Historie

Køge – Ringsted banen åbnedes for drift d. 4. august 1917.

Banen anlagdes som en let, normalsporet og uindhegnet bane med overbygning af 22,45 kg skinner i grusballast. Mindste kurveradius 410 meter og med maksimal hastighed på 45 km/t.

Længde: 33,2 km.

Som en af de sidste udprægede lokalbaner i rækken af baner, der blev anlagt efter parolen ”hver egn, sin bane” finder vi Køge – Ringsted Banen.

Til trods for, at den blev åbnet så sent, var den allerede tidligt på tale. Så tidligt som omkring 1860 var der planer om baner fra Køge til både Borup og Ringsted (enten eller, forstås). Formålet var at sætte det sydøstlige Sjælland i forbindelse med den nyanlagte vestbane. De sædvanlige diskussioner om linieføringerne sinkede dog projekterne, og først omkring 1900 kom der igen fart i planerne. En tid så det ud til, at Borup skulle blive det nordlige endepunkt, idet en bane Køge – Borup var med i Jernbaneloven af 8. maj 1894. Uenighed om linieføringen sinkede dog, hvorefter Kværkeby kom på tale som endestation, --og nåede endda at komme med i en følgende Jernbanelov af 27. maj 1908. Sluttelig bestemte man sig -efter en kraftig indsats fra Ringsted´s side- for Ringsted som endestation.

Eneretsbevilling pr. 5. marts 1914, og anlægget af banen påbegyndtes i 1915.

Første verdenskrig betød høje anlægsomkostninger og materialemangel, med forlænget anlægstid, og dyr anskaffelse af rullende materiel til følge, men 3. august 1917 var man klar til indvielse.


Indvielsestoget før afgang fra Køge Vest d. 3. august 1917.
Lokomotivet er KRB nr. 1.

Til brug for driften anskaffedes 2 fabriksnye lokomotiver (Nydquist) og 1 brugt DSB-maskine. Hertil 3 personvogne, 1 post-og rejsegodsvogn, 2 stykgods-og/eller bænkevogne samt 22 (24) godsvogne (se under Rullende materiel).

KRB fik -på grund af tiderne- en uheldig start, og hvad der måske var værst af alt, var at skulle begynde driften på en tid, hvor der var brændselsmangel. Resultatet af de høje kulpriser nødvendiggjorde da også en skrabet toggang, og dyrtiden ophørte ikke med krigen. Som ”tilgift” fik man endda nu konkurrencen fra bilerne.

Der har da også i tidens løb været foretaget mange tiltag for at billiggøre driften eller forøge trafikken.

Personalereduktioner (herunder reduktioner af personalets løn) / arbejdsomlægninger og lukning af mindre benyttede stationer har været benyttet på besparelsessiden, medens indførelse af motordrift, oprettelse af ganske mange trinbrætter har været forsøg på at tilføre banen yderligere indtægter.

Således oprettede man sidst i 1920-erne adskillige trinbrætter, ja nærmest ved --næsten-- enhver vej, der krydsede banen. Nogle af disse nedlagdes igen, men ganske mange gjorde "turen med" helt til nedlæggelsen.

Oprindelig havde KRB "fuld optagelse" på Køge DSB-station, dvs, at DSB ordnede alle KRB´s ekspeditioner: Billetsalg, eksp. af rejsegods, eksp. af alm stykgods og banepakker m. v. Hertil kom brug af ventesal, andel af personaleforbruget og alt, hvad man næsten kan tænke på.

Efterhånden fandt KRB´s direktion, at betalingen herfor var blevet en økonomisk belastning, og først i 1930´erne begyndte man at tænke på en mere "selvstændig" løsning.

Resultatet af disse tanker blev, at man for enden af KRB-perronsporene, i 1934, opførte sin egen lille stationsbygning, der samtidig kom til at indeholde både banens hovedkontor, men også en mindre ventesal for banens egne rejsende.


KRB´s stationsbygning, Køge Vest, der foruden stationens ekspeditionslokaler og ventesal også indeholdt banens hovedkontor.
Foto: Ole Gold, 1967.

Medens man således fik en ny station og hovedkontor i Køge, måtte man tilsvarende skære ned på betjeningen på småstationerne. Flere var allerede såkaldte "konestationer", dvs. at et ægtepar delte arbejdet således, at "konen" passede stationen og manden passede et arbejde i baneafdelingen. Ved besparelserne skete det nu, at stationen enten blev lukket eller fik beskåret sin åbningstid, og "konen" blev afskediget. Manden på stationen måtte evt. herefter selv klare tilsynet med stationen og ventesalen samt evt. foretage en beskeden jernbanemæssig ekspedition.

Indførelse af forskellige former for reklamering for banen skulle gerne bringe nogle eventuelle kunder til at tænke på banen,

Annonce i banens egen ”lomme-køreplan”, sommer 1939.

Og lidt om banens priser, --samme år.

samt reklamering for diverse ”special-tog”, f. eks. badetog …

Også udflugtstog m.m. har været prøvet for at forbedre regnskaberne.


Udflugtstoget er standset på en mellemstation. Togpersonalet har netop meddelt, at motorvognen desværre er brudt sammen. Stor forvirring, --udflugten er ødelagt ! ! !

Et øjeblik efter dukker dog en rutebil op og udflugtspassagererne bliver samlet op og kørt videre til den aftalte kro eller restaurant.

Alt er ”timet og tilrettelagt”, og alt ender i ideel glæde.

Vist et almindelig brugt arrangement -på denne eller lignende måder- ved de sydsjællandske privatbaner, men det virkede godt hver gang.

Kun ganske få år har banen været rentabel, men takket være den meget enkle drift, og en jævn trafik, der ikke krævede store reserver af materiel, har underskuddet aldrig været særlig stort.

Trafikkommissionen af 1954 udtalte da også om banen, at den både var velholdt og billigt drevet, og at man anså det for forsvarligt, at fortsatte driften til den igangværende garantiperiodes udløb, d. 1. april 1958. Ud over dette tidspunkt mente kommissionen ikke, at det var muligt at opretholde driften.

Nu ved vi dog, at det alligevel lykkedes helt frem til 1. april 1963.

 

Toggang.

I de første år efter starten kørtes med 2-3 tog daglig, fra 1921 3 togpar og senere 4.

I 1927 indførtes motordrift, stadig med 4 tog, men fra oktober 1928 med 4 daglige motortog og 2 loko-trukne tog på hverdage og 3 på søn- og helligdage.

Fra maj 1932: Hverdage 1 loko-trukket og 4 motortog, --søndage dog kun 5 motortog. Stærk nedgang i dampkørselen først i 1930´erne. Fra 1937 ikke længere damptog, men 5-6 motortog daglig.


Sommerkøreplan 1939

Juni 1943: Hverdage 3 motortog, søndage 4. Juni 1945: Hverdage 2 motortog, men søndage ingen toggang.


Køreplan gældende fra 15. maj 1944 til ??? (når forholdene igen krævede en -sandsynligvis- ringere køreplan).

I juli 1947 lysnede det atter med: Hverdage 4 motortog, søndage 5. Nogle af disse tog kørtes med en af banens rutebiler, der fra 1947 var blevet ombygget til kørsel på jernbanehjul (se nedenfor). Maj 1954: Hverdage 6 tog, søndage 5.


Sommerkøreplan 1951. (Nu kan der igen sættes en slutdato på køreplanen).

Maj 1962: Hverdage 7 tog, søndage 6.



Persontrafik

Bortset fra krigsårene, hvor der var 110.000 rejsende årligt, har trafikken ikke svinget stærkt, men varierede mellem 65.000 til 85.000 rejsende årligt. Trafikken har også været ret jævnt fordelt både over strækningen og i togene. Damptogene bestod af 1-2 personvogne + evt. en post- og rejsegodsvogn, medens motortogene som regel var solokørende motorvogne, og kun sjældent medførte påhængsvogn. Togforstærkninger var sjældne.



Godstrafik

Også godstrafikken var jævn og uden større svingninger, fra 14.000 til 35.000 t. årlig. Da man indstillede de dampdrevne, blandede tog, indførtes godstog trukket af motorvogne, --undertiden med 2 motorvogne.

Ringsted har været en ret god aftager for banen, --flere forretningsdrivende og industrivirksomheder har brugt den til transporter til og fra Køge havn. Kul til Ringsted gasværk har været blandt banens bedste transporter. Disse kultog kørtes i form af 2 motorvogne + 4 kulvogne. Man har kaldt KRB for Ringsteds havnebane, og det var ikke helt uden grund. I de sidste år, hvor der har været et vist driftsfællesskab med ØSJS, har man ofte brugt ØSJS´ dieselloko til de godstog, som én motorvogn ikke kunne trække.

 

Banemærkemæssigt set var banen repræsenteret med et rimeligt antal forskellige mærker:

Eksempler på Køge - Ringstedbanens banemærker.
Også ved KRB ses mærkerne med (naturligvis) de oprindelige værdier, såvel som med overstemplinger til andre aktuelle værdier.


De viste "Fragt"-mærker i "rulleform" benyttedes oprindelig kun i banens rutebiler, men blev fra 1951 også anvendt ved jernbanetrafikken.

 

Afslutning

Banen var nær blevet nedlagt i utide, idet en kraftig brand ødelagde KRBs remise og værkstedsbygning i Køge i januar 1963. De tre motorvogne M 2, 3 og 4 blev totalt ødelagt, men skinnebussen blev reddet, dog med et stort ”brandsår” og et par sprængte vinduesruder på den side af vognen, der vendte ind mod den brændende del af remisen (måske var der en døråbning i muren mellem den 3-sporede remisehal med de tre motorvogne og værkstedshallen med skinnebussen ? ) - I det mindste var det et held, at muren var der, således at denne fjerde remiseplads ikke blev omfattet af branden).

Jernbane-Bladet, "Privatbane-nyt", februar 1963.

Da ØSJS´s remise i Haarlev blev ramt af en tilsvarende brand nøjagtigt en uge efter, natten til den 17. januar, foretog politiet dog en større undersøgelse for evt. at fastslå eller udelukke, at der var tale om pyromanbrande.

ØSJS, som man de senere år havde haft et nært samarbejde med, trådte hjælpende til med udlån af deres M 4, men da også deres remise/depot i Haarlev -som nævnt- blev hærget af en brand en uge senere, blev også denne motorvogn ødelagt. Herefter fik KRB fra ØSJS M 1, der dog viste sig at være uegnet til jobbet, hvorfor KRB lejede HVJ M 5 ("Lille Johannes") hos OHJ. Også dette gik galt, idet den afsporedes ved et sammenstød med en større lastbil / mælkebil ved Gummersmark.

I al hast blev M 5 skubbet "profilfri", for senere afhentning, og ...

medens den repareredes i Holbæk

lånte man atter ØSJS M 1.

Den 24. februar 1963 fik M 1 en -i det mindste mindre- driftsafbrydelse, idet den kørte fast i en snedrive ved Farendløse.

Et af ØSJS´ motorlokomotiver, 8 eller 9
blev sendt af sted for at frigøre M 1. Det må være lykkedes, for driften kom da i gang igen, ...

og kort efter var Sm 5 atter på banen.

Alt medens dette foregik, stod
ØSJS´s sneplov nr 1 på Køge Vest, og var åbenbart "den de andre ikke gad lege med."

Cirka en måned efter brandene fastslog politiet dog, at der i begge tilfælde måtte være tale om overophedning af et par motorvognes varmeanlæg ? ! ? ! ? !

Jernbane-Bladet, marts 1963.

Herefter fortsatte det, med KRB´s egen SM 5 og ØSJS M1 indtil den sidste dag, d. 31. marts 1963.

Denne dag kørte Sm 5 banens næstsidste dobbelttur, medens den sidste tur blev overladt til ØSJS M 1. Som ved alle andre banenedlæggelser var der godt besøgt på de sidste ture, dels af nogle af banens kunder, dels nysgerrige og så en del jernbaneentusiaster.

.

 

Likvidationen.

Ved likvidationen blev skinnebussen solgt til Skive-Vestsalling Jernbane (SVJ Sm 8), medens personvognen og de resterende godsvogne solgtes til ophugning (Petersen & Albeck, København).


BANE TIL SALG. -- Omtale af likvidationen af Køge - Ringsted Jernbane.
Politiken, 28. juli 1963.

Stationsbygningen/hovedkontoret blev solgt til Køge kommune som ville anvende den til rutebilstation. Remisen og de 3 motorvogne var "pynten" jo allerede taget så meget af, at her var kun hhv. nedrivning og ophugning aktuel, og banen fik udbetalt forsikringssummen for disse.

Langs banen blev de fleste af stationerne solgt til private, medens banearealerne i videst muligt omfang solgtes til de oprindelige / tilstødende jorder. Et stykke af banelinien nærmest Køge, overtoges dog af Køge kommune med henblik på oprettelse af en cykelsti.

Skinnerne solgtes til en lokal jernhandler, der også overtog svellerne med henblik på salg til havebrug.

----

I forbindelse S-banens forlængelse til Køge og DSB-stationens totale ombygning i 1983, forsvandt også KRB´s stationsbygning "Køge Vest".

 

Kilder og Litteratur


JERNBANE-BLADET nr. 8, 1957 og nr. 3, 1963.

SIGNALPOSTEN nr. 8, juli 1963.

Køge – Ringsted Jernbane. Thomas Nørgaard Olesen. Dansk Jernbane-Klub nr. 55, 2004. ISBN 87-87050-37-4 .

Busserne ved Køge – Ringsted Jernbane.
Jens Birch. J-bog. Format A4, digitaltryk, 18 sider, ca. 15 illustrationer.

Se evt. nærmere på www.j-bog.dk.

Østbanen 1879-2004 Ole-Chr. M.Plum. Dnsk Jernbane-Klub nr. 56, 2004. ISBN 87-87050-49-8 .

Privatbanerne gennem 15 år. Lars Viinholt-Nielsen m.fl., bane bøger, 1997. ISBN 87 88632 66-0 .

Egne notater.

 

På "nettet"

Tommy Nilsson´s hjemmeside om KRB

J-bog, om ”Busserne ved Køge-Ringsted Jernbane”


Forrige side: "Ophørsudsalg."
Næste side: KRB - Rullende materiel