København-Slangerup Banen / Hareskovbanen.

 

Siderne om København-Slangerup Banen (KSB) / Hareskovbanen er pt. lukkede pga. et omfattende misbrug af andres materialer, fotos, kort m.v. på et par lokale Facebook-sider i Farum-området.

KSB- og Hareskovbanen-siderne på evp.dk bliver ikke åbnet igen, førend dette misbrug er bragt til ophør.

Den ene "Side":  "Du ved du er fra Farum, når . . . " er nu renset for "lånte" fotos.  Tak for det.

Når den anden side: "Gamle Farum" er renset tilsvarende og jeg bliver accepteret som bruger/seer (for kontrol) bliver de aktuelle sider atter åbnet.


Se nærmere på:   Gamle Farum.  

 

  -


 

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

København - Slangerup Banen.

   

 

Kort over Slangerupbanen, 1906. 

 

 

"Siden" indeholder nedenstående indledningsside samt:

 

København L.

Emdrup - (Hareskov).  (måske senere som to sider - mængden af materiale må afgøre det)

Hareskov - Farum.

(Farum) - Slangerup. 

 

 

Kort historisk gennemgang.

  

Slangerupbanen er blevet kaldt banen uden begyndelse og uden ende. Med udgangspunkt midt på Nørrebro, ved anlæggelsen kun med forbibdelse til det øvrige jernbanenet via et langt, besværligt godsspor til den gamle Nørrebro station, og senere ved et tilsvarende spor til den nyere Lersøen godsstation. I den anden, nordvestlige ende ved Slangerup, skulle den have haft forbindelse til Den midtsjællandske Jernbane, men strækningen gennem Slangerup blev -som formentlig bekendt- aldrig til noget.  Så alt i alt, var det nok en rimelig betegnelse.

-----

Som alle andre baner fik også Slangerupbanen udstedt en eneretsbevilling, hvilket skete i december 1903 til en strækning: Nørrebro, Utterslev, nord om Gladsakse, Bagsværd, Lille Værløse, Farum og videre til Slangerup.

Udgangspunktet for banen blev det sted vi kender den dag i dag, København L station, anlagt ved den gamle Lygtekroen, og deraf navnet på stationen. Arbejderne påbegyndtes i 1904 og banen var klar til indvielse d. 19. april 1906, . . .

Sommeren før banens åbning var arbejdet så langt fremme, at der kunne arrangeres forevisning for Pressen.

Her er man på vej gennem Hareskoven.

Foto: Illustreret Tidende.

 

. . . og til åbning for almindelig drift dagen efter, d. 20. april 1906.

 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

. . .København L. station ca. 1906.

. . .Foto: Arkiv: D. kgl. Bibl.

 

Banen åbnedes med tre/fire persontog på hverdage, fem på søn- og helligdage, i hver retning over hele strækningen samt to togpar, der kun kørte over strækningen til Farum (fire på søn- og helligdage).  Datidens tog til Slangerup gennemførte til gengæld hele turen derop, idet den senere deling af togene i Farum først begyndte i 1930´erne og kun på søn- og helligdage. Efter DSB´s overtagelse var strækningen dog -togmæssigt- delt i hele den tilbageværende Farum-Slangerup-stræknings tid.

På godssiden havde man især i de første år store transporter af grus fra en grusgrav i Langebjerg (via et sidespor fra kort før Lindholm st.), og senere af kalk- og stentransporter fra Farum Sten-og Gruskompagni i Nymølle via et sidespor i Vassingerød).

Ligesom ved mange andre (privat-)baner faldt godsmængden efter 1. verdenskrig og måske især i 1930´erne.  2. verdenskrig rettede også her op på de dårlige tal, men straks efter krigens ophør, var befordringstallene atter små.

Københavns Sporveje forlængede i 1924 deres sporvognslinie til Bispebjerg videre til Søborg, hvilket gav en del konkurrence på den indre del af strækningen (Emdrup st).

I 1929 blev banen overtaget af de aktuelle kommuner, Gladsakse, Værløse, Farum, Lynge-Uggeløse og Slangerup.

Allerede i 1919 var der mere ”håndfaste” planer fremme om elektrificering af banen, og igen i 1930, hvor forslaget dog faldt og stilledes i bero for nogle år.

Elektrificering af banen spøgte stadig, og der blev forhandlet til flere sider gennem både 1930´- og 1940´erne. Et forslag om at bygge banen om til sporvejsdrift fremkom således i et dagblad (Politiken) i 1939.  Hvis alt var gået efter disse planer, skulle Slangerupbanens skæbne have været afgjort i løbet af 1939. Forhandlinger mellem KSB, Københavns Kommune og NESA skabte forventning om, at nye hurtigsporvogne skulle afløse jernbanedriften, samtidig med, at banen skulle forlænges fra Nørrebro station ad Åboulevarden og Vestre Boulevard til Jarmers Plads, med endestation dér. Planerne var stort set færdige, og Sporvejene havde lavet tegninger til nyt materiel med udgangspunkt i de dengang nye Lunding-vogne (1930). Det eneste der manglede var penge.

 

Dagbladets fotomontage, hvor en almindelig Lunding-bivogn -ved "fotografens" hjælp- er blevet forlænget med et vinduesfag på hver side af midterdøren.  

Avisfoto. 1939.  Arkiv: Leif Bang.

 

Udbruddet af 2. verdenskrig satte imidlertid en stopper for også dette projekt.

Sideløbende med de mange sporvognsplaner besluttedes det i 1929 at anskaffe fire diesel-elektriske lokomotiver fra B&W samt at ombygge banens to bogiepersonvogne til styrevogne. Herefter kunne toggangen fra 1932 udvides til seks togpar Kbh. L.–Slangerup, fem togpar til Farum og otte togpar til Bagsværd eller Hareskov. Efter at de sidste to motorlokomotiver var leveret i 1933 kunne alle persontog fremføres med motorlokomotiver.

Medens godstrafikken svandt ind, steg persontrafikken i stedet i takt med dels den stigende udflytning fra København, dels den udvidede køreplan, men alligevel var økonomien dårlig, med store underskud i 1930´erne.

Man talte/forhandlede om anlæg af dobbeltspor, om overtagelse af DSB, om indførelse til Jarmers Plads i København, ja der blev endda -som nævnt ovenfor- indgået aftale mellem KSB og hhv. Københavns Sporveje og NESA (Nordsjællands Sporvejs-og Elektricitets-Aktieselskab), men intet blev til noget.  Måske som følge af alle disse mange planer, der ikke blev til noget, gik alt ligesom i stå, og der opstod endog også planer om nedlæggelse af banen.

 

 

Imidlertid medførte udbruddet af 2. verdenskrig en total omvæltning med både en fordobling af antallet af passagerer og en firedobling af godsmængden. Pludselig måtte banen leje andre baners damplokomotiver for at kunne klare både person- og godstrafikken, ja selv to bogie-personvogne måtte lejes hos Amagerbanen, som en slags erstatning for banens egne bogie-personvogne, der var blevet ombygget til styrevogne. (Dette sidste blev dog en kort ”fornøjelse”, idet Amagerbanen hurtigt kom i samme situation, og måtte kalde deres vogne tilbage til eget brug).

 

 - - <--- DSB´s køreplan: Danmarks Jernbaner, gyldig fra 25. maj 1944.  ---v

 

Alt dette var såre godt, men det sled på materiellet, og efter krigens afslutning, var det helt klart, at dette kunne ikke kunne blive ved. De implicerede kommuner optog derfor forhandlinger med Staten om overtagelse, og (for én gangs skyld: J) disse planer faldt på plads og Staten overtog driften pr. 1. april 1948.

 

 

DSB´s overtagelse i 1948.

  

. . .Find een fejl.

  

Kort efter overtagelsen havde et dagblad denne lille opgave til deres læsere:

 

Selv om det ikke var noget egentligt nyt (DSB-materiel havde været lejet tidligere), kom der nu DSB-materiel på Slangerupbanen, f. eks. damplokomotiver af litra G og (bogie-)personvogne litra CR, medens banens eget materiel lige så stille gled ud af drift (flere personvogne ombyggedes til specialvogne).

Befordringshastigheden blev ikke hurtigere i første omgang, men en del udvidet (ti togpar helt til Slangerup og fem kun til Farum). De gamle, oprindelige 22,5 kg/m skinner blev for en stor dels vedkommende udvekslet med brugte 31,2 eller 33,4 kg/m skinner på ca. 16 km af inderstrækningen til Farum. Også mange sporskifter på denne strækning blev udvekslet/forstærket, og Dansk Signal Industri installerede i de følgende år nye relæsikringsanlæg på banen.  Det blev herefter muligt at benytte tungere materiel på banen, så som O-maskiner og Mo-vogne.

Allerede omkring 1950 stod det klart, at driften på den yderste del af banen, Farum-Slangerup, ikke var rentabel i det lange løb.  Statsbanernes første kørsel med 2-akslede Ma og Me-vogne, har næppe forøget lysten til benyttelse af banen, som efterfølgende trafikeredes med de to små B&W-lokomotiver (M 1 og 2) tilkoblet den ene eller begge styrevognene, Fg 4991 eller 92.

 

 

 - -  <--- DSB´s  Danmarks rejseforbindelser 20. maj - 6. oktober 1951. ---v

 

 

Da sporet på denne yderstrækning samtidig skulle renoveres for meget store beløb, hvis driften skulle opretholdes, besluttedes det helt at standse driften. Medvirkende til beslutningen om nedlæggelsen var også en uenighed med Farum Sten- og Gruskompagni, der ønskede, at DSB skulle renovere -og betale renoveringen af- deres (privarejede) sidespor. Dette ville DSB ikke, og derfor gik firmaet over til lastbilrransport. Dermed forsvandt den bærende godskunde, og da persontrafikken ikke var noget at skrive hjem om, så ! ! !

 

 

Farvel til Farum-Slangerup, 22. maj 1954:

Lørdag d. 22. maj 1954 havde DMJK arrangeret nedlæggelsestur med afgang fra København L til Farum med det "normale" Mo-tog.  Herfra gik turen så med den lille M 1 og styrevognen FG 4992 til Slangerup.

Her var der forevisning af stationen, ude og inde, med fodtur rundt på stations-arealet, til og i de henstående vogne.

En ganske hyggelig tur, og som det ses under Uggeløse trinbræt, med kørsel "på maskinen".

 

En ganske hyggelig tur, omend anledningen var lidt trist.

 

Afd. ing. James Steffensen forevigwede selskabet på en af de gamle vogne.

 

 

 

 

 

 

 

 

. . . . .DMJK-medlemmer på nedlæggelsestur d. 22. maj 1954.

 

 

Social Demokraten d. 24. maj 1954.

 

Skinnespigre fra hhv. Farum og Slangerup stationer.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

<--  Nedlæggelsen skete pr. 22. maj 1954, hvorefter persontrafikken erstattedes af rutebiler Slangerup-Farum/Allerød.  Banens navn ændredes samtidig til ”Hareskovbanen”.  --v

 

På den inderste del af strækningen, København L.-Farum skete der i de følgende år ikke de store forandringer.  Mo + Cr/Crs, senere Cl/Cls-vogne overtog persontrafikken, der i de første år skete med timedrift og i de senere år -op mod elektrificeringen- med halvtimesdrift.

 

 

Allerede først i 1960´erne fremkom det første forslag (officielt ?) om at forlægge den inderste del af den tilbageværende strækning, Emdrup-København L. til en ny linieføring over -daværende- Lyngbyvej st. (nuvær. Ryparken) til Svanemøllen st. Forslaget blev ikke dengang til noget, men senere toges idéen op igen som et led i elektrificeringen og sammen med en total ombygning af Lyngbyvej/Ryparken st. 

 

 

Se fotografierne ved Furesø trinbræt.

 

 

Så blev København L nedlagt ! ! !

 

Denne nye strækning/endestation blev taget i brug af motortogene d. 25. april 1976, medens elektrificeringen fortsatte og indviedes d. 24. september 1977.

 

 

S-togs-indvielsen.

 

Hvor skal man anbringe sig sådan en dag.  Når "det rigtige tog" ankommer er man forment adgang, men på Bagsværd station blev der lige tid til at tage et enkelt foto af festlighederne inden. ... . . .

  

Derfor: Afsted til Skovbrynet, hvor jeg vidste, at der var denne mulighed (tv), og derefter med første ordinere tog til - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Hareskov (th).

 

 

 

Eksempler på billetter.

 .  .  .  .  .

Alm. edmonsonske papbilletter ("edmonsonske" efter manden, der "opfandt" dem).

 

  . . .

"Klippebillet", -en slags "blancobillet", hvis gyldighed blev angivet . . . .  Barnevogns-/cykelbillet efter samme princip.

ved klip af huller ved de aktuelle angivelser.

 

 Barnevognsbillet - København L - Buddinge.

 

 

 

Banemærker.

De første mærker udkom ved banens åbning i 1906, og udkom løbende til 1929 . . .

 

Banemærkerne nr. 1, 18 og 19.

 

Suppleringsmærke (nr. 7) - 15 øre.

Hvor andre privatbaner benyttede sig af overtryk med nye værdier på gamle mærker, benyttede man sig på Slangerupbanen af suppleringsmærker til udligningen mellem gamle og nye takster.

 

. . . idet man dette år gik over til en lidt mindre type med -sort set samme udseende:

Banemærker nr. 38 og 22.

 

Midt under krigen 1940 - 45, muliggjorde teknikken tilsyneladende nu tryk af banemærker i flerfarvetryk:

Banemærkerne nr. 39, 40 og 41 fra 1943.

 

Det hele afsluttedes i 1946, med udgivelsen af en række mærker af samme størrelse som de tilsvarende ovenfor.

De sidste banemærker nr. 42 og 43. 

 

Herefter overtog DSB -som bekendt- banen i 1948, hvorefter DSB-mærker benyttedes fremover.

Filmoptagelser på Slangerupbanen.

Ialt 8 forskellige danske film har optagelser far stationer på banen, se:  Film fra KSB

Herudover indgik Hareskov station i en række DR-TV-optagelser til en serie for børn: "Tyllefyllebølleby Banegård".

 

 

Noget helt specielt for Slangerupbanen må vel sides at være dens tilknytning til dansk skatteopkrævning:

Jordværdibeskatning. 

Da der i 1903 blev indført en ny form for skat, var det imidlertid indkomstskat – og ikke grundskat. Inden da havde der dog været taget et privat initiativ med georgeistisk tilsnit. Det skete i forbindelse med anlæggelsen af Slangerup-banen omkring århundredeskiftet. Her skaffede man jernbaneselskabet en “ekstraordinær indtægt”.

Ifølge et forslag fra overretssagfører Amdrup, skulle egnens beboere afgive en procentdel af deres ejendoms værdistigning. En værdistigning, som de jo kun fik, fordi jernbanen gjorde det mere attraktivt at bo i det område, hvor jernbanen blev anlagt. - På den Kimåde finansierede de mennesker, der fik en økonomisk fortjeneste, altså anlæggelsen af jernbanen på en form for andelsbasis.

Her så man altså et praktisk resultat af “beskatningsformen”. Et positivt resultat. Også danske georgeister, herunder Sophus Bertelsen, talte varmt for dette forslag om “jernbaneskyld”.

I 1907 stillede Venstres trafikminister Svend Høgsbro et forslag om jernbaneskyld i forbindelse med anlæggelse af en række privatbaner. Loven blev vedtaget. Den gav ikke de store indtægter, men fastslog, at det offentlige har ret til en del af de grundværdier, som frembringes af samfundets udvikling.

 

Kilde:   Den Danske Henry George Forening.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ja, --der var allerede penge i jord dengang,

og det var der nogle der havde set og fik stor glæde af  ! ! !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

København-Slangerup Banens udgangspunkt, ---København L :

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_DSB-Div/208-D%20826_Noerrebro.1976.-c-Per_B.Pedersen.jpg

D 826 på Godsforbindelsen, kører forbi Slangerupbanens lille, flotte endestation: København L.

Foto: Per B. Pedersen.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_DSB-Div/211-Noerrebro.1976.-C-Per_B.Pedersen.jpg

 -- - - - - 1976.  Foto: Per B. Pedersen.

 

 

DSB C 708 med DJK-særtog i Farum.  -  13. januar 1963.

Foto: (nm).

 

 

 

 

TAK til:

Niels Munch (nm), Per Bjørn Pedersen og Tom Boye Poulsen for såvel foto- som tekstbdrag til optagelse på "Fællessiden" .

 

Vedr. enkelte overdragne billeder, føler vi os sikre på, at giverne ville have været ganske inforståede med således at komme til at bidrage til denne fælles hjemmeside.

 

 

 

Litteratur / Kilder:

Endnu en gang må det bemærkes, at denne "side" ikke er tænkt som en konkurrent til allerede udgivne bøger /hjemme-sider, --tværtimod. Tanken er at den skal være et supplement til disse, at den skal vise nogle af de fotos, der ikke blev plads til de andre steder.  Derfor er sidens ledsagende tekst "rimelig kort", og der henvises på dette område også til f. eks. nedenstående bøger / hjemmesider:

Bøger:

 

Slangerupbanen og dens materiel.  Ole-Chr. M. Plum/Birger Wilcke. Dansk Jernbane-Klub, 1982. ISBN 87-87050-21-8

 

KSB - København-Slangerup Banen. P. Thomassen. 1981.

 

KSB-DSB Slangerupbanen - Hareskovbanen.  P. Thomassen. 1981.

 

 

 

 

   Signalposten.  1. årg. nr. 8 og 9, 1963.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_NPMB/87-Danmarks%20Jernbanefrimaerker-R.J.-P.T...jpg  "Danmarks Jernbanefrimærker", Reinhold Jensen & P. Thomassen. Aarhus 1966.

 

 

Hjemmesider:

  

Kjøbenhavn-Slangerup Banen    Hans Henrik Landsvigs "side" om banen, historie, stationer og Rullende materiel.

 

KSB - København Slangerup Banen      Peter Engelsted Jonasens "side" om banen med hovedsagelig nyere fotos fra banen.

 

 

- o 0 o -

 


Forrige side: LNJ - Stationer.
Næste side: Hareskov - Farum.