Rutschbanen i Kjøbenhavns Sommer-Tivoli. -- Rutschebanen i Tivoli  -- 1969.

 

Indgangen til "Rutschbane".  Tivoli.  --   Bemærk: Banen hedder egentlig kun "Rutschbane" uden "e" i midten.
September  1969. 

 

Den første rutschbane (som den benævntes her ved Københavns Sommertivoli, uden "e" midt i ordet) åbnedes allerede i 1843. Det står vist ikke ganske klart, hvorlænge den var i drift, men den afløstes af en anden (se foto nedenfor), der var i drift til 1913.

På dette tidspunkt påbegyndtes opførelsen af den næste, den 3. bane, der var klar til drift året efter, i 1914.  Denne bane (der er den stadig eksisterende) er tegnet af en irsk ingeniør ved navn Queensland, der også ledede bygningen, og bagefter blev banens første direktør og driftsleder.

 

Jeg vil tillade mig, her at gengive Wikipedia´s tilsvarende tekst, der på flere punkter --men ikke overalt-- svarer til de oplysninger jeg i sin tid fik opgivet:

"Rutschebanen i Tivoli i København, er en rutsjebane bygget i 1914, den er en af verdens ældste rutsjebaner.

Den består af en bane af træ belagt med stålbeslag, hvorpå der kører rutsjebanevogne, der bliver trukket op til startpunktet af en stålwire. Den har en længde på 720 meter og en højde på 18 meter, fra laveste til højeste sted, hastigheden er 50–60 km/h. Banen og stilladset er bygget af træ, skallen som ligner et bjerg er dog bygget af glasfiber. En specialitet for netop denne rutsjebane er, at der er en bremsemand på hvert tog. På grund af de anstrengende arbejdsforhold for bremsemanden er der strenge regler for arbejdstider og pauser.

Rutschebanen i Tivoli er bygget af ingeniøren Walther Queenland fra Irland, samme mand der også byggede Rutchebanen på Dyrehavsbakken i 1932.

Der florerer en myte om, at Rutschebanen blev bygget til Den baltiske Udstilling i Malmø 1914. Denne historie er ikke korrekt. Rutschebanen i Tivoli kørte sin første tur med gæster midt i juni 1914, mens udstillingen i Malmö varede fra maj til oktober."

 

Dels skriver man her -alle steder- "rutschebanen" med "e" (eller "rutsjebanen" - på nydansk), hvilket må være forkert -jfr. de afbillede billetter og lys-teksten over indgangen.  (Det skal bemærkes, at "banen" på Bakken benævnes "rutschebane" (med "e" --  der er ingen, der har lovet os, at det skulle være nemt), dels opgiver de banens længde til 720 m, hvor jeg i sin tid fik den opgivet som 620 m. Hertil opgiver man højden til 18 m, hvor jeg fik oplyst 10 m ???  En forklaring kunne måske være, at selve banens højdeforskel er 10 m (11 m med faldet lige efter start ?), hvortil evt. skal lægges højden fra jordoverfladen (asfalten) til den forhøjede perron (se indledningsfoto).

 

Tivolis egen hjemmeside giver disse oplysninger:

"Tivolis trærutschebane fra 1914 er en af verdens ældste trærutschebaner, der stadig er i drift.

Banen er 720m lang og vognene opnår en tophastighed på ca. 50 km/t. Banen er konstrueret sådan, at der ikke tilføres energi til vognene, efter at de er trukket op på den første bakketop; det er m.a.o. tyngdekraften, der driver vogntogene.

Et vogntog med passagerer vejer ca. 2000 kg. Vognene bremses af vognstyreren i alle sving, så hastigheden ikke skal blive alt for høj. Bremsen består af to metalvinger, der presses mod banens sider, så der skal lægges kræfter bag opbremsningen.

Tivoli har haft rutschebane siden 1843. Den første Rutschbane (uden 'e') vakte både glæde og forargelse. Glæde blandt gæsterne, der nød de syv sekunders gys, som turen var. Og forargelse i pressen, der fandt at folk hellere skulle bruge deres energi på politiske forhold og deres penge på mere nyttige indkøb.

Al vedligeholdelse af Rutschebanen udføres på stedet af Tivolis egne specialister. De skifter planker og skinner ud efter behov og om vinteren males og smøres vognene, og kablet til optrækket skiftes ud.

På turen i Rutschebanen kan man kigge ind i Skærsilden, der er indrettet inde i Rutschebanebjerget ligesom Minen og Smøgens boder er det.

Under 2. verdenskrig var der energirationering. Rutschebanevognene blev derfor trukket op på første bakketop ved at stærke mænd drejede på et spil, der var indrettet på banens tag."

 

Her opgives banens længde også til 720 m, så det må vel så være det rigtige.

Rutschbanen blev (sammen med andre af Tivoli´s etablissementer) "Schalburteret" (bombesprængt) natten mellem den 24. og 25. juni 1944 af den såkaldte "Petergruppe", som hovedsagelig var medlemmer af Schalburgkorpset.

 

Københavns 1. rutschbane i Tivoli.   --   "Model" 1843.


 

Rutschebanen, 1900.

Rutschebanen, Tivoli,   --   Anno  1900.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Den øverst viste bane i Tivoli  efterfulgtes af denne 2. rutschbane  ---^ og --->  

(årstal haves ikke).  -  Den var i drift til 1913.

 

 

Rutschbanen, 1920.


Rutschebanen, som den så ud i (ca.) 1920.   Postkort stemplet 1920.

 

 

 . . . . . . .

I 1914 åbnedes så den 3. rutschbane, her fotograferet ca.1917.  - - - - - Samme motivvinkel i september 1969.

 

Billetter til "Rutschbanen"   -->

 September 1969.

 

I efteråret 1969 bad tidsskriftet "SIGNAL-POSTEN"s redaktør, Ulf Holtrup, redak-tionsmedlemmerne om en lille spøgefuld artikel, som kunne være årets sidste nummers overgang til næste årgang.   

Hvis den begyndte i sidste nummer i 1969, skulle læserne jo formentlig også have slutningen med i næste årgangs nr. 1 ! ! !

Mit forslag var dette om "Rutschbanen" i Københavns Sommertivoli.  Forslaget blev godtaget, og min henvendelse til Rutschbanen blev tilsvarende venligt modtaget.  Hvis jeg kom derind på en aftalt dag, så . . .   Det gjorde jeg, og fik fortalt både stort og småt om banen drift og vedligehold.

Det var ganske interessant/morsomt at opleve banen fra en vinkel, man normalt ikke -som "passager"- har lejlighed til at bese.

Med i købet kom, at jeg -uden billet- kunne køre alt det jeg havde behov for. Det blev brugt, --men ikke misbrugt.

 

 

Se evt. artiklen via dette link:  http://www.signalposten.dk/download/SP_1969_6.pdf  og de efterfølgende, yderligere fotos i første nummer i 1970http://www.signalposten.dk/signalposten.php?aar=1970&nr=1

 

 . . . . . . . . .  

"SKÆRSILDEN"  v. rutschbanen. --  September 1969.  ---  Der en ganske flot udsigt fra toppen af rutschbanen.

 

"Bjærgbanen" i Tivoli. 1926.

 

Ser man på ovenstående sporplan og sammenligner med 1969-planen nedenfor, er der en tydelig forskel: Den "-.-.-stiplede" linie for remisesporet på ´69-planen. 

Jeg ved ikke, hvornår remisesporet blev etableret - måske kommer det frem, ved/efter offentliggørelsen af denne "side" - men hhv. Schalburtagen i 1944 og mangelen af et remisespor, kunne måske være årsagen til denne ændring i banens løb, ved genopbygningen.  Se evt. de to ovenstående fotos fra hhv. 1926 og 1969.

Som man kan se i den indledende beskrivelse af banen (23. marts 2013) overnatter to tog i den sidste mørke tunnel -kærlighedstunnellen" om natten.  Her kunne man måske også have vedligeholdt/repareret i hine tider ??? (Der kunne vel tændes noget lys, og de nuværende remise- og værkstedsforhold foregår jo også i kunstigt lys.)

 

 . September 1969..  

Det tre lange lige spor i bunden af tegningerne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  "Starteren" i sit glasbur.  

 

Sporplan i 1969.   (evp-skitse.)

De fire flade strækninger er kurverne.  Bemærk ovenstående om forskellen i banens længdeangivelser.
 

 . September 1969.  .  

Afgangsperronen, --  der er ved at være klar til afgang. - - - - - - - - - - - - - "Hvad venter vi på ???"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tog på "optrækket"  --->

og endnu trukket via optrækskablet.  ---v

 

 - - -  

 

Principskitse over "optrækket"s kabelforløb.  (evp-skitse)

 

Maskinrummet: Motor/gear -beklageligvis et dårligt foto.  I venstre side ses den 75 HK el-motor, gearet og
drivhjulet med kabel i højre side.   Mon ikke også man kan fornemme, at der skal kræfter til.

 

Et vogntog nærmer sig "Toppen" og dermed stedet, hvor kablet slippes . . .

 . . . . . . ..  

Udløserarrangement til højre for kablet. "Klodsen" udløser gribekloen.  --  Kontaktskinne til signalanlægget.
(Bygningen --i baggrubnden til venstre--  er Hovedpostkontoret i København.)


 

Næste tog paa "Toppen".  Rutschbanen,  Kjøbenhavns Sommer-Tivoli.   --   September 1969.

I en kort periode under 2. verdenskrig, da det kneb med elektricitet til el-optrækket, blev kablet  -som også nævnt i indledningen- trukket af 6-8 mand via et ganghjul.  Vognene blev dengang trukket op i tom tilstand, mens passagererne selv måtte gå til "Toppen", hvorfra turen så udgik.

Afstigning skete på den sædvanlige ankomstperron, og vogntoget blev atter trukket op -- tomt.

 

"På Toppen".

Toppen" ---^ .   Første sving,  set mod landbrugets hovedsæde "Axelborg" i baggrunden.

 

  . . . . . . .

Bygningen med det flade tag og vinduerne ---^ ,  - - - - - - - Samme sted, men set i modsat retning.  Se også
tag-  som sidevinduer under rækværket, er banens - - - - - næste højkantstående foto, samme motiv, men
værksted. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . "en etage lavere".

Selvom banen er lille - kun 620/720 m ? har den unægtelig en "kringlet" linieføring, og det er ikke altid lige nemt, at følge med i stedfæstelsen.

 

Som modelbanemand må jeg nok udbryde:

"Lige til modeljernbanen".

Nej, --ikke sporet med optræk og derefter kørsel op og ned. Her har vort materiel slet ikke tilstrækkelig vægt og dermed afløb, men . . .

Opbygningen af "klippen" / "klippelandskabet" er jo fantaskisk, når man betragter det fra toget, men bemærk også alt det, der ser ganske normalt ud, set fra andre -normalt utilgængelige vinkler.

Som vi plejer at sige i klubben ("H0"-Alb.): "Det hele er jo kun en illusion".

 

Rutschbanen. -- andet sving / tredie nedløb.  --  Tagvinduerne herover ses i baggrunden midt i øverste foto.

 

 . . . . . . .

"Et par steder  . . . "   --   Rutschbanen.  Tivoli.   --   Sept.1969. - - - - - - - - - - - - -

 

  

 

Rutschbanen - sprængt - Tivoli. November 1944. - - - - - - - - - - - - - - - - - - Samme sted 25 år senere: September 1969.

 

Gestapo-Chefen Hr. Bovensiepen har dog uden tvivl ogsaa  haft et Ord at sige i denne Sag, idet man fra tysk Side gerne ønsker at provokere Modstandsbevægelsen frem for at kunne slaa den ned."

 

- - -

 

Udover Rutschbanen, blev også Koncertsalen og andre forlystelser sprængt denne nat, natten mellem den 24. og 25. juni 1944 af den såkaldte "Petergruppe", som hovedsagelig var medlemmer af Schalburgkorpset.

 

 

 

     . . . og endnu et sted.   --->   

September  1969.  

 

 

 

Fjerde sving / femte nedløb,  lige hen over billetkontoret.    September 1969.

 

 . . . . . 

Femte nedløb, efter fjerde sving.  Rutschbanen.  . . September 1969.  - -Det sidste, femte, laaaange, mørke S-sving, . . . . . . . . . . . . .   "Kærlighedssvinget / -tunnellen",  inden turen er slut.  - - - -

 

  Ankomstperronen, -- tog nr. 4 er kørt frem til endnu en afgang. 

 

 

Rutschbanens opbygning.  --  1969. 

 

Rutschbanen er(var) opbygget som et træskelet, principielt som vedstående skitse, tegnet efter en tegning, jeg dengang fik forelagt, men som ikke egnede sig til gengivelse (for svag i trykket) .

Kraftige, lodrette træstolper, der to og to sammen med vandretliggende (ride-)planker, danner grundlag for det egentlige banelegeme.  Sporet herpå består af to langsveller, hvorpå selve "skinnerne" er lagt. På rideplangerne ligger også -udenfor og imellem skinnerne- en gangbro, bl. a. af hensyn til det daglige sporeftersyn, der i modsætning til andre baner, ikke kan ske fra en skinnecykel.

Langsvellerne består af en fem-lags lámineret planke (fem stk. 1½" x 91/4" brædder), der er boltet til rideplankerne.  På langsvellerne ligger skinnerne, der består af forskellige trælister, hvorpå øverst er påskruet et 5 x 50 mm fladjern, der danner skinnernes køreflade. På grund af togenes høje hastighed gennem kurverne er, udover banens almindelige overhøjde, der kan være op ¨til 100 mm, vognene forsynet med en lille bøgetræsklods på vognsiden, der i kurverne presses mod en ledeskinne i kurvernes ydersider,.og derved hindrer krængning og sporafløb.

Sporvidden er 705 mm, i kurverne dog 710 mm. Største kurveradius er 7500 mm, mindste 4500 mm.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Tværsnit af banens opbygning (1969).

 

<-- Kurve kort efter indkørselen til remisen.  Bemærk ledeskinnen  udenfor det egentlige spor og bremsefladen nede, øverst i "sporkassen".

Også her ses et sæt kontaktskinner.

 

Sikringsanlægget.

 

 

 

 

 

 

Banen er sikret ved et relæsikringsanlæg og en slags daglyssignaler med både hoved- og fremskudte signaler.   Hovedsignalerne   ------>
består  af  to  røde og to grønne  elektriske  lamper.  De to lamper af samme  farve  lyser  samtidig  således,  at  mindst  én  lampe  lyser, selvom den anden evt. brænder over. De fremskudte signaler består af en lampe, det giver  gult lys, og den  lyser kun, når det  tilsvarende hovedsignal viser "Stop".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

. . . . . . . . . . . . . . .Hovedsignalet på "TOPPEN".    --   September1969.

 

<--- Kontaktskinne på "Toppen".   --   September 1969.

 

Når et tog passerer et signal, der viser "Kør", skaber en "stålbørste på toget, kontakt mellem to kintaktskinner i sporet og et relæ trækker og skifter signalets stilling til "Stop".  Når toget har passeret det næste signal og på samme måde sat dette på "Stop", passeres et tilsvarende sæt kontaktskinner, der får det første relæ til at trække igen (tilbage) og sætter derved atter det første signal på "Kør", og så fremdeles.

Signalerne er anbragt i kurverne således, at et tog, der er bragt til standsning foran signalet. kan holde på den (næsten) vandrette bane i kurven, og derfra, og derfra fortsætte, når der gives "Kør".

 

På perronen ved banens afgangs- og ankomstperron findes en lille kommandopost i hvilken "den fungerende", på banen benævnt "starteren", har sin plads. Foran sig har han en lille (spor-)tavle, der repeterer signalernes stilling.

Ved hvert hovedsignal -i hver kurve- findes en alarmklokke, der ringer, hvis det tilhørende signal passeres i stilling "Stop". Umiddelbart før hver dags første  ordinære togs afgang, køres et prøvetog, hvor samtlige signaler passeres i stilling "Stop", for at afprøve alarmklokkerne. 

 

 Alarmklokke --->

 

Relæsikringen.

Relæ nr. 2. "TOPPEN".   --   September 1969.

 

Relæ nr. 6, "TALLERKENEN" (jeg ved dog ikke, hvad "TALLERKENEN" dækker over)   --   September 1969.

 

"Stærke sager."   220 volts relæ-arrangementet.  Alene ledningernes rød/gul/grønne farver antyder anvendelsen. 
Rutschbanen.  Tivoli.  ^---v   September 1969.    

 - - -

(Nogle vil sikkert undre sig:  Alle de udendørs optagelser er/har været i sort/hvid og de "stakkels" fire indendørs optagelser er i farve ! ! !   Det er nævnt tidligere i andre sammenhænge, --men alligevel:  "SIGNALPOSTEN"s redaktør ønskede billederne leveret i sort/hvid, da bladet blev udgivet således. Der kunne laves sort/hvide aftryk efter farveoptagelser, men den "rigtige vare" var det bedste.  I tiden mellem de første udendørs sort/hvide optagelser og disse indendørs, var der kommet en farvefilm i apparatet, og de få optagelser måtte så konverteres til sort/hvid i bladet.

Nu -med de moderne muligheder- gives der så lejlighed til, at bringe optagelserne i farve.)

 

Det skal i øvrigt huskes:  Vi skriver 1969.  Alt kan være konverteret til det fineste moderne sikringsanlæg med de nyeste teknikker.

 

 

Vedligehold  -  reparation.

Når et tog skal tages ud af drift og køres i remise, fjernes et par mindre, lige stykker af de to langsveller med tilhørende spor, og erstattes af to tilsvarende krumme stykker svelle og spor. Over det således fremkomne "sporskifte" køres toget nu i remise, og de lige skinnestykker kan atter lægges på plads.

Remisen ("Carshoppen", som den i daglig tale har været benævnt lige siden den irske ing. Queensland indførte ordet) er forsynet med to spor, der hver kan rumme to tog. Til daglig optages det ene spor af det af togene, der er udtaget som "reservetog" (se senere). Det andet spor benyttes som depotspor for de to tog, der kun er i drift i de travle perioder, medens de sidste to tog "overnatter" i den sidst på strækningen liggende, mørke tunnel umiddelbart før ankomstperronen. Herved undgår man den besværlige sporskiftning om natten, når man ellers skulle køre i remise, og næste dag, når togene skulle køre ud over et tilsvarende skifte i remisens udkørselsende.

 . . . . . . .

"Sporskiftet" ved indkørselen til remisen.  --->  . . . Sept.1969.  . . . <---  Remisen set fra indkørselsenden.

 

Remisen set "bagfra" med togene 5 og 1.   ---^  og  forfra  ---v    --   September 1969. 

 - - -

Den daglige drift foregår med 2-4 tog, men de tog, der ikke er i drift henstilles i remisen, der desuden tjener som værksted. Her bliver på hver af ugens første fire hverdage adskilt og efterset et tog pr. dag. Det femte tog -reservetoget, som i øvrigt er det samme i hele driftshalvåret igennem- holder også her og efterses, når det har kørt et tilsvarende antal kilometer.

I løbet af vinterhalvåret sker en fuldstændig adskillelse og mere omfattende reparation af alle tog.

Trafikken.

Trafikken på banen har været god og i næsten jævn stigning i antallet af passagerer fra år til år, dog med -i modsætning til andre baner- en nedgangsperiode under 2. verdenskrig (1940-45), og med total indstilling af driften efter den tidligere omtalte "Schalburgtage" natten mellem d. 24. og 25. juni 1944, hvor et stort stykke af banen blev bortsprængt.  Det varede dog ikke længe, førend man igen var i stand til at genoptage driften.

Som nævnt har passagerantallet været jævnt stigende og var i 1968 ca. 900.000.

Takster.

I banens første år kostede en billet kun nogle få ører, men siden har der her, som på alle andre baner, været de uundgåelige takstforhøjelser, og turen kostede i 1969 kr. 2,50 for voksne og kr. 1,25 for børn under 12 år.

Udkørselen, set "tilbage" mod remisesporene . . .
September 1969.

 

  . . . . . . .

 . . . og fremad mod udkørselen.   --   September 1969.

 

Udkørselen: "Strækningssporet" anes nederst i forgrunden, det krumme remisespor ovenfor med indløb mod venstre, og de krumme, løse  tunger ligger afventende på gangarealet bagved.   --   September  1969.

 

 

Rullende materiel.

Rutschbanen betjenes udelukkende af fem enmandsbetjente "personvogns-togsæt", nr. 1-5, hvert bestående tre fast sammenkoblede bogievogne med bogie under første vogns forende, sidste vogns bagende og fællesbogier under de to midterste -mod hinanden vendende vognender- samme system som på DSB´s tre-vogns lyntog (FRICHS / SCANDIA, 1935).

Vognene blev i sin tid opgivet mig som bygget af et lille værksted på "Djævleøen" (Refshaleøen) til en udstilling i Malmö, og leveredes -sammen med en del andre materialer- til åbningen i 1914.

Dette kan jeg se, strider mod de oplysninger, der gives på TIVOLI´s egen hjemmeside, men nærmere om rigtigheden af det ene eller det andet - vil jeg nødigt udtale mig om.

 

Vogntog.  Rutschbanen.  Tivoli.   --   1969.

Da der ikke er motor i togene, er alle bogier således "løbebogier" med togets "førerplads" anbragt på togets første fællesbogie mellem 1. og 2. vogn - se tegning.  Alle vogne er bygget af træ.

Vognene er åbne vogne med hhv. 4, 3 og 4 to-personers polstrede lædersæder, og har således plads til hhv. 8, 6 og 8 personer, ialt 22 pladser/togsæt.

Vognenes farve er grønne eller røde, alle med gule stafferinger.

Tog nr. 4. ved afgangsperronen.  På modsatte side af sporet, ses indgangen til driftslederens kontor.
September  1969.

 

 . .

Tog nr. 3 samme sted.   --   September  1969. . . . . . . .Angivelser på den gamle tegning, hvorfra der her vises uddrag.

 

Tog nr. 4.   Front med det, der på tysk benævnes "Kletterschutz" *) > < klatrebeskyttelse / -beskytter.  Dansk ord ???

Bemærk også den skråt tildannede bøgetræsklods, "sidestyr", lige over og til venstre for "pufferplanken", der i de skarpe sving, sammen med ledeskinnerne i kurverne, forhindrer sporafløb trods den høje hastighed i kurverne.

September  1969.

*) Kletterschutz: Bortset fra, at disse  -for og bag-  virker som "puffer", medvirker den grove rifling til -i påkørselstilfælde- at rillerne går i indgreb, og derved forhindrer, at den ene vogn evt. løftes ("klatrer) op over den anden, til fare for passagererne.

 

Tog nr. 4.  Sidste vogn.   --   September  1969.

Første bogie er forsynet med den i begyndelsen omtalte gribeanordning / gribeklo.  Ved hjælp af en lille "klods" i sporet løftes et lille hjul op og åbner derved togets gribeklo forrest på bogien. Når hjulet igen kører ned fra "klodsen", smækker gribekloen sammen om trækkablet og toget trækkes op til "Toppen".   Heroppe er anbragt en tilsvarende "klods", der atter åbner kloen, som derved slipper kablet, og toget fortsætter ved egen hjælp - på afløbet.

 ..

"Føreren" har allerede grebet ud efter håndtaget før afgang. . . . . . . . . .  Bogien med førerpladsen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
September 1969.

Den på tegningen viste bogie med førerplads, var oprindelig forsynet med en skinnebremse, der ved hjælp af bremsehåndtaget mekanisk trykkes ned mod skinnernes overside. Bogierne er senere ombygget således, at de nu bremser mod siderne af gangbroen langs sporet.  Ligeledes er hvert togsæt forsynet med en skraldeanordning, der -sammen med den almindelige bremse- forhindrer, at toget løber baglæns ned ad en bakke, hvis det af en eller anden grund skulle gå i stå på vej op ad bakken.

 

Ved træk i håndgrebet trykkes de to "bremse-vinger" i siden ud på bremsefladerne ved siden af sporet.

 

Køreplan.

Køreplan findes ikke udover, at første afgang er alle driftshalvårets hverdage kl. 16.00, søn-og helligdage kl. 15.00. Herefter køres efter behov med intervaller fra 1-3 minutter indtil sidste afgang kl 23.45.

Medens driften tidligere afvikledes med indtil alle fem tog i drift samtidig, når der var travlt, køres nu kun med højst fire tog, hvilket er nok til at klare behovet, idet af- og påstigning alligevel altid foregår i nogenlunde samme tempo, og næppe kan fremskyndes. Det ene tog ville derfor alligevel komme til at holde og vente på enten af-eller påstigning. Det ene tog er derfor nu udtaget, og holdes i "nedbrudsreserve".

Herefter køres i travle perioder med fire tog, to under hhv. af- og påstigning, et tog på "optrækket" og et på banen. I mindre travle perioder køres med tre tog, dvs. to under af- og påstigning og et på banen. I de helt stille perioder køres med kun to tog: Eet tog under af- og påstigning og eet på banen.

 

Personale.

Personalet består af:

1 driftsleder,
1 "starter"
11 kontrollører / førere og
3 billetdamer.

Driftslederen har sit kontor ved banens afgangsperron, på den modsatte side af sporet. Her findes også personalets spise- og opholdslokaler.

"Starteren" har -som tidligere nævnt" sin plads i "fungerkiosken" på perronen. De elleve kontrollører/førere er delt i fem hold på hver to mand, og arbejder -i grove træk- således, at den ene mand fra hvert hold kontrollerer billetter m.v, mens den anden kører. Hver halve time bytter de så roller. Dette gælder de fire hold, medens det femte holder fri.

 

Øvrige forhold.

Som et lille uddrag af de reglementer og bestemmelser, der gælder for denne særegne "jernbane", kan nævnes, at hvis en passager, trods forbudet derimod, rejser sig eller i øvrigt ikke vil rette sig efter personalets anvisninger under kørselen, skal føreren bringe toget til standsning foran det første signal, i den første kurve, der nås. Ved hjælp af en fløjte underrettes starteren, der sætter en alarmklokke igang. Herefter skal alle tog omgående bringes til standsning foran det første signal, der mødes, -uanset dettes stilling-, og blive holdende. Når det, der var skyld i alarmen, er i orden, kaldes togene derefter ned til stationen - et af gangen - af starteren.

 

Husk:  Teksten ovenfor stammer fra 1969, og forholdene kan være ganske anderledes i dag.



 

Rutschebanen, TIVOLI.   --   1900 / 1920 / 2014.

 

I 2014 var det 100 år siden, at den nuværende rutschebane i TIVOLI blev åbnet.

 

Denne anledning benyttede ”Haven” til en renovering af selve banen, men samtidig til at genskabe de ”bjergtinder", der kunne ses indtil 1920, -- her de blev fjernet efter påbud fra Københavns Kommune.  På rådhuset var man kede af det indtryk de mange turister, der kom ud fra Københavns Hovedbanegård, skulle få. Turisterne skulle ikke mødes med ”bjergtinder” ! ! !   . . . og hvorfor så ikke det, --de ventede vel heller ikke, at København lå på 1. sal ! ! !

 

40 millioner har det kostet at renovere banen og de tre tinder, hvoraf den højeste er 26 m, og samtidig den, hvor en ”bjergbestiger” har plantet et flag med teksten: TIVOLI.

 

 

Rutschebanen.  Tivoli, set fra Københavns Hovedbanegård, Bernstorffsgade.   --   2014.   ^---vv

 

En ”bjergbestiger” har plantet et flag med teksten: TIVOLI øverst på "tinden".

 

 

Hvem skulle have troet, at der var (er) sørget for elektrisk "stibelysning" til bjergbestigerne.


"Bjerget var i øvrigt oprindelig skabt af træbetonplader beklædt med gips og malet grå og grønne for at illudere klipper og mos. Senere er man begyndt at bruge glasfiberplader i stedet.

Al vedligeholdelse af Rutschebanen udføres på stedet af Tivolis egne specia-lister. Der skiftes planker og skinner ud efter behov, og løbende over året males og smøres vognene, og kablet til optrækket skiftes ud.

 

Rutschebanen i 2014-tal:

• Banen er 625 meter lang. Hertil kommer 95 meter sidespor og værksted.
• Tophastighed behersket (ca. 58 km/t).
• Banen dækker et areal inkl. perroner på ca. 1750 m2. 
• Sporvidden er 750 mm.
• Rutschebanens sikkerhedsbøjler blev monteret i 1990.
• I 2012 kørte Rutschebanen 1,3 mio. gæsteture.
• Det siges, at det spøger inde i den 100 år gamle konstruktion.

 

"Rutschebanen er opført i 1914 af tømrermester Valdemar Lebech, hvis efterkommere stadig driver nogle af Tivolis mange boder. Tivolis trærutschebane er én af verdens ældste træ-rutschebaner, der stadig er i drift.

Banen er konstrueret sådan, at der ikke tilføres energi til vognene, efter at de er trukket op på den første bakketop; det er m.a.o. tyngdekraften, der driver vogntogene. Et vogntog med passagerer vejer ca. 4000 kg. Vognene bremses af vognstyreren før alle sving, så hastigheden ikke bliver for høj. Bremsen består af to metalvinger, der manuelt presses mod banens sider, så der skal lægges kræfter i opbremsningen.

Under 2. verdenskrig var der strømrationering. Rutschebanevognene blev derfor trukket op på første bakketop ved at stærke mænd drejede på et spil, der var indrettet på banens tag."

Således skriver TIVOLI selv om deres rutschebane i 100-året.

 

 

 -  -

 

 

 

 


Forrige side: Den evindelige postbil.