Amagerbanen

Udflugtstog 1972, Foto: Allan Meyer



 

 

Indhold

 

Forord

Selvom det efterhånden er over 25 år siden, at der sidst kørte tog på Amagerbanen1, så er der stadig en vis interesse for banen og dens historie.

Der er i tidens løb udgivet et par bøger om Amagerbanen, men de er for længst udsolgt. Desuden har Stads- og Lokalarkivet i Tårnby udgivet et par hæfter i serien ”Glemmer du”, men disse fås i dag kun som pdf-filer, der skal downloades fra bibliotekets hjemmeside.

Endelig har Erik V. Pedersen en hjemmeside2 hvor der også er en del om Amagerbanen.

Der således flere kilder, hvis man vil dykke ned i historien.

Med tilladelse af Erik V. Pedersen har jeg valgt at lave et sammendrag af hans hjemmeside til forhåbentlig glæde for Plyssens gæster.

 

Allan Meyer

 

 

 

 

 

Planer

Så tidligt som i 1866 fremsattes en plan om bygning af en jernbane på Amager, der var udarbejdet af daværende kaptainløjtnant O.A.K. Wilde. Han foreslog bygning af en jernbane langs øens østkyst, stort set svarende til den linjeføring banen senere fik, da den endelig blev bygget. Wilde´s plan omfattede imidlertid ikke kun anlægget af banen, som tænktes at skulle have endestation i Dragør, men også etablering af en dampfærgeforbindelse over Øresund fra Dragør til Limhamn. Denne sidste del af projektet var dog langt forud for sin tid, og både af denne og af andre grunde, måtte planen opgives.

I 1874, otte år senere, tog man igen tanken om en jernbane på Amager op. Ved denne lejlighed kom man så vidt, at Ministeriet for Offentlige Arbejder ved lov af 24. maj 1875 bemyndigedes til at udstede koncession på baneanlægget, men igen gjorde forskellige uheldige forhold sig gældende, bl.a. den allerede da synlige mulighed for, at de daværende københavnske banegårdsforhold måtte ændres. Projektet måtte opgives.

Ved det næste forslag forlod man tanken om en ”østkystbane”, og i stedet arbejdedes på et projekt om bygning af en ringbane berørende alle større bebyggelser på øen. Heller ikke dette forslag, hvis rentabilitet delvis skulle sikres ved renovationskørsel for Københavns Kommune, fik nogen bedre skæbne end de foregående.

Efter at fornøden lovhjemmel var tilvejebragt, fik ”Kjøbenhavns Localbaneselskab” den 17. juli 1895 meddelt koncession på bygning af en jernbane følgende det af (nu) kommandør Wilde i 1866 skitserede forslag, dog med den tilføjelse, at banen fra Dragør førtes videre til Ullerup (Kongelunden). Projektet finansieredes i det væsentlige af fransk kapital, og de franske investorer opkøbte yderligere større arealer langs den foreslåede bane, hvorved man gik ind i en ret omfattende grundspekulation. Endnu en gang måtte projektet dog, af forskellige årsager, opgives. Bl.a. lykkedes det ikke - inden koncessionsfristens udløb - at fremskaffe den fornødne anlægskapital.

Efter kort tid blev et gentaget forsøg på at skabe grundlag for bygning af en bane strande også, da hovedinvestorerne - i dette tilfælde vekselererfirmaet Rubin og Bing samt Privatbanken -, trak sig tilbage (sidstnævnte vistnok i øvrigt, fordi man kort tid forinden havde anbragt betydelige beløb i den netop åbnede sporvejslinie til Sundbyerne).

Fra forskellig side havde man dog efterhånden fået den opfattelse, at tiden for virkeliggørelsen af tanken om bygning af en bane på Amager var nær, og derfor arbejdede man videre med planerne.

I løbet af 1903 og 04 indhentedes tilsagn fra såvel kommunal som privat side om tegning af aktier i et nyt jernbaneselskab, hvis aktiekapital foreløbig ansattes til kr. 350.000,-.

Imidlertid lod eneretsbevillingen vente på sig, og først efter, at forskellige vanskeligheder var overvundet, og lovforslag om banens bygning var fremsat, lykkedes det at få det fornødne grundlag for banens bygning i form af vedtagelsen af loven af 1. april 1905. Den 10. juli 1905 udstedtes eneretsbevilling til anlæg og drift til A/S Amagerbanen, hvis formand blev direktør C.M. Larsen (den daværende ejer af Kastrup Glasværk).

Det projekt der -ved vedtagelsen af loven- havde opnået fornøden approbation, omhandlede kun bygningen af en jernbane fra Amagerbro til Maglebylille. Længere kunne banen ikke føres, førend Dragør Kommune gik med til at yde et tilskud på kr. 60.000 kr., hvad man i første omgang var meget uvillig til. Efter kraftige opfordringer fra beboernes side, ændrede kommunalbestyrelsen dog til sidst standpunkt således, at man nu gik med til at medvirke ved banens bygning, hvorved Dragør blev endestation på den 12,0 km lange bane.

I foråret 1906 var man nået så vidt, at ekspropriationen kunne påbegyndes, og efter afholdt licitation overdroges arbejdet med bygningen af banen til entreprenørfirmaet Wätzold & Jørgensen. Banens stationer opførtes efter tegninger af professor Heinrich Wenck, idet Amagerbro station opførtes af tømrermester Kastrup-Nielsen, og de øvrige stationer af tømrermester Storm, Aarhus.

 

Anlæg og drift

Amagerbanen anlagdes som en let normalsporet, uindhegnet bane, med overbygning bestående af brugte 22,45 kg/m DSB-skinner. Maksimalhastigheden fastsattes til 45 km/t.

Efter at banen for en indbudt kreds var blevet forevist i forbindelse med en prøvetur den 10. juli 1907, påbegyndtes den daglige drift den 17. juli.

Allerede med det samme stod det klart, at der ville blive god brug af den nye bane, idet persontrafikken hurtigt tog et meget stort opsving. Dette gjaldt dog ikke persontrafikken alene. Også godstrafikken blev efterhånden meget stor, især foranlediget af de talrige fabriksanlæg, der allerede fandtes ved banens åbning, og de mange, der kom til i årene derefter. Dette stillede store krav om kapital til ny anlæg af flere sidespor, både på stationerne og ind til fabrikkerne. Banens likviditet blev dermed stærkt anstrengt, men takket være en forstående bankforbindelse (Kjøbenhavns Handelsbank), kom man igennem vanskelighederne.

Likviditeten var i banens første år noget anstrengt, men alligevel var man gennem mange år i stand til at, såvel forrente de i banen anbragte kapitaler, afdrage på de optagne lån, som at finansiere de mange omtalte ny anlæg med egne midler.

I driftsårene 1919-21 kulminerede trafikmængden på banen, idet der befordredes ca. 1 mill. rejsende og ca. 200.000 tons gods af alle kategorier. I de følgende år gik trafikmængden ned, og navnlig kunne tilbagegangen spores for personbefordringens vedkommende.

Årsagen til denne tilbagegang kunne i det væsentlige føres tilbage til den efterhånden tiltagende konkurrence fra automobilernes side. Fra begyndelsen af 1920-erne vandt landevejskøretøjerne stadig terræn i forhold til jernbanerne, og for Amagerbanens vedkommende, var denne konkurrence -som nævnt- meget mærkbar for persontrafikkens vedkommende. Nedgangen i personbefordringen kunne imidlertid ikke alene tilskrives de dengang nymodens automobiler, men også den kendsgerning, at der i den tid banen havde eksisteret, ikke havde fundet væsentlige byggerier sted langs banen. Det byggeri, der havde været, var sket langs landevejen. En omstændighed der ret hurtigt skulle få indflydelse på banens dispositioner.

Strækning og stationer

Amagerbro - Øresundsvej

Amagerbro station

Sporplanen, som den så ud i trediverne, dvs. før stationens lukning i 1938.

Ved persontrafikkens genoptagelse i 1940, var det gamle AB-spor fjernet, og der var bygget en større beboelsesejendom på stedet. Man måtte derfor i begyndelsen lade persontogene udgå fra en perron på ”godsstationen”. Da man imidlertid fra 1942 atter lod banen udgå fra Amagerbrogade-stationen, måtte man benytte det med rødt markerede DSB-spor som omløbsspor.

Den oprindelige Amagerbro station var beliggende umiddelbart øst for banens (sporets) skæring med Amagerbrogade. Her lå den på sydsiden af sporet indtil den blev lukket 1. april 1938, hvorefter den blev revet ned kort tid efter.

Amagerbro Station (fra ældre postkort ca.1910).

Efter krigsudbruddet i 1940 og genoptagelsen af persontogstrafikken blev der etableret en ny Amagerbro station i form af en grusperron langs sporet yderst mod Uplandsgade og et tilhørende omløbsspor.
Her måtte man nødtvunget opføre en lille venterumsbygning og billetsalg, men den lange afstand til sporvognene på Amagerbrogade gjorde, at man i 1942 måtte anlægge en tilsvarende perron med omløbsmulighed ved Amagerbrogade, ligesom billetsalgsbygningen fra Uplandsgade-perronen senere blev overflyttet hertil. Den 1. august blev den nye perron taget i brug.

Efter den endelige indstilling af persontogstrafikken i 1947, blev denne midlertidige station atter nedlagt.

Godsstationen

Sporplanen som den så ud i 1950-erne

 

Øst for banens skæring med Vermlandsgade, på langs ad Uplandsgade, anlagdes den resterende del af de for banens drift nødvendige spor og bygninger i form af en lille godsekspeditionsbygning, lokomotiv- og senere motor- remise samt andre nødvendige småbygninger. Her var der også mulighed for kul- og vandtagning til damplokomotiverne og læssevej med diverse læsse- og lossefaciliteter.

Her også et større sidespor ind til virksomheden Københavnske Grundejeres Renholdningsselskab af 1998 (KGR, senere ”R 98”). Sidesporet benyttedes til læsning af natrenovation(latrin) fra en del af de københavnske ”lokummer i gården”. Dette ”produkt” blev efter en ”let forarbejdning” fyldt på dertil beregnede specialvogne, dvs. undervogne med tre store fastspændte trætønder.

Fra ”Lortemøllen” -som virksomheden i daglig tale kaldtes blandt den lokale befolkning- kørtes indholdet til hhv. Tømmerup og Store Magleby stationer, hvor det spredtes ud over bøndernes marker (og således var ”ringen sluttet”).

Ved persontrafikkens genoptagelse i 1940 var AB-sporet på personstationen -som nævnt- fjernet, hvorfor man i begyndelsen måtte tage til takke med at lade togene udgå fra en midlertidig perron ved sporet yderst mod Uplandsgade, lige ved Vermlandsgade. Denne ordning ophørte dog i 1942, idet man fra dette tidspunkt atter kunne lade togene udgå fra Amagerbrogade (og sporvognene).

Øresundsvej

Bemærk på sporplanen den lidt anderledes udformning af arealet omkring stationsbygningen end man er vant til at se. På grund af den trange plads mellem Krimsvej mod øst og NKT-grunden mod vest, var det ikke muligt at anlægge perronen foran stationsbygningen som sædvanligt. Perronen måtte anlægges i forlængelse af bygningen, med indgang til ventesal og billetsalg i bygningens gavl. Af samme grund måtte man også lave adgangen til varehuset gennem en dør i gavlen.

Foto: Erik V. Pedersen ©


Stationsbygningen blev i 2005 nedtaget med henblik på genopførelse på Frilandmuseet. Arbejdet med genopførelsen pågår stadig (februar 2016).

Engvej trb.

Mellem de to tværgående veje, Italiensvej og Kirsten Kimers Vej, anlagdes allerede fra banens åbning og midt i et tyndt befolket villaområde trinbrættet Engvej. Trinbrættet, der var udstyret med et lille træventeskur, fik aldrig den store succes, og bedre blev det næppe af, at en større del af det omkringliggende område var udlagt som ”Haveforeningen Strandbo”. Mange af haveejerne har formentlig været lokale beboere, der næppe benyttede toget på deres vej til kolonihavehuset, og de eventuelle haveejere, der dog har måttet benytte toget frem og tilbage, kørte næppe meget med Amagerbanen i vintersæsonen.

 

 

Syrevej - Kastrup

Syrevej

Allerede nogle hundrede meter før man når Syrevej station, begynder de(t) første sidespor ind til de gamle arealer for bl.a. Dansk Svovlsyre & Superfosfat Fabrik, der i tidens løb har været har været mere eller mindre forbundet med spornettet for Syrevej st.

Der blev ikke fra begyndelsen bygget en station ved Syrefabriksvej i Kastrup. De første opstillings- og sidespor var anlagt allerede fra banens åbning, men man regnede med, at den papirmæssige ekspedition kunne foretages fra Kastrup station. Her havde man tilsyneladende forregnet sig, og allerede et år efter åbningen af banen, måtte man også åbne en station her med navnet ”Syrevej”. Stationsbygningen er dog ikke -som de øvrige- tegnet af DSB´s arkitekt Heinrich Wenck.

De store godsmængder til stationen gjorde det nødvendigt at anlægge en betjent station også her, og som allerede tidligere nævnt opstod her et ganske stort sidesporsnet i årenes løb.

Stationsbygningen, maj 1957, Foto: Erik V. Pedersen

 

A/S Dansk Svovlsyre- og Superphosphat-Fabrik begyndte sin virksomhed med fabrikation af svovlsyre og superfosfat i 1892. Grundlaget for virksomheden var den tidligere ”Albertis Svovlsyrefabrik og Amager Baker- Guano-Superfosfat-Fabrik” i Kastrup. Denne virksomhed var anlagt allerede i 1875.

På det store fabriksareal var der -foruden normalsporsnettet, der havde forbindelse til Amagerbanen- et større 1000 mm smalsporsnet, som krydsede Amager Strandvej, og endte ved virksomhedens egen udskibningsbro i Øresund.

Aktieselskabet for Kemisk Industri blev startet med det hovedformål at nyttiggøre gasværkernes biprodukter, bl. a. ved at aftage gasrensemassen, der kan anvendes til fremstilling af svovlsyre. Virksomhedens arbejde med tjære førte først til fabrikation af tagpap, dvs. tjære- og asfaltpap, og senere også til fabrikation af vejtjære. Senere kom andre byggematerialer til, f. eks. glasuld.

Området gik i forfald, og bygningerne blev efterhånden revet ned. I dag ligger næsten hele området ”øde” hen.

Amagerbanen set mod nord fra Søvænget, april 2002. Foto: Allan Meyer.

 

 

Saltværksvej

Mellem Syrevej og Kastrup stationer, ca. 400 meter før Kastrup, lå i nogle få år efter banens åbning et trinbræt ”Saltværksvej”.

Formentlig både på grund af manglende bebyggelse, men også på grund af den korte afstand til Kastrup station, blev trinbrættet ingen succes, og det blev hurtigt nedlagt.

 

Amagerbanen set mod nord. Fotos: Allan Meyer.