Lille Skensved station.

April 1959.


Efter at have været stationeret først 7 mdr. i Svebølle, herefter 15 mdr. i Sorø skulle den praktiske del af uddannelsens første del afsluttes med 4 måneder på en mindre landstation - såvidt muligt med postekspedition. Disse 4 mdr. var især med henblik på oplæring i postarbejder, samt -som der stod i "bøgerne"- at man/stationsforstanderen herunder skulle "bibringe eleven kendskab til stationsbestyrertjenesten og fuld forståelse af det med denne forbundne ansvar"

Bopælen blev -som på de andre stationer- hos den familie, der altid husede eleverne - hvis der ikke var to elever samtidig.  Bertha og Carlo tog imod i utroligt familiære omgivelser. De var selv barnløse, og eleverne var simpelthen "deres børn" i den tid man boede der.  Man havde eget værelse, men kunne ellers færdes frit i huset, ligesom alle måltider foregik ganske familiært i spisestuen.  Nåhh, jahh, sådan da. . .

Carlo var også ansat på stationen, som stationsbetjent,  og var stationspasser hver hverdagsaften fra kl. 18.00 til vel ca. 22.  Egentlig var der fast spisetid kl. 18.00, men når Carlo skulle på stationen, spiste Bertha og Carlo kl ca. 17.30. --  Kl. 18 var han så på stationen, hvor han afløste "den fungerende" og eleven - når der var én.  Så kørte eleven "hjem", og fik aftensmaden serveret:  "Så elev (eller navn), så er resten dit, --og der skal spises op".  De overflødige kalorier har siddet på mig lige siden :-(

 

Stationsbygningen.

Lille Skensved Station ligger på den enkeltsporede strækning mellem Køge og Roskilde, "Lille Syd" også kaldet i de senere år. Stationsbygningen er tegnet af Statsbanernes overarkitekt Heinrich Wenck og opførtes i 1908.

Vejfacaden.   Det er postlokalet i vinduet til venstre, medens stationsforstanderen, Georg Petersen, råder (rådede) over de to andre vinduer.


Stationsforstandere.

Som andetsteds nævnt begyndte Lille Skjensved / Lille Skensved alene som holdested / holdeplads.


Oprindelig var Lille Skjensved kun en holdeplads med denne bygning som "stationsbygning", og senere varehus.
Arkiv:  Højelse Sognearkiv. 

 

Først i 1908 blev stationsbygningen (tegnet af DSB´s overarkitekt Heinr. Wenck, taget i brug.

 

 

 

"Kongeækken" indledes dog med en stationsmester:

 

Stmst. S. Jørgensen . . . . .1905-23

samme, nu stationsforst.  1923-33

C.C.O. Lundsten . . . . . . . . 1933 - ?

 

Georg Petersen . . . . . . . . .19xx-xx

 

 

Stationsforstanderen her, Georg Petersen, var en ganske rolig og hyggelig ældre mand.  Alt foregik stille og roligt, når han havde tjenesten, hvilket det i øverigt også gjorde når trafikekspedienten, Arne Christophersen, havde vagten.  Ganske anderledes forhold end i Svebølle.

Af en eller anden grund gjorde de 4 mdr. her ikke så stort indtryk, som de 7 mdr. i Svebølle, --måske fordi Svebølle var den første station ???

Det samlede arbejde på stationen var naturligvis det samme som i Svebølle, men mit arbejde var fortrinsvis postekspedition. Afsendelse og modtagelse af breve og pakker, men nok så meget modtagelse af giroindbetalinger, føre dem på IK-lister, og det så vidt muligt i samme takt, som kunderne indbetalte deres penge. Når klokken var 17.00, eller var det 17.30, var det med at få talt listerne sammen.  Ganske vist var regnemaskinen opfundet, men det var allerhøjst noget man drømte om på DSB´s mindre stationer.  Her foregik det med almindelig hovedregning og sammentælling (håndskrift med "blækstift", der ikke så nemt kunne viskes ud).  Når kassen stemte / måske før, blev det hele puttet i en "værdisæk" og snøret til.  Her var det ikke nok, bare at "kramme" sækkens åbning sammen og sætte plombetråd på. -- Næhh -- værdisækken skulle foldes/rulles sammen øverst, inden der blev bundet plombetråd om - jo mere stramt, jo bedre - afsluttende med en knude.  Tilsidst blev de to trådender stukket ned gennem hullerne i en blyplombe. Der blev herefter slået endnu en knude på de to trådender, og knuden skulle ligge i et "hul" i plomben, der så blev klemt sammen med en plombetang med præg - et vingehjul på den ene side og et nummer på den anden side.  Der var ingen der skulle kunne få noget ud af sækken.

Mens eleven passede "post",  klarede stationsbestyreren (stationsforstanderen eller trafikekspedienten) toggangen - af- og tilbagemelding, rulle bomme ned (det skulle man her i Lw (stationsforkortelsen for Lille Skensved eller "Lille Svend sked", som den også hed (hedder ???)). Først efter at bommene var rullet ned, måtte der stilles signal.

Johhh, --der foregik trods alt en del på de små stationer

 


Vejen Ved Banen og Lille Skensved station, set fra Hovedgaden mod syd.  Udateret postkort.
Arkiv:  Højelse Sognearkiv. 


 

 

Varehuset og stationsbygningen med den lille signalhytte imellem.

 

Når man ser på billedet herover stod stationens bomtræk for den tværgående vej (nuværende: Hovedgaden vest for banen og Østergade øst for denne, egentlig landevejen Solrød-Ringsted) udendørs og lige udenfor billedkanten til højre.

Dette var vel nok først og fremmest for at skabe så kort et trådtræk som muligt. Når signalhytten til gengæld lå til den modsatte side -som det også ses, men samtidig således at personalet skulle udendørs for at komme dertil, "tvang" man således den signalgivende/stationsbestyreren til at foretage togvejseftersyn "i fuldt omfang". Dette skal forstås således, at da han skulle rulle bommene ned inden der blev stillet ind- eller gennemkørsel fra Roskilde -hvor vejen passeredes inden stationen-, men måske også i modsat retning,  -husker det ikke helt præcis. Det var sandsynligvis forlangt ved gennemkørende tog fra Køge mod Roskilde, men kunne tænkes ikke at være forlangt ved standsende tog i den retning.  Hvad dog, hvis toget kørte for langt og bommene ikke var rullet ned ???  I det i de fleste tilfælde skulle stationsbestyreren først ud af bygningen og til venstre  på vejen til bomtrækket. Herved så han "automatisk" mod Roskilde, og kunne overskue stationsareal og spor den vej. Når bommene var nede, skulle han gå de ca. 25-30 meter til signalhytten, og havde her god lejlighed til at overse resten at sporene og stationsarealet syd for stationen.

Var alt som det skulle være, kunne der stilles signal.

---

En eftermiddag var stationsbestyreren blevet kaffetørstig, og sagde til mig, der passede post:  "Jeg går lige lidt og får en kop kaffe. Du kan vel nok stille for 149".   "Johh, -det kunne jeg da" (som elev måtte jeg jo ikke selv foretage den slags sikkerhedsarbejde, uden at stationsbestyreren var tilstede og overvågede det).  Han gik dog og jeg ekspederede post eller lavede ingenting ???

Tog 149 (et gennemkørende såkaldt "iltog") blev nu afmeldt fra Havdrup, men iht. procedurerne skulle der ikke ske mere førend Havdrup meldte passage.  Det gjorde "han", og herefter gik det hele i gang:  Min først opgave var at afmelde toget videre til Køge, det blev gjort og "modtaget".  Nu skulle bommene ned, og jeg foretog togvejseftersyn mod Køge og mod Roskilde, dvs. hen mod vejen og bomtrækket.

Hvad var nu det. Midt i sporet, ca. 100 m væk, henne på den anden side af vejen og bommene, stod en ældre mand og betragtede en af disse her nymodens mejetærskere - mageløst, som man dog kunne finde på ! ! !   Jeg råbte til ham om at forføje sig.  Der skete intet. Jeg råbte endnu højere. Samme resultat.  Nå, -tænkte jeg. Nu ruller jeg bommene ned, så kan han da høre klokken og forestille sig, at der kommer et tog.  Intet skete. Tilsidst måtte jeg løbe helt hen og næsten skubbe ham væk fra sporet, samtidig med at jeg kunne høre tog 149´s motorfører fløjte irriteret over, at der ikke var signal.  Tilbage igen. Her havde jeg pludselig ca. 130 meter, til at foretage togvejseftersyn, inden jeg nåede signalhytten og fik stillet gennemkørsel.  3-4 minutter efter passerede toget og en sur "Mo-torfører" så ind mod stationen og hævede en knyttet hånd.  Til alt held stod jeg -som elev- indendørs og var ved at melde passage til Køge.  4-5-6 minutter kostede denne "øvelse" vel, og da stationsbestyreren kom tilbage, måtte jeg jo fortælle om hændelsen.

"Hvordan så han ud ???"  Jeg beskrev det. Det efterfølgende udbrud, mener jeg alle er bedst tjent med, ikke bliver gengivet på en hjemmeside. Sagen var, at manden var pensioneret baneformand og stokdøv. Han skulle være den sidste til at stille sig midt i sporet for at se på støjende landbrugsmaskiner.

Sluttelig ringede stationsbestyreren til Nykøbing Fl. for ved samtale med og forklaring til motorføreren, at undgå at begge parter skulle til at lave indberetning om hændelsen, og alt blev klaret i fuld forståelse.

 

Sporplan og betjeningsskema for det gamle, mekaniske Siemens-Halske-apparat, der stor i signalhytten.
Arkiv:  Ole Edv. Mogensen.

 

---

Som også beskrevet under "Jernbanens nips"( På stationer. ):  Det kunne være ganske spændende -under et tordenvejr- at sidde ved siden af telegrafapparatet og høre alle de små smæld, det gav i lynaflederen, når strømmen fra et lyn slog over inde i aflederen. Det var naturligvis ”forbudt” og ganske uansvarligt at benytte telegrafapparatet i denne situation, men når tordenvejret var forbi, var det spændende at løfte låget af. Ofte -efter flere eller større lynnedslag- kunne der være dannet så kraftige overslag, at smeltet metal bandt de to dele sammen. Så havde der været ”gang i den” ude på linien. I øvrigt skulle lynaflederens låg aftages efter et tordenvejr og ”renses” for eventuelle afsmeltede småpartikler, da apparatet ellers ville være ”jordet”, og dermed ville afbryde linien.
 
Et sådant tordenvejr nåede jeg at opleve under opholdet i Skensved.  Det var bestemt noget der var en alvorlig ting for mennesker og dyr - og ikke mindst bygningerne, der ofte var stråtækte. Man sagde jo altid, at man skulle undlade at tale i telefon i tordenvejr, netop på grund af luftledningerne og faren for lynnedslag i dem. Netop den dag, var der virkelig "gang i den" ude langs stangrækken, og det spruttede og hvæsede i lynaflederen, men alligevel skulle toggangen opretholdes, --og det skete med af-og tílbagemeldinger pr. telefon ! ! !
 

Det var ikke en "rigtig" station dengang, hvis der ikke stod en gammel, afhjulet Q-vognkasse som supplement til gods- eller materialer.

Bemærk by-telefonpælene (KTAS) i baggrunden. Vi er inde i byen, og nærmer os telefoncentralen. Der er mange tværarme på pælen lige over Q-vognen til venstre, men man kan også se, at på pælen over taget på varehuset, er der kommet yderligere et hold ledninger til, --formentlig fra den tværvej, der lå overfor stationen.   Mange af ledningerne der kommer ind i billedet fra venstre, kommer sikkert fra Pektinfabrikken, der netop ligger til venstre, udenfor billedkanten.

Formentlig nyopført bygning for baneafdelingen . . . 

---------------

Bemærk det lille stykke hus-tag, der ses mellem venstre billedkant og den store skorsten.  Huset ses herunder i fuld størrelse, fotograferet fra Pektinfabrikken:  ---v

Arkiv:  Højelse Sognearkiv. 

Det er lige før, at man kan se, hvilke grøntsager og jordbær, de dyrker.

-------------


 . . . til erstatning for de gamle herover/-under.   ^---v

Har man -her på siden- læst om baneafdelingens (kolonnens) tilsvarende bygning/skur i Svebølle, kan man måske forestille sig, hvad alt det meget træ på billedet herover skal bruges til - Det ligger parat, og er lige til at stikke ned øverst i den lille kakkelovn.

Egentlig husker jeg ikke noget om kolonnen her, -således heller ikke om de var stationeret her, eller blot havde bygninger og materialer liggende til brug, når der var arbejder at udføre på stationen eller i dens opland.  Måske har det også noget at gøre med, at jeg som "post-elev" ikke normalt deltog i toggangens afvikling, og derfor heller ikke i arbejdet med sikringen af sporet/strækningen når/hvis, der var draisiner/troljer derude.  Hertil kommer, at mit ophold på stationen kun var på fire måneder i sommerperioden, hvor der var meget sommerferie. Endvidere har mange banearbejdere ofte talt om, at når det var sommer, sol og godt vejr, sad de inde og planlagde arbejder, og så --når det blev efterår, koldt og regnfuldt vejr-- skulle der arbejdes på skinnerne ! ! !

 

En dag, da det var en ung afløser, der bestyrede stationen, kom en mand ind og ville købe et ekspl. af "Danmarks rejseforbindelser" (den store grønne køreplan med også rutebil-, færge- og fly-planer).  Det viste sig, at dem havde vi ikke flere af. Afløseren så på mig. "Er du frisk til en tur på skinnecykel til Havdrup" ?  -- Om jeg var ! ! !  Det var jeg i høj grad, så afløseren sikrede sig ved en telefonopringning, at Havdrup havde en eller to køreplaner, vi kunne købe, hvorefter vi lånte en cykel af kolonnen. 

I et togfrit interval kørte jeg så en herlig tur af banen til Havdrup og tilbage. Som beskrevet andetsteds ("Dalmose-Skælskør i veterantiden") er det en pragtfuld transportmåde -- om sommeren og i godt vejr.

 

Det private sidespor, som ses på fotografiet, fører ind til Lille Skensved og Omegns Foderstofforening, som også havde den store kornsilo.  --  Denne kornsilo blev opført medens jeg var elev på stationen, og skete ved hjælp af en såkaldt "glideforskalning", der var noget relativ nyt dengang.

Fidusen ved en glideforskalling er, at man ikke skal opføre en støbeform udenom hele konstruktionen, men langsomt kan støbe sig opefter, i takt med at betonen hærder nedenunder.  Kravet er dog, at hele støbeprocessen skal ske fortløbende, og der må ikke ske ophold undervejs, (der skal konstant - dag og nat- fyldes ny våd beton ned i den beton, der næsten lige er fyldt ned). Derfor kan (kunne)arbejdssjakket først holde fri, når støbningen er(var) helt færdig.

 

En anden af byens store virksomheder var og er Københavns Pektinfabrik / Pektinfabrikken.  Fabrikken fremstiller pektin*) af citrusskaller, og er den største af sin slags i verden.

*)  Pektin -fremstillet af citrusfrugter- er et eksempel på et tilsætningsstof, der er helt naturligt. Pektin, E440, er derfor også tilladt i produktion af økologisk syltetøj og marmelade og bruges som stivelse ved fremstilling af frugtgele, syltetøj og marmelade med mindre sukkerindhold.

 

 

 

Tak til:

Ole Edv. Mogensen. 

Højelse Sognearkiv / John Andersen

 

--------------------------------------------------------------------------------      

 

Betjeningsanlægget på Lille Skensved station på stræk-ningen Roskilde-Køge.  Farve-fotoet her viser farverne på signalhåndtagene, og giver nok en lidt bedre mulighed for forståelse end et sort/hvidt.

Spormæssigt indeholdt denne station det samme som Svebølle - et gennemgående hovedspor, spor 2, et krydsnings-/over-halingsspor, spor 1, samt et læssespor, hvorfor anlæggene er sammenlignelige.

Også her stod anlægget i "sit eget" lille signalhus".

Foto:  Henrik Karlsson, 1984. 

 

Som almindeligt er det signal- håndtagene -de gule- der er an- bragt yderst, derefter et par spor-skiftekontrolhåndtag (grønne) og -inderst mod midten- to sporskifte- håndtag.  De to røde "kasser" på gulvet foran apparatet er fodkon-takter for "sikring mod utidig omstilling" (af sporskifterne).

Før omlægning af sporskifte-håndtagene, skulle man træde på kontakten -der var i elektrisk forbindelse med skinnerne i sporskiftet. Kun hvis der ikke var tog/vogne over sporskiftet, kunne "fallen" (det lange tynde greb ved selve håndgrebet) "udklinkes", og sporskiftehåndtaget svinges op/ned, og sporskiftet kunne dermed omlægges.

 

Jeg kom selv til Lille Skensved og dette apparat i slutningen af min elevtid, efter et 15 måneders ophold i Sorø.

 

Virkemåden

Efter den telefoniske modtagelse af en afmelding for et tog (at et og afsendes fra nabostationen), gik den fungerende op i signalhuset, hvorfra han i Svebølle´s tilfælde -som det første- skulle foretage "fuldt togvejseftersyn", dvs. overbevise sig om, at der ikke stod vogne eller lignende i eller for tæt ved sporet.

Var sporet -f. eks. spor 1- frit, skulle han som det næste enten overbevise sig om, at sporskifterne var stillet rigtigt, eller sørge for, at de blev det. I sidste tilfælde skulle han som det første træde på en fodkontakt i gulvet ud for det pågældende sporskiftehåndtag, der -hvis der ikke var køretøjer i sporskiftet- frigav håndtaget.  Det nedad pegende sporskiftehåndtag kunne nu "klinkes ud" og svinges op. Herved drejedes trådtrækket og dermed sporskiftet/-erne 200 meter væk fra stationen, --eller gjorde det/de ???  --- Tænk, hvis sporskiftetungerne ikke var fulgt med (hvis trådtrækket var knækket). Flertalsformen sporskiftet/sporskifterne skyldes, at begge de to sporskifter i togvejen, både indgangssporskiftet før standsningsstedet, men også det tilsvarende sporskifte i den modsatte ende af stationen (efter standsningsstedet) skulle være stillet til det aktuelle spor - logisk eller ej.

Intet var overladt til tilfældighederne. Til overvågning af sporskiftetungernes stilling var der et tilsvarende sporskiftekontrol-håndtag. Var sporskiftet stillet rigtigt (altså tungerne fulgt med), kunne man ved omstilling af dette håndtag dreje en skive i sporskiftet, en skive med en "kam" , som gik i indgreb med en linial i sporskiftet, som dermed samtidig låstes i denne stilling. (Var tungerne -og dermed linialerne i sporskiftet- ikke fulgt med kunne håndtaget ikke drejes, da "kammen" stødte på sporskiftelinialen.)

Nå, --tungerne fulgte med og kontrolhåndtaget kunne omstilles. Nu skulle et lille håndgreb i anlæggets linialkasse (en såkaldt hvirvel) omstilles -- dette kunne kun lade sig gøre, hvis både sporskifter og kontrollåse stod rigtigt. Med den omlagte hvirvel var alle håndtag nu til gengæld låst og kunne ikke tilbagestilles.

Nu kunne signalhåndtaget så svinges op fra nedadpegende, og indkørselssignalet, evt. også det fremskudte signal, stilles. Herefter var der kun at afvente togets komme.

Når toget nogle minutter senere ankom, begyndte en ny procedure:  Indkørselssignalet skulle "tages tilbage" / stilles på stop (nogle stationer havde automatisk stopfald - ikke Svebølle) og stationsbestyreren skulle sikre sig, at "der var slut på toget" / at toget havde slutsignaler og dermed alle vogne med.  Herefter kunne han tage telefonen og melde toget ankommet til den bagved liggende station (tilbagemelding).

Før togafgang begyndte så en ny procedure: Toget skulle "afmeldes" til næste station (anmodning om tilladelse til afsendelse af toget). Med denne tilladelse hjemme, kunne stationsbestyreren nu med afgangsstokken / "Spejlægget" give togføreren afgang når tiden var inde (sporskiftet i udkørselsenden stod jo rigtigt fra ankomsten), og i Svebølle var der ikke udkørselssignaler, der skulle stilles.

For ikke at gøre det "for nemt", skal man huske / være klar over, at disse to procedurer (tilbagemeldings- og afmeldingsprocedure) sagtens kunne tænkes at gribe ind over hinanden. Hvis toget kun havde en kort holdetid, og man evt. selv var indblandet i dels billetsalg, dels arbejdet ved toget, kunne det være en fordel at afmeldingen allerede var foretaget inden toget ankom, og man derfor ikke havde denne absolut nødvendige handling hængende over hovedet.

Skulle det være rigtig svært, skal man forestille sig en krydsning på stationen, hvor man havde to meldinger og dermed to tog på vej mod stationen samtidig.  Kun det ene kunne få indkørselssignal (på grund af det med sporskifterne, der skulle stå til samme spor), og stationsbestyreren skulle derfor have godt rede på -alt efter hvornår der blev afmeldt- hvilket tog, der skulle "stilles for" først. Blev det gjort i den rigtige rækkefølge kørte de to tog ind et efter et i "een glidende bevægelse". Gjort i forkert rækkefølge, fik det førstkommende tog "stop" udenfor, medens et signal på indkørsel stod "og grinede" ubrugt i den anden ende af stationen.

Her var det så pludselig ikke kun det ene tog, der var forsinket, nu også det andet. Dette kunne sagtens -alt efter antallet af minutter og skrivelysten i diverse rapporter / muligheden for "at køre tiden ind", udløse en bemærkning (en såkaldt "beskidt skrivelse") fra Generaldirektoratet om, hvorfor man ikke havde gjort tingene i modsat rækkefølge. - Nemt når man bagefter kender hele forløbet.

Sideløbende med det ovenstående, skal det huskes, at ALLE meldinger skulle journaliseres med tidspunkt for afgivelse / modtagelse og navn på vedkommende på nabostationen.

Jo, --der var nok at se til og holde rede på.

 

Noget ganske andet var de store håndtags bevægelse, der -alt efter vejret, årstiden, vedligeholdelsestilstanden af trådrullerne på vejen og afstanden til genstanden- kunne være meget forskellige (tunge) at betjene. Usmurte eller i koldt vejr kunne de være ganske tunge at få "svunget op". Her var det "en fornøjelse" at se trafikekspedienten, Rasmussen i Svebølle, der var en stor, stærk mand (ret forstået). Sommer eller vinter, -når han bukkede sig ned og med een hånd svang et håndtag op, var det med et smæk, når det gik i hak. Let og elegant, hvor vi var andre, der skulle bruge to hænder og mange kræfter for det samme.

Huskes skal det også, at der var omkring en kilometer tråd x 2, der skulle bevæges, idet der jo var tale om både en udad gående tråd som trak, når signalvingen skulle hæves, mens den anden tråd blev træktråd, når signalet skulle sættes på "stop" efter togets ankomst.

 

 

 

Trådstrammer.

 

Trådstrammer til opstramning af  "fortidens" trådforbindelser mellem f. eks. kommando-posten / centralapparatet i eller ved stations-bygningen og stationens sporskifter eller div. vingesignaler. 

Her skulle trådene altid være tilpas stramme, således at sporskifter eller signaler rent faktisk også skiftede / stilledes om, og hele trådens bevægelse ikke bare gik til opstramning af tråden.

 

 

 

 

 

 

 

 

DSB. Trådstrammer.  Lille Skensved.   --   April 1959.

 

 

 

 

 

Lille Skensved station.  --  1958.

DSB K 582 pass. Lille Skensved med kultog fra Køge havn til Roskilde Gasværk.  Sommer  1958.

 

  ------------->

I relation til nogle indlæg på www.jernbanen.dk, hvor jeg har omtalt stangrækken.
Der ses et lille X-formet ledningsophæng øverst på masterne. 
Dette ses også her. ^--->


DSB K 582. Lille Skensved. Sommer  1958.  --->

 Toppen af en af stangrækkens master ses i den røde indramning og i udsnittet til venstre.


DSB K 582.  Lille Skensved passerer Lille Skensved
  på vej mod Køge.   Sommer  1958.


Måske er maskinen på vej mod Køge som særtog, for at afhente ovenfor viste kultog.  Der blev ofte/altid tillyst en række gods-særtog, når der var kommet et kulskib til Køge.

Strækningen Roskilde-Køge-Roskilde fungerede også som Roskildes havnebane.

 

Her er fotografiet taget ud gennem døren perronen/ vente-salen.


----------------

 

Læsere af forlaget bane bøger´s Motor Materiel 8, kan måske genkende dette foto.  

DSB havde lånt et tysk rangerlokomotiv til prøvekørsler inden anskaffelserne af egne loko - de senere Mh-lokomotiver.

v

DH 440, passerer Lille Skensved under returkørsel til Tyskland.  September 1958.

 

---------------- 

 

Fra Højelse Sognearkiv har jeg modtaget en forespørgsel vedr. nærmere oplysninger om dette foto / uheld, der skulle være sket i eller ved Lille Skensved omkring 1955-60 (de få oplysninger arkivet har).

Uheld i eller ved Lille Skensved ???   Arkiv:  Højelse Sognearkiv.   ^---vv

DSBs kørekran nr. 3 / 143 assisterer.

 

Se evt. mere om DSBs kørekraner på 
Erik, My 1 2 87´s hj.side:
Kørekraner - My 1 2 87 

eller på:  www.jernbanen.dk:
http://www.jernbanen.dk/dsb_specsolo.php?aar=1893&VognID=594

 

Påskrifterne på Q-vognen er "højrevendte" -Krone, DSB og nummer sidder til højre på vognen- mens internationale regler foreskrev, at de skulle sidde til venstre fra ca. 1940.  

Man kan derfor også gætte på en datering ca. 1946-48, og ikke ret meget senere.

Derfor kunne man måske også tænke på en datering nogle få år tidligere -dvs. under anden verdenskrig ???

 

Uheld i eller ved Lille Skensved. Arkiv: Højelse Sognearkiv.   --->






 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

<---
Hvis man søger på "nettet", kan man finde et 
kort over sabotageaktioner, der viser en sådan 
på en del af strækningen, der måske kunne 
være mellem Lille Skensved og Havdrup ! ! !

Kort: Statsministeriet. 


 (Lille kort - hvor stor er nøjagtigheden)

 

Morten Flindt Larsen har imidlertid kigget DSB's indberetninger om sabotagehandlinger øst for Storebælt 1940-1945 igennem, og der er ikke noget på Lille Skensved. Der må tilsyneladende være tale om en almindelig afsporing. 

Uheldet kan sagtens være indtruffet efter 1945, da langt fra alle godsvogne på det tidspunkt havde fået venstrestillet litrering. Jernbanemændene ser ud til at bære de gamle uniformskasketter fra før 1947, om end det er svært at se.

 


Vejen Ved Banen og Lille Skensved station, set fra Hovedgaden mod syd.  Udateret postkort.
Arkiv:  Højelse Sognearkiv. 


 

Oprindelig var Lille Skensved kun et holdested med denne bygning som "stationsbygning", og senere varehus.
Arkiv:  Højelse Sognearkiv. 


(Lige til modeljernbanen)  


 

Tak til:  Højelse Sognearkiv / John Andersen, "Søren fra KM", Morten Flindt Larsen og Thomas Boberg Nielsen.

 

 

 

 

 

Omgivelserne.

 

SEAS-trsfst. i ????    --   1958.   -->   Svaret er vore dages adresse:  Bakkeleddet 7, Lellinge / Køge.

Fotografiet måtte stamme fra området Lille Skensved - Køge og lidt ind i landet mod vest.  Her kørte jeg ofte rundt på vejene om aftenen -fritiden skulle jo gå med noget- efter dagens tjeneste som trafikelev på Lille Skensved station. Her var jeg stationeret i perioden maj-juli 1958, fortrinsvis med pasning af stationens postekspedition (den slags skulle vi også vide noget om dengang, hvor det ofte var DSB, der varetog postekspeditionerne på de mindre landstationer).  

Det er et dia, og der var derfor ikke tale om at sætte i negativalbum, og notere detailler.  Den hvide strimmel gav ikke meget plads, og det skulle gøres pænt og med alle oplysninger af hensyn til efterkommerne.  --   Det måtte gøres senere ! ! !

 

Ja-men, --er det ikke mageløst  (vist nogenlunde rigtigt citat fra "Olsenbanden på sporet"). 

Der kom en  mail i en sen nattetime:

"Undervejs gennem din webside om transformertårne "faldt" jeg over det 
uidentificerede billede fra Lille Skensved - Køge. Jeg tror det var på 
Bakkeleddet i kanten af Lellinge, på vej op fra Køge Ådal.

Se Google Streetview:
https://www.google.dk/maps/@55.468151,12.110022,3a,75y,221.28h,75.7t/data=!3m4!1e1!3m2!1s2jrs5nJxLSwXvKFDfv7MbQ!2e0

Hvis du træder et skridt fremad dukker det gule hus bag tårnet op bag 
træerne".

Tak til Carsten Lundsten.