Seneste fotos.

Juli - september 2019.

 

Os, der hader Facebook / Fodboldfri zone.


Rundt omkring i negativsamlingen / "arkivet" gemmer sig en masse fotos, som hverken passer ind hér eller dér. Nogle er måske led i en større serie fotos, --men en serie som ikke lige er planlagt til udsend- else i nær fremtid. Andre af disse fotos kunne måske have en slags berettigelse/interesse som "Dagens foto(s)", som en kommentar til det ene eller andet, men ellers uden sammenhæng med andet.

Tiden må vise, om det er noget, der falder i seernes smag, eller om der er fotografier nok ???

Nå, --man kan vel bare gøre, som de gør i fjernsynet: 

"Vende bunken", og køre på genudsendelser ! ! ! 

Dagens foto(s) må forventes at stamme fra hele landet.

 

 

Brug af fotos/tegninger.

 

Da jeg modtager flere og flere ønsker om brug af mine fotos, bliver jeg måske nødt til at bringe lidt om mulighederne / ”reglerne” for brug af mine fotos her i ”siden”s hoved:

Der kan IKKE gives / vil IKKE blive givet tilladelse til brug af mine fotos på Facebook eller lignende ”sider” ! ! !  Skulle man alligevel "falde over"  evp-fotos på Facebook eller lignende "sider", er det helt sikkert et udslag af "uhøflig selvtægt".

Jeg finder det ganske utroligt, at nogle ikke kan holde "nallerne" væk fra andres private hjemmesider (uden at spørge først - uden at angive hvem / hvor man har dem fra).  Går de også sådan og "smårapser" i grønthandlerens fortovsudstilling, bare fordi det er muligt, og mens grønthandleren ekspederer en anden kunde og dermed ser den anden vej ? ? ? ! ! !    *) 

Brug på almindelige ”gammeldags hjemmesider” kan kun tillades på egne/private IKKE-kommercielle sider under den forudsætning, at fotografnavn: ”Foto: Erik V. Pedersen” bringes ved det pågældende foto. Link til min aktuelle side er ønskelig, men ikke en forudsætning.  Tilladelsen gælder naturligvis kun EGNE fotos (normalt de fotos, hvor der ikke er nævnt andet fotografnavn).  Ved andre fotos må tilladelse indhentes hos den/de aktuelle fotografer / negativejere.  Spørg, -hvis der er tvivl.

Ved alle ”tryksager” må aftale indhentes i de enkelte tilfælde.  Der vil sjældent være problemer til ikke-kommercielle formål, men må aftales.

 

Ved  kommercielt brug: Kun efter nærmere aftale.

Jeg er opmærksom på Ophavsretsloven og dens tidsmæssige begrænsninger / hhv. tilladelser, men forventer som almindelig ”høflighed”, at denne ophavsret bliver overholdt / opretholdt i hele min levetid. 

Herefter har jeg ikke planer om at blande mig. 

Ved eventuel overtrædelse kan jeg måske ikke gøre noget ved det- ”det er bare ærgerligt”, men så er det alene op til mig, at standse udlægningen af flere fotos ! ! !

Til gengæld må jeg tilføje, at alt (næsten) indtil nu er forløbet til ”rimelig stor tilfredshed” – De få kendte tilfælde er i reglen løst med et fornuftigt resultat.

 

 ----------------------

 

(Skulle et foto eller to en dag have været vist før ! ! !  --  Beklager, så må det være "Et tilbageblik", som de skriver i TV-programmerne ved genudsendelser   ) 

  

( Prøv og se, ...på evp )

 

 

 -

.

 

 

 

 

 

30. september 2019. 

Metro-Cityringen åbner.

(Fortsættes i de kommende dage.)

 

Med udgangspunkt beliggende i Sydhavnsområdet, som nabo til DSB´s centralværksted, køres der -underjordisk- til Københavns Hovedbanegård, hvorfra den egentlige Metrocityring udgår.

 

Stort set samme motiv, som gårsdagens, bare 54 år senere !   ^---v

 

Indvielsestogene holder klar !   ---   29. september 2019.   ^---vv

 

 

Der gamle emballageplads i nutidig "forklædning".   --   29. september 2019.   ^---v

. . . samt "bagsiden" af Centralværkstedets administrationsbygning (der tidligere havde lagerlokaler i den venstre/vestre høje del ende af bygningen).

 

Vedligeholdelsescenterets værksteds- og administrationsbygning.   --   29. september 2019.

 

-------------------

 

Jamen,  -er det ikke  ??? ! ! !   ---   Jo, --det er det da ! ! !   . . . 

 . . . min gamle arbejdsplads gennem de sidste 12 år ved DSB ! ! !   ^---vv

 

Gad vide, hvem der nu skal sidde der fremover og sælge det ene eller det andet, --gulerødder eller nipsenåle ???

4683-DSC03773.Salgsann.Otto Busses Vej nr.10.29-9-2019.jpg (800×560)

(Det lykkedes (næsten) at få dækket denne Sydhavnens "øjebæ".   --   29. september 2019.)

 

(Fortsættes i de kommende dage.)

 

 

 -

 

 

29. september 2019. 

Metro-Cityringen åbner.

 

 

Med udgangspunkt beliggende i Sydhavnsområdet, som nabo til DSB´s centralværksted, køres der -underjordisk- til Københavns Hovedbanegård, hvorfra den egentlige Metrocityring udgår.

 

Alt har en fortid -således også en Metrocityring:

Via de store kraner langs Kalvebod Brygge -ganske som det sås ved Østre Gasværk- blev gasværkskul læsset på kulvogne, og kørt af Valby Gasværks egen bane over vore dages Vasbygade ved DSB´s maskindepot (ved drejeskiven), langs sydøstsiden af hegnet rundt om DSB´s Centralværksted, til Valby Gasværk.

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gas/280.i.04.otto%20busses%20vej-valby_gasvk-signal.aug.1965..jpg 

Omkring 1961 indstilledes kørslen med gasværkstogene og sporene fra havnen til værket blev pillet op, men tilsyneladende glemte man banens signaler ved Otto Busses Vej, og de blev stående i flere år derefter, her i august 1965.

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gas/280.i.02.otto%20busses%20vej-valby_gasvk-signal.aug.1965.jpg

Otto Busses Vej, ved Vasbygade, set mod sydvest. Udenfor billedet, til højre, ligger Maskindepot Gb´s store drejeskive og indenfor billedkanten, til højre, ses gavlen af Centralværkstedets administrationsbygning (der endda indeholdt værkstedets lager i samme værksteds første ca. 80 år).

Cirka midt i billedet følger noget "parklignende" trævækst, et grønt område sydøst for centralværkstedets hovedbygning. Langs hegnet her "sneg" gasværksbanen sig forbi på sin vej mod Enghavevej og gasværket. (se næste foto)

August 1965.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gas/valby_gasvaerk_nr.5.foto.p.adamsen..jpg

Næsten samme motiv. Her er VG nr. 5 på vej mod Valby Gasværk med et træk vogne langs det samme stykke af Otto Busses Vej.

 

I baggrunden foran lokomotivet  ses, som den hed, Emballagepladsen, dvs. DSB´s indleveringssted for tomt returgående emballage.

Denne form for emballage blev dengang fragtet retur for en særlig billig fragt, men blev derfor læsset i befordringsmæssigt, særlige vogne, der -i påkommende tilfælde, f. eks ved driftsforstyrrelser eller isvanskeligheder på Storebælt- kunne tages ud af godstogene til senere befordring, uden at der kunne forlanges erstatning for forsinket levering.

 

Emballagepladsen (fhv.)

Den fhv. Emballagepladsen, Gb.  --  "Glemt" bokspalle og Q 349 + F 651 i baggrunden.   --   19. august 1970.

 

Nu kunne man måske forledes til at tro, at det var, da jeg skulle fotografere de to lokomotiver, jeg også tog et billede af bokspallen.

Nej, --det var faktisk omvendt.  Last- og bokspaller var på de tider næsten så "flygtige" som æter.  Bedst som man havde dem, så var de væk.  Der blev derfor ofret meget på at holde styr på dem, men ofte forgæves . . .  

Der var mange penge i, at få en sådan lastpalle / bokspalle i cirkulation igen.

 

- - - - - - - - - - - - - 

 

Et fremtidskik:

2014 - 19:  Hele dette areal, "så langt øjet rækker bagud" (dvs. helt ned til den gamle godsbanegårds ankomstrist) er nu blevet til servicecenter for den kommende Metrocityring, som åbnes i efteråret 2019.

Langs billedets højre overkant ses indkørselssporet til Ankomstristen på København Gb. Lige nedenfor -i disen- aner man Metrocityringens store vendesløjfe i baggrunden.

Øverst til venstre ses de to sammenbyggede rengørings- og vaskehaller. Bag denne vaskehal og de store stabler (af ?) kan man meget svagt ane forbindelsessporet til metro-opstillingssporene, fire spor hver med plads til fire togsæt (øverst til højre).   

20. marts 2019.

 

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - 

 

 . . . og det var her, ovre til højre, at en masse af DSB´s gamle, udrangerede materiel endte deres dage:  

En dunk petroleum og en tændstik  --  bagefter en skærebrænder:

 

 

Afbrænding af materiel ved Centralværkstedet, København, august 1966.


En EK-vogn, to Cu-vogne og en ?, under afbrænding.

Et par dage efter -når skærebrænderne havde gjort det efterfølgende arbejde-, var der ikke meget tilbage.

 

Resterne af Ms 404 (til venstre) + Ms 403,  Centralværksted Kh.  --  December 1973.  

 

Emballagepladsen / Afbrændingspladsen med Centralværkstedet i baggrunden. 

De nærmeste vogne på Centralværkstedets grund (bag græs og buske) venter -stort set- bare på manden med en dunk petroleum og en tændstik.  Send så en venlig tanke til manden i toppen af containerkranen (herfra hvor foto er optaget). Der måtte kun afbrændes vogne når vinden bar røgen vær fra beboelsesejendommene på Enghavevej og Ingerslevgade).  Så sad kranføreren til gengæld lige i røgfanen, og var "mere død end levende", når han havde fyraften.

Næsten samme udsigt, her dog fra fra Metrocityringens tag.  --  8. januar 2016.  ^---vv  

Udsigten her er dog mere den gamle Emballageplads, vel med containerpladsens ekspeditionsbygning ca. lige under fotografen.

 

. . .  og nu er der klargøringscenter for Metrocityringen ! ! !

 

 

 

 

 -

 

 

28. september 2019.

Döbelner Hestesporvej og hestesporvejsmuseum.   --   2019.

Byen Döbelner fik sin hestesporvej i 1892 og den eksisterede til 1926.  Den var 2,4 km lang og førte fra byens hovedbanegård til gæstgiveriet "Weisses Kreuz" på den anden side af byens centrum.

Modeller af tyske hestesporvogne, opstillet i Döbelner -  og Deutsche Pferdebahnmuseum.   --   14. spetember 2019.   ^---vv

 

 

 

Modeller af tyske hestesporvogne, opstillet i Döbelner -  og Deutsche Pferdebahnmuseum.   --   14. spetember 2019. 

 

Desværre skete der noget med mit kamera samtidig med, at jeg gik ind i museet ! ! !  Kameraets lille skærm blinkede pludselig vildt og voldsomt med små, kun frimærke-store gengivelser af det optagne.  de næsten allerførste fotos på en 8 dages "foto-safari" i det tyske ! ! !

Efterhånden kunne jeg se, at billederne rent faktisk var rigtigt optaget alligevel.  Herefter måtte jeg indstille mig på blinkeriet på resten af turen ! 

Forsøgsvis slukkede og tændte jeg kameraet adskillige gange, og lige så pludseligt virkede det tilsyneladende igen !   Der var desværre ikke tid til flere indendørs fotos, så det blev kun til nogle afsluttende fotos udendørs, inden busser kørte videre mod Dresden.

Til alt held opstod der ikke yderligere problemer på resten af turen.

 

 -

 

 

25. september 2019.

Döbelner Hestesporvej og hestesporvejsmuseum.   --   2019.

Byen Döbelner fik sin hestesporvej i 1892 og den eksisterede til 1926.  Den var 2,4 km lang og førte fra byens hovedbanegård til gæstgiveriet "Weisses Kreuz" på den anden side af byens centrum.

Dôbelner hestesporvej og -museum.   --   14. september 2019.   ^---vv

 

Det går atter hjemad . . . . . .

 

-------------------

 

Vogn 106.  Dôbelner hestesporvej og -museum.   --   14. september 2019.

 

  

Interiør i vogn nr. 1.  Dôbelner hestesporvej og -museum.
14. september 2019.

 

 

 -

 

 

24 september 2019.

Döbelner Hestesporvej og hestesporvejsmuseum.   --   2019.

Byen Döbelner fik sin hestesporvej i 1892 og den eksisterede til 1926.  Den var 2,4 km lang og førte fra byens hovedbanegård til gæstgiveriet "Weisses Kreuz" på den anden side af byens centrum.

Dôbelner Hestesporvej og hestesporvejsmuseum.   --   14. 9. 2019.   ^---vv

 

I 2007 genetableredes en hestesporvej gennem byens gader.  Den 750 m lange enkeltsporede, metersporede strækning (sporvidde 1000 mm) begynder ved museet og ender i vore dage ved "Obermarkt" og Rådhuset. 

Turen frem og tilbage varer ca. 30 minutter.

 

 

 

Strækningen.

 

 

Køreretningen ændres ved Obermarkt.

 

 

 

 

 

Döbelner Hestesporvej og hestesporvejsmuseum.   --   14. 9. 2019. 

 

(Fortsættes)

 

 -

 

 

23. september 2019.

 

 

Netop hjemkommet 

fra en 8-dages tur med Sporvejshistorisk Selskab / Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm til Dresden og omegn.

Herlig tur, flot arrangeret / tilrettelagt.  Nu skal der lige "soves på det", så må det vise sig, hvad og hvordan ! ! !

 

 -

 

 

13. september 2019.

Forberedende arbejder til Langelandsbroen.   --   Ca. 1960.

Den faste forbindelse mellem Tåsinge og Langeland blev bygget i to etaper. Først blev der anlagt en lavbro/dæmning mellem Vemmenæs og Siø, den blev færdig 1960.

På Siø blev der 1960 indrettet et interimistisk færgeleje, og sidst broen mellem Siø og Langeland, der blev indviet i september 1962. 

(Fortsat)

 

Stenfisker "Stf (1)721",   v./ Siø.   --   Ca. 1960.   ^---vv

 

  "Stf (1)721"  (udsnitsfoto)

 

 

" SYD  --  TUBORG  HAVN "   --   Hvor kommer denne båd lige ind i "billedet" ?   ---^

 

Rudkøbing set fra Siø ?    Kan seerne genkende de større bygninger, kraner m.v. i billedets højre side ???

 

Tak til bidragyderne på det jernbanehistoriske forum:

 https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=48370

 

 

 -

 

 

 

10. september 2019.   

 

Forberedende arbejder til Langelandsbroen.   --   Ca. 1960.

Den faste forbindelse mellem Tåsinge og Langeland blev bygget i to etaper. Først blev der anlagt en lavbro/dæmning mellem Vemmenæs og Siø, den blev færdig 1960.

På Siø blev der 1960 indrettet et interimistisk færgeleje, og sidst broen mellem Siø og Langeland, der blev indviet i september 1962. 

Formentlig lidt af de første byggerier på Siø.   --   Ca. 1960.   ^---vv

"Indsigt" må det vel være fra en arbejdsplatfprm ind mod Vemmenæs.   --   Ca. 1960.   Det kraftige rør er til indpumpning af sand til byggeriet.   ^---v

" ADGANG  FORBUDT"  

Bemærk færgen i baggrunden til højre på billedet herover:

Udsnit af ovenviste foto:  Færgen "VEMMENÆS".

 

Efter færdigbygningen af dæmningen mellem Tåsinge og Siø, blev færgelejet flyttet fra Vemmenæs til et (til formålet bygget) brohoved på Siø. De sidste år (indtil Langelandsbroens åbning) sejlede Vemmenæs-færgen således kun mellem Siø-brohovedet og Rudkøbing.

M/F "Væmmenæs", Rudkøbing,   --   5. juni 1960.

  

 
 

 

Tak til bidragyderne på det jernbanehistoriske forum:

 https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=48370

 

(Fortsættes)

 -

 

 

9. september 2019.        

 

Arbejder ved Lyngby St. i forbindelse med Letbanens anlæggelse.   --    August / september  2019.

"I den første uge af juli 2019 var en af Skaks A/S' store mobilkraner, Liebherr 1400-7.1, indsat på byggepladsen ved Lyngby Station. Højeste lastkapacitet er 400 tons, og i højeste lodrette position når den en højde af 130 meter. Ledsagekøretøjet er en Volvo FH 500 med 140 TM Effer kran.

Kranens højde var årsagen til, at det var umuligt for mig på 7. etage at kunne komme så langt bagud, at jeg både kunne vise køretøjet og kranen i et billede."   . . . 

3. juli 2019.   ^---vv

        

 

Foto:  Jens J.J. Pedersen   --   3. juli 2019.

 . . . Det var interessant at iagttage, hvordan betonen bliver overført til selve arbejdspladsen ovre ved viadukten. Betegnelsen på køretøjerne er (vist) en betonblander og to stk. betonpumper. Jeg tror, alle tre er Volvo. Især billedet med S-toget kan vel glæde Dine øvrige brugere."

 

Der pumpes beton fra arbejdspladsen under det midlertidige DSB-spor mod Holte/Hillerød til endnu en pumpe, der pumper betonen videre til den kommende overføring til de nye Holte/Hillerødspor.    --   6. september 2019.    ^---v

 

Brønd på Lehwaldsvej for den nye spildevandsledning bagom højhuset , jfr. fotos samt kort fra Lyngby kommune vist 25. august 2019.

 

Tak til Jens J.J. Pedersen.

 

 -

 

 

7. september 2019.

Cityringen - Nørrebro Metrostation.  --   2019.

De udvendige rulletrapper og elevatorer er ankommet.

Nørrebro station, perronen for tog mod Flintholm / Ny Ellebjerg.   De udvendige rulletrapper og elevatorer er ankommet og er under montering.

4. september 2019.   ^---vv

 

     

      

 

Det gælder om at have en god jordforbimdelse !

 

 

 -

 

 

6. september 2019.

Cityringen - Nørrebro Metrostation.  --   2019.

De udvendige rulletrapper og elevatorer er ankommet.

Nørrebro S-togsstation,  den yderste sydlige ende af perronen over den -for tiden- spærrede Ørnevej.   

<--- Hellerup  og  Flintholm / Ny Ellebjerg  --->     

I baggrunden, bag overføringen,  <--- Folmer Bendtsens Plads og Bregnerødgade --->   

4. september 2019.

 

 

 

Nørrebro station, vestsiden.   Klargøring af ny adgangsvej fra Ørnevej til/fra de nye udvendige rulletrapper og elevatorer.   ^---v   4. september 2019.

Den megen plads til formålet skyldes, at man har ibrugtaget arealet efter det gamle "grusspor", forbindelsessporet mellem København-Slangerup Banen´s (KSB) spor og sporene til/fra den gamle Nørrebro station (DSB).

.                                                       

Det er ikke for ingen ting, at det gamle spor kaldtes "Grussporet"  :-)   ^---v

 

 -

 

 

5. september 2019.

Cityringen - Nørrebro Metrostation.  --   2019.

De udvendige rulletrapper og elevatorer er ankommet.

 

Metro-Cityringen, Nørrebro station.   --   4.september 2019.   ^---v

Afspærringen dækker over "hullet" mellem den rullende trappe / elevatoren og Hellerup-Perronen.

 

Set fra Folmer Bendtsens Plads.

Der er snart ikke meget at se af den berømmelige station.   --   4. september 2019.

 

Elevatortårnet og den rullende trappe under montering.   ^---vv

 

Næsten samme motiv:      ^---v

Visualisering af forpladsen til metrostationen Nørrebro.  Illustration: Metroselskabet (med tilladelse.).

 

 -

 

 

4. september 2019.

Cityringen - Nørrebro Metrostation.  --   2019.

De udvendige rulletrapper og elevatorer er ankommet.

Folmer Bendtsens Plads -med de nye trapper og elevatortårnet- set fra Nørrebrogade.   ^---v
2. september 2019.

 

Den rullende trappe til Metro-perronen.   --   2. september 2019.

 

Hele "arrangementet":   Nørrebro station.   --   2. september 2019.

Tv: Rullende trappe og elevator (glas) til Metro-perronen. Th: Udvendige rullende trapper til S-togs-perronen mod Hellerup, samt -bagved og stadig "indpakket"- elevatortårnet for S-tog til Hellerup.

 

    

Den udvendige trappe for S-tog til Hellerup  --  2. september 2019  --  og elevatoren for S-tog.  


Den fremtidige tilslutning mellen trappen / elevatoren og S-togs-perronen.   --   2. september 2019.


Den sydligste del af Folmer Bendtsens Plads.   --    2. september 2019.

 

 

 -

 

 

3. september 2019.

Gavlreklamer / Reklamegavle.

Linnét & Laursen, LL.

"Gavl"reklame for radio- og TV-fabrikken Linnét & Laursen, LL, Vanløse.  --  24. oktober 2004.   ^---vv

Hvem skulle tro, at dette var (og stadig er) midt i Vanløse Centrum, ca. 50 m ----> fra Vanløse S-togsstation og METRO .  Græsset i forgrunden er "resterne" efter DSB´s Signaltjeneste´s store administrationsbygning og værksted / lager.   

LL-bygningen bagved og bygningen ved siden af  <---- til venstre (den "orange" BLANKO  RUSTFRIT  STÅL-
bygning få billeder herunder), er revet ned og på den sammenlagte grund blev opført det nuværende store
"Kronen Vanløse"-center.

    

Th:  Et foto fra dengang (24. juli 1986.) man endnu kunne se, hvad reklamen skulle forestille.   "Skellettet"

for den store neon-reklame "LL"  blev stående på taget helt til bygningen blev revet ned for vel ca. 10 år siden.

 

Griffenfeldtsgade v. Vævergade.  --  24. november 2004.

 

 

    

BP-gas, Ndr. Fasanvej, set fra Nørrebro station.  --  2004. --  Samme gavl august 2019.

 

Se evt. flere reklamer på:  Reklamegavle - Gavlreklamer. 

 

 -

 

 

2. september 2019.

Gavlreklamer / Reklamegavle.

ADAMAS  CIGARETTES.

Gavlreklame, ADAMAS  CIGARETTES,   Langelands Plads nr.3.   --   24. oktober 2004.   ^---v

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

 

 

 

 

 

BLANCO  RUSTFRIT  STÅL.

   

Gavlreklame, BLANKO  RUSTFRIT  STÅL,  Apollovej,  Vannløse.   --   24. oktober 2004.    ^---v

 

Lige til modeljernbanen.

 

 -

 

 

1. september 2019.

HOFOR.  Pumpestation, Harrestrup, Skovlunde.   --   2019.

(... en tur rundt om.)

 

HOFOR.  Pumpestation, Harrestrup, Slovlunde.   --   2019.

(HOFOR  =  Hovedstadsområdets Forsyningsselskab, som står for vandforsyningen og for at lede spilde- og regnvand væk i otte kommuner. 

 

              

 

 

 

I "træsko-mål" er stationen 5 m lang og 4 m bred samt tårnet 1,5 x 1,5 m.

(Jeg vidste ikke, at jeg skulle komme der forbi, og havde derfor ikke målebåndet med.)     :-( 

 

 

HOFOR.  Pumpestation, Harrestrup, Slovlunde.     

27. august  2019.

 

 

Lige til modeljernbanen.

 

 

 -

 

 

1. september 2019.

Hovedstadens Letbane (L),

Kontrol- og vedligeholdelsescenter, Rødovre.   -- 

 2019.

 

"Området til letbanens kontrol- og vedligeholdescenter ryddes og klargøres til byggeri. Når området er ryddet skal det byggemodnes med kloakering mv., så det er klar til byggeriet af kontrol- og vedligeholdelsescentret. Arbejdet med at klargøre området forventes afsluttet i foråret 2019."

(Hovedstadens Letbane.)

Hovedstadens Letbane (L), Kontrol- og Vedligeholdelsescenter, Rødovre.

27. august 2019.   ^---vv

Når man ser nedenviste fotos, synes det som om, at man er lidt bagud i forhold til tidsplanen.    --   27. august 2019.   ^---v   

Hold på hat og briller  --  Spænd sikkerhedsselen.

 

Hovedstadens Letbane (L), Kontrol- og vedligeholdelsescenter, Rødovre.
27. august 2019.   ^---vv

 

 

Hovedstadens Letbane (L), Kontrol- og vedligeholdelsescenter, Rødovre.
27. august 2019. 

 

 

 -

 

 

31 august 2019.

Hovedstadens Letbane - L 3 og           

Lyngby station.   --   August 2019.

 

Mandag i uge 35 (26. august) ankom en teleskopkran, Grove GMK 5220, totalvægt 60 t, til anlægsarbejdet bag højhuset på Lehwaldsvej. Denne fase stod på til torsdag formiddag, hvor den forlod pladsen.

Buddingevej skal trækkes lidt mod nord (mod højre udenfor billederne), og der skal flyttes nogle større ledninger. Endelig skal funderingen af den nærmeste ejendom på Vinkelvej forstærkes pga disse arbejder.

Ved Lyngby st. set fra 7. etage på Lehwaldsvej.   --   27. august 2019.  Foto. Jens J.J. Pedersen.   ^---vv

Entreprenøren etablerer i øjetblikket en støttemur mellem det grønne område ved A/B Lyngby Parkgård og Buddingevej (yderst til højre i billedet mellem de to afspærringer.  --->

Den røde container er en el-generator, der leverer strøm til drift af aggregatet, mens den store røde "klods" i kranwirerne er en vibrator til nedramning af spunsvægge og betonpiller.     Formentlig mere skånsom overfor beboerne i de nært beliggende boligejendomme, fremfor at banke spunsvæggene ned.   ^---vv

 

Kranen flytter diverse jernbjælker.

 

Kranarmen er i inderste stilling. Her ville den kunne løfte 220 t i opret stilling.   --   27. august 2019.  Foto. Jens J.J. Pedersen.

 

Aarsleffs containerpark i den sydlige ende af Lehwaldsvej.   --   27. august 2019.  Foto. Jens J.J. Pedersen.

 

Tak til Jens J.J. Pedersen.

 

 -

 

 

30 august 2019.

Venøsund II som husbåd.

"Interiør."

 

Som husbåd er der nu tale om et privat hjem, så selvom der er tale om en utrolig flot ombygning og indretning, så er der tale om et privathjem, som jeg ikke synes, at der skal bringes billeder fra.

Enkelte motiver / specialiteter synes jeg dog seerne skal se (med tilladelse):


Færgens gamle anker. -- 4. august 2019.

 

     

Pullert mens færgen var i drift, og dyrkning af tomater ved siden af en af den tilsvarende i færgens modsatte ende.

 

Gyldendal: Den store Danske:

"Bådene i mosen"

 

(Tilfælde eller naturlig udvikling ?)

 

"Ved fornyede udgravninger i Nydam Mose i årene siden 1984 har man ydermere fundet tre udskårne træhoveder, som formentlig har hørt til egetræsbåden.87 De er alle af elletræ og af udseende ret ensartede med et groft udført ansigt med vandrette øjne, en lige, firkantet næse og en tværgående mund. Da både hjelm og skæg mangler, er det vanskeligt at afgøre, om det drejer sig om fremstillinger af mandlige krigere. De to største af hovederne har tværgående, firkantede gennemboringer tværs igennem tindingerne. Skulpturerne blev fundet i nærheden af det sted, hvor egetræsbådens forskib havde ligget, henholdsvis ved styrbords- og bagbords side, men deres funktion er dog endnu ikke endeligt afklaret. Sandsynligvis er der tale om fortøjningsanordninger fra rælingen. Den nederste del har været fastsurret inde i skroget, ansigterne har hvilet på rælingen."

(Kilde: Gyldendal: Den store Danske)

 

VENØSUND II´s originale dæk. Efter flere gulvafhøvlinger er der kommet et utrolig flot gulv ud af det.


Glat, blankt som et stuegulv, men måske ikke som et nyt parketgulv. Til gengæld kan der "læses" mange
"historier" her og dér:


En lastbil ? eller måske et landbrugskøretøj ? har været forbi her og sat et blivende aftryk

I den ene ende af færgen er gulvet hævet midtskibs, for derved at skabe den nødvendige loftshøjde til et
rum under dækket. En trappe af et par stykker dæksplanke skaber forbindelsen.


Hullet for evt. ophejsning af "maskinen" danner nu nedgangen til rummene under dæk.
Jeg må erkende, at jeg havde lidt betænkelighed ved at træde ud på glasset, hvor man tydeligt så alt neden-
under. Betænkeligheden blev dog straks gjort til skamme, da færgens ejer gik derud og foretog nogle
kraftige hop ! Det er kram.
I baggrunden anes trappen mellem det gamle dæk og det forhøjede "midterdæk".

Næsten samme motiv i lidt ældre udgave ---^ . . . og sådan så det ud, "da det var før"! ----v

I baggrunden, på hver side af forhøjningen, anes de to små åbne rum, som ses nedenfor.

      
Ved siden af det forhøjede midterdæk, er indrettet fo små åbne rum, der samtidig danner adskillese mellem
smårummene og det forhøjede rum. En lille "systue" og plads til diverse køkkenudstyr for køkken-afsnittet,
der er lige til højre, udenfor billedet og bagud.

Var det ikke Spies´ Rejsebureau, der reklamerede med: "Rejser du ikke vil hjem fra."
Tænk -- sådan havde jeg det også, da jeg besøgte familien og færgen ! ! !

  
 

Tak til Jeannette Acs og Klaus Scheuer.

Se meget mere fra færgens forvandling fra færge til husbåd:   http://www.husbaaden.dk/galleri.html   

 

 

 

 -

  

 

 

29 august 2019.

Venøsund II som husbåd.

På vej "hjem."

 

På vej . . .    --   Forår 2014.   ^---vv

 

 

. . . til sin endelige plads.   ^---v

"Hjemme".   --   Forår 2014.   ^---v


 
 

Tak til Jeannette Acs og Klaus Scheuer.

Se meget mere fra færgens forvandling fra færge til husbåd:   http://www.husbaaden.dk/galleri.html   

 

(Fortsættes)

 

 -

 

 

27. august 2019.

Venøsund II som husbåd.

Fortøjning.   --   Forår 2014.

VENØSUND II,  Københavns Sydhavn.   --   2014.

 

Betonblokke til fortøning af VENØSUND II, --men også til nogle af "naboerne".   ^---v

 

. . . og kæderne dertil.   ^---v

 

 

 

Tak til Jeannette Acs og Klaus Scheuer.

Se meget mere fra færgens forvandling fra færge til husbåd:   http://www.husbaaden.dk/galleri.html   

 

(Fortsættes)

 

 

 -

 

 

 

26. august 2019.

Hovedstadens Letbane - L 3 og           

Lyngby station.   --   August 2019.  

Den indsnævrede Buddingevej set mod jernbanebroerne.   ^---v    --   24. august 2019.
Hvor træerne i baggruinden står og langs med (i stedet for) det grønne på den anden side, skal den 
kommende letbane køre. 

        4535-DSC01681Buddingevej,Ly.st.24-8-2019.jpg (383×575)

Ovenstående træer i baggrunden, her set oppe fra skråningen, men stadig i retning mod broerne.

 

Entreprenøren etablerer i øjetblikket en støttemur mellem det grønne område ved A/B Lyngby Parkgård og Buddingevej.    ^---v      24. august 2019.

 

 

"På området mellem Lehwaldsvej og jernbanesporene har vi nu etableret den byggeplads, som vi skal 
bruge for at bygge letbanetunnelen ved viadukten samt den nye fodgængertunnel fra Lehwaldsvej til Jernbanepladsen."

(Hovedstadens Letbane)

 -

 

25. august 2019.

"Luftfotos" fra Hovedstadens Letbane - L 3 og           

Lyngby station.   --   August 2019.         

 

Arbejder ved Lyngby St. i forbindelse med Letbanens anlæggelse.

"Stien langs S-banen er lukket fra Gammel Bagsværdvej vest for viadukten til Ulrikkenborg Plads øst
for viadukten. Følg skiltningen på stedet for alternativ rute. Stien er lukket fra midten af juli 2019 og
forventes at være være lukket frem til starten af 2020. Lukningen skyldes byggeriet af en tunnel til
letbanen ved siden af viadukten på Buddingevej samt byggeriet af en fodgængertunnel fra Lehwaldsvej
til Jernbanepladsen."

(Hovedstadens Letbane)

Lyngby st. set fra 7. etage i naboejendommen.   ^---v   August 2019.    Foto:  Jens J.J. Pedersen.

 

 

Udsnit af Aarsleffs containerpark ved Lehwaldsvej.   --   August 2019.    Foto:  Jens J.J. Pedersen.

"På området mellem Lehwaldsvej og jernbanesporene har vi nu etableret den byggeplads, som vi skal
bruge for at bygge letbanetunnelen ved viadukten samt den nye fodgængertunnel fra Lehwaldsvej til Jernbanepladsen."

(Hovedstadens Letbane)

 

Omlægning af vandledning bag højhuset på Lehwaldsvej.  --  August 2019.  Foto: Jens J.J. Pedersen.

Spildevandsledningen på Lehwaldsvej lukkes, da den afbrydes af  Letbanen. Den nye linieføring er via haveanlægget og p-pladsen bag højhuset. 

Hidtidigt og kommende forløb vandledningen, hvor letbanesporene skal anlægges.

 

I baggrunden, over beboelsesejendommen anes hhv. Buddingevej (bag tagrækkerne mod venstre) 
og Engelsborgvej ret opad.   ----^         Foto: Jens J.J. Pedersen.

Nedbrydning af bro for S-banens østlige (nordgående) spor.     
Letbanen skal føres under Nordbanen gennem betonvæggen bag maskinen, ---^---  ved XXX, men i gadeplan
forstås.     August 2019.          Foto: Jens J.J. Pedersen.

"I øjeblikket støbes væggene til letbanetunnelen. Arbejdet foregår primært på baneområdet, men der vil
naturligt være aktivitet på oplagspladsen foran Lehwaldsvej – blandt andet af køretøjer til og fra området."

(Hovedstadens Letbane)

 

Tak til Jens J.J. Pedersen.

 

 -

 

25. august 2019.

Venøsund II som husbåd.

Indvendig opbygning.   --   Forår 2014.

 

 

 ..

 

 

 

Tak til Jeannette Acs og Klaus Scheuer..

Se meget mere fra færgens forvandling fra færge til husbåd:   http://www.husbaaden.dk/galleri.html   

 

(Fortsættes)

 

 

 -

 

 

24. august 2019.

Venøsund II som husbåd.

Styrehuset er kommet.

VENØSUND II.   Styrehuset er ankommet.   --   Maj 2013.   ^---vv

 

 

 

 

 . . . og Dannebrig er kommet til tops.   --   Maj 2013.

 

 

Tak til Jeannette Acs og Klaus Scheuer..

Se meget mere fra færgens forvandling fra færge til husbåd:   http://www.husbaaden.dk/galleri.html   

 

(Fortsættes)

 

 -

 

 

23. august 2019.

Venøsund II som husbåd.

Maleren er kommet.

VENØSUND II i Københavns Sydhavn.   --   2011.     Maleren er kommet.   ^---vv

 

      

 

Et par uventede "gæster".   Københavns_Havn.   --   2011.

 

 

Tak til Jeannette Acs og Klaus Scheuer..

 

Se meget mere fra færgens forvandling fra færge til husbåd:   http://www.husbaaden.dk/galleri.html   

 

(Fortsættes)

 

 -

 

22. august 2019.

Venøsund II som husbåd.

Smeden er kommet.

VENØSUND II i Københavns Havn.    --   2011.     Smeden kommer med den jernkonstruktion, der fremover 
skaldanne hele den store, kommende beboelse.   ^---vv

 

 

 

 

VENØSUND II.   Københavns Havn.   --   2011.      Alt på plads  --  plads til alt.

 

 

Tak til Jeannette Acs og Klaus Scheuer..

 

Se meget mere fra færgens forvandling fra færge til husbåd:   http://www.husbaaden.dk/galleri.html   

 

(Fortsættes)

 

 -

 

21. august 2019.

Venøsund II som husbåd.

Ankomst til Københavns Havn d. 26. juni 2011.

VENØSUND II i Københavns Havn.   --   26. juni 2011.   ^---vv

Den 26. juni 2011 blev Venøsund II slæbt til Gammel Dok i Køben-havn, for en enkelt overnatning. 

Dagen efter gik turen videre til Sluseholmen.   ^---vv

 

 

 

 

 

VENØSUND II.  Forberedelserne til den fremtidige terrasse.   --   2011.

 

Forberedelserne til det fremtidige hævede gulvareal i "forskibet".  ---   2011.

 

Tak til Jeannette Acs og Klaus Scheuer..

 

Se meget mere fra færgens forvandling fra færge til husbåd:   http://www.husbaaden.dk/galleri.html   

 

(Fortsættes)

 

 -

 

 

20. august 2019.

Færgen "VENØSUND II" som husbåd.

Stege Værft.

VENØSUND II på bedding på Stege Værft.   --   Oktober 2010.   ^---vv

 

I perioden oktober 2010 til juni 2011 lå Venøsund II på værftet i Stege.

Lastrummet blev tømt for ALT indhold, og lastrummet er blevet højtryksrenset et utal af gange, for at fjerne olierester.

En kæmpe arbejdsindsats fra værftets side.

---

Den 26. juni 2011 blev Venøsund II slæbt til Gammel Dok i Køben-havn, for en enkelt overnatning. 

Dagen efter gik turen videre til Sluseholmen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tak til Jeannette Acs og Klaus Scheuer..

Se meget mere fra færgens forvandling fra færge til husbåd:   http://www.husbaaden.dk/galleri.html   

 

(Fortsættes).

 

 -

 

 

19. august 2019.

Færgen "VENØSUND II" som husbåd.

Det er ved at være "sidste udkald".

Selvom det er en af de sidste dage, skal alt alligevel fungere.  ^---v

 

VENØSUND II i lejet på Venø.   --   En af de sidste dage før . . .     ^---vv

 

 

Afsejling mod Kleppen.    Bemærk:  Den nye, afløsende færge ligger i Kleppen-lejet og er klar til at overtage.

 

Tak til Jeannette Acs og Klaus Scheuer.

Se meget mere fra færgens forvandling fra færge til husbåd:   http://www.husbaaden.dk/galleri.html   

 

(Fortsættes).

 

 -

 

18. august 2019.

Venøsund II som husbåd.


"VENØSUND II". -- Udateret postkort. ----^

 

M/F  VENØSUND  II.    --   26. juli 2001.   ^---v

M/F VENØSUND II afsejler fra Venø. -- 26. juli 2001.   ^---v

 

Skibsvæft/Byggested: Søren Larsen & Sønners Skibsværft A/S, Nykøbing Mors.
Byggeår: 1956 til Fursund Færgefart.
Byggematerialer: Eg og bøg
Maskine: Alpha 150 HK, 1988 afløst af 2 stk Scania, hver på 182 HK.
73 passagerer, 10 personbiler. Besætning: 2.

Til Venø Færgefart (Venø-Kleppen) 1975/76 som "VENØSUND II"
Udgået af drift: 2010.

 

Solgt for ombygning til husbåd i Københavns Havn 2011. 

"VENØSUND II" som husbåd i Teglværkshavnen, København. -- 18. november 2018. ^---v

 - - - 

 

Tak til Jeannette Acs og Klaus Scheuer.

Se meget mere fra færgens forvandling fra færge til husbåd:   http://www.husbaaden.dk/galleri.html   

 

(Fortsættes).

 

 -

 

17. august 2019.

KJELLERUPBANEN

(Silkeborg-Kjellerup-Rødkjærsbro Jernbane)

   

Kjellerupbanen

Nils Bloch.  2019.   Forlag: Skinne Bøger.    416 sider    Indbinding: Hardback   H 28,5 x B 22 x 2,8 cm

ISBN: 9788798319290       Pris: 350,-


Bogen fortæller historien om Rødkærsbro-Kjellerup Banen fra 1912-1924, og forlængelsen Kjellerup-Silkeborg fra 1924 frem til banens lukning i 1968. Bogen er krydret med mange små fortællinger om dagliglivet ved en stille dansk privatbane, dens stationer og bygninger, personalet, togmateriellet, uheld og meget andet i en bog med 432 fotografier og 39 sporplaner og kort og 76 andre illustrationer.

 (Jernbanebøger)

 

En flot og gennemarbejdet Nils Bloch-bog.   Bogen udkommer idag, 17. augist 2019.

(Erik V.)

 

 -

 

17. august 2019.

M/F "STENØRE"  som husbåd.

Overfart: Branden-Fur.

 

 

STENØRE,  Fur.   --    4. september 2003.    ---^

 

Skibsvæft/Byggested: Søren Larsen & Sønners Skibsværft A/S,  Nykøbing Mors.
Byggeår: 1966 til Fursund Færgefart.
Byggematerialer: Eg og bøg 
Maskine: Alpha 403 KKO.  210 HK.

99 passagerer, 12 biler.  Besætning: 2.

Udgået af drift: 2011.  Solgt for ombygning til husbåd i Københavns Havn 2012.

 

"STENØRE" som husbåd i Tegkværkshavnen.   --   4. august 2019.   ^---v

 

 

 -

 

 

16. august 2019.

M/F "SKANSEHAGE" som husbåd.

Overfart: Hundested - Rørvig

M/F  SKANSEHAGE  er her fotograferet under afsejling fra Rørvig havn.   --   Rørvig, august 1999.

 

Skibsvæft/Byggested: Holbæk Skibsværft.
Byggeår: 1959
Byggematerialer: Eg og bøg
Maskine: Alpha 310 HK, nedbremset t/ 250 HK (1988)

2013:  Solgt for ombygning til husbåd i Københavns Havn.

 

"SKANSEHAGE" er størrelses- og maskinmæssigt identisk med færgen ”KORSHAGE”.   
Færgen var bygget med styrehuset stående på sidehuset, hvilket giver færgen bedre muligheder for at

medtage meget høje køretøjer, medens styrehuset på ”KORSHAGE” var anbragt på en portalbro midt over vogndækket.

Trods de således ens forudsætninger, var ”SKANSEHAGE” dog mærkbart hurtigere, og blev da også den
foretrukne, da den ene af færgerne skulle afhændes.

 

"SKANSEHAGE"  som husbåd i Teglvaerkshavnen, København.   --   4. august 2019   ^---v

 

 

 -

 

 

15. august 2019.

Baadfarten på Lyngbysøerne.   --   2019.

 

"SVANEN" ankommer til udgangspunktet i Lyngby.   --   7. august 2019.   ---^

 

SVANEN afsejler fra Frederiksdal mod Lyngby.   --   7. august 2019.

 

Bådfarten.  HJORTHOLM  og  FURESØEN.   Frederiksdal.   --   7. august 2019.   ---^

 

Bådfarten.   FURESØEN.   Frederiksdal.   --   7. august 2019.   ---^

 

Bådfarten.  HJORTHOLM.   Frederiksdal.   --   7. august 2019.   ---^

 

Frederiksdal.   --   7. august 2019.

 

Kort over sejlturen Lyngby-Hvide Bro-Frederiksdal og tilbage.

 

 

Den gamle Frederiksdal vandmølle.   --   7. august 2019.   ^---vv

Under overføringens plankebelægning findes "stemmeværket", der adskiller den nedre del af Mølleåen  <----  fra
Furesøens ----> 2 meter højere vandstand. 

 

 

 -

 

 

14. august 2018.

Baadfarten på Lyngbysøerne.   --   2019.

 

Oversigt over bådene.

 

PRINSESSE  ALEXANDRINE, 1895. 47 pass.

 

 

PRINS  CHRISTIAN,    1896,   52 pass.

 

 

DANA,   1934,   50 pass.

 

 

SVANEN,   1954,   60 pass.

 

 
 

 

 

FURESØEN,   1948,   80 pass.

 

 

 

HJORTHOLM,   1955,   85 pass.

 

(Baadfarten)

 

Baadfarten på Lyngbysøerne.  "PRINSESSE  ALEXANDRINE".   --   7. august 2019.   ---^

 

Baadfarten på Lyngbysøerne.  "PRINS  CHRISTIAN".   --   7. august 2019.   ^---vv

 

 

Baadfarten på Lyngbysøerne.  "DANA".   7. august 2019.    ^---vv

 

(Fortsættes.)

 

 -

 

13. august 2018.

Baadfarten på Lyngbysøerne.   --   2019.

Baadfarten på Lyngbysøerne.   --   7. august 2019.

 

    

 

"SVANEN" ankommer til udgangspunktet i Lyngby.   --   7. august 2019.   ^---vv

4423-DSC01537.Baadfarten_paa_Lyngbysoeerne,,SVANEN,,.7-8-2019.jpg (800×523)

 

       

Udsejlingen fra Lyngby sø ved oassagen af Marienborg.

 

 

 

"SVANEN".    Forreste del med "førerpladsen", Lyngby.   ^---v

 

 

Agterdelen af båden, set mod den gamle dæmning mellem den højereliggende Furesø (bagude) og den lavere-
beliggende del af Mølleåen ved Frederiksdal.

 

Grunden til den dårlige udsigt, skyldes, at der er rullet plast-"ruder" ned pga. periodiske kraftige byger.
7. august 2019.

 

"SVANEN" tilbage ved udgangspunktet i Lyngby.    --   /. august 2019.

 

(Fortsættes.)

 

 -

 

 

12. august 2019.

Locarno 1953 (Funicolare Locarno, Die Centovalli Bahn m. m.).

En rejse genoplevet i erindringen.

Fra dagbogen:

"I Locarno så vi nogle ”sporvogne” med vacuum- eller trykluftbremser og bagagenet af træ inde i vognen.  Koblingerne var, som de er på sporvogne, men efter bivognen kobledes dersomme tider godsvogne.”

 

Die Centovalli Bahn.

Som næsten alle andre jernbaner havde også denne bane sine ”fødselsvanskeligheder”, bl.a. bankkrak og vanskelighederne på grund af 1. verdenskrig.  Den 25. november 1923 kunne man dog åbne den 52,5 km
lange grænse-/transitbane fra Locarno i Schweitz til Domodossola i Italien. Banen, enkeltsporet og anlagt
som meterspor, er elektrisk drevet med 1350 (andetsteds nævnes 1200) volt jævnstrøm. Som nævnt er
banen 52,5 km lang, hvoraf de 21 km ligger i Schweitz (FART - Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi),
medens der øvrige 32 km ligger i Italien (SSIF - Società Subalpina di Imprese Ferroviarie).

Fra Locarno, der ligger i en højde af 205 m over havet bevæger banen sig op/ind gennem bjergene gennem
over omkring 80 broer og gennem 34 tunneller (10 % af banens samlede længde ligger i tunnel).

Største stigning er på den schweiziske del af strækningen, 60 promille, og har en mindste kurveradius på
60 meter. (Det synes også her at være som i Danmark. Hver gang man søger oplysninger et sted, får man
nye tal/oplysninger, der ofte passer dårligt med det man allerede [tror at] man ved. Derfor må jeg beklage,
hvis der er ”smuttere” imellem).

 

Ligesom den allerede i 1907 anlagte Maggiatalbahn (nedlagt 1965) udgik Centovalli-banen (de hundrede
dales bane) fra banegårdspladsen ved SBB-stationen i Locarno (fra 1990 dog i tunnel på det første stykke
ud af byen).  Ved den schweiziske grænsestation Camedo har banen nået en højde af 552 meter o.h, men
fortsætter sin stigning til den italienske station Santa Maria Maggiore, hvor det højeste punkt, 831 m.o.h.
nås.  Herfra går det så nedad mod Domodossola, der -ligesom Locarno- ligger ca. 300 m.o.h.  Også her
udgik banen ved anlæggelsen fra banegårdspladsen, men blev allerede i 1961 lagt i tunnel på stykket
nærmest stationen.

 

------------------

 

I 1953 var jeg ganske vist både jernbane- og sporvognsinteresseret, men totalt uden kendskab til udlandets forskellige jernbaner og sporveje.

For mig var det ganske besynderligt med disse køretøjer jeg så i Locarno´s gader. S-togslignende motor-
vogne, der kørte i gaderne ofte med tilkoblede godsvogne ???

 

 

FART nr. 17, Locarno, april 1953. Denne vogn er i vore dage bevaret som museumsvogn, medens de
tilsvarende vogne 16 og 18 er bevarede som arbejdsvogne.
 

Die Centovallibahn-motorvogne, Locarno, februar 1967. Arkiv EVP.
Motorvogn ABDe 4/4 12.  Byggeår: 1923.  Effekt: 320 kWV.  Max hastighed: 65 km/t.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tak til Niels Munch.

 

 -

 

11. august 2019.

Locarno 1953 (Funicolare Locarno, Die Centovalli Bahn m. m.).

En rejse genoplevet i erindringen.

 

Orselina – Cardada.

Fra dagbogen:

”……… og de sidste 1000 meter blev vi transporteret med svævebane. Ved svævebanens afgangsstation
blev vi delt i to hold således, at pigerne kom afsted først, både på op- og nedturen”.


Ligesom tovbanerne(kabelbanerne) har svævebanerne så at sige altid to ”baner”, dvs. to parallelt løbende
bæretove, hvorpå vognene kan føres hhv. ned ad det ene og op ad det andet. Vognene hænger på bære-
kablerne i større eller mindre løbeværk, afhængig af tyngden af vognene og deres last. De trækkes ofte af
et endeløst tov, der trækkes af f. eks. et elektrisk spil.

 

Svævebanen Orselina-Cardada åbnede d. 26. december 1952, og var således ganske ny, da jeg besøgte den.  "Banen" (1340 m.o.h.) var anlagt i 1952 af firmaet Von Roll, Bern.  Længden er 2040 meter med en højde-
difference på 945 meter og seks understøttende master.  Der var to kabiner, hver med plads til 23 personer.

Hastigheden var fem m/sek.  På denne måde kunne der befordres 160 personer i timen.

Den nyåbnede svævebane.   --   1953.

 

  

Svævebanen, postkort købt 1953.

 

        

Ankommende og ankommet gondol på svævebanen.   --   April 1953.

 

            

Svævebanen, postkort købt 1953.                                    Tv. en af masterne for bærekablerne.

Alle fotos optaget eller købt i april 1953.



Banen blev totalfornyet i 1999-2000 med nu kun fire understøtningsmaster. Der er herefter to kabiner
med hver 40 pladser og hastigheden er 10 m/sek.  Kapaciteten er nu 400 personer i timen.

 

For enden af svævebanen spiste vi vores mad, og mens lederne drak kaffe, fik vi fri. Kl. ca. 16 var
vi nede igen, og fik fri til kl. ca. 18.

 

 

Cardada / Cimetta

Til foranstående transportmidler kom i 1955 en lift Cardada–Cimetta 1670 m.o.h, til et udsigtspunkt
med udsigt 360 grader rundt. Denne banes længde er 931 meter og med en højdedifference på 314.
Den har otte understøtningsmaster og (ved anlæggelsen) seksten gondoler hver med to pladser.
Hastigheden var 3 m/sek og kapaciteten 200 pers. i timen.

Denne blev totalrenoveret i 1999 således, at der nu er en kapacitet på 300 pers./timen.

 

 

Tramvie elettriche Locarnesi (TLo)

Den første sporvognslinie blev åbnet for drift i juli (1. okyober ?) 1908. Sporvidde: 1000 mm (meterspor),
med driftsspænding 800 volt, 20 hz vekselstrøm, fra 1923 dog 1200 volt jævnstrøm.

 

Sporvejens længde var fire km (4.112 meter). (Set med københavnske øjne, må det næsten svare til længden
af linie 20 [Toftegårds Plads – Nørrebro st], der af Københavns Sporveje blev opgivet til at være 4,7 km).

Største stigning var 78 o/oo og mindste kurveradius 23 meter.

 

I april 1960 blev driften på byens enlige sporvognslinie nedlagt.

 

Påskriften FRT på vognsiderne (Ferrovie Regionali Ticinesi, -formentlig en slags Locarno´s ”HT”) blev
i juli 1961 ændret til det nuværende FART, Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi.

 

Locarno, Banegårdspladsen.  Én af sporvejens 3 første, 2-akslede motorvogne fra MAN/Alioth 1908, nr. 1 - 3,
hvoraf én, nu med nummeret "7" (ex nr. 1), er bevaret som museumsvogn.

Postkort købt 1953. 

 

Tramvie Locarnesi (TLo). Initialerne FRT står for Ferrovie Regionali Ticinesi, som vel kan anses som
kantonen Tessin's trafikselskab.

Maximum traction bogiemotorvogn nr. 4 er bygget af MAN/MFO i 1911, og kom sammen med den lignende
nr. 5 til TLo i 1946 fra Rheintalischen Strassenbahn (RhSt). Ved TLo's nedlæggelse kom begge vogne til Centovallibahn, hvor nr. 4 siden blev renoveret og opstillet ved stationen Santa Maria Maggiore som 'Denkmal'.

 

Sporvognsdriften blev nedlagt 30. april1960.

 

Selvom Locarno vel må beskrives som en mindre by (14.000 indb, ca. 1975), kan den åbenbart ikke have
været helt lille, set med danske ”sporvognsøjne”.  F. eks. var antallet af indbyggere i Slagelse lidt over
19.000 i 1950, og dér har der da vist aldrig været tale om at anlægge sporvognslinier.

 

 

10. august 2019.

Locarno 1953 (Funicolare Locarno, Die Centovalli Bahn m. m.).

En rejse genoplevet i erindringen.

 

I stedet for konfirmation og dermed følgende fest, blev mine forældre og jeg enige om, at jeg skulle tage
med på en såkaldt konfirmationsrejse i stedet for. Denne rejse skulle gå til Schweitz, nærmere en lille by,
Porto Ronco ved Lago Maggiore-søen nogle kilometer sydvest for Locarno.

Søen Lago Maggiore set mod syd ned gennem dalen med den store by Bellinzona i forgrunden.
Herfra er der en sidebane mod sydøst til Locarno.  Fra Locarno udgår Centovalli-banen, markeret med ordet ”Centovalli” i billedets øverste højre hjørne.

Postkort købt i 1953.

 

Locarno, kur- og vintersportssted i kantonen Ticino, opkaldt efter den gennemløbende flod af samme
navn. Byen ligger ved Lago Maggiores nordlige spids. Mildt klima med subtropisk vegetation. 14.000 ind-
byggere (ca. 1975). Smalle gader og små interessante butikker danner en stærk kontrast til de flotte
hotelbygninger langs søen. Endvidere hjemsted for elektrokemisk industri og for en større klassisk koncert-
sal. (Hvor mange gange har man ikke i Danmarks Radio´s udsendelser: ”Fra Europas Koncertsale” hørt
de herligste stykker klassisk musik spillet samtidig med, at man drømmer om dels at sidde i denne sal,
at gense byen, men nok især det, der er tilbage af datidens Centovallibahn.

Centovallibahn mellem den italienske by Domodossola og Locarno.  
Fra Locarno ses også en anden bane, Die Maggiatalbahn, som dog blev nedlagt allerede i 1967.

 

------------------------

 

Højt oppe ad bjergsiden ser man de mørke mure af det gamle verdenskendte franciscanermunke-kloster Madonna
del Sasso fra 1480. Langs kørevejen derop -en stenbrolagt klippevej, kan man se tolv kapeller, hvis altre
gengiver kristi lidelseshistorie.

Udsigten fra og til det store kloster Madonna del Sasso. Gad vide, havde en ejerlejlighed ville koste hér ???

 

Locarno by set fra klosteret.  ^--- Man aner jernbanestationen over pilespidsen.  Postkort købt i 1953.

  

Af min ”dagbog” fra konfirmationsrejsen fremgår bl. a. følgende for fredag d. 24. april 1953:

Kl. 8.00 startede vi med bus til Locarno, hvor vi gik lige over til tovbanen. De første
400 meter opad foregik med den til klosteret Madonna del Sasso …… …”

Systemet blev udviklet, og vandt stor udbredelse ved anlæg af udflugts-/turistbaner i bjergegne.
På sådanne tovbaner kører som regel -samtidig- to personvogne, hvoraf den ene er nedadgående, medens
den anden er opadgående. Vognene er fastgjort i hver sin ende af et fælles træktov og opvejer (modvejer)
således hinanden. Ved banens øverste punkt er tovet/kablet ført omkring en tovskive, medens det på banestrækningen hviler på bæreruller anbragt midt i sporet. Disse ruller er i kurver (der dog så vidt muligt
undgås) stillet skråt for at hindre tovet i at glide af rullerne.

Vognenes kørsel sker ved flere anlæg således, at der ved påfyldning af vand, gives den øvre vogn en
overvægt i forhold til den nedre. Den øvre vogn bliver således i stand til at trække den nedre vogn op.
Vandet tappes atter af vognen ved banens nederste punkt, samtidig med, at den anden vogn, der nu er
”på toppen” tilsvarende bliver påfyldt vand.

Hastigheden bliver reguleret under kørselen ved hjælp af bremser.

Ved andre anlæg sker bevægelsen ved hjælp af elektriske spil, der driver tovskiven i banens øvre ende.

 

 

Funicolare Locarno-Madonna del Sasso SA (Locarno-Orselina)

 

Banen, der blev anlagt så langt tilbage som 1906, er 825 m meter lang (nogle anfører 850 m) med to stationer, en ”dalstation” i højden 207 m over havet og en ”bjergstation” i højden 380 m.o.h.

Heraf følger en højdedifference på 173 m (nogle anfører en højdeforskel på 163 m !). Sporvidden er 1000 mm med 

en min. stigning på 10.3 % og en max. stigning på 30.0 %.  Kablets diameter var ved anlægget 34 mm, hvilket det tilsyneladende har være gennem hele banens levetid.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ved øvre endestation / bjergstationen.   --   Postkort købt 1953. 

 

Illustr. ”Schienenseilbahnen der Welt”, Hefti.

 

Dobbeltflangen ---^ tvinger de venstre hjul til konstant at køre på den venstre køreskinne. 

De to hjulsæt på den anden vogn har dobbeltflangerne på de højre hjul, og tvinges derved til at køre udelukkende på  den højre skinnestreng.

På denne måde "tvinges" de to vogne udenom hinanden på krydsningssporet midt på banen.                                ---->

 

 

 

 

 

Allerede dengang undrede jeg mig over den besynderlige skinnelægning, og det kan jeg såmænd gøre den dag i dag, omend jeg nu kender baggrunden dertil.

 

Bemærk iøvrigt de tidligere omtalte 12 små altre langs vejen til klosteret.

 

Tak til Niels Munch.

 

 

 -

 

9. august 2019.

Hovedstadens Letbane.

Sommeraktiviteter på Lyngby station 2019.

Fremstilling af endelige støttevægge bag de midlertidige afspærringer.   --   7. august 2019.   ^---vv

Det er kraftige sager at støtte en støttemur (afspærring).   

 

Buddingevej.  Lyngby st.   --   7. august 2019.   ^---vv

       

 

Buddingevej.  Lyngby st.   --   7. august 2019.

 

 -

 

 

8. august 2019.

"Nogen" eller "noget" må i øjeblikket have set sig "sur" på min husstand (incl. mig) og vores bopæl.  

Nogle "problemer" koster dyrt (rigtig dyrt) og andre skal blot løses, men på en ny måde hver dag, andre med kontanter.  Når det ene "problem" er løst, opstår det et nyt dagen efter.

Hackning af pc-en/hjemmesiden, hjemmesiden generelt, lynnedslag i et nabohus med sperdning i de elektriske kabler, en husholdnings-maskine, der er "på tværs" og nogle rent familiære (en "gammel sag", der stadig spøger  --  ikke sygdom eller lign.).

 

Hver dag sit nye problem.

 

Det tager en masse tid til ingen Verdes nytte.  Tid der kunne være på brugt på det, der i den sidste ende ikke blev tid tll den dag ! ! !

 

 

Hovedstadens Letbane.

Sommeraktiviteter på Lyngby station 2019.

Lyngby station.  Udsnit af indgangspertiet.   --   7. august 2019.

 

 

"Vi arbejder ved den tidligere cykelforretning på Jernbanepladsen 67, som nedrives hen over efteråret og
vinteren. Arbejdet på baneområdet vil påvirke S-togs-trafikken."

(Hovedstadens Letbane)

Hovedstadens Letbane.  De grønne plankeværker breder sig rundt omkring Lyngby station. Buddingevej.

Cykelforretningen går sin undergang i møde . . . 

7. august 2019.      ^---v

        

 . . . mens maskinerne køres i stilling.   --   7. aigust 2019.                    

Broerne over Buddingevej.   7. august 2019.   ^---v

 

 

 -

 

 

3. august 2019.

Ny Ellebjerg st,  Metroen, M 4, og fjerntogsperronen.   --   2019.

Ny Ellebjerg set mod øst fra østenden af ”KØR-perronen”. Oven over ses overføringen for Køge Bugtbanen 
med sideperronerne.   --   3. juli 2019.

 

Ny Ellebjerg set mod vest fra ”KØR-perronen”. Tv anes de lavere liggende Øresundsspor. Mellem ”KØR-sporet” 
th og det karakteristiske grønne hegn om metrobyggepladsen ses en gangsti, der forbinder Ringbanens perron 
med stationens forplads.   --   3. juli 2019.
 

Ny Ellebjerg station set mod vest. Regionaltog 3240, afg 15:40 fra ”KØR-perronen” på Ny Ellebjerg mod 
Østerport, ankommet ad Ringstedbanen. I baggrunden den midlertidige gangbro, der giver adgang til Ring-
banens perron.   --   3. juli 2019.

 

Ny Ellebjerg set mod øst fra østenden af ”KØR-perronen”. Oven over ses overføringen for Køge Bugtbanen 
med sideperronerne. I midten passerer de lavere liggende Øresundsspor under Køge Bugtbanen. Endnu er 
der ikke formelt truffet beslutning om etablering af perroner på Øresundssporene, men der er næppe tvivl 
om, at der kommer perroner her. Perronerne skal bl a benyttes af en ny regionaltogsforbindelse mellem 
Roskilde og Lufthavnen, bl a med stop i Glostrup med omstigningsmulighed til letbanen. Forbindelsen, der 
heller ikke er formelt besluttet, benævnes normalt ”Ring Syd”.    --   3. juli 2019.

 

 

Tak for fin assistancen.

 -

 

2. august 2019.

Sommerhilsen fra Ny Ellebjerg.   --   3. juli 2019.

Ny Ellebjerg station er på vej til at blive et nyt vestligt trafikknudepunkt I den kollektive trafik i København. 
Den opstod i 2007 som nyt endepunkt for den forlængede Ringbane for at opnå omstigningsmulighed til 
Køge Bugtbanen. Stationen blev etableret ved Køge Bugtbanens overføring over Godsforbindelsesbanen. 
Samtidigt lukkede man den oprindelige Ellebjerg station på Køge Bugtbanen. Denne station var etableret 
ved Køge Bugtbanens overføring over Ellebjergvej.

Stationsnavneskilt. 3. juli 2019.

 

Køge Bugtbanens overføring over Godsforbindelsesbanen set mod øst før etableringen af Ny Ellebjergstation. 
Th for Godsforbindelsesbanens dobbeltspor lå en enkelsporet sporforbindelse, der gjorde detmuligt at 
rangere mellem København G og Grønttorvet uden at forstyrre trafikken på Godsforbindelsesbanen.

Trafikken var dog ikke større end at DSBs Udviklingskontor i 1989-1991 kunne låne sporet til forsøg med
førerløs kørsel. Under overføringen ses det førerløst kørende MX 1021. Det andet førerløse lokomotiv var 
MY 1126. Begge lokomotiver eksisterer stadig og har bevaret den særlige bemaling, som de fik i forbindelse 
med forsøgene. MX 1021 kører på Inlandsbanan medens MY 1126 er i DJKs varetægt.

Foto: Torben Liebst.

 

Ny Ellebjerg station set mod øst. Regionaltog 3240, afg 15:40 fra ”KØR-perronen” på Ny Ellebjerg mod 
Østerport, ankommet ad Ringstedbanen. I baggrunden overføringen for Køge Bugtbanen med sideperron-
anlæg.  --    3. juli 2019.

 

I 2013 blev Godsforbindelsesbanen mellem Hvidovre Fjern og København G ændret til en personbane, der 
skulle øge kapaciteten på Vestbanens inderste del ved at lede noget af persontrafikken uden om Valby. I den forbindelse fik Ny Ellebjerg station en Ø-perron mellem Godsforbindelsesbanens dobbeltspor. Projektet var 
en del af det såkaldte KØR-projekt, så derfor hører man ofte betegnelsen ”KØR-sporene” og ”KØR-perronen”.
Ved beslutningen om KØR-projektet var der endnu ikke valgt mellem ”Udbygningsløsningen” og ”Nybyg-ningsløsningen. Det skete i 2009, hvor ”Nybygningsløsningen” i form af en ny højhastighedsbane fra Ringsted 
over Køge til Ny Ellebjerg blev valgt. Denne bane, ”Ringstedbanen” er indviet i 2019, men trafikeres foreløbigt 
kun med få tog indtil det nye ERTMS-signalsystem kan ibrugtages. På Ny Ellebjerg benyttes KØR-perronen.

 

Oversigtstegning af forholdene på Ny Ellebjerg, medens metrostationen anlægges. Midt i tegningens højre side ses metro-byggepladsen indhegnet af det karakteristiske grønne hegn. For at give plads til metrobyggeriet er Ringbanens perron midlertidigt flyttet mod Danshøj. For at lette adgangen til Ringbanens perron er der etableret en midlertidig gangbro.   --   3. juli 2019.

 

I 2014 blev der indgået aftale om udvidelse af Cityringen med en Sydhavnsafgrening med endestation på Ny Ellebjerg. I denne aftale forudsattes endestationen etableret i gadeplan på sydsiden af stationen på Københavns Kommunes tidligere vejplads på Strømmen. I 2016 blev der imidlertid efter stærkt pres fra Frederiksberg Kommune indgået en supplerende aftale om at etablere metroens endestation som en tunnelstation på nordsiden af stationen. Ændringen betød, at det er relativt enkelt at videreføre Sydhavnsafgreningen mod Frederiksberg i form af den såkaldte ”Fasanvejslinje” mod Nørrbro st og Bispebjerg Hospital. Som en del af 
finansieringen af merudgiften ved tunnelstationen fik Metroselskabet overdraget rettighederne til ”luften 
over” baneanlæggene mellem Køge Bugtbanen og Gammel Køge Landevej med henblik på at etablere en byudvikling hen over banearealerne.
 

Ny Ellebjerg set mod øst fra den midlertidige gangbro. I midten metrobyggepladsen bag det karakteristiske 
grønne hegn. I forgrunden Ringbanens midlertidige perron. Th ”KØR-perronen.   --   3. juli 2019.

 

Ny Ellebjerg set mod øst fra den midlertidige gangbro. I midten metrobyggepladsen.. Th Ringbanens 
midlertidige perron.   --   3. juli 2019.

 

Ny Ellebjerg set mod vest fra ”KØR-perronen”. I midten den midlertidige gangbro, der forbinder ”KØR-per-
ronen” med Ringbanens perron. Mellem ”KØR-sporet” th og det karakteristiske grønne hegn om metro-byggepladsen ses en gangsti, der forbinder Ringbanens perron med stationens forplads.

3. juli 2019.

 

Ny Ellebjerg set mod vest fra den midlertidige gangbro. I midten Ringbanens midlertidige perron og th metrobyggepladsen bag det karakteristiske grønne hegn. I baggrunden overføringen for Gammel Køge

Landevej.   --   3. juli 2019.

 

Ny Ellebjerg set mod vest fra Ringbanens midlertidige perron. Th den tidligere Henkel-fabrik, hvor bl. a. 
Persilsæbepulveret blev fremstillet. I baggrunden overføringen for Gammel Køge Landevej.

3. juli 2019.

 

Tak for fin assistancen.

 -

 

 

1. august 2019.

Ny Ellebjerg st,  Metroen, M 4, og fjerntogsperronen.   --   2019.

Oversigtskort over fremtidens (foreløbige) linienet.   (April 2019).

Opslag på det grønne plankeværk rundt om Ny Ellebjerg Metro-station.   ^---v

 (Midlertidig ?) "Sporplan" over Ny Ellebjerg  --  April 2019.

 

Det store midterfeldt på "sporplanen" herover, benævnt "byggeplads".   ^---vv   Stedet for den kommende 
Metro-station.

 . . . og set vinkelret derpå.   --   3. april 2019.

 

Ny Ellebjerg Metro-station set fra nord, mod syd og S-banen (Køgebugtbanen).   Retning mod Køge  ---->

Næsten samme motiv, men her set fra perronovergangen med elevatorhuset som afslutning på billedet.
Nederst, 2 cm over billedkanten, ses en af de mange midlertidige perronovergange.  
 

 

 -

 

 

31. juli 2019.

Ny Ellebjerg st,  Metroen, M 4, og fjerntogsperronen.   --   2019.

 

Ny Ellebjerg.  Forberedelser til byggeriet af Metro-stationen.    --   3. april 2019.   ^---vv

 

DSB-sporene 23 og 24 er retableret.    --   3. april 2019.      ^---v

Mellem ståltrådsgitteret og det (næsten) grønne plankeværk, har man fået "klemt" en adgangssti ned, fra 
"rundkørselen" til S-toget (F-linien til Hellerup).  Denne sti har gjort vejen til S-toget en del kortere/hurtigere,
idet man nu ikke, hverken skal udenom hele byggepladsen og ikke både op og ned ad trapperne for perronovergangen.


Ny Ellebjerg.  Forberedelser til byggeriet af stationen.    --   3. april 2019.   
Ingen kan være i tvivl om, hvem, der bygger her. 

 

Fortsættes. 

 

 -

 

30. juli 2019.

Ny Ellebjerg st,  Metroen, M 4, og fjerntogsperronen.   --   2019.

Ny Ellebjerg station.  Københavns Metro, Sydhavns-linien.   --   6. marts 2019.   ^---vv

 

Da jeg begyndte at komme her i området nogenlunde regelmæssigt for 5-6 år siden, var det "godtnok" noget 
af et øde område, et område, som man kun kunne håbe for, en dag ville blive bebygget, men havde meget 
svært ved at forestille sig skulle blive tilfældet.    Fra gang til gang (måned til måned) var der næsten intet at 
se, men ganske langsomt begyndte der at ske noget.

Hvordan området så er at bo i, ved jeg ikke.  Soveby er vel betegnelsen - nærmest.   På min vej passerer jeg 
et lille vejstykke med en nydelig, nyopført beboelsesejendom.  Ca. 15 små forretninger er der i gadeetagen,
men kunder ser man ikke mange af.   Kun det lokale supermarked lige overfor stationen synes at have 
mange kunder, specielt når man kommer lige omkring kl. 11.30.  På dette tidspunkt invaderes markedet af 
elever fra den nærliggende skole/gymnasium.

På billedet herover ses en "LUKKET" forretning.  Den har allerede haft flere ejere, men er igen . . . "LUKKET"

Etablering af perronundergange og trapper.   --  6. marts 2019.

 

 

 

 

 

Ny Ellebjerg station.  Københavns Metro, Sydhavns-linien.   --   6. marts 2019.

 

Fortsættes. 

 -

 

29. juli 2019.

DSB. Ny Ellebjerg st,  S-togsperronen.   --   2019.

Fortsætter med Metro-delen i morgen, tirsdag.

Den nye adgangsvej (nr ? - der har været så mange) til perronen.   --   6. marts 2019.

 

Ny Ellebjerg(DSB).   --   6. marts 2019.

Til gengæld ser vi endnu et nyt lysarmatur - her med 6 "lys-huller" og LED-belysning !

 

Tog mod Hellerup afventer . . . 

 

 

 

Bemærk afstanden til perronerne for S-tog mod København / Køge.   Det er efterhån-den en afstand man skal have med i tankerne ved togskifte  ---  udendørs og i al slags vejr.                                             ^----->

 

 

 

6. marts 2019.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 . . . ankommende tog fra Hellerup (ses ude under broen  --  Gl. Køge Landevej).   --   6. marts 2019.  ^---v

 

Tog ankommer fra Hellerup.

 

De to samtidig tilstedeværende tog ved perronen.   Køreretning mod Hellerup   ---->

 

Ny Ellebjerg st.    Den nye trappe / overgang.   --   6. marts 2019.

 

 -

 

28. juli 2019.

Transformatorstation NESA 2014,  LEHWALDSVÆNGE,  Lyngby.   --   2019.

Trsfst.  NESA  2014.Lehwaldsvænge.   --   24. juli 2019.   ^---vv

 

 

 

 

  Trsfst.  NESA  2014.Lehwaldsvænge.   --   24. juli 2019.

 

Lige til modeljernbanen.

 

 

Aflyst kl. 10.50.

Lukkes på grund kraftigt tordenvejr  --  lige oppe over ! ! !

Det gik godt i dag  --  men det gjorde det ikke for en måned siden:

Onsdag aften -da vi skulle hejm fra Klubben, lynede og tordnede det ialbertslund. Regnen stod ned i tove.  
Vi kørte mod Ballerup i aftagende regn, og jeg kunne gå det sidste stykke i tørvejr.

Hjemkommet kunne jeg fra min stol på 1. sal, se hvordan det fortsat var meget kraftigt tordenvejr over 
Glostrup og Albertslund, og der var kun meget svag buldren at høre i baggrunden.

Vi tager normalt ALLE stik ud, når det er "oppe over", så vi så TV i stuen og tordenvejt 7-8 km væk.

PLUDSELIG blev stuen oplyst af et lyn.  Der kom et "hvæs" ovre fra TV´et, der omgående slukkede. 
Alle stik blev nu fjernet, selvom det nu var uden betydning  --  skaden var sket. Et lyn fra "en klar himmel".

Et øjeblik efter var alt stille.  Ikke en lyd udenfor, ingen regn og ikke mere end det ene lyn den aften/nat.

Næste morgen viste samtaler med naboerne, at "det" var slået ned ca. 100 m fra vort hus, og havde fordelt 
sig langs kablerne så de omkringboende også "fik deres glæde af det".

 

 

 -

 

 

27. juli 2019.

Hovedstadens Letbane.

Sommeraktiviteter på Lyngby station 2019.

Der sker meget i området omkring Lyngby station i disse måneder, men desværre -- det er ikke altsammen 
"for mine øjne".  Endnu sker de meste desværre bag hegn og plankeværker eller under jorden  --  udenfor 
synsvidde.

Derfor:  Hurtigt  "gik der skilte / opslag i den":

 

  

 

       

 

 

 

      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 . . . og så endelig et "skilt"  jeg kunne "bruge" til noget.   ---v

Et studenterbrød og en romkugle.       Næsten som på vej hjem fra skole i 1955´erne.
(Gammel Bagsværdvej 64,  Lyngby  --  kan anbefales )

 

 

Lige til modeljernbanen.

 

 -

 

 

26. juli 2019.

Hovedstadens Letbane.

Sommeraktiviteter på Lyngby station 2019.

4321-DSC01452.Buddingevej.Lyngby st.24-7-2019.jpg (383×575)

 Indkørselen til den sidste del af Buddingevej i Lyngby, set mod øst / stationen.

 

Vejarbejder på Buddingevej, set mod vest / Engelsborgvej.
24. juli 2019.

 

Buddingevej.  Midlertidig afspærring, set fra hhv. "stueetagen"  ---^  og "1. sal".    ---vv   --   24. juli 2019.  

 

Jorden her i forgrunden skal graves væk for at give plads til Letbanesporene.   ^---v
Der graves på fuld kraft til letbanetunnelen, så der sker faktisk noget på Lyngby her i sommer.

24. juli 2019.

Buddingevej.   24. juli 2019.   ^---v

 

Igen forberedende arbejder.  Letbanen skal dor køre "inde i cykelforretningen", på den anden side af vinduerne.  ^--v-->

 

 

"På området mellem Lehwaldsvej og jern-banesporene har vi nu etableret den byg-geplads, som vi skal bruge for at bygge letbanetunnelen ved viadukten samt den nye fodgængertunnel fra Lehwaldsvej til Jernbanepladsen. Hen over sommeren støber vi de første vægge til letbane-tunnelen.  Arbejdet foregår primært på baneområdet, men der vil naturligt være aktivitet på oplagspladsen foran Lehwaldsvej – blandt andet af køretøjer til og fra området.

Ligeledes arbejder vi ved den tidligere cykelforretning på Jernbanepladsen 67, som nedrives hen over efteråret og vinteren.   

Arbejdet på baneområdet vil påvirke S-togstrafikken.

Fra den 24. juni og frem til slutningen af september skal man skifte tog på Lyngby St. i begge retninger. "

(Hovedstadens Letbane)

 

 

. . . og komme ud her, på Jernbanepladsen ! ! !

 

Læs mere

 

 -

 

25. juli 2019.

Hovedstadens Letbane.

 

Sommeraktiviteter på Lyngby station 2019.

 

 

 

Der er lige netop adgang til stationens offentlige toiletter (og fotomulighed for en enkelt "jernbanetosse", der ønsker at tage billeder af den mennesketomme perron.

Ellers er perron 1 afspærret for mennesker og tog.

24. juli 2019.

 

 

 

 

 

 

 

 

Arbejdet med udførelse af letbanens underføring under Nordbanen samt ny, supplerende perrontunnel 
er nu i gang.

Lyngby station set mod nord. Medens underføringen for letbanen og den nye perrontunnel føres under 
spor 1 og 2, er det kun muligt at passere stationen i spor 3. Det er derfor valgt at dele nordbanen i to dele, 
således at alle tog til og fra City vender i spor 2, og alle tog til og fra Hillerød vender i spor 3.

Omstigningen sker hen over perronen.   --   28. juni 2019.

 

Lyngby station set mod syd / København.   Spor 1 er spærret og perronsiden langs spor 2 er forlænget. 
28. juni 2019.

 

Lyngby station set mod nord / Hillerød.  Spor 1 th er ude af brug, medens spor 2 i midten med sporstopperen anvendes af alle S-tog til og fra City. I baggrunden er en del af spor 1 og 2 midlertidigt fjernet for at give plads 
til anlægget af den supplerende perrontunnel, og bag den letbanens underføring under Nordbanen.

28. juni 2019.

 

Lyngby station, spor 2, set mod nord. Stort set samme sted som på fotoet ovenfor. En del af spor 1 og 2 er midlertidigt fjernet for at give plads til anlægget af den supplerende perrontunnel og bag den letbanens underføring under Nordbanen.

28. juni 2019.

 

Lyngby station, spor 3 - det nuværende ankomstspor fra / afgangsspor mod Holte/Hillerød, set mod nord. 

Ingen kan være i tvivl om, at Københavns Metro eller Hovedstadens Letbane arbejder her. 

24. juli 2019.

 

Lyngby station set mod nord.  Arbejdsplads for entreprenøren, der skal anlægge letbaneunderføringen og 
den supplerende perrontunnel. Arbejdspladsen ligger på vestsiden af stationen på den tidligere godsplads.

28. juni 2019.

 

Lyngby station.   Buddingevej set mod vest fra underføringen under Nordbanen. Det nye letbanetracé skal 
anlægges, hvor der nu er en træklædt skråning tv for Buddingevej. I baggrunden er der th for Buddingevej 
ryddet en dækningsgrav for at skaffe plads til en udvidelse af krydset med Engelsborgvej.

28. juni 2019.

 

Lyngby station. Foto set mod øst fra stien, der krydser underføringen for Buddingevej. Fotoet er taget fra 
et sted direkte over Buddingevej. Anlægget af underføringen for letbanen er i gang. Spor 1 og spor 2 og køreledningerne over disse er midlertidigt fjernet. Arbejdsstedet kan kun passeres i spor 3 forrest. 
Umiddelbart øst for spor 3 er nedrammet en spuns, der skal gøre det muligt at grave ud til første del af 
underføringen under spor 1 og spor 2.

28. juni 2019.

 

 

Tak for fin assistance.

 

 -

 

21. juli 2019. 

Den danske model.

"Lige til modeljernbanen"  (næsten).

 

(Trip-Trap-model af Nakkehoved fyr (vest)  --  1: ca 125.

 

For maaange år siden blev jeg af et familiemedlem "begavet" med en Trip-Trap-model af Nakkehoved fyr.  
Modellen fandt straks plads på min lille Kalvehavebane, selvom tårnet var "alene" og det er lidt langt fra 
fyrets hjemsted, ved Gilleleje.

Desværre (?) er firmaets fyrtårne ikke skalatro, dvs. at der er bygget i en skala, der er ca. 1:125.   
"Desværre (?)" fordi fyrtårnene måske nemt vil kunne virke noget dominerende i rette størrelse.  Størrelsen 
ca. 1:125 er måske derfor ikke så "tosset", sålænge man alene ser på tårnene, der som regel er det eneste 
der leveres.

Problemet opstår, hvis / når man ønsker (selv) at tilbygge det/de relevante tilhørende bygninger, tjeneste- 
bygninger, beboelser eller lign.  Disse huse vil straks komme til at virke alt for små i forhold til anlæggets 
øvrige bygninger.

Det er skrevet tidligere:  Den "bedste" måde at se sine bygningsfejl på, er at tage et / et par billeder.  Straks
opdager man, at skorstenen på "udhusbygningen" mangler., men der skal nok komme mere.

Bygningerne, der her udelukkende er bygget som illustration til disse fotos, er derfor alt for små i forhold 
til mine øvrige 1:87-bygninger på anlægget (derfor er der heller ikke "sat vinduer i".

For ikke at "beskadige" den originale bemaling på det købte fyr, er det stadig tårnets oprindelige bemaling, 
der ses i modsætning til "tilbygningerne", det er malet med "normal" hvid maling uden forsøg på at ramme 
tårnets farve.

De to sidste fotos viser den sjældent fotograferede "hav-side".  Forsøger man på dette på "åstedet", vil man formentlig allerede være faldet ned !   ^---v

 

Byggetegning har jeg ikke, kun udgangspunktet: Tårnet.  Derfor må de øvrige bygninger så vidt muligt 
tilpasses dette.

Nutidens luftfotos på nettet giver et udmærket indtryk af bygningernes indbyrdes forhold meller længde og 
bredde. 

Et par / tre / fire fotos af bygningerne fotograferet vinkelret på facaderne giver de indbyrdes forhold længde / 
højde.    Mål i øvrigt:  Tårnets højde 21 m. 
Herefter er resten et spørgsmål om at have en god lommeregner !
 
Byggemateriale:  Hovedsagelig: Småbølget, dobbeltsidigt, bølgepap, men hertil et par typer enkeltlagskarton 
i div. tykkelser og evt. med passende, f. eks. sort påtryk på den ene side (til sokler m.v.).

Det bedste resultat opnås nok, hvis / når man lader materialets bølger (der ofte kan anes) følge murværkets 
"linjer", dvs. murværkets vandrette linjer og tagets, tildels, lodrette linjer.

Da jeg for seks dage siden tog beslutningen om at bygge de to bygninger som illustration sammen med 
tårnet, havde jeg kun een papkarton (Hjemis - Vaffelpakken), så jeg var nødt til at benyttet pappet bedst 
muligt (et par steder på den "forkerte" led.  

Det lykkedes,  --men det var nok blevet bedre, hvis linjerne havde fulgtes ad på rette måde.

 

 

Sprogø fyr.

Her har jeg -i sin tid- forsøgt at tilstræbe bygningerne opføet i størrelse 1:87, således at de evt. kunne 
anvendes på et anlæg, uden at bygningerne virker for små !    Til gengæld passer størrelsesforholdet 
bygningshøjde / tårnhøjde ikke ! ! !

 

Her må man selv træffe et valg.

        

Den færdige, sammenbyggede Sprogø-model. 

 

 -

 

21. juli 2019.

Nakkehoved fyr (vest), Gilleleje.   --   2019.   

Fyrhistorisk Museum.

Nakkehoved fyr (vest) / Fyrhistorisk Museum.  Gilleleje.   -   2019.    ^---v

 

Næste  gang Du i radio / TV hører om, at temperaturen i dag har været xx grader i Gilleleje, --så er det målt her !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nakkehoved fyr (øst), Gilleleje.  --  2019.  

       

Nakkehoved fyr. (Øst).   --   2. juli 2019.   ^---v                Desværre  ! ! !

 

 

Lige til modeljernbanen.

 -

 

20. juli 2019.

Nakkehoved fyr (vest), Gilleleje.   --   2019.   

Fyrhistorisk Museum.

Nakkehoved fyr.   --   2. juli 2019.         Barskabet ???  

 

            
Del af fyrets drejemekanisme.                                            

Nakkehoved fyr.   --   2. juli 2019.

 

         

Diverse lanterner.    Nakkehoved fyr.   --   2. juli 2019.   ^---v

Nakkehoved fyr.   --   2. juli 2019.

 

Måske kunne jeg nok have ønsket nogle flere oplysninger på, og om, de enkelte effekter.  Lidt flere skilte.
Noget var rimelig klart, men andre ting fordrede måske nok en livlig fantasi.

 

 -

 

19. juli 2019.

Nakkehoved fyr (vest), Gilleleje.   --   2019.   

Fyrhistorisk Museum.

         

Nakkehoved fyr.   --   2. juli 2019.  ^---  Div. museumsgenstande.    Supertyfon-horn  ^---v

 

Nakkehoved fyr.   --   2. juli 2019.   Div. museumsgenstande.   ^---vv

Herlig radio, "den gamle" dér, sådan fik jeg også en gang af et familiemedlem.  Når man fik stillet den rigtigt, 
kunne den tage politiradioen, ikke hovedcentralen, men "bilerne".  Det var især morsomt fredag / lørdag aften.

 

"Men manden stod bag ved døren og så,
hvordan at det hele gik til.
Men manden stod bag ved døren og så,
hvordan at det hele gik til.
Mens de trod' han var ud' efter øl,
mens de trod' han var ud' efter øl, efter øl,
efter hopsasa, tralalala,
mens de trod' han var ud' efter øl."

 

Jahhh, -man skal aldrig vide sig for sikker,
men jeg fik tanken, da jeg så "fyr´en her.

 

"Blæksugeren", nedenfor telefonen, er nok ganske ujendt for mange børn og unge i vore dage.   

Jeg nåede lige at stifte bekendtskab med den i skolen.  Ganskevist opfandt man kuglepennen kort efter krigen (der kom de i det mindste i handelen), men vi måtte ikke bruge den i skolen -- vi SKULLE skrive med pen og blæk.

Senere måtte vi bruge kuglepen i "daglig-dagen", men skulle stadig bruge pen og blæk til skriftlige opgaver.

 

Vore lærere skulle lige have set skolelivet i vore dage ! ! !

 

Nakkehoved fyr / Fyrhistorisk Museum.   --   2. juli 2019.  ---^

 

 -

 

17. juli 2019.

Nakkehoved fyr (vest), Gilleleje.   --   2019.   

Fyrhistorisk Museum.

Nakkehoved fyr  /  Fyrhistorisk Museum".   --   2. juli 2019.   ^---v

For den der ikke bare er ude efter at se udsigten, er der helt sikkert en masse herlige gamle "ting" at se på, 
fra en "verden", der er så ganske anderledes end den, "vi" ellers bevæger os rundt i.
Herligt -her ved man (jeg) ikke en brik om det, jeg får at se.  Hvem ved ???  måske er der en "fyr", der kan 
hjælpe hjælpe med at sætte nogle ord på billederne.

      

 

 

"Udsigten".   Den tekst kan jeg lige klare selv.

Hvis det er fyrmesterens "ordresamling" / tjenstlige samling af instrukser, ser den godtnok lidt rodet ud.

Hvis det er bøger stillet til rådighed for de besøgende, er det vel lige som man kan forvente den slags bliver 
forladt  --  her kommer "mor" ikke og rydder op.

 

Nakkehoved fyr  /  Fyrhistorisk Museum".   --   2. juli 2019. 

 

---------------------------------------

 

Og så til noget helt andet:

"Dagens måneformørkelse" over Ballerup, som den så ud d. 16. juli kl. 23.33.   "Halvfærdigt arbejde".

  

Her sku´ man lige have stået oppe i fyret med "Fyr-mester"s store kikkert, drejet ind over land - mod syd.

 

 

 -

 

16. juli 2019.

Nakkehoved fyr (vest), Gilleleje.   --   2019.   

Nakkehoved fyr.  "Faktaboks"   --   2. juli  2019.

 

             

Linsen  (der stadig er i brug).  --  2. juli 2019.  --  Der er nogle, der aldrig får nok af at se sig selv på billeder ! ! !

 

Drejemekanismen.     --   2. juli 2019.

 

Nakkehoved fyr.  --   2. juli  2019.

 

 -

 

15. juli 2019.

Nakkehoved fyr (vest), Gilleleje.   --   2019.   

 

Ikke toppen af Danmark, men dog toppen af Sjælland:

Gilleleje / Nakkehoved / Nakkehoved Fyr.   ^---v     (Kort:  Geodætisk Institut)

 

         

"DMI har dårligt vejrnyt til os i dag"

"Vejret den 2. juli 2019 byder på det nærmest stik modsatte af sommer; temperatur, nedbør og vindstød får det til at lugte mere af efterår.

Vejret kommer fra vest og nord, og med det følger blæst, der i dag ligger mellem frisk vind og kuling,til tider med kraftige vindstød."

 . . . "og så var det ik´ engang løvn" ! ! !   ^---vv

Billedet  ---^  er taget "stik nord", så skyerne viser vindretningen.

 

Faktisk blev man tilrådet at holde godt fast, hvis man "stak hovedet ovenfor lemmen" og det var man da 
næsten nødt til, når man nu endelig var der !

Det ser måske ikke så voldsomt ud ?  men husk, --der er 55 meter derned !

 

 

 -

 

14. juli 2019.

Nakkehoved fyr (vest), Gilleleje.   --   2019.   

 

Foto:  Rich´s kaffeerstatning,   --   1935.   ---^                   Samme motiv (stort set).   --   Juli 2019.

 

Tirsdag d. 2. juli 2019 var jeg så heldig, at vejen "faldt forbi" fyret.  En pensionist-udflugt til "Fyrkroen" 
ca.  400 meter øst for fyret var muligheden.  Det måtte ikke glippe, så et par stykker smørebrød før de andre, 
brød jeg op, og gik mod fyret.    Herligt syn.

Mit første bekendtskab med stedet var i ca. 1951, hvor mine forældre havde lejet et mindre firma-sommerhus 
ved Gilbjerghoved, ca. 2 km vest for Gilleleje.  En udflugt til Gilleleje og bagefter fyret, glemmer jeg vist aldrig.  Desværre var det før mit bekendskab med fotografiapparater, --så ingen billeder fra den lejlighed.

Endnu husker jeg også, at det var spændende at se fyrets lyskegle feje henover den østlige aften- / natte-
himmel inden man skulle til ro.

 

          

Nakkehoved fyr  --  set mod nord.    ---^               Juli 2019.              . . . og mod nordvest.   ---^

 

I 1772 lod Kong Christian 7. Nakkehoved fyr opføre, endda ikke kun eet, men to fyr (Nakkehoved Vest  --^ og Nakkehoved Øst -- følger)  på et passende sted, en velegnet pynt, øst for Gilleleje. 

 

 

I vore dage er der fyr-museum i såvel de gamle beboelsesbygninger, som i tårnet. Absolut et besøg værd.

https://museumns.dk/udstillinger/besoeg-os/nakkehoved-fyr/

 

Se også den flotte hjemmeside:  "Danske fyrtårne"   http://www.fyrtaarne.dk/   Absolut også et besøg værd.

 

Lige til modeljernbanen.

 -

 

 

14. juli 2019.

Odense-Svendborg Banen.    --   2014.

DSB (ex SFJ)   

Kværndrup.

Desværre:  Fotografierne måtte tages gennem togets vinduesruder.

Kværndrup station.   --   28. august  2014.   ^---vv

 

 

 

Kværndrup station.   --   28. august  2014. 

 

 -

 

 

13. juli 2019.

Odense-Svendborg Banen.    --   2014.

DSB (ex SFJ)   

Ringe.

Ringe station.   --   28. august 2014.  ^---vv   ---   Perronfacaden   ---^

Vejfacaden.   28. august 2014.   ^---vv

 

 

 . . . og varehuset / pakhuset.   --   28. august 2014.

 

Stationsforpladsen / Rutebilholdepladsen.   --   28. august 2014.

 

 -

 

12. juli 2019.

Odense-Svendborg Banen.    --   2014.

DSB (ex SFJ)  Aarslev  og  Ringe.

 

Aarslev.

Aarslev station.   --   28. august 2014.   ^---vv

 

 

Ringe.

Ringe station.   --   28. august 2014.   ^---vv

 

DSB MQ 4917, Ringe station.   --   28. august 2014.  

 

 -

 

11. juli 2019.

Nørrebro station i 1:87-model. 

Juli 2019.

Det er længe siden !   --   Ting ta´r tid !      Småting ses ikke meget, men da jeg -her til aften- havde prøvesamlet stationen, skulle jeg da lige prøve at tage et par billeder:

Nørrebro station.  1:87-model.   ^---vv

Den "skarptseende" læser vil bemærke, at  der ikke er lys i den midterste af de syv lamper  --  den er nedtaget.  Når stationen skal "slutmonteres", skal der opsættes et togviserskilt.   Et sådant var der i de år, hvor togene mod Hellerup kørte helt frem til elevatortårnet.   Nu -i vore dage- er standsningsstedet flyttet udenfor den smalle del af perronen, undenfor overdækningen.   Dette er gjort for at spare standsningstid. 

I "gamle dage" kunne passagererne ikke komme frem og tilbage for hinanden på den smalle perron-del, og hertil kom passagerer med cykler og barnevogne, der skulle forbi og længere bagud i toget ! ! !

Det røde lys ^---- i baggrunden herover er ikke indkørselssignalet til godsstationen Lersøen, men et tilfældigt rødt lys i baggrunden, men det ser da ganske pudsigt ud.

 

Mellemgangen mellem de to perrontrapper.

Billetkontrolboksen er tom.  Billetkontrollen er afskaffet, men "boksen" er ikke fjernet endnu.

Nørrebro station ved nat.      Gulvet er lige vasket (og poleret ?) for at være pænt til "i morgen" (Jahh - såden var det dengang.)

Dette sidste foto er taget ind gennem "vinduesglasset" (klart emballageplast, der ikke er "pudset" siden indsættelsen i væggen for snart 3 år siden ! ! ! ).

Nå, --det var jo også kun et par prøve-fotos.     

Meget er sket siden beslutningen om at bygge stationen.  Gradvis er mere og mere kommet til med hensyn til, hvad der måske også, lige kunne bygges.   Tit blokerer tidligere byggearbejder for de senere, eller kræver mindre eller større ændringer.   

Når jeg har bygget to/tre tilsvarende stationer, med de tidligere som forbilleder samt en masse gode erfaringer, ---så begynder det måske at ligne noget.  

 . . . og det bliver ikke tilfældet.

 

 

 -

 

11. juli 2019.

Odense-Svendborg Banen.    --   2014.

DSB (ex SFJ)  Fruens Bøge.

(Fortsat)

Det er altid rart at vide, hvoe man er !    --    28. august 2014.

 

                                                      ^---v   Fruens Bøge station + DSB MQ 4919.

Alle fotos set genne "mit" togs termorude.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fruens Bøge station .   --   28. august 2014.

 

 -

 

 

10. juli 2019.

DSB (ex SFJ)  Fruens Bøge.   --    2014.

(Fortsat)

"Billetsalget".

 

"Ventesalen".

 

Et udsnit af det flotte mur- og bindingsværk ! ! !

 

En krydsning:

Toget fra Svendborg ankommer . . . 

 

 

Toget fra Odense ankommer . . . 

Toget fra Svendborg mod Odense (th) afgår, og . . . 

 

Toget fra Odense mod Svendborg "er kørt".

 

Carlslund i Fruens Bøge Skov.


Carlslund blev opført i 1871 af kammerherre Chr. Benzon på Kristiansdal, det nuværende Dalum Kloster. Carlslund er opkaldt efter hans søn, Carl. På det tidspunkt lå der allerede flere udskænkningssteder i Fruens Bøge Skov.

Efter kammerherre Benzons død i 1875 solgte arvingerne skoven og de bygninger, der lå i skoven, til Odense Kommune for 53.000 kroner. Siden opførelsen i 1871 har Carlslund kun haft 7 værtsfolk.

Restaurant Carlslund, Fruens Bøge.   --   26. september 2014.

 

Carlslund udbrændte den 20. juni 2015 som følge af en påsat brand, men lokale private investorer har genopført Carlslund, så det igen fremstår som et traktørsted, med egetræsbindingsværk og stråtag i en udførelse, som stort set er identisk med den brændte bygning, men med forbedrede toiletforhold og køkkenfaciliteter, der lever op til nutidens krav.

(Kilde: Restaurant Carlslund.)

 

 -

 

8. juli 2019.

DSB (ex SFJ)  Fruens Bøge.   --   1998  og  2014.

Fruens Bøge.   --   26. september 2014.

 

1998.

Fruens Bøge station.   --   20. juni 1998.

 

2014.

Fruens Bøge.   --   26. september 2014.

 

 

 

Pakhuset / varehuset,  Fruens Bøge.   --   26. september 2014.

 

 -

 

7. juli 2019.

Syd Energi  trsfst. SE 33166. Kongensgade. Christiansfeld.   --   2015.

     

 

         

^---v   Trsfst. SE 33166. Kongensgade. Christiansfeld.   --   2015.   v---^

         

 

 

 

Tak til Claus Nielsen.

(Andre gerne at gøre ligeså  --  mens vi har dem endnu ! ! !)

 

Lige til modeljernbanen.

 

 -

 

7. juli 2019.

(fortsat)

Sommerhilsen fra Berlin.

2 af de ældste U-Bahn-stationer, Nollendorfplatz og Gleisdreieck.

Gleisdreieck station.   Udsigt mod nord fra U1 og U3 linjernes perron på øverste etage. Midt i billedet ses 
U2-linjens fortsættelse mod nord mod Potsdamer Platz, herunder perronhallen over nederste perron.

23. maj 2019.

 

Gleisdreieck station. Udsigt mod syd fra U1 og U3 linjernes perron på øverste etage. Midt i billedet ses 
U2-linjens fortsættelse mod syd mod Bülowstrasse station. Th ses de nye vidtstrakte parkarealer, der er 
etableret på de tidligere banegårdsarealer, som højbanerne for både U2 og U1+U3 oprindeligt har passeret.

23. maj 2019.

 

Gleisdreieck station. Udsigt mod vest fra U1 og U3 linjernes perron på øverste etage.   Midt i billedet på 
broen ses et vendespor/nødhensætningsspor.

23. maj 2019.

 

Udsnit af netkort for U-Bahn fra 1963, kort efter at Berlinmuren blev etableret i 1961. Ved etableringen af 
muren blev nuværende U2, vist med rødt, delt i en østdel og en vestdel, sidstnævnte med endestation på Gleisdreieck.  Passagertallene mellem Wittenbergplatz og Gleidreieck var dog så lave, at man i 1972 ind-
stillede trafikken på denne strækning.

 

 

Med udviklingsstøtte fra forbunds-regeringen udviklede det daværende AEG et let førerløst metrokoncept, det såkaldte Magnetbahn eller M-Bahn.

En forsøgs-strækning blev etableret i 1983 
i form af en 600 m lang strækning af den lukkede U2-linje med udgangspunkt i nederste perron på Gleidreick station. I 1986 blev M-Bahn linjen udvidet med en nyanlagt højbane-strækning til Kemper-platz som vist på kortet.

Navnet Magnetbahn er begrundet i at toget både er holdt svævende over underlaget og trækkes frem ved elektro-magnetisk kraft.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kort og foto:  Brochure fra tidligere AEG.

 

M-Bahn-tog på den nye del af strækningen ca 1987. Set mod øst med den østlige husrække i Köthener 
Strasse i baggrunden. Udviklingsforløbet var ramt af flere uheld, bl a brand i et tog og et sammenstød med 
et endestop. Dødsstødet fik strækningen imidlertid ved murens fald i 1989, hvor man naturligvis prioriterede retablering af U2 over forsøgsdriften af M-Bahn. M-Bahn-anlægget måtte således demonteres i 1991. 
På trods af at produktet knap var færdigudviklet, førte AEG en ret aggressiv markedsføring af M-Bahn.

I Danmark lykkedes markedsføringen så langt, at der i Ørestadslovens §7 stk 2 står ”Selskaberne kan udbyde forskellige typer letbane, herunder bybane, minimetro og magnetbane”.

 

Tak til Helge Erlandsen.

 

 -

 

 

 

6. juli 2019.

Sommerhilsen fra Berlin.

2 af de ældste U-Bahn-stationer, Nollendorfplatz og Gleisdreieck.

Nollendorfplatz station, nordsiden af højbanestationen set mod øst. Højbanestationen er en del af Berlins 
første U-Bahn-linje fra 1902. Hvad man ikke umiddelbart kan se er, at der under højbanestationen ligger en tunnelstation i 2 etager. Det eneste synlige er de ”mausoleum” agtige tilbygninger, der rummer nedgangene 
til tunnelstationen, der er fra 1926.   --   23. maj 2019.

 

Berlins første U-Bahn-linje fra 1902. Højbanestationen Nollendorfplatz er en del af denne linje. Linjeføringen indeholder et triangelformet sporforløb, et ”Gleisdreieck”. Det gav senere navnet til en station samme sted.

 

Det komplicerede sporforløb på Nollendorfplatz station. Planen er ikke i mål, bl. a. er perronerne markant 
kortere end i virkeligheden. Højbanestationen er vist med fuldt optrukket streg, medens tunnelstationen i 
2 etager er vist med stiplet streg. Et par transversaler er udeladt fordi kilderne angiver lidt forskellige 
placeringer.

 

Kleiststrasse vest for Nollendorfplatz set mod øst. Midt i gaden U2s rampe op fra Wittenbergplatz til 
Nollendorfplatz.   --   23. maj 2019.

 

 

Kleiststrasse vest for Nollendorfplatz set mod øst. U2-tog på vej op mod Nollendorfplatz fra Wittenbergplatz.

23. maj 2019.

 

U2-højbanen set mod øst mellem Bülowstrasse station og Gleisdreieck station, hvor højbanen fra 1902 
passerer husrækken ved Dennewitzplatz.   --   23. maj 2019.

 

 

Samme sted som ovenfor ca. 1902.

 

Gleisdreieck station er noget så sjældent som en højbanestation i 2 etager, hvor U1 og U3 på øverste etage skærer U2 på nederste etage. Stationen er åbnet i 1912 efter en ombygning fra det oprindelige triangel-formede sporforløb.

Baggrunden for ombygningen var bl a en alvorlig ulykke i 1908.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Det oprindelige triangelformede sporforløb fra 1902, der har givet stationen sit navn.

 

 

 Tak til Helge Erlandsen.

 

 -

 

5. juli 2019.

Ballerup station og Skt. Jakob´s Kilde ().   --   1965/66 og 2017/19.

Bemærk den indtegnede trappe.  Ikke alene går trappen -naturligvis- op/ned efter gangretningen, men samtidig hælder trinene også skråt nedad.  Hertil kom, at trinenes forkanter var afrundede.  Alt for at gøre trinhøjderne 
lavere og derved lette passagen af trapperne, dels for de gående, dels for rejsende med barnevogne (der var 
ikke elevatorer dengang).

Egentlig en fornuftig tanke, --men:  Også dengang blev det vinter en gang om året, i regn, sne og frost var 
trappen nærmest livsfarlig.  Umulig at stå fast på -- hvis man ikke havde et fast greb i gelænderne (det er ikke 
nemt når man skal skubbe/styre en barnevogn samtidig (for ikke at tale om kørestole).

Hertil kom -formentlig med årene - jeg har ikke årstal- at der begyndte at trænge vand frem gennem brostens-belægningen på den højre/øverste trappe.  I sommerperioderne var det "bare" vådt, som om nogen havde spildt vand, men efterhånden, når man kom der dagligt, undrede man sig.  Ingen gjorde tilsyneladende noget ved det ? 
og en dag blev stationen (og dermed trappen revet ned).

Var det Ballerups "Sankt Jakob´s Kilde, der var sprunget frem her ???

 

"Nissen" flytter med  ! ! !

I 1989 indviedes så den store, nye "stationsbygning".   Flot (moderne) så den ud (måske ikke lige min opfattelse af en "stationsbygning"), der dog heller ikke var andet end et stationskontor for køb af billetter og kort, samt -50 m. derfra- en lille DSB-minibar.

Perronundergangen var naturligvis bevaret, så en ny trappe blev etableret - en ligeløbstrappe vinkelret på sporene,
under selve stationsbygningen og overdækket af denne.  Her burde vel -i princippet- altid være tørt, --men . . . 
Efter nogen tid, da "hverdagen" begyndte at melde sig, viste vandet sig igen.  Højre side af trappen var altid våd, mere og mere, jo længere man kom ned ! ! !   I begyndelsen "kun" våd, men som med alt andet langtidsvådt, blev 
det mere og mere synligt - uden at nogen dog -tilsyneladende- gjorde noget ved det.

Af og til kom der små indlæg i lokalpressen, men det blev ved det.

 

 

2017.

Perronundergangstrappen i januar 2017.   "Skt. Jakob´s Kilde", "drikkevand" eller afløbsvand ???   ^---v

I 2017 blev der atter røre om det.  Der blev vist ikke rengjort hver dag (?), men når det blev gjort, så der hurtigt 
lige så ulækkert ud igen.   Herefter blev et større "hjørne" af området brækket op, renoveret ? og retableret.

Fint så det ud.

 

2019.

"Den gamle skade" sniger sig frem igen ???    --   Juli 2019.

 

I lokalpressen taltes der efterhånden om, at trappen blev oversvømmet ved kraftige regnskyl (??? -evp-bem.)

Det fik "nogen" (ejendomsadministrationen, BaneDanmark eller Ballerup Kommune ???) til at etablere 
denne forhøjning.   Nu løber vandet i det mindste ikke ind/ned mere. 

Nu er det fodgængerne, der falder over "trinet", og folk med div. gang-køretøjer, der får endnu mere besvær !

Juli 2019.

. . . og der er stadig vådt nede i underføringen.   Mon ikke det er "Sankt Jalob´s Kilde", der spøger igen ???

 

Pudsigt nok, har jeg aldrig set eller hørt om sådanne problemer med regnvand i den tilsvarende undergang i stationens modsatte ende (mod Frederikssund) !

 

 -

 

3. juli 2019.

Ballerup station og Skt. Jakob´s Kilde ().   --   1965/66.

Der er blevet spurgt:  Nettet såvel som EVP har nogle billeder af Ballerup station fra før 1989. Men jeg mangler billeder af forsiden af stationen og de 2 kiosker, der ser ud til at være placeret i forskellig højde.

Så findes der flere ukendte billeder?

 

De to kiosker,  facaderne . . .

Bemærk den indtegnede trappe.  Ikke alene går trappen -naturligvis- op/ned efter gangretningen, men samtidig hælder trinene også skråt nedad.  Hertil kom, at trinenes forkanter var afrundede.  Alt for at gøre trinhøjderne 
lavere og derved lette passagen af trapperne, dels for de gående, dels for rejsende med barnevogne (der var 
ikke elevatorer dengang).

Egentlig en fornuftig tanke, --men:  Også dengang blev det vinter en gang om året, i regn, sne og frost var 
trappen nærmest livsfarlig.  Umulig at stå fast på -- hvis man ikke havde et fast greb i gelænderne (det er ikke 
nemt når man skal skubbe/styre en barnevogn samtidig (for ikke at tale om kørestole).

Hertil kom -formentlig med årene - jeg har ikke årstal- at der begyndte at trænge vand frem gennem brostens-belægningen på den højre/øverste trappe.  I sommerperioderne var det "bare" vådt, som om nogen havde spildt vand, men efterhånden, når man kom der dagligt, undrede man sig.  Ingen gjorde tilsyneladende noget ved det ? 
og en dag blev stationen (og dermed trappen revet ned).

Var det Ballerups "Sankt Jakob´s Kilde, der var sprunget frem her ???

 

 

. . . og trapperne til perronen.

Oversigt:  Chokoladekiosk til venstre og Bladkiosk til højre . . .   ^---v

 

 . . . kioskernes placering . . . 

 

 . . . og de snå afsatser foran kioskerne.

 

 

 -

 

 

1. juli 2019.

Ballerup station nedrives.   --   1988.

Der er blevet spurgt:  Nettet såvel som EVP har nogle billeder af Ballerup station fra før 1989. Men jeg mangler billeder af forsiden af stationen og de 2 kiosker, der ser ud til at være placeret i forskellig højde.

Så findes der flere ukendte billeder?

 

Først lige en mindre tegning / tegningsskitse over området, dateret 1956.

Ballerup station.  Beliggenhedsplan.   --   1956.     Tegning:  DSB.

Som det ses, er tegningen kun udført med to ligeløbstrapper helt til undergangens gang-niveau og uden de nævnte kiosker på begge sider af undergangen.  En fejl eller var det først således ???

   

Stationen under begyndende nedrivning, April 1988. ^---vv

Man aner lige lidt af taget for den senere "Bladkiosk", mens den anden kiosk, chokoladekiosken, først anes 
på de efterfølgende fotos.

Det var den stationsbygning. Mellem S-toget og DSB-minibaren ses tagene af de to kiosker. ^---vv

Over "tomten" (i højre side) anes datidens posthus, som i vore dage (2019) selv går en uvis periode i møde. 

 

 

Tagene af de to kiosk-bygninger, -- chokoladekiosken nærmest.    I højre side anes gelænderne (side- som midtergelænder, der kunne være nok så meget brug for.   Herom senere.

 

Kun kommandoposten er tilbage.  Det tog længere tid at flytte den, end at rive stationsbygningen ned, 
og den var i brug under nedrivningen. 

Dengang brugte man ikke togbusser - i det mindste ikke i nutidens omfang. 

 

Stationsforstanderens udsigt fra sin 1. sals lejlighed.

På langs, gennem de to "halv-rør", kunne han i det daglige gå og se på kirken, hvor han måske skulle ende 
sine dage engang (som han selv udtrykte det).

 

 

 -

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Iht. de oplysninger det har været muligt at indhente om banen, har udviklingen formet sig som opstillet i nedenfor viste skema:

.

 

1906

1927

1948

1958

Fabrikat

Von Roll, Bern

BBC + Von Roll

BBC + Von Roll

?

Hastighed

1,5 m/sek.

2,0 m/sek.

3,2 m/sek.

3,5 m/sek.

Drev

Drejestr.motor 250 v, 53 PS, 410 o/min.

Schragemotor 380 v 80 PS, 970 o/min.

3-fas. kommutatormot.

380 v, 110 PS, 720 o/min.

3-fas. kommutatormot. 380 v, 164 PS, 720 o/min.

 

 

 

 

 

Vogne á

2 vg. med hver 50 pl.

2 nye vogne á 60 pl.

?

2 nye vogne.

 

Længde 8300 mm.

 

 

Waggonfbrik Schlieren.

Styring

Manuel.

 

Halvautomatisk.

Aut. fjernstyring, overledning.

 

 

 Den ene af de to vogne -nr 2- der kørte i fast rutefart op og ned. Som naturligt for den slags baner er

princippet således, at når den ene var (er) oppe var (er) den anden vogn nede. Postkortet viser en af

vognene med klosteret i baggrunden.

 
 
 
 
 

Den nærmeste, venstre vogn (nr 2) er forsynet med et sæt dobbeltflangede hjul i vognens venstre side. Disse hjul bevirker, at denne vogn altid følger den venstre, ubrudte køreskinne, og dermed altid kører ad det venstre vigespor.

 

Hjulene i vognens højre side, må vel nærmest betegnes som ”ruller”, nogle hjul uden flanger, som ”bare” kører på højre-skinnen, styret af venstre-hjulene (samme system som på en skinnecykle).

 

På den anden vogn (nr 1) er hjulsættene vendt 180 grader således, at de dobbeltflangede hjul sidder i vognens højre side. Denne vogn følger derfor den ligeledes ubrudte højre skinnestreng, og vil derfor altid benytte det højre vigespor.

 

De to nærmeste afbrydelser af skinnerne (de parallelt løbende skinneender) er udformet således på grund af vognenes trækkabler, der af vognene bliver lagt ned i både disse riller, såvel som i de små ruller, der ses midt i sporet.

 

Trækkablets samlede længde er afpasset således, at de to vogne altid mødes netop her på vigesporet.

 

 

 

Postkort købt 1953. Vognene har endnu ikke de åbne endeperroner -som ses i 1953- hvorfor vognene nok må formodes at være de to fra 1927. Postkortet er da også af den type, som i hine tider betegnedes ”Ægte fotografi” på højglanspapir, i modsætning til senere tiders trykte kort med ”lakeret” overflade.

 

Bemærk de 12 altre langs vejen til klosteret Madonna del Sasso.

 

 

”……… og de sidste 1000 meter blev vi transporteret med svævebane. Ved svævebanens afgangsstation blev vi delt i to hold således, at pigerne kom af sted først, både på op- og nedturen”.

 

I stedet for egentlige jernbaner, hvor vognene kører på skinner, anvender man i mange tilfælde hængebaner eller svævebaner, hvor vognene svæver i luften, ophængte i stålkabler.

 

Ligesom tovbanerne(kabelbanerne) har svævebanerne så at sige altid to ”baner”, dvs. to parallelt løbende bæretove, hvorpå vognene kan føres hhv. ned ad det ene og op ad det andet. Vognene hænger på bærekablerne i større eller mindre løbeværk, afhængig af tyngden af vognene og deres last, og trækkes ofte af et endeløst tov, der trækkes af f. eks. et elektrisk spil.

 

Orselina – Cardada

 

og svævebanen Orselina-Cardada åbnet 26.12.1952 var ganske ny, da du besøgte den. Den blev totalfornyet i 2000.

 

 

 

 

Svævebanen Orselina – Cardada (1340 m.o.h.)er anlagt i 1952 af det tidligere nævnte firma Von Roll, Bern. Længden er 2040 meter med en højdedifference på 945 meter og6 understøttende master. Der var 2 kabiner hver med plads til 23 personer. Hastigheden var 5 m/sek. Således kunne der befordres 160 personer i timen.

 

Banen blev totalrenoveret i 1999 med nu kun 4 understøtningsmaster. Der er herefter 2 kabiner med hver 40 pladser og hastigheden er 10 m/sek. Kapaciteten er nu 400 personer i timen.

 

 

  Svævebanen, postkort købt 1953.

 

  

Ankommende og ankommet gondol på den efterfølgende svævebane. Th. en af masterne for bærekablerne. Alle fotos april 1953.

 

For enden af svævebanen spiste vi vores mad, og mens lederne drak kaffe, fik vi fri. Kl. ca. 16 var vi nede igen, og fik fri til kl. ca. 18.

 

Cardada / Cimetta

 

Til foranstående transportmidler er i 1955 kommet en lift Cardada – Cimetta 1670 m.o.h, og hvor der er anlagt et udsigtspunkt med udsigt 360 grader rundt. Denne banes længde er 931 meter og med en højdedifference på 314 meter. Den har 8 understøtningsmaster og (ved anlægget) 16 gondoler hver med 2 pladser. Hastigheden var 3 m/sek og kapaciteten 200 pers. i timen.

 

Også denne blev totalrenoveret i 1999 således, at der nu er en kapacitet på 300 pers./timen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I Locarno så vi nogle ”sporvogne” med vacuum- eller trykluftbremser og bagagenet af træ inde i vognen. Koblingerne var, som de er på sporvogne, men efter bivognen kobledes der somme tider godsvogne.”

 

Tramvie elettriche Locarnesi (TLo)

 

Den første sporvognslinie blev åbnet for drift i juli 1908. Sporvidde: 1000 mm (meterspor), med driftsspænding 800 volt, 20 hz vekselstrøm, fra 1923 dog 1200 volt jævnstrøm.

 

Sporvejens længde var 4 kilometer og 112 meter. (Set med københavnske øjne, må det næsten svare til længden af linie 20 [Toftegårds Plads – Nørrebro st], der af Københavns Sporveje blev opgivet til at være 4,7 km). Største stigning var 78 o/oo og mindste kurveradius 23 meter.

 

I april 1960 blev driften på byens enige sporvognslinie nedlagt.

 

Påskriften FRT på vognsiderne (Ferrovie Regionali Ticinesi, -formentlig en slags Locarno´s ”HT”) blev i juli 1961 ændret til det nuværende FART, Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi.

 

Locarno. En motorvogn af denne type, nr 7, er Locarno, april 1953.

bevaret som museumsvogn. Postkort købt 1953. Sporvognsdriften blev nedlagt i 1960.

 

Selvom Locarno vel må beskrives som en mindre by (14.000 indb, ca. 1975), kan den åbenbart ikke have været helt lille, set med danske ”sporvognsøjne”.

 

(I 1950 var antallet af indbyggere i f. eks. Slagelse lidt over 19.000, og dér har der da vist aldrig været tale om at anlægge sporvognslinier.)

 

 

 

 

Die Centovalli Bahn.

 

Som næsten alle andre jernbaner havde også denne bane sine ”fødselsvanskeligheder”, bl.a. bankkrak og vanskelighederne på grund af 1. verdenskrig. Den 25. november 1923 kunne man dog åbne den 52,5 km lange grænse-/transitbane fra Locarno i Schweitz til Domodossola i Italien. Banen, enkeltsporet og anlagt som meterspor, er elektrisk drevet med 1350 (andetsteds nævnes 1200) volt jævnstrøm. Som nævnt er banen 52,5 km lang, hvoraf de 21 km ligger i Schweitz (FART - Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi), medens der øvrige 32 km ligger i Italien (SSIF - Società Subalpina di Imprese Ferroviarie).

 

Fra Locarno, der ligger i en højde af 205 m over havet bevæger banen sig op/ind gennem bjergene gennem over omkring 80 broer og gennem 34 tunneller (10 % af banens samlede længde ligger i tunnel). Største stigning er på den schweiziske del af strækningen, 60 promille, og har en mindste kurveradius på 60 meter. (Det synes også her at være som i Danmark. Hver gang man søger oplysninger et sted, får man nye tal/oplysninger, der ofte passer dårligt med det man allerede [tror at] man ved. Derfor må jeg beklage, hvis der er ”smuttere” imellem).

 

Ligesom den allerede i 1907 anlagte Maggiatalbahn (nedlagt 1965) udgik Centovalli-banen (de hundrede dales bane) fra banegårdspladsen ved SBB-stationen i Locarno (fra 1990 dog i tunnel på det første stykke ud af byen). Ved den schweiziske grænsestation Camedo har banen nået en højde af 552 meter o.h, men fortsætter sin stigning til den italienske station Santa Maria Maggiore hvo det højeste punkt, 831 m.o.h. nås. Herfra går det så nedad mod Domodossola, der -ligesom Locarno- ligger ca. 300 m.o.h. Også her udgik banen ved anlæggelsen fra banegårdspladsen, men blev allerede i 1961 lagt i tunnel på stykket nærmest stationen.

 

------------------

 

1953, --da var jeg ganske vist både jernbane- og sporvognsinteresseret, men totalt uden kendskab til udlandets forskellige jernbaner og sporveje.

 

For mig var det ganske besynderligt med disse køretøjer jeg så i Locarno´s gader. S-togslignende motorvogne, der kørte i gaderne ofte med tilkoblede godsvogne ???

 

FART nr. 17, Locarno, april 1953. Denne vogn er i vore dage bevaret som museumsvogn, medens de tilsvarende vogne 16 og 18 er bevarede som arbejdsvogne.