Oversigtskort




Indledning


Mit første besøg på Langeland var et ugelangt ferieophold med mine forældre i et sommerhus ved Hov nordøst for Lohals omkring 1950. Denne tur var der ikke meget jernbane i, men det blev da til et postkort af færgen fra Korsør-Lohals-overfarten, ´Tranekjær´ (I), som vi også selv sejlede til og fra øen med.

 

S/S ´Tranekjær´ på vej ind i Lohals havn,

postkort, ca. 1950, .....



.....

( S/S "Tranekjær" sluttede i øvrigt sin karriere som spritbåd på Øresund på bl.a. Havnegade - Landskrona ruten indtil december 1967, hvor den blev lagt op hjemme i Svendborg. Der blev den liggende til juli 1969, da den blev solgt til ophugning i Odense og slæbt fra Svendborg 30. juli 1969 af Svitzers bugserbåd "Bjarke", der samme dag kl. 16:00 ankom til Odense. )


..... og liggende i havnen ca. ???

Udateret postkort.

 

Billetten fra overfarten er dog fra 1. september 1962.



I 1960 foretog jeg min første tur til Langelandsbanen. Denne tur foregik på knallert (NSU) fra København over Korsør-Nyborg til Svendborg.


Herfra fortsattes turen med den gamle dampfærge D/F ”Langeland” til Rudkøbing .....

D/F ”Langeland” under anløb af ...

... Svendborg havn, 5. maj 1960.


Den 25. marts 1961 sejlede den sin sidste tur med afgang fra Svendborg kl. 19.05 og fra Rudkøbing kl. 20.30, hvorefter M/F ”Lolland” indgik på overfarten. D/F ”Langeland” blev herefter udbudt til salg og solgt til et italiensk rederi. Den 13. august 1961 afsejlede den fra Svendborg til Neapel, hvortil den ankom d. 10. september.

. . . . . . . . . . . . .

Tv: Cykelbillet -14. 6. 1960- for 1 stk cykel fra Rudkøbing (til Svendborg ?) 

Th: D/F "Langeland", august 1961. Arkiv. Jan Larsen.

-------

Den lidt utydelige billedtekst lyder således:

"Det er ikke alene i eventyrene, de sælsomste ting sker. Efter i 35 år at have sejlet hyggeligt mellem Svendborg og Rudkøbing, blev S/S ”Langeland” i sidste uge overtaget af det italienske rederi Nicola Monti, og for fremtiden skal dampfærgen –der nu er omdøbt til ”Citta de Iscia”– sejle i fast rutefart mellem Neapel og Iscia. Italienerne ønsker færgen i gang hurtigst muligt, og man besluttede at lade den gå på langfart fra Svendborg til Neapel. Men da den ikke er bygget til et sådant togt, var det nødvendigt at medføre to jernbanetankvogne, hver indeholdende 14 tons brændselsolie ! Sejlturen varer 14 dage, hvorefter Caltex-vognene pr. skinnevejen vender tilbage til Danmark."


Imidlertid kunne man også komme til og fra Langeland (Rudkøbing) over Væmmenæs på Taasinge.


Efter færdigbygningen af dæmningen mellem Tåsinge og Siø, blev færgelejet flyttet fra Vemmenæs til et (til formålet bygget) brohoved på Siø. De sidste år (indtil Langelandsbroens åbning) sejlede "Vemmenæsfærgen" således kun mellem Siø og Rudkøbing.


M/F "Væmmenæs", Rudkøbing, 5. 6. 1960.



Velankommet til Rudkøbing blev mine pakkenelliker afleveret på det lokale vandrehjem, hvor jeg skulle være et par nætter.

Herefter besteg jeg atter knallerten, for at køre en lille hurtig rekognosceringstur til Bagenkop. Det var alligevel ved at være for mørkt til fotografering, men man kunne da undersøge forholdene, således, at man var bedre forberedt næste dag.

Atter gik turen tilbage til Rudkøbing, hvor knallerten efterhånden trængte til lidt benzin. København-Korsør/Nyborg-Svendborg/Rudkøbing-Bagenkop-Rudkøbing på én optankning, ca. 4 liter til en pris -dengang- på vel ca. 90 øre/literen.

Næste dag gik det så løs med fotografering af såvel rullende materiel på Rudkøbing st, såvel som selve stationen.

Den næste Langelandstur blev foretaget sammen med medlemmer af Dansk Modeljernbane Klub. Denne tur foregik pr. jernbane, København–Odense–Ringe, hvor vi spiste aftensmad på jernbanerestauranten.

Som jeg husker det, blev denne drevet af et ældre ægtepar, hvor hustruen lavede maden og manden serverede. Det vakte en vis bestyrtelse, da vi ankom i samlet flok, og ønskede at spise varm mad. Så mange, så hurtigt, og så på én gang. Imidlertid blev maden lavet, den blev spist, og vi kunne fortsætte vor rejse mod Svendborg en oplevelse rigere, –for det var det.

Blandt deltagerne blev der ofte talt om denne middag: ”Kan du huske i Ringe ….” Om man kunne. Det var bare godt, og huskes altså endnu, 42 år efter. Trist, at det er for sent, at fortælle det til værtsparret.

Tredie tur til Langelandsbanen -nedlæggelsesturen- foregik for mit vedkommende i bil sammen med bladet ”Signalpostens” senere redaktør. Vi tog afsted en tidlig lørdag morgen for at køre rundt langs Langelandsbanen i løbet af dagen og tage de -næsten- sidste billeder. Næsten, fordi vi om søndagen fik selskab af en flok DMJK-medlemmer, der ankom fra København med tog og bus.

Sammen havde vi lejet et særtog, hvormed vi foretog vores sidste tur på banen.

-------

Da den tidsmæssige afstand mellem optagelsestidspunkterne kun er 2 år, bringes billederne nedenfor under eet, idet optagelsesdatoerne dog anføres. Hvis ikke andet er anført, er der tale om egne optagelser.

 

 

Historie


”Som overalt i Verden, saaledes ogsaa paa Langeland: Idyllen forsvinder, de eventyrlige Vandmøller ved Aaløbene er snart talte, Vindmøllerne paa de runde Høje fægter endnu med Armene i haabløs Kamp mod Dampens Overmagt, Krikkerne for de gamle, gule, kongelig danske Postvogne er gået til Hesteslagteren, og Rumlekassen selv tjener til Skur i Kolonihaverne. Mejeriernes og Dampmøllernes Skorstene danner nu Silhuet mod Himmelen med deres sorte Røgvæld, og Automobilerne jager Hestene ud paa Markerne, hvor de endnu er gode nok til Plove og Høstredskaber.”

Således skriver Langelandsbanens arkitekt, Helge Boysen-Møller i tidsskriftet ”Architekten”, Meddelelser fra Akademisk Architektforening, 15. årgang nr. 2, d. 12. oktober 1912. Det skrevne er indledningen til en artikel om hans arbejde med tegning af bl. a. stationsbygninger og remiser på Langelandsbanen, og han fortsætter:

”Nordlangelænderne og Sydlangelænderne skal – efter hvad der siges – være vidt forskellige af Karakterer. De nord paa dyrker deres Jorder i Stilhed og sætter pengene i Sparekassen i Rudkøbing, de syd paa tager dem ud og sætter dem i Sving, men Nordboerne tager Renterne hjem. Paa Sydlangeland fandt men sig ikke længere i at være lukket Land, der maatte aabnes en Port til den forslugne Nabo i Syd (Tyskland, EVP-bem.), for selv om man ingenlunde er nøjsom paa Langeland, saa er der dog Overflod af Mælk og Honning.


Man spekulerede ud, at hvis Fløden hurtig nok kunde samles og sendes til Kiel, kunde der tjenes godt ved at bygge et Mejeri og kærne Smør dernede og saaledes omgaa den store Indførselstold paa Smør – Fløden faar man billigere ind. Saa besluttedes det at bygge Jærnbane midt ned gennem Landet, d. v. s. Sydlandet; den samler Morgenmælken sammen, pr. Damper føres den fra Bagenkop til Kiel, og inden aften udbydes langelandsk Smør paa det tyske Marked uden Toldafgift. Samtidig gøres Tyskerne bekendt med Langelands nære og skønne Kyster, og Banen befordrer dem allerede i Mængde til de opdukkende Badesteder og den resterende Idyl, som de sætter Pris paa, og som trods alt er tilstede endnu i rigelig Maal.”

--------

Som i de andre tilfælde på denne hjemmeside, vil jeg ikke kaste mig ud i en længere beskrivelse af banen, dens materiel og historie. Her på ”siden” vil jeg kun bringe en kort historisk gennemgang, idet der nedenstående bringes en litteratur- / kildefortegnelse med lidt af den litteratur jeg har kendskab til. Her må læserne evt. søge nærmere oplysninger om banens historie


Betragt derfor dette alene som en fotoserie der evt. kan supplere det allerede skrevne, der i tidens løb er bragt i diverse tidsskrifter og bøger.


Kort historisk gennemgang.


Efter at man d. 5. november 1908 havde fået eneretsbevilling på bygning af banen, kunne arbejdet med anlæg af banen påbegyndes. I sommeren 1909 afholdtes licitation over arbejdet, og denne blev vundet af firmaet Fibiger & Villefrance, København.

Langelandsbanen blev anlagt som en ”hovedstrækning” Rudkøbing – Bagenkop ( 28,4 km) med sidebane Skrøbelev – Spodsbjerg ( 4,6 km). Begge banestrækninger blev anlagt som normalspor med en overbygning bestående af 22,45 kg/m skinner i grusballast.

På strækningerne anlagdes allerede fra begyndelsen de nedennævnte (viste) stationer og med banens hovedkontor i stationsbygningen i Rudkøbing. Hertil kom på hovedbanen tre trinbrætter: Snaremose, Vindeby og Broløkke, alle med venterumsbygninger der også var tegnet af banens arkitekt Helge Boysen-Møller.

De 6 -af de mindre stationer- var af samme type, medens resten -på grund af andre krav, beliggenhed eller lignende- alle er forskellige. Alle stationer har dog sokler af kløvet granit, hule mure af røde håndstrøgne sten med ståltrådsbindere og rødt tegltag af falstagsten.

Byggearbejdet blev delt i tre hovedentrepriser, således at firmaerne Carl Nielsen, Kædeby og P. Rask, Humble, fik den største entreprise i form af alle bygningerne på længdebanen (Longelse-Bagenkop). Firmaerne N.P. Nielsen-Aasø og C. Hansen, begge hjemmehørende i Ringe fik entreprisen på tværbanen (Skrøbelev-Spodsbjerg), medens arbejdet med Rudkøbing station gik til firmaet Joh. Petersen, Nyborg.

De enkle sandstensprydelser på Rudkøbing station er udført af billedhugger Niels Hansen, der også har skåret trælysekronerne i stationens ventesal.

Bygningskonduktør ved arbejdet var J. Bruun.

 

Men, --hvem tegnede og fremstillede møblerne til stationernes ventesale ???

På min første tur til Langelandsbanen spiste jeg en aften på jernbanerestauranten på Rudkøbing station. Ja, --også dér var der restaurant dengang, selvom det næsten lyder utroligt i vore dage.

Her ved bordet kom jeg til at sidde på en -for mig dengang- ganske speciel type stol. Stolen havde kvadratisk sæde, men det var drejet ”diagonalt” i forhold til ”almindelige” stole. Endvidere var de tre af stolens ben så lange, at de gik helt op, og var med til at bære ryglænet. De var -som nævnt- for mig ret specielle, men jeg syntes, at man sad ganske godt i dem. Alt i alt gjorde de et stort indtryk på mig. Om stolene var banens, og stillet til rådighed for restauranten, eller om det var restaurantens egne, ved jeg ikke.

Efter Langelandsbanens nedlæggelse sendte jeg derfor et brev til Langelandsbanen, med ønske om at måtte købe et ventesalsbord, tre almindelige ventesalsstole og en af ovennævnte stole fra restauranten.

Kort efter kom der en fragtgodsforsendelse fra banen indeholdende det ønskede ventesalsbord, tre stole og en ”lænestol”, men af en helt anden type, end ventet. Umiddelbart var skuffelsen ”rimelig stor”, men den er dog i årenes lød vent til glæde, fordi denne ”lænestol” tilsyneladende passer bedre sammen med det øvrige ”møblement”, med banens initial udskåret i ryggen.


Bord og stole, som de blev modtaget fra Langelandsbanen. Tv. ses den omtalte ”lænestol”.
Det lille foto viser rygmærkerne i stoleryggene.


Hvor møblerne har stået ved jeg ikke. De er formentlig blot samlet sammen ved banens nedlæggelse, og sendt til f. eks. Rudkøbing, hvor man vel har taget de nærmeststående ved afsendelsen. Nu står de til gengæld samlet på "mit" værelse og er i daglig brug, --ja, faktisk er hele min samlede hjemmeside skrevet, siddende på en af disse gamle, men "rimeligt hårde" LB-stole.

Min nu afdøde fader sagde mange gange, (når vi dengang sad ved "møblementet" i det lille sommerhus, der dengang lå på stedet, hvor jeg nu bor), at gid bordet kunne tale, og genfortælle lidt af det, som det havde oplevet i årenes løb. Der var sikkert spillet mange spil kort ved det grønne bord i årenes løb.

Udført til banens åbning i 1911, herefter gennemlevet to verdenskrige, en depression i 30´erne, en masse gode som dårlige dage / tider i godt, varmt og tørt vejr, men også i kolde, våde vinterperioder. Dengang kom de rejsende jo ikke lige i sidste øjeblik, og slet ikke dér ude på landet. Jo, --det kunne sikkert have været underholdende at høre disse oplevelser.

I årenes løb -ved Langelandsbanen- er stolene jævnligt blevet ferniseret, lakeret og hvad det nu har heddet i årenes løb. Dette er sket med de til enhver tid aktuelle produkter -gode som dårlige-, hvilket jeg fik et tydeligt bevis på for nogle år siden. Ved et tilfælde havde jeg fået stillet et syltetøjsglas med nogle skruer på "lænestolens" træsæde. Stolen stod på det tidspunkt således, at den ikke var i daglig brug, men alligevel stod glasset der kun i en kort periode. Da jeg herefter flyttede glasset igen, var der det "nydeligste" aftryk i lakken af de små "prikker" nederst under glasset. De var trykket ned i de mange lag af lak, og kan ses den dag i dag, mindst 15-20 år efter.

Der er ikke senere foretaget nogen ”restaurering” af møblerne, der foreløbig skal ”leve” videre med deres mange lag af fernis og lak. En historie i sig selv.

 

-----


Sporanlæggene på stationerne var i sagens natur også forskellige, alt efter deres ”status” og beliggenhed på strækningerne.

Hovedstationen Rudkøbing blev selvsagt udstyret med ”alt til faget henhørende”. Stationsbygningen indeholdt -udover de nødvendige stationskontorer- endvidere kontorer for banens administration, en restaurant med køkken, samt lejligheder og enkeltværelser for ansatte ved banen. Ved siden af stationsbygningen opførtes et 80 m² varehus, og i stationens yderste nordøstlige ende, opførtes værksteder og remise med plads til -oprindelig- 6 lokomotiver. Noget af denne plads blev dog senere inddraget til tømrer og malerværksted. Remisen indeholdt vandforsyningsanlæg og ”indbygget” vandtårn, medens der udenfor var en 9-meter drejeskive leveret af De forenede Jernstøberier (der også leverede de to drejeskiver til Bagenkop og Spodsbjerg stationer). Tillige opførtes senere et vognskur til de i 1926 anskaffede motorvogne og der etableredes tankanlæg for såvel banens motorvogne/skinnebusser mellem de to hovedspor ved stationsbygningen, og for banens last- og rutebiler ved stationens enderampe.

Alle øvrige stationer blev udstyret med læssespor, medens stationerne Skrøbelev, Spodsbjerg, Humble og Bagenkop også blev udstyret med krydsningsspor. Stationerne Bagenkop og Spodsbjerg fik -som endestationer- tillige omløbsspor.

Bagenkop station var forsynet med remise med ”indbygget” vandtårn og plads til et lokomotiv, ligesom der var en 9-meter drejeskive. Hertil vandkran og kulgaard. I forlængelse af hovedsporet, var der en kort havnebane til Bagenkop havn.

Spodsbjerg st. havde også 9-meter drejeskive -i forlængelse af hovedsporet- i stationens øst-ende, men fik aldrig remise, vandforsyning og kulgård.

I sin artikel om arbejdet med stationsbygningerne på Langelandsbanen nævner banens arkitekt Helge Boysen Møller, at arealerne, hvorpå stationerne Rudkøbing og Spodsbjerg blev opført, er opfyldt areal for Rudkøbings vedkommende og –ved stormfloder, højvande og sandstorme– aflejret materiale for Spodsbjergs vedkommende. I begge tilfælde gav dette selvsagt anledning til, at der måtte foretages kraftige funderingsarbejder, inden byggerierne kunne påbegyndes, og med deraf følgende fordyrelse af projektet.

 

 

Driften


D. 4. oktober 1911 indviedes Langelandsbanen med festivitas som almindeligt for baner dengang, og dagen efter, d. 5. oktober påbegyndtes den daglige drift med 4 togpar dagligt mellem Rudkøbing og Bagenkop og 2 togpar på strækningen Rudkøbing-Spodsbjerg.

I årenes løb blev køreplanen underkastet de ændringer, som tiden naturligt fører med sig, krig og fred, gode og dårlige tider.

Under 2. verdenskrig måtte man, ligesom andre baner, indskrænke driften mest muligt, og alligevel prøve at tilgodese flest muligt af de rejsende, som ofte ikke havde andre befordringsmuligheder:

Sommerkøreplanen, maj 1944.


Efter krigen og de mere "normale" tiders genkomst, anskaffede banen som tidligere nævnt sine skinnebusser, der gav mulighed for både billigere drift, og dermed hyppigere tog.

Strækningen Rudkøbing - Bagenkop.
Vinterkøreplan fra 4. oktober 1959 kopieret fra banens lille Lommekøreplan.


Strækningen Rudkøbing - Spodsbjerg.

 

Medens vi nu er ved den lille lommekøreplan: Bemærk denne annonce fra køreplanens omslag og indrykket af Langelands Bank i Rudkøbing. Sig ikke at bankernes åbningstider er for korte.


Her gav man da virkelig service med næsten døgn-åbent.

 

Bemærk også telefonselskabernes begyndende automatisering. Medens Lohals- og Humble-afdelingerne stadig har ”små” telefonnumre (manuelt betjente by- og landcentraler), har Rudkøbing-afdelingen fået et fuldautomatiseret, 6-cifret telefonnummer.

Billigbillet –”kr 1.80 - Forhøjet”– ... ... og datostemplet den -5 -6 -60.

 

Denne taler vel næsten for sig selv, --eller gør den ?

Den er udstedt d. ved min tur 5. juni 1960. Da var jeg indkaldt og aftjente min værnepligt ved Telegraftropperne i Høvelte. Mon ikke billetten derfor har tjent som ”Militærbillet” (i mangel af andet) ?

Der har periodevis været særlige billige ”Badebilletter” for Rudkøbings borgere til de fine badestrande ved Spodsbjerg, og det kunne evt. være en sådan man har benyttet. Det kan ofte være svært, at have oplagt (som det hedder på jernbanesprog) faste (fortrykte) billetter til alle stationsforbindelser og alle billettyper. Derfor kunne man have benyttet en sådan anden billet, hvis prisen var den samme.

At der var problemer med alle disse ”faste” billetter, ses også af det lille stempel ”Forhøjet”, der var utrolig almindeligt i de tider. Det var naturligvis forbundet med visse omkostninger, at få trykt disse billetter, og der var et vist mindstemål for, hvor få billetter -af hver- man kunne få trykt. Derfor fik man ofte -i flere stationsforbindelser- trykt alt for mange billetter i forhold til den gældende pris. Ved takstændringer blev billetterne ikke bare kasseret, men blev forsynet med det lille stempel. Samme "teknik" genfinder man ved begrebet "banemærker".


Langelandsbanen havde i alle driftsårene kun een type banemærker, og havde Rudkøbings byvåben som motiv, men med forskellige farver og beløb. Overtryk af værdierne fremkom, når der var økonomi i at foretage overtrykkene på eksisterende mærker, frem for at kassere disse.

Eksempler på banemærker uden og med overtryk.


Det kunne dog også være et spørgsmål om at klare et ”nyt” mærke på en kortere tid end bogtrykkeren skulle bruge til nytryk af et mærke med både ny værdi og farve, f. eks. ved en takstændring.


Som ”indfødt” københavner med ”S”, var det en oplevelse, at komme til Langeland og køre med banen.

Egentlig var Langelandsbanen nok ikke anderledes end de fleste andre privatbaner, hvilket mange i min alder, som dengang boede og dagligt benyttede en privatbane, kan tale med om. Der var en egen hyggelig stemning mellem personalet og mange af de lokale rejsende, som dagligt/jævnligt benyttede toget. Også personalet indbyrdes havde en herlig omgangstone, hvilket man kunne opleve mange eksempler på. Måske et tilfælde, men mine ture på Langelandsbanen foregik som jeg husker det- hovedsagelig med to af banens motorførere, Jens Andersen og Karsten Bach, som jeg fik mangen god snak med på turene.

 

Motorf. Jens Andersen i skinnebussen og Karsten Bach udenfor. 28. maj 1961.


På en af mine rejser med banen stod f. eks. en ældre mand og ”rodede” i sine lommer. ”Hvad leder du efter”, spurgte skinnebussens fører, der også klarede billetteringen ved passagerernes påstigning (jeg husker ikke om det var Andersen eller Bach).

”Jeg leder efter mit togkort” var svaret. ”Skidt med det,” sagde føreren, ”det så jeg jo i går. – Hvor skal du så hen i dag ?”. Herefter fortalte den ældre mand, at han skulle ind på sygehuset i Rudkøbing for at besøge sin kone, der var indlagt dér.

På min sidste tur ”nedlæggelsesturen” i 1962 med DMJK, var det Jens Andersen der førte motorvognen M 3. Det blev turen bestemt ikke kedeligere af. En herlig dag, hvor vi fik set lidt af hvert. Det var søndag, og dermed fridag for de fleste af banens ansatte. Stationerne var derfor lukkede (ubetjente), og de enkelte krydsninger der nødvendigvis måtte blive mellem plantogene og vort særtog måtte klares på mange ”spøjse” måder. Helt igennem aftalte (fremgik af særtogsmeddelelsen) og tilladte iht. reglementerne, men ikke just som ”bare” at køre ind på overhalings-/ krydsningssporet og afvente dér.

Langelandsbanen havde også rutebildrift.

Som det fremgår af den viste billet, drev man rutebildrift over hele øen, men hvor driften på den nordlige del af øen altid har givet overskud, var driftsresultatet mere svingende på den sydlige del af øen:

Omnibusruterne, Enkeltbillet.



En LB-specialitet.


 . . . 

Lys(e)slukker fra Langelandsbanen.
Arkiv: Gert Larsen.


Ovenstående er en scanning fra et Lauritz Knudsen-blad fra tiden omkring midt i 1960-erne. Virkemåden af denne "Storm-P"-opfindelse skulle fremgå af teksten.
Se evt. også omtalen med foto af en tilsvarende lys(e)slukkeren fra Kædeby, under omtalen af denne station.



 

Afslutning.

Begyndelsen til "enden" ....

 

 

I efteråret 1962 var det så slut. Den 30. september 1962 kørte de sidste tog, og regnskabet kunne gøres op:

Langelandsbanens sidste driftsberetning omfattede kun 183 dage.



PS


Hvis nogle blandt ”sidens” læsere skulle være i besiddelse af fotografier eller lign. der kunne være relevante på siden, ville det glæde mig, om man evt. ville stille disse til rådighed.

Send mig evt. en e-mail, og lad os tale om det. Formentlig kan ”sagen” klares blot ved en scanning.


- o 0 o -




Tak til Søren C. Henriksen for eksempler på billetter fra banen.


Litteratur- og/eller kildefortegnelse:


Bøger / tidsskrifter:


Langelandsbanens Jubilæumsskrift fra 1936.

Jernbanebladet (”Det røde jernbaneblad”)

Signalposten

Lokomotivet

Langelandsbanen 1911 – 1962.
Ib V. Andersen, forlaget ”Ynico”, København 1964. (Bogen kan næppe købes, men må evt. lånes på biblioteket).

DJK´s og Niels Jensen´s bøger

Hvis nogle blandt ”sidens” læsere skulle være i besiddelse af fotografier eller lign. der kunne være relevante på siden, ville det glæde mig, om man evt. ville stille disse til rådighed.

Send mig evt. en e-mail, og lad os tale om det. Formentlig kan ”sagen” klares blot ved en scanning.

.

.

Langelandsbanen

Danmarks smukkeste Jernbane

1911 - 1962

.

.

Af Ulla Arndt Madsen. 24 x 19 cm, liggende. 240 sider. Intet ISBN-nr. ses.

Bogen er skrevet af en datter til en af de ansatte motorførere og omhandler især livet på og langs banen, og må vel nok erkendes -for en jernbaneentusiast- mest at have lokal interesse. Bogen indeholder mange både ukendte og kendte fotos/illustrationer (hvoraf en stor del er af "evp-frembringelse", så dem skal jeg vel vare mig for at rose for meget).

.

Pris: Kr. 300,- hos HC Bøger og papir, Østergade 33, 5900 Rudkøbing.

Tlf. 62511575 - Fax 62512570 - hc@bogpost.dk

.

. - o 0 o -