Ganske vist er denne side´s første illustration ikke fra Øresundsvej station, men...

Når man ser ældre fotografier fra andre mindre stationer på Amagerbanen, ses i banens første år ofte nogle ganske små såkaldte ”Semafor-signaler”, en lav mast med to vingesignaler, én vinge for hver køreretning.


Postkortudsnit fra Store Magleby.

Tiden er omkring banens åbning. Her ses stationens ganske lille indkørselssignal, men her har oversigtsforholdene nok også været bedre end på Øresundsvej. Senere fik også Store Magleby station et indkørselssignal i fuld/normal størrelse.


Disse lave signaler kan normalt kun anvendes på stationer med god oversigt, hvilket man kan have svært ved at forestille sig, at der har været på Øresundsvej station, i det mindste ved indkørsel fra Amagerbro. Derfor har Øresundsvej station måske i alle årene have haft en forholdsvis højere signalmast, der kunne ses hen over bygningen, selvom masten -i de første år- måske ikke stod på det sted, hvor den var anbragt i de senere år (indtil ca. 1965).

Lav mast eller høj mast, --signalbegreberne har dog været de samme.

Til åbningen af Amagerbanen blev udarbejdet og et ”Signal – Reglement” pr. 20. april 1907.

I dette signalreglement -som (i det store og hele) er en afskrift af de dengang normale regler for kørsel på danske jernbaner- fastsættes de signaler, der skal benyttes ved banens daglige drift.

Ser vi nærmere på reglerne omkring de ovennævnte indkørselssignaler, er reglerne således:


”Almindelige Bestemmelser.


  1. Ethvert Lokomotiv eller Tog skal standse for Signalet ”Stop” medmindre dette ifølge andre Bestemmelser ikke har Betydning for vedkommende Lokomotiv eller Tog. Naar Farver benyttes som Signaler, gælder som almindelig Regel, at Rødt betyder ”Stop” og Grønt betyder ”Kør”, Brandgult betyder ”Forsigtigt”, hvidt Lys fra Mastesignalet betyder ”Signalet i Uorden”. Mangler et Signal som skulde være tilstede, eller vises hvidt Lys fra et Mastesignal, skal vedkommende handle som om Signalet ”Stop” var givet, indtil Signalet kommer tilstede. Natsignalerne skal benyttes i Mørke, dvs: I Tiden fra Solnedgang til Solopgang, samt om Dagen i usigtbart Vejr, saasom Taage og Snevejr, naar Dagsignalerne ikke tydeligt kan skelnes.



Til alle andre Tider af Døgnet benyttes Dagsignaler. (…)"

 


Semaforsignaler.


Nr. 9. "Kør igennem". Ved Dagen: Semaforen til højre vendt skraat opad. I Mørke: Grønt Lys fra Semaforen.

Nr. 10. "Kør frem". Ved Dagen: Semaforen til højre vendt skraat nedad. I Mørke: Brandgult Lys fra Semaforen.

Nr. 11. "Hold udenfor". Ved Dagen: Semaforen til højre i vandret stilling. I Mørke: Rødt Lys fra Semaforen."
Signal Nr. 9 betyder, at et Tog uhindret kan passere Stationen, Signal Nr. 10, at et Tog kan køre ind på Stationen og Signal Nr. 11, at det skal blive holdende udenfor Indgangssporskiftet. (…)”


------------------

 

Betragter man nedenstående illustrationer, må man tænke sig muligheden af, at datidens signalmaster kan have haft et lidt afvigende udseende (brune / tjæreimprægnerede) ligesom signalvingerne kan have været lidt anderledes udformet (Der er desværre -tilsyneladende- ikke bevaret hverken tegninger eller fotografier af disse oprindelige signaler), men signalbegreberne skulle være som vist.



Signal nr. 9 . . . ”Kør igennem”. . . . . . . Signal nr. 10 ”Kør frem”. . . . . . . Signal nr. 11 ”Hold udenfor”.

Øverst: Dagsignaler.
Nederst: Natsignaler.

 

Fra d. 1. september 1921 indskrænkedes åbningstiden på de fire små AB-stationer til kun at være i tidsrummet kl. 7-19 -mod tidligere døgndrift-, og begrebet ”ubetjent station” må derfor være blevet aktuelt på Øresundsvej station allerede på dette tidspunkt.

Ved udarbejdelsen af signalreglementet i 1907, har næppe nogen haft tanker om, at en jernbanestation kunne være ubetjent i en del af døgnets timer, medens der stadig kørte tog på strækningen. Der ses da heller ikke noget i det gamle 1907-reglement om en sådan situation. Ikke desto mindre, har man måttet have ”noget”, der -udenfor stationernes åbningstid- kunne vise lokomotivpersonalet på togene, at der på perronen var nogle passagerer, der ville med toget. Sådanne standsningssignaler / trinbrætsignaler kan derfor allerede stamme fra dette tidspunkt.

Fra trinbrættet ved Kastrup Lufthavn kendes et fotografi dateret 1928, hvor der ses et lille signal, en kort rød/hvid-malet mast med en lille ligeledes rød/hvid vinge og til betjening af den/de eventuelle rejsende. Denne (type) mast har næppe haft installeret rødt lys som ”natsignal”, men sikkert kun ”katteøje-ligninde” glas, som det er set ved flere andre privatbaner.


Standsningssignal fra Amagerbanen.


- - -

Signalet i ”normalstilling” - - - Signalarmen vandret: ”Rejesende eller Gods at optage”

Ved natsignalet må man forestille sig f. eks. nogle små ”katteøje”-lignende refleksglas, da der ikke var elektrisk lys i signalet.


Sådanne signaler -tilladt gennem en tilføjelse til den enkelte privatbanes signalreglement- kunne formentlig også have været den første udgave på Øresundsvej først i 1920´erne.

I 1936 udarbejdes et nyt signalreglement, fælles for alle privatbaner, hvori der nu ses omtalt et nyt signal:


E. Mastesignaler paa Trinbrætter.


Nr. 14. ”Rejsende eller Gods at optage”.

Ved Dag og i Mørke: En fuld skive eller en vandret signalarm eller brandgult lys.”



3 trinbræt-standsningssignaler af lignende udseende som Amagerbanens.


 

Tv: De Bornholmske Jernbaner (DBJ) Lobbæk st, 21. september 1968, endda med "brugsanvisning" for betjeningen.

Midten: Langelandsbanen (LB), Møllemose trb, 2. september 1962. Trinbrættets perron var to-delt således, at togene altid standsede efter at have passeret den vej, der krydsede banen. Ved den ene (østlige) perron standsede togene til Rudkøbing, og ved den anden (vestlige) perron standsede togene til hhv. Spodsbjerg og Bagenkop. BEMÆRK -ligesom på Amagerbanen- de to små "katteøjne" på hver vinge. Var der ingen rejsende, sås de to refleks-lys lodret over hinanden, men var der rejsende at optage, sås de vandret ved siden af hinanden

Th: Randers-Hadsund Jernbane (RHJ), Gimming trb, 29. marts 1969. (2 fotos) Her er der kun een "refleks-brik" på signalvingen. For at den kun skal ses, når vingen er slået op, bliver den skjult af en skærm i "nedslået" stand.



Ved Amagerbanen udformes dette signal som en telefonpæl-lignende træmast med en lille signalarm / -vinge som dagsignal og med et lille firkantet lampehus -visende brandgult lys som natsignal- på toppen af masten.



Øresundsvej st. 1959. Foto: Niels Munch.

Som det ses til venstre i fotografiet, måtte masten til standsningssignalet være så høj, at både det lille lampehus øverst, men også signalvingen (medens den endnu sad der, og var i brug) kunne ses over den yderste kant af tagudhænget -ved kørsel mod Dragør-, idet trinbrætsignalets mast -på grund af perronens specielle placering i forlængelse af stationsbygningen- ikke kunne anbringes nærmere sporet end bygningen var placeret.

Den høje mast midt i billedet er den "gamle" indkørselssignalmast, der på dette tidspunkt forlængst har fået demonteret signalvingerne (formentlig omkring 1947).


- - - - - -

Signalet i ”normalstilling” - - - - - - Signal nr. 14, Rejsende eller Gods at optage”.

Ved natsignalet vises der brandgult lys fra det lille lampehus øverst på signalmasten. Lyset tændes af de rejsende ved hjælp af en kontakt på masten.

 

Og som forklarende tekst til signalet er anført således:


”Til Nr. 14.

Signal Nr. 14 (Rejsende eller Gods at optage) gælder for Tog, der efter Køreplanen kan standse. Signalet betyder, at toget skal standse ved Trinbrættet. Signalet kan være indrettet saaledes, at det kan betjenes af de rejsende.”


Ved dette 1936-reglement indførtes der også nye signalbegreber / -billeder, som stort set var kopier af de tilsvarende signaler (og signalnumre) som ved DSB. Derved forsvandt den gamle mulighed for at vise indkørsel med den skråt nedadstillede signalarm (brandgult lys) og gennemkørsel ved den skråt opadstillede signalarm (grønt lys). Gennemkørsel skulle fremover vises ved hjælp af en særlig ”gennemkørselsarm” under ”hovedarmen”. En sådan arm har der ikke været på Øresundsvej station, hvorfor begrebet ”gennemkørsel” (fra indkørselssignalet) er bortfaldet ved denne lejlighed.

---



1936-signalreglementets nye signaler,


Signal Nr. 1 ”Stop” . . . . . og . . . . . Nr. 2 ”Kør”
Øverst: Dagsignal, nederst: Natsignal.


---



Til gengæld indførtes et nyt signalbegreb / -billede for at kunne tilkendegive, at en station er ubetjent:

Dette signalbegreb fik ikke noget signalnummer, men er udelukkende omtalt således:


”Ind- og Udkørselssignaler paa Stationer, der paa visse Tider er ubevogtede i Togtid, skal i de paagældende Tidsrum være sat ud af Funktion. Dette angives for Armsignaler ved, at Signalets Arm eller Arme hænger nedad i en Vinkel af højst 45 grader fra Masten, hvorhos der i Mørke intet lys vises, (…)”.





Det nye signal ”Stationen ubetjent” (uden signalnummer og uden natsignal).


Er det dette nye signalreglement, der måske giver anledning til en ny udgave af både indkørselssignalerne og lyset i trinbrætsignalerne på banen. Er det dette signal, der har givet anledning til de omtalte kabelarbejder i 1936 ?

For Amagerbanen er dette måske lidt sent, idet afviklingen af persontrafikken på det tidspunkt var i gang, på den anden side var det jo heller ikke nogen voldsomt dyr konstruktion, og i 1936 var man nok ikke klar over at den fulde afvikling var så nær, som det senere skulle vise sig (1938).

 




Øvrige signaler.

Nr. 79 c. Kendingsmærke og Kontrollys for Overkørsler med automatiske Lyssignaler.


”Kendingsmærket er en V-formet Figur med en Topvinkel paa 60 Grader og er anbragt med Spidsen vendende ind imod Sporet. Hver Flig er 75 cm lang med en 10 cm bred, hvid Stribeudvendig. Kontrollyset viser hvidt Blinklys mod toget. Lanternen er forsynet med en sekskantet, sort Baggrundsskærm.

"Kendingsmærket er anbragt paa en Mast paa Banens højre side tæt op til Profilet, i en Højde af 2 à 2,5 m over Skinnetop og i en afstand af 40 – 100 m foran Kontrollyset. Kontrollyset er anbragt paa en særlig Stang 140-165 m foran den paagældende Overkørsel. Paa Stationer kan Kontrollyset gentages, medens Kendingssignalet dog ikke gentages.

Kontrollyset angiver, at det automatiske Lyssignal mod Vejen fungerer.

Kendingsmærket tilkendegiver, at Lokomotivføreren, naar Kontrollyset ikke brænder, og han ikke kan overse, at Vejen er fri for Færdsel, skal give Signal Nr. 55 (Fløjtesignal ”Giv Agt”), når han passerer Mærket. Fløjtesignalet skal afgives uafbrudt, indtil Overkørslen er naaet, og Bremserne skal sættes i Virksomhed.

For Skruebremsede Tog skal Lokomotivføreren først afgive Signal Nr. 56 (”Fløjtesignal ”Brems”) og derefter Signal Nr 55, indtil Overkørslen er naaet.”

-------------

Som det ses ovenfor, dækker dette signal nr. 82 egentlig over to signaler, dels den rød/hvide vinkel kendingssignalet, dels den efterfølgende sorte, sekskantede baggrundsplade med kontrollyset for at overkørselens blinklys for vejtrafikken er i funktion.

Hvis vi ”oversætter" disse signaler til Øresundsvej station, Amagerbanen, får vi f. eks disse billeder:

Øresundsvej 4. september 1966.
Oprindelig har kendingssignalets hvid/røde vinkel været placeret et stykke længere ude ad strækningen bag fotografen, medens kontrolsignalet -som det ses her- stod allerede inden man passerede varehuset.


Senere har man tilsyneladende valgt at flytte kendingssignalet helt frem til stedet hvor kontrolsignalet tidligere stod, medens kontrollyset synes at være flyttet helt frem til overkørselen.

Her står kendingssignalet så ensomt tilbage.
Alt er nu ”lukket og slukket”.
Foto: Jens Bøtcher.

.

Nr. 82. ”Stationsmærke”

En kvadratisk, hvid plade med sidelinie 48 cm.

Ingen illustration i Signalreglementet af 1936.

En Stations eller Trinbræts Grænse angives til hver side med Mærker Nr. 82. Mærket anbringes med den ene diagonal lodret og i en Højde af 2 à 2,5 m over skinnetop enten paa selve indkørselssignalmasten eller på en Stang. Paa Stationer og paa Trinbrætter med Sidespor anbringes Mærket mindst 100 m foran det yderste sporskifte.

Paa Trinbrætter uden Sidespor anbringes Mærket mindst 100 m fra den nærmeste Ende af Perronen.

Ved Sidespor paa fri Bane, hvor Krydsning kan foretages, skal der være anbragt Stationsmærker.


Stationsmærke (øverst) og (nederst) ”Kendingsmærke for farlige Stationer”, Præstø,
Næstved-Præstø-Mern Banen, ca, 1960 (det sidste signal findes dog ikke på Øresundsvej st. -- Iflg. Signalreglementet skal pladen for ”Farlige Stationer” have røde kanter. Hvis man ser meget godt efter, kan disse kanter lige anes.)

Foto: Erik Schou Andersen.

.

.


Nr. 84. ”Rangergrænsemærke”.


En kvadratisk, hvid plade med rød Rand og med Sidelinie 48 cm

Mærket anbringes inden for Stationsmærket med den ene Diagonal lodret og i en Højde af 2 à 2,5 m over Skinnetop. Den hvide side vender mod Stationen (Trinbrættet med Sidespor), og den mod den frie Bane vendende Side skal være mørkfarvet. Mærket angiver den Grænse, hvortil rangering i Stationens Hovedspor maa finde Sted.

Hvor den tilladte Kørehastighed er 60 km i Timen eller derover, skal Afstanden mellem Stationsmærket og Rangergrænsemærket være mindst 30 m.

 

 

- o 0 o -