endestationen Spøttrup (11 %). På godssiden spillede Skive N. ikke nogen som helst rolle, da Skive H var langt den største godsstation (58 %). De tre største landstationer på godssiden var de samme som for passagertrafikkens vedkommende; Balling (3 %), Brodal (6 %) og Spøttrup (4 %)

 

Det første fulde driftsår blev knap så lønsomt, da det kun udviste et driftsoverskud på 11.705,30 kr., hvilket nok hænger sammen med, at nyhedens interesse har lagt sig lidt. Afmatningen slog i gennem på både passager- og godssiden, idet det gennemsnitlige antal rejsende var faldet til 444 pr. dag, mens godsmængden var faldet til 38 tons. Banens ledelse lå dog ikke på den lade side. Allerede den 13. september 1925 åbnede man to trinbrætter på banen, dels Tolstrup Trinbræt og Nørhede Trinbræt, men benyttelsen var ikke imponerende, idet der var hhv. 90 og 47,5 rejsende til de to nye stoppesteder. Toggangen blev udvidet, så der også var 6 togpar på søn- og helligdage i sommerhalvåret, mens der kun var 5 i vinterhalvåret. Det var i øvrigt en ganske problematisk vinter, da hele 57 tog var indstillet på grund af sne, som banen måtte bruge 2.168 kr. på at rydde. Banen anskaffede i øvrigt endnu en personvogn.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SVJ/89-svj-snerydning.signalposten.jpg

 

Driftsåret 1926/27 blev langt hen af vejen en gentagelse af det foregående år. På trods af en marginal stigning i godstrafikken fra 38 til 39 tons om dagen, anså ledelsen det for nødvendigt at anskaffe en bænkevogn, fire lukkede godsvogne og fem mindre åbne godsvogne. Det følgende år steg driftsoverskuddet til 29.236,73 kr. primært som følge af lavere omkostninger. Driftsåret 1928/29 blev straks mere vanskeligt. Dels var 93 tog indstillet som følge af sne, hvilket påførte banen en omkostning på 6.839 kr. til snerydning, og dels kom banearbejder Nielsen voldsomt til skade, da han overså Tog 9 på Spøttrup st. den 19. marts 1929. Resultatmæssigt gik det ikke så godt, da overskuddet faldt til 4.311,25 kr., hvilket skyldes faldende indtægter. Banen havde i øvrigt investeret i endnu en motorvogn. Det daglige antal passagerer var nu nede på 361, mens godsmængden var oppe på knap 46 tons om dagen. Årtiets sidste driftsår blev afsluttet med et forbedret resultat på 12.516,72 kr. på trods af faldende antal rejsende, som nu var kun 314 pr. dag, mens godstrafikken kun udviste et marginalt fald.

 

Toggangen var stabil hele dette årti efter den første tilpasning i det første driftsår. Antallet af ansatte var 23, som dog var reduceret til 22 i 1929/30. Andelen af tog fremført af motorvognene var nu oppe på 71 %.

 

De magre tredivere

De næste årti startede med et beskedent resultat på 441,30 kr., som følge af faldende indtægter. Dette skyldes et beskedent fald i antallet af daglige rejsende til 302, mens den daglige godsmængde faldt til 38 tons. Toggangen blev udvidet med et ekstra togpar på søn- og helligdage i vinterhalvåret, så der nu løb 6 tog i hver retning alle dage. Trafikmønsteret havde ikke ændret sig synderligt, det var stadig de samme stationer, som var de toneangivende, som i den første driftsperiode, og deres andel af trafikken var stort set uændret.

 

I driftsåret 1931/32 viste banens første driftsunderskud sig på -6.533,91 kr. Det daglige passagertal var nu nede på 272, mens den daglige godsmængde faldt til godt 35 tons. Underskuddet var således fremprovokeret af faldende indtægter. Antallet af ansatte var steget til 30, men det skyldes dels to ekspedienter til busstationerne og 5 godsagenter. Banen havde nemlig udvidet aktiviteten med syv ”lastautomobiler”. Af en eller anden grund – nok en fejl – er disse ikke nævnt i driftsberetningen for 1930/31, men omkostningen til ”Køreløn og Budleje for Godsudbringning” er med, da denne post bliver mere end fordoblet mellem 1928/29 og 1929/30.

 

Fra og med 1932/33 tog krisen for alvor ved. Driftsunderskuddet steg til – 23.864,15 kr. på grund af faldende passagertal (234 pr. dag) og faldende godsmængder (26 tons pr. dag). Bilruterne klarede sig godt med et driftsoverskud på 2.140 kr. Året efter var underskuddet i samme størrelsesorden, hvilket dog kun skyldes dygtig ledelse, hvor faldende omkostninger kompenserede for de faldende indtægter, hvor passagerantallet nu kun var 223 pr. dag og godsmængden knap 20 daglige tons.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SVJ/88-svj-badetog.jpg

 

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SVJ/257-svj.badetog.postkort.jpg

 

 

I 1932 købte man en 7 tønder land stor grund ved Knuds Strand. Om sommeren kørte man velbesøgte badetog fra Viborg til Rødding, hvorfra gæsterne blev kørt til stranden, hvor banen endda havde opført en pavillon.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SVJ/91-knud_strand.signalposten.jpg

 

Fra og med driftsåret 1934/35 bliver det langt vanskeligere at følge med i driftens udvikling, da en betænkning fra ”Privatbanernes Moderniseringsudvalg” opstiller nye og mere simple regler for privatbanernes driftsberetning. Driftsunderskuddet blev en tak værre -29.567,08 kr. Banen anskaffede i øvrigt endnu en dieselmotorvogn i december 1934. I det følgende driftsår blev resultatet forbedret til -16.449,11 kr. på trods af uregelmæssigheder som følge af snefald. Det bedre resultat skyldes stigende indtægter, idet passagerantallet nu var 261 pr. dag og godsmængden var 20 tons pr. dag. I det første fulde driftsår med tre motorvogne, kørte de nu 90 % af alle togkilometre.

 

Driftsåret 1936/37 blev endnu mere forstyrret af sne, hvor der var driftsforstyrrelser på hele 8 dage. Desværre steg underskuddet igen til -26.624 kr. på grund af stigende udgifter, hvoraf snerydningen alene forklarer godt 2.000 kr. Det skal også nævnes at bilruterne nu giver underskud. Det følgende år steg underskuddet til -36.453 kr. – igen som følge af stigende omkostninger. I 1939/39 steg underskuddet igen, så det nu var oppe på -44.953 kr., hvilket holdt sig nogenlunde uændret til det sidste driftsår før besættelsen. Igen var der sneproblemer, som betød et højere antal dampkilometre.

 

I Trafikkommissionen af 1936’s betænkning blev SVJ placeret i gruppe IV. Det var ikke særlig rart at være i gruppe IV, da det var de dødsdømte baner, der var placeret her. Men betænkningen bemærkede også, at banen havde egnstrafikal betydning. Det lykkedes imidlertid kommunerne at holde banen kørende frem til besættelsen.

 

Besættelsen

Ikke overraskende betød den tyske værnemagts besættelse af Danmark den 9. april 1940 en kraftig indskrænkning af toggangen. Antallet af togkilometre faldt fra 108.320 i 1939/40 til bare 69.322 i 1940/41. Samtidig fik dampdriften en renæssance, så knap 56 % af togkilometrene blev fremført af damp. På grund af forsyningsknapheden steg brændstofpriserne helt enormt. Hvor 100 kg kul kostede 4,65 i det sidste fredsår, så var det steget til 9,32 kr. Benzinprisen – som angives i kg! – var steget fra 0,18 kr. til 0,29 kr. Det betød naturligvis at udgifterne steg selvom produktionen – antal togkilometre faldt. Indtægterne steg også, for folk havde jo ikke ret mange alternativer, men ikke i samme takt som udgifterne. Driftsresultatet blev -60.746 kr.

 

I det følgende driftsår blev driftsunderskuddet knap 10.000 kr. større. Banen oplevede stigning i antallet af rejsende som steg fra 281 pr. dag til 335 pr. dag. Godsmængden steg fra sølle 5.503 tons til 7.822 tons. Men udgifterne til fremføring steg eksplosivt. I 1940/41 havde man brugt 44.111 kr. til brændsel, mens samme konti i 1941/42 udgjorde 62.138 kr. alene på grund af højere priser – et kg. benzin kostede nu 1,05 kr.!

 

I 1942/43 begynder de ændrede rejsemønstre i befolkningen at slå i gennem, hvilket resulterede i øget antal rejser – 384 pr. dag – og en godsmængde på 11.971. Da omkostningerne ikke steg yderligere, blev resultatet forbedret til -38.800kr. Det lykkedes fortsat banen at køre en del tog – knap 55 % - med motorvognene. I det følgende driftsår kom der endnu flere passagerer på banen – 490 pr. dag og underskuddet faldt med ca. 6.500 kr. Mærkelig nok kunne banen køre en endnu højere andel af togene med motorvogne (63 %). Det lykkedes aldrig banen at få overskud under besættelsen, da resultatet i 1944/45 blev på -11.290 kr. Det skyldes primært stigende indtægter, men da antallet af rejsende og mængden af gods var på niveau med året før, har banen udnyttet sin ”markedsposition” og hævet priserne.

 

Under krigen måtte banen, som andre steder i landet, begrænse driften. Der kørte således tre togpar på hverdage og fire på søndage i 1943. Fra 1. februar 1945 blev køreplanen skåret ned til to togpar på hverdage og ingen om søndagen.

 

Efterkrigsårene

Det første efterkrigsår – 1945/46 gav et beskedent underskud på -5.812 kr. mens det allerede året efter var steget til -46.139 kr. endda på trods af at antallet af rejsende var steget med mere end 50.000. Godsmængderne var på beskedne 10.860 tons. De efterfølgende driftsår lignede 1947/48 meget med et underskud på ca. 50.000, godt 200.000 rejsende mens godsmængden faldt fra niveauet 12.000 tons i 1946/47 til kun 5.418 tons i 1949/50.

 

Da det første skinnebussæt blev leveret i 1948 blev toggangen udvidet til 7 togpar og der blev åbnet flere trinbrædder.

 

50’erne

Et godstog var som regel oprangeret af to pakvogne. En som havde gods med til Hem, Brøndum og Balling stationer. Den blev sat af i Balling, hvor den private vognmand også skulle køre varer til den skinneløse Krejbjerg st. Den anden pakvogn løb hele vejen til Spøttrup. Af særlige godstransporter kan nævnes kartoffeloptagere, som blev bygget på maskinfabrikken Roulet og blev fragtet fra Hem station. Der var også en del kreaturtransporter til Balling station.

 

Halvtredserne startede i øvrigt som fyrrerne sluttede. Det eneste, der er værd at notere er, at kvaliteten af driftsberetningen. Mens den for driftsåret 1950/51 var trykt på trykkeri på glat papir, så gik man herefter over til stenciltryk på groft papir. Driftsberetningerne var nu maskinskrevne. Dette er et tydeligt tegn på, at banen nu kommer under økonomisk pres og omkostningerne stiger på trods af forsøgene på besparelser. Da indtægterne– antagelig på grund af takstreguleringer – er konstante vokser underskuddet til -78.750 kr. Trafikken er begyndt at falde og i driftsåret 1952/53 kommer passagertallet under 200.000. Godstrafikken er med sine 4.547 tons næsten ikke eksisterende. Efter et par stabile år, så forværres banens økonomi yderligere i driftsåret 1954/55, hvor der nu kun er 162.964 rejsende og 3.201 tons gods. Det ender da også med et resultat på -101.279 kr.

 

I december 1955 udkommer Privatbanekommissionens rapport. Vi kan i den forbindelse henvise til Togfløjten no. 4, 2005, hvor denne rapport er grundigt behandlet. I rapporten bliver SVJ henvist til gruppe II, idet kommissionen konkluderer: ”Skønt de af Skive-Vestsalling jernbane udførte transporter ikke er betydelige, finder dog kommissionen, da banen er billigt drevet og har godt spor, og da egnen har givet udtryk for stor interesse i den opretholdelse, at det vil være forsvarligt at fortsætte banens drift endnu i nogle år udover garantiperiodens udløb den 1. april 1956”

 

Herefter går det for alvor stærkt med konstante fald i passagerantallet og driftsresultatet. I årtiets sidste driftsår – 1959/60 – er der således kun 118.172 rejsende og der bliver kun transporteret 3.459 tons gods. Resultatet bliver -115.039 kr.

De sidste år

De første par år i det nye årti går som de sidste i det forrige. Fra driftsåret 1962/63 sker der igen en forandring. Det er ikke fordi indtægterne eller trafikomfanget falder, men fordi omkostningerne stiger med ca. 10 %. Det skyldes stigende omkostninger i baneafdelingen til personale og stationsbygninger og stigende reparationsomkostninger på motorvognene i maskinafdelingen. Endelig stiger pensionsomkostningerne med over 10.000 kr. De stigende personaleomkostninger skyldes ikke mere personale, for der er fortsat 19 fastansatte, hvorfor det skyldes stigende lønninger. De stigende personaleomkostninger ses også året efter – ligesom omkostningen til ”benyttelse af fremmede baners stationer” stiger med 27 %! Underskuddet er nu -230.019. Da banen holder 40 års jubilæum i december 1964, skriver banens driftsbestyrer i jubilæumsskriftet, som udsendes af Jernbanehistorisk selskab: ”På grund af de økonomiske omstændigheder vil dagen ikke fra bestyrelsens side blive festligholdt eller på anden måde markeret”. I banens næstsidste driftsår 1964/65 bliver der transporteret 104.932 rejsende og 2.113 tons gods. Den 13. januar 1965 havde banens ledelse indkaldt de interesserede kommuner til et fællesmøde med henblik på at forlænge driftsgarantien med fire år frem til 31. marts 1970. Dette blev forkastet og banen måtte således lukke med udløbet af garantien den 31. marts 1966. Det giver et underskud på -231.060 kr. I banens sidste driftsår går det helt galt, da antallet af rejsende nu er på sølle 82.434 og godsmængden 1.581 tons. Banen har dermed udspillet sin rolle.

 

 

--------------

 

 

 

 

 

Banemærker

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SVJ/77-banemaerke-90.jpg

Skive-Vestsalling Jernbane benyttede naturligvis egne banemærker til afsendte banepakker -  ligesom alle andre privatbaner - og det blev i banens 42-årige levetid til 34 forskellige mærker.  Forskelligheden var ikke overvældende - stort set samme mærke - blot i forskellige værdier og dermed farver, frem til 1944.

 

 

 

 

 

 

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SVJ/78-banemaerker.jpg

 

Dette år udgav man for første gang nogle små mærkat-agtige mærker i flerfarvetryk med motiver fra:  Kirken i Skive, Borgen Spøttrup, herregården Krabbesholm og Knud Strand.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Disse mærker blev udgivet i skiftende værdier indtil året 1959, hvor man i fællesskab med Mariager-Faarup-Viborg Jernbane (MFVJ) udgav et fællesmærke med motiv visende en stiliseret skinnebus-motorvogn.  ---v

 

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SVJ/76-banemaerke-25.jpg

 

 

 

 

 

 

 

Dette mærket blev enerådende frem til banens nedlæggelse i foråret 1966, og var formentlig udgivet -som ved de fleste andre privatbener- i en slags glæde over de nye skinnebusser man havde indkøbt..

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_SVJ/79-knud_strand.jpg

 

 

 

 

----

 

Tak for bidrag til denne fællseside til:   Niels Munch, Ole L. Nielsen og JMJK.

 

 

Kilder / Litteratur

Banens driftsberetninger

Alkjær, Hans Gram, Jensen, Lars, Poulsen, John og Rasmussen, Hans-Henrik S.: ”MM1: Jernbanemotormateriellet fra Triangel”, Dansk Jernbane-Klub, 1976

Bay, William: ”Danmarks Damplokomotiver”, Herluf Andersens Forlag, 1977

Christensen, Peter og Poulsen, John: ”MM6: Motormateriellet fra danske fabrikker før 1932”, bane-bøger, 2005

Birch, Jens: ”Privatbanerne som rutebilselskaber 4: SVJ”, Busfronten no. 27, 1986.

Duus, Mogens: ”Med toget til Glyngøre og Nykøbing Mors”, bane-bøger, 2009

Geodætisk institut: ”Generalstabskort Danmark i 1:100000 bind I Det nordlige Jylland”, 1948.

http://www.mjk-h0.dk/evp_SVJ/204-jubelskrift.jpg

 

 

 

Gregersen, A.: ”Skive-Vestsalling Jernbane”, Jernbanehistorisk Selskab 1964

 

Gregersen, A.: ”Nedlagte Baner – jyske privatbaner – Skive Vestsalling Jernbane”, Signalposten no. 1, 1976 (i denne udgave af Signalposten findes også udbudsmaterialet på banens anlæg)

 

Guldvang, S. A. (antagelig).: ”Farvel til nedlagte privatbaner”, Jernbane-bladet, no. 1, 1966

Jensen, Niels: ”Midtjyske jernbaner”, J. Fr. Clausens forlag, 1979.

Lauritsen, Tom m.fl.: ”Danske Privatbaners Motormateriel 1921-2001” bane-bøger, 2002.

Ministeren for Offentlige Arbejder: "Betænkning afgivet af den af Ministeren for Offentlige Arbejder under 23. April 1954 nedsatte Privatbanekommission", Statens Trykningskontor, 1956

Mortensen, Niels: ”På tur med Skive-Vestsallingbanen i 1966”, Skive-egenens Jul, 1999.

Nielsen, Ole L.: ” Privatbanekommissionen 1954: Som Svigermors runde fødselsdag”, Togfløjten no. 4, 2005

Nielsen, Ole L.: ”En bane, en færge, en stump”, Togfløjten no. 4, 2006

Nielsen, Ole L.: ”En jysk motorvogns liv”, Togfløjten no. 2, 2007

Svenningsen, Ib: ”Da man havde tid nok i Vestsalling”, Skive-egnens Jul, 2003

Trudsø, Erik: ”Skive-Vestsallingsbanens personel, som jeg husker det”, Skive-egnens Jul, 2007.

Wilde, Martin: ”Skives komplicerede stationsforhold”, Togfløjten no. 2, 2007.

 

 

- o 0 o -